JP5488407B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、より特定的には、車両外部からの電力を用いて充電が可能な車両における、車両に搭載された蓄電装置の充放電制御に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。

ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）から車載の蓄電装置の充電（以下、単に「外部充電」とも称する。）が可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられたコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置の充電が可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。これにより、ハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。

このように電力を用いて走行する車両においては、各電流経路に設けられた部品は、一般的には、通常運転時（走行時）および外部充電時に流れる電流によって生じる発熱に耐え得るように、設計される。

特開２００４−０４８８８５号公報（特許文献１）は、パルス幅変調を用いて電動機等の負荷に電力を供給する電力変換装置において、スイッチングパワー素子に流れる電流値の二乗を一次遅れ系に通した出力値に基づいて、電力変換装置に対する電圧指令値として２相変調用の電圧指令値を選択するか否かを判定する技術を開示する。一般的に、スイッチングパワー素子における発熱は電流値の二乗にほぼ比例し、発熱した熱の放熱は一次遅れ系で近似できることが知られている。そして、熱的時定数を事前に測定して記憶し、上述のように電流値の二乗を一次遅れ系の熱モデルに通した出力値を計算することによって、熱的な負荷を推定することができる。

したがって、特開２００４−０４８８８５号公報（特許文献１）によれば、上述の手法により推定された熱的負荷に基づいて２相変調を選択することができる。これによって、熱的負荷が高い場合にはスイッチングロスの少ない２相変調を選択して効率低下を抑制する一方で、熱的負荷が低い場合には電流制御精度の劣る２相変調を選択しないようにすることで高精度な電流制御を行なうことが可能となる。

特開２００４−０４８８８５号公報 特開２００９−２５４２０９号公報 特開２００８−２２００８８号公報

上述のように外部充電が可能な車両においては、車両走行時と外部充電時とで電流経路および流れる電流の値が異なる場合があり、各電流経路の状態に適した耐熱保護対策が必要となる。特に、近年では、一般家庭の電源よりも大きな電流を用いて短時間に蓄電装置の充電を行なう技術が開発されつつあり、このような場合には、さらなる部品の保護対策が必要となる。

部品の発熱に対する保護対策として、より大きな発熱に耐え得る能力を有する部品を選択することが考えられるが、このような部品はコスト的にも高価となるだけでなく、たとえば電源用のケーブルなどの場合、導体の断面積が大きくなることで部品配置が制限されたり、曲げ等の加工がしにくくなることで取り付けが困難となったりするおそれがある。一方、部品の耐熱仕様のレベルを上げずに、流れる電流を制限して発熱自体を抑制する手法も考えられるが、最大の発熱に対応できるように一律に電流制限した場合には、過剰な保護制限となるおそれがあり、かえって車両の動力性能の低下や充電時間が延長されるなどの問題の要因になる可能性がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部充電が可能な車両において、車両の動力特性への影響を抑制しつつ、電流経路の各部品を発熱から適切に保護することである。

本発明による車両の制御装置は、電気機器および走行用の電力を供給する蓄電装置が搭載されるとともに電気機器によって蓄電装置の充電および放電の少なくとも一方が可能な車両についての制御装置であり、生成部と、演算部と、修正部と、駆動制御部とを備える。生成部は、蓄電装置に入出力される電流の少なくとも１つの電流経路にそれぞれ関連する少なくとも１つの部品に流れる電流に基づいて少なくとも１つの部品の温度に関連する情報を表わすような少なくとも１つの評価関数を生成する。演算部は、少なくとも１つの評価関数の出力値と予め定められたしきい値との比較に基づいて、蓄電装置に入出力可能な充放電電力の少なくとも１つの第１の制限値を演算する。修正部は、蓄電装置の充電状態に基づいて定められた蓄電装置に入出力可能な充放電電力の第２の制限値を、少なくとも１つの第１の制限値に基づいて修正する。駆動制御部は、蓄電装置の充放電電力が、修正部により修正された第２の制限値の範囲内となるように、電気機器を駆動する。電気機器は、蓄電装置からの電力を用いて車両の駆動力を発生させるための回転電機と、エンジンとを含む。車両は、エンジンおよび回転電機からの駆動力を利用して走行する第１の走行モードと、エンジンを停止して回転電機からの駆動力を利用した走行を優先的に行なう第２の走行モードとを選択的に切換えて走行することが可能である。そして、生成部は、第１および第２の走行モードのうちの選択された走行モードに対応した少なくとも１つの評価関数を生成する。

好ましくは、生成部は、少なくとも１つの電流経路への通電が停止されてからの経過時間に基づいて、少なくとも１つの評価関数の初期値を設定する。

好ましくは、しきい値は、少なくとも１つの部品の各々について、蓄電装置の充電電力に対応する第１のしきい値と、蓄電装置の放電電力に対応する第２のしきい値とを含む。演算部は、各少なくとも１つの部品に対応する評価関数の出力値が、各少なくとも１つの部品に対応する第１のしきい値を上回る場合には、蓄電装置に充電可能な電力が少なくなるように、対応する第１の制限値における充電電力の制限値を設定し、各少なくとも１つの部品に対応する評価関数の出力値が、各少なくとも１つの部品に対応する第２のしきい値を上回る場合には、蓄電装置から放電可能な電力が少なくなるように、対応する第１の制限値における放電電力についての制限値を設定する。

好ましくは、修正部は、少なくとも１つの部品について演算されたそれぞれの少なくとも１つの第１の制限値のうちで、その大きさが最小となる制限値を第２の制限値とするように修正する。

好ましくは、車両は、外部の交流電源からの電力を用いて蓄電装置の充電ができるように構成される。電気機器は、交流電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換して蓄電装置を充電するための充電装置と、充電装置から蓄電装置への電力の供給と遮断とを切換えるための第１の切換装置をさらに含む。

好ましくは、車両は、外部の直流電源からの電力を用いて蓄電装置の充電ができるようにさらに構成される。直流電源を用いて充電が実行される際の充電電流の大きさは、交流電源を用いて充電が実行される際の充電電流の大きさよりも大きく設定される。電気機器は、直流電源から蓄電装置への電力の供給と遮断とを切換えるための第２の切換装置をさらに含む。

好ましくは、車両は、外部の直流電源からの電力を用いて蓄電装置の充電ができるようにさらに構成される。電気機器は、直流電源から蓄電装置への電力の供給と遮断とを切換えるための切換装置をさらに含む。

好ましくは、電気機器は、蓄電装置からの電力を用いて回転電機を駆動するための電力変換装置を含む。蓄電装置は、複数の電池パックを含む。少なくとも１つの電流経路は、複数の電池パックの各々に流れる電流に関連する第１の電流経路と、複数の電池パックのそれぞれの正極端から電力変換装置の正極端へ向かう経路が合流する第１の合流点と電力変換装置の正極端とを結ぶ第２の電流経路と、直流電源からの全体の充電電流が流れる第３の電流経路と、複数の電池パックのそれぞれの負極端から電力変換装置の負極端へ向かう経路が合流する第２の合流点と電力変換装置の負極端とを結ぶ第４の電流経路とを含む。

本発明によれば、外部充電が可能な車両において、車両の動力特性への影響を抑制しつつ、電流経路の各部品を発熱から適切に保護することができる。

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。 保護が必要とされる対象部品のグループについての、通電タイミングと参照電流を説明するための図である。 ある部品に電流を流した場合の温度変化の一例を示す図である。 本実施の形態における、充放電電力制限値の修正制御の概要を説明するための図である。 ＣＤモード時およびＣＳモード時のＳＯＣを説明するための図である。 評価関数の初期値の設定手法を説明するための図である。 本実施の形態において、ＥＣＵで実行される充放電電力制限値の修正制御を説明するための機能ブロック図である。 本実施の形態の充放電電力制限値の修正制御において、各対象部品について実行される充放電電力制限値の修正値の演算処理を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態において、ＥＣＵで実行される充放電電力制限値の修正制御処理の全体を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態に従う車両の変形例についての全体ブロック図である。

以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に従うＥＣＵ３００が搭載されたハイブリッド車両１００の全体構ブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System Main Relay）とも称する。）１１５と、負荷装置１７０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）３００とを備える。また、負荷装置１７０は、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０とを含む。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。本実施の形態においては、蓄電装置１１０は、負荷装置１７０に対して並列に接続された電池パックＢＰ１，ＢＰ２を含む。電池パックＢＰ１，ＢＰ２の各々は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成され、これらの複数のセルが積層されることによって所望の電圧が出力される。

蓄電装置１１０は、さらに、電池パックＢＰ１，ＢＰ２の各々に流れる電流を検出するための電流センサ１１１，１１２と、電池パックＢＰ１，ＢＰ２に流れるトータルの電流を検出するための電流センサ１１３とを含む。これらの電流センサによって検出された電流値ＩＢ０，ＩＢ１，ＩＢ２は、ＥＣＵ３００へ出力される。また、蓄電装置１１０には、電池パックＢＰ１，ＢＰ２の各々の電圧を検出するための電圧センサ（図示せず）がさらに設けられ、検出された電圧ＶＢ１，ＶＢ２はＥＣＵ３００へ出力される。ＥＣＵ３００においては、これらの電流ＩＢ０，ＩＢ１，ＩＢ２および電圧ＶＢ１，ＶＢ２の検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）を演算する。

蓄電装置１１０は、ＳＭＲ１１５を介して、モータジェネレータ１３０を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。

ＳＭＲ１１５は、複数のリレーＳＭＲ−１１，ＳＭＲ−１２，ＳＭＲ−２，ＳＭＲ−Ｇを含む。ＳＭＲ−１１の一方端は電池パックＢＰ１の正極端子に接続され、他方端はＰＣＵ１２０に接続された電力線ＰＬ１に接続される。ＳＭＲ−１２の一方端は電池パックＢＰ２の正極端子に接続され、他方端はＰＣＵ１２０に接続された電力線ＰＬ１に接続される。ＳＭＲ−Ｇの一方端は、並列に接続された電池パックＢＰ１，ＢＰ２の負極側の接続ノードＮＰに接続され、他方端はＰＣＵ１２０に接続された接地線ＮＬ１に接続される。抵抗Ｒ１に直列接続されたＳＭＲ−２は、ＳＭＲ−Ｇに並列に接続される。ＳＭＲ−２は、蓄電装置１１０からＰＣＵ１２０への電力供給開始時の突入電流の低減、あるいは電力遮断時のＳＭＲ−Ｇの溶着防止のためのリレーである。ＳＭＲ１１５に含まれるこれらのリレーは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて制御され、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

ＰＣＵ１２０は、いずれも図示しないが、蓄電装置１１０から供給される直流電圧を所定の電圧に昇圧するためのコンバータ、およびコンバータから出力される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１３０を駆動するためのインバータなどを含む。コンバータおよびインバータは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩに従ってそれぞれ制御される。

モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

モータジェネレータ１３０は、動力伝達ギア１４０を介してさらにエンジン１６０とも接続される。車両１００が、モータジェネレータ１３０およびエンジン１６０からの駆動力を利用して、ＳＯＣを所定の値に維持しながら走行するＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を行なうＣＳ（Charge Sustaining）モードの場合には、ＥＣＵ３００によってモータジェネレータ１３０からの駆動力とエンジン１６０からの駆動力との割合が適切に調整され、合成された駆動力を用いて車両１００の走行が実行される。モータジェネレータ１３０からの駆動力のみを用いて走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を優先的に行なうＣＤ（Charge Depleting）モード選択することも可能である。ＥＣＵ３００は、運転者の操作信号ＳＥＬに基づいて、上記のＣＳモードおよびＣＤモードの切換えを実行する。

なお、本実施の形態においては、車両１００に１つのモータジェネレータが設けられる構成を一例として示すが、モータジェネレータを複数備える構成としてもよい。たとえば、２つのモータジェネレータが備えられる場合には、一方のモータジェネレータを専ら駆動輪を駆動するための電動機として機能させ、他方のモータジェネレータを専らエンジンの駆動力により発電する発電機として機能させる構成としてもよい。

また、本実施の形態においては、車両１００は、上述のように、ハイブリッド自動車を例として説明するが、車両１００の構成は、車両駆動力を発生するための電動機を搭載する車両であればその構成は限定されない。車両１００は、図１のような電気自動車のほかに、エンジンを搭載しない電気自動車あるいは燃料電池自動車などを含む。

車両１００は、外部交流電源４００からの電力を用いて蓄電装置１１０を充電するための構成として、充電装置２００と、充電リレーＣＨＲ＿ＡＣと、接続部２１０とをさらに備える。外部交流電源４００としては、一般家庭の電源や充電専用の充電ステーションなどが考えられ、その電圧は、たとえば、１００Ｖまたは２００Ｖである。

接続部２１０は、外部交流電源４００からの電力を受けるために、車両１００のボディに設けられる。接続部２１０には、充電ケーブル２５０の充電コネクタ２５１が接続される。そして、充電ケーブル２５０の電源プラグ２５２が、外部交流電源４００のコンセント４１０に接続されることによって、外部交流電源４００からの電力が、充電ケーブル２５０の電線部２５３を介して車両１００に伝達される。また、図示されないが、充電ケーブル２５０の電線部２５３には、外部交流電源４００から車両１００への電力の供給と遮断とを切換えるための、充電回路遮断装置（以下「ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）」とも称する。）が介挿される場合がある。

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して接続部２１０に接続される。また、充電装置２００は、ＣＨＲ＿ＡＣを介して蓄電装置１１０と接続される。そして、充電装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤに基づいて、外部交流電源４００から供給される交流電力を、蓄電装置１１０が充電可能な直流電力に変換する。

ＣＨＲ＿ＡＣに含まれるリレーの一方端は、蓄電装置１１０の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。ＣＨＲ＿ＡＣに含まれるリレーの他方端は、充電装置２００に接続された電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２にそれぞれ接続される。そして、ＣＨＲ＿ＡＣは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に基づいて、充電装置２００から蓄電装置１１０への電力の供給と遮断とを切換える。

車両１００は、上記の外部交流電源４００を用いた外部充電よりも短時間で蓄電装置１１０の充電を行なう急速充電のための構成として、充電リレーＣＨＲ＿ＤＣと、接続部２２０とをさらに有する。

接続部２２０は、外部直流電源５００からの電力を受けるために、車両１００のボディに設けられる。接続部２２０には、充電ケーブル２６０の充電コネクタ２６１が接続される。そして、充電ケーブル２６０の電源プラグ２６２が、外部直流電源５００のコンセント５１０に接続されることによって、外部直流電源５００からの電力が、充電ケーブル２６０の電線部２６３を介して車両１００に伝達される。

充電リレーＣＨＲ＿ＤＣに含まれる一方のリレーは、その一方端が電源線ＰＬ３を介して接続部２２０に接続され、他方端が電力線ＰＬ１に接続される。充電リレーＣＨＲ＿ＤＣに含まれる他方のリレーは、その一方端が接地線ＮＬ３を介して接続部２２０に接続され、他方端が蓄電装置１１０の接続ノードＮＰに接続される。充電リレーＣＨＲ＿ＤＣは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ３に基づいて、外部直流電源５００から蓄電装置１１０への電力の供給と遮断とを切換える。

急速充電の場合に流れる充電電流ＩＣＨ＿ＤＣの大きさは、外部交流電源４００を用いた外部充電の場合に流れる充電電流ＩＣＨ＿ＡＣの大きさよりも大きく、たとえば、ＩＣＨ＿ＡＣが１０Ａ〜２０Ａであるのに対して、ＩＣＨ＿ＤＣは５０〜１００Ａに設定される。

外部直流電源５００の電圧は、図１の構成においては、蓄電装置１１０の電圧とほぼ同じであり、たとえば２００Ｖである。そのため、外部直流電源５００から蓄電装置１１０までの間には電力変換装置は必要とされず、外部直流電源５００からの電力は、いくつかのリレーを介して直接的に蓄電装置１１０へ供給される。

なお、外部直流電源５００の電圧は、必ずしも蓄電装置１１０の電圧とほぼ同じとする必要はなく、蓄電装置１１０の電圧よりも大きくまたは小さくするようにしてもよい。また、直流でなくとも、外部交流電源４００よりも大きな電流が供給可能な交流電源とすることもできる。しかしながら、そのような場合には、外部電源から蓄電装置１１０までの経路に電力変換装置（ＤＣ／ＤＣ変換器、または、ＡＣ／ＤＣ変換器）が必要となるが、供給される電流が大電流であるために、それに耐え得る電流容量を有した電力変換装置が必要となるのでコスト増加の要因になり得る。さらに、電力変換動作によって、効率の低下にもつながる。そのため、図１のように、蓄電装置１１０の電圧とほぼ同じ電圧を供給可能な直流電源を蓄電装置１１０と直接的に接続する構成とすることがより望ましい。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファなどを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。なお、図１ではＥＣＵ３００は１つの制御装置として示されているが、各機器または機能ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

ＥＣＵ３００は、運転者によるイグニッションスイッチの操作に関する操作信号ＩＧを受ける。ＥＣＵ３００は、操作信号ＩＧに基づいて、車両１００の走行のための各種の制御を開始する。

図１に示されるような車両においては、走行時、外部交流電源４００を用いた外部充電時、および外部直流電源５００を用いた外部充電時の各々の場合で、流れる電流の電流経路が異なる。そして、上記の各場合において流れる電流の大きさも異なるので、各電流経路に備えられる部品については、そこに流れる電流の大きさに対応した耐熱保護が必要とされる。

図２は、保護が必要とされる対象部品のグループについての、通電タイミングと参照すべき電流を説明するための図である。対象部品のグループは、電流経路に対応して大きく４つに分類される。

第１のグループ（グループＡ）は、個々の電池パックに流れる電流に対する電流経路であり、図１においてＧＲ＿Ａで示される。具体的な対象部品としては、電池パックＢＰ１，ＢＰ２およびＳＭＲ−１１，ＳＭＲ−１２が含まれる。グループＡについては、走行時、外部交流電源４００を用いた外部充電時、および外部直流電源５００を用いた外部充電時のいずれの場合においても通電される。そして、このときに対象部品に流れる電流は、電流センサ１１１，１１２で検出された電流ＩＢ１，ＩＢ２である。

第２のグループ（グループＢ）は、電池パックＢＰ１，ＢＰ２からの経路が合流した部分であり、図１においてはＧＲ＿Ｂで示される。グループＢもグループＡと同様に、走行時および交流，直流いずれの外部充電時にも電流が流れるが、流れる電流の大きさはグループＡよりも大きく、電流センサ１１３で検出される電流ＩＢ０（すなわち、ＩＢ１＋ＩＢ２）である。

第３のグループ（グループＣ）は、外部直流電源５００を用いた外部充電時、すなわち急速充電時にのみ電流が流れる経路であり、図１においてはＧＲ＿Ｃで示される。具体的な部品としては、急速充電用の充電リレーＣＨＲ＿ＤＣおよびそれに接続されるケーブル等が含まれる。

第４のグループ（グループＤ）は、走行時および外部交流電源４００を用いた外部充電時にのみ電流が流れる経路であり、図１においてはＧＲ＿Ｄで示される。このグループにおける具体的な部品は、ＳＭＲ−２，ＳＭＲ−Ｇが含まれる。このうち、ＳＭＲ−２は抵抗Ｒ１と直列接続されているため、ＳＭＲ−Ｇに比べると流れる電流は少なくなる。したがって、グループＤにおいては、特にＳＭＲ−Ｇの耐熱保護が必要となる。

なお、グループＣおよびグループＤにおいて参照される電流は、グループＢと同様に電流センサ１１３で検出される電流ＩＢ０である。

上述のように、急速充電の場合には、走行時および外部交流電源４００を用いた外部充電時に流れる電流よりも大きい電流が充電電流として流れるので、本来的には、この急速充電時の充電電流による発熱に耐え得る保護が必要である。しかしながら、たとえば、図２におけるグループＡおよびグループＢのように、走行時、および、いずれの外部充電時にも電流が流れる電流経路について、急速充電に対応可能な保護レベルの部品を使用すると、急速充電以外の動作の場合にはオーバースペックとなり、コストアップの要因となり得る。

一方、急速充電に対応可能な保護レベルよりも低い保護レベルの部品を用いつつ、急速充電においてもその低い保護レベルで部品を保護できるように、一律に電流を制限する手法も可能であるが、かえって急速充電時以外の場合の動作の性能低下や、充電時間の延長などの問題を招くおそれがある。

そのため、本実施の形態においては、各部品に流れる電流と通電時間とに基づいて各部品の発熱状態を表わす評価関数を用いるとともに、その評価関数の出力値に基づいて蓄電装置への充放電電力の制限値を修正することによって各部品に流れる電流を制限する手法を採用する。このような構成にすることによって、各時点において、部品ごとの発熱状態に対応して部品に流れる電流を制御することができるので、過剰な部品保護による車両の動力性能の低下を抑制しつつ、適切に部品を保護することが可能となる。

一般的に、部品の発熱は、部品を流れる電流値の二乗に比例することが知られており、また、部品からの放熱については、一次遅れ系で近似できることが知られている。この関係を評価関数Ｆとして表わすと、たとえば式（１）のようになる。

Ｆ（ｎ＋１）＝｛（Ｋ（ｎ）−１）×Ｆ（ｎ）＋Ｉ（ｎ）²｝／Ｋ（ｎ） … （１）

ここで、ｎは制御開始からの制御周期の回数、すなわち経過時間を表わす。また、Ｉ（ｎ）は制御周期回数ｎのときの部品に流れる電流値を表わし、Ｋ（ｎ）は一次遅れ近似を行なうための係数、すなわち時定数に相当する係数である。この係数Ｋ（ｎ）は、部品ごとに異なる値を有しており、予め実験等によって定められたマップ等によって設定される。また、係数Ｋ（ｎ）は、電流の増加時および減少時によって、異なる値を持つようにしてもよい。

図３は、ある部品について電流を流した場合の、部品温度の時間的変化の一例を示した図である。図３においては、時刻ｔ０のとき初期温度Ｔ０であった部品に、時刻ｔ０からｔ１の間、電流を流した場合の図である。

図３に示されるように、通電開始後、時間とともに部品の温度は、時間に対してほぼ一次遅れの曲線で上昇する。そして、時刻ｔ１で通電を停止すると、それ以降は、時刻ｔ１における温度を初期値として、一次遅れ系の曲線で部品温度が低下する。

また、図３には、部品に流れる電流を変化させた場合の曲線が曲線Ｗ１からＷ４で示されるが、電流Ｉが大きくなるほど部品温度が高くなっており、電流Ｉの二乗値（Ｉ²）に比例して大きくなる。

保護対象となる部品に対して、実験によって、図３に示されたような曲線をそれぞれ求め、その曲線に適合するように式（１）の評価関数Ｆの係数Ｋを定める。これにより、通電電流と通電時間とに基づいて部品の発熱を推定することができる。そして、各部品に対して、評価関数の出力値が当該部品の耐熱限界にから定まるしきい値を超えないように電流を調整することで、部品の発熱を制御することができる。

図４は、本実施の形態における、充放電電力制限値の修正制御の概要を説明するための図である。図４においては、横軸に時間が示され、縦軸にはある電流経路の部品についての評価関数の出力値、蓄電装置の充放電電力制限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、および当該部品の温度が示される。なお、本実施の形態においては、充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わすものとする。

図４を参照して、時刻ｔ２０から部品への通電を開始すると、時間とともに徐々に部品温度が上昇する。また、当該部品についての評価関数Ｆの出力値も、部品温度に対応して、同じように増加する。時刻ｔ２０から時刻ｔ２１までの間の充放電電力制限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、蓄電装置１１０のＳＯＣに基づいて定められる制限値Ｓｗｉｎ，Ｓｗｏｕｔに設定される。

そして、評価関数Ｆの出力値がしきい値ＴＨ１となる時刻ｔ２１となったところで、充電電力がさらに制限されるように、充電電力制限値Ｗｉｎの値がＭｗｉｎに修正される。なお、上述のように、充電電力は負値で表わされているため、「充電電力が制限される」とは、その大きさ、すなわち絶対値が小さくされることを意味する（すなわち、｜Ｓｗｉｎ｜＞｜Ｍｗｉｎ｜）。これにより、図４に示す動作が外部充電である場合には、たとえば、充電装置２００の出力を低減したり、または充電リレーＣＨＲ＿ＡＣ，ＣＨＲ＿ＤＣを間欠的に遮断したりすることによって、充電電力が制限される。その結果、部品に流れる電流が低減され、部品の発熱を抑制することができる。

また、走行時においても、たとえば長い下り坂が継続するような場合には、モータジェネレータ１３０による回生制動によって発電された充電電力が長時間回路に流れることが考えられる。このような場合においても、評価関数の出力値が上記のしきい値ＴＨ１を上回るときには、ＰＣＵ１２０内のコンバータやインバータなどの電力変換装置の効率を低下させる等の処理によって、該当部品への電流を低減するようにしてもよい。

次に、評価関数Ｆの出力値がしきい値ＴＨ２となる時刻ｔ２２となると、放電電力制限値Ｗｏｕｔの値がＭｗｏｕｔに修正される。これによって、図４に示す動作が走行時の場合には、制限された放電電力制限値に基づいて、ＰＣＵ１２０に供給される電力が設定（低減）されるので、部品の発熱が抑制される。

このようにして、制限された充放電電力制限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づいて、充電動作または放電動作が行なわれるので、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までは部品温度の上昇が抑制される。その後、通電が停止され、評価関数の出力値がしきい値を下回ると、それに応じて充放電電力制限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが、ＳＯＣに基づいて定められる制限値Ｓｗｉｎ，Ｓｗｏｕｔに戻される。

なお、図４においては、充電電力制限値Ｗｉｎについてのしきい値ＴＨ１が、放電電力制限値Ｗｏｕｔについてのしきい値ＴＨ２より小さく設定（ＴＨ１＜ＴＨ２）されているが、これは一例であって、部品に応じて、充電電力制限値Ｗｉｎについてのしきい値ＴＨ１が、放電電力制限値Ｗｏｕｔについてのしきい値ＴＨ２より大きく設定されるようにしてもよい。

また、図１に示したハイブリッド車両では、上述のように、モータジェネレータ１３０からの駆動力のみを優先的に用いて走行するＣＤモードと、モータジェネレータ１３０およびエンジン１６０からの駆動力を利用して走行するＣＳモードとを有する場合がある。

図５に、ＣＤモードでの走行時とＣＳモードでの走行時のＳＯＣの変化の一例を示すが、一般的に、ＣＤモードでは、エンジン１６０からの駆動力を用いないために、ＣＳモードでの走行に比べてＳＯＣの変化量が大きい。すなわち、蓄電装置１１０から入出力される電流が、ＣＤモードのほうがＣＳモードよりも大きく、かつ長時間流れることになる。したがって、電流経路の部品に対する影響は、ＣＳモードの走行よりもＣＤモードでの走行のほうが大きくなる場合がある。そのため、そのような部品に対しては、同じ部品であっても、ＣＤモードであるかＣＳモードであるかによって、異なった評価関数Ｆを用いることが好ましい。

さらに、たとえば、部品への通電を停止した直後に、その部品への通電を再開したような場合には、通電再開時には、部品の温度がまだ十分に低下していないことが考えられる。そのような場合には、通電電流の大きさおよび通電時間が同じであっても、部品の温度が十分に低下している場合と比較して部品の温度が高くなり、適切に保護できない場合が起こり得る。そのため、本実施の形態においては、さらに、部品への通電を停止してからの時間に基づいて、評価関数の初期値を変更する。

図６は、本実施の形態における、評価関数の初期値の設定手法を説明するための図である。

図６を参照して、時刻ｔ３１までは、走行または外部充電が実行されており、通電によりある部品の温度が上昇した状態である場合を考える。そして、時刻ｔ３１において、イグニッションがオフとされ、あるいは充電動作が停止されることによって、当該部品への通電が停止すると、部品の温度は、図６中における破線の曲線Ｗ３０のように低下する。

ここで、時刻ｔ３２において部品への通電が再開されると、その時点においては、部品温度は十分に低下しておらず、Ｔ１の温度を有している。そうすると、時刻ｔ３２から通電を再開した場合には、部品温度は図６における曲線Ｗ３１のように変化する。

一方で、時刻ｔ３２よりも時間が経過した時刻ｔ３３において部品の通電が再開された場合には、部品温度はＴ２（Ｔ２＜Ｔ１）の温度を有しており、この場合には、部品温度は図６における曲線Ｗ３２のように変化する。

そのため、図３において説明したように、通電停止後の部品温度についての評価関数に基づいて、通電停止から通電再開までの時間に応じて、通電時の評価関数の初期値を設定する。これによって、通電時の評価関数を図６における曲線Ｗ３１およびＷ３２に適合させることができ、これによって、通電の停止と再開とを繰り返したような場合であっても、適切に部品温度を評価して保護することが可能となる。

図７は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される充放電電力制限値の修正制御を説明するための機能ブロック図である。図７で説明されるブロック図に記載された各機能ブロックは、ハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

図１および図７を参照して、ＥＣＵ３００は、電流検出部３１０と、モード選択部３２０と、停止時間判定部３３０と、評価関数生成部３４０と、Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ演算部３５０と、修正部３６０と、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ設定部３６５と、駆動制御部３７０と、記憶部３８０とを含む。また、駆動制御部３７０は、充電制御部３７１と、ＰＣＵ制御部３７２とを含む。

電流検出部３１０は、電流センサ１１１〜１１３の検出値ＩＢ０〜ＩＢ２を受ける。そして、電流検出部３１０は、受信した電流検出値をＭｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ演算部３５０へ出力する。

モード選択部３２０は、運転者の操作によるＣＳモードおよびＣＤモードのいずれかの選択を示す操作信号ＳＥＬを受ける。そして、モード選択部３２０は、操作信号ＳＥＬに基づいてＣＳモードまたはＣＤモードを選択し、その選択結果であるモード信号ＭＯＤを評価関数生成部３４０へ出力する。

停止時間判定部３３０は、運転者による車両１００の運転動作を示すイグニッションスイッチの操作信号ＩＧと、図示しない上位ＥＣＵまたは外部電源から、外部充電実行中であることを示す充電信号ＣＨＧとを受ける。停止時間判定部３３０は、これらの信号に基づいて、上述のように、評価関数の初期値を決定するために必要な、走行および外部充電における通電が停止してからの時間を演算する。そして、停止時間判定部３３０は、その停止時間ＴＩＭを評価関数生成部３４０へ出力する。また、停止時間判定部３３０は、現在車両１００が走行中であるか、あるいは、外部交流電源４００を用いた外部充電であるかまたは外部直流電源５００を用いた外部充電であるかの車両状態を判定し、その状態信号ＳＴＡＴを評価関数生成部３４０へ出力する。

評価関数生成部３４０は、モード選択部３２０からのモード信号ＭＯＤと、停止時間判定部３３０からの停止時間ＴＩＭおよび車両の状態信号ＳＴＡＴとを受ける。

評価関数生成部３４０は、車両の状態信号ＳＴＡＴおよびモード信号ＭＯＤに基づいて、各部品についての評価関数が予め記憶された記憶部３８０から、保護対象となる各部品についての評価関数を生成する。評価関数生成部３４０は、停止時間ＴＩＭから生成した各部品についての評価関数における初期値を決定する。そして、評価関数生成部３４０は、生成した評価関数ＦｎをＭｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ演算部３５０へ出力する。

Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ演算部３５０は、電流検出部３１０からの電流検出値ＩＢ０〜ＩＢ２を、評価関数生成部３４０からの評価関数Ｆｎへ適用して、各部品についての耐熱保護から定まる充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔを演算により求める。そして、その演算結果ＭＷ（ｎ）を修正部３６０へ出力する。

Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ設定部３６５は、蓄電装置１１０のＳＯＣを受ける。そして、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ設定部３６５は、ＳＯＣに基づいて定まる充放電電力制限値Ｓｗｉｎ／Ｓｗｏｕｔを演算し、その演算結果を充放電電力制限値の初期値Ｗｉｎ＃／Ｗｏｕｔ＃として修正部３６０へ出力する。

修正部３６０は、Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ演算部３５０からの各部品についての充放電電力制限値ＭＷ（ｎ）と、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ設定部３６５からの充放電電力制限値の初期値Ｗｉｎ＃／Ｗｏｕｔ＃とを受ける。

修正部３６０は、各部品についての充放電電力制限値ＭＷ（ｎ）のうち、充電電力制限値Ｍｗｉｎおよび放電電力制限値Ｍｗｏｕｔのそれぞれについて、各制限値の大きさ（すなわち、絶対値）が最小となる値を決定する。修正部３６０は、充電電力制限値Ｍｗｉｎおよび放電電力制限値Ｍｗｏｕｔについての各最小値と、充放電電力制限値の初期値Ｗｉｎ＃／Ｗｏｕｔ＃とをさらに比較して、より大きさが小さくなる制限値を充放電電力制限値Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔに設定する。そして、修正部３６０は、最終的に設定された充放電電力制限値Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔを駆動制御部３７０（すなわち、充電制御部３７１およびＰＣＵ制御部３７２）へ出力する。

充電制御部３７１は、修正部３６０からの充放電電力制限値Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔを受ける。充電制御部３７１は、外部充電が行なわれる場合に、充放電電力制限値Ｗｉｎ／ＷｏｕｔとＳＯＣとに基づいて、充電装置２００および充電リレーＣＨＲ＿ＡＣ，ＣＨＲ＿ＤＣを制御するための制御信号ＰＷＤ，ＳＥ２，ＳＥ３を生成する。充電制御部３７１は、これらの制御信号を、充電装置２００および充電リレーＣＨＲ＿ＡＣ，ＣＨＲ＿ＤＣにそれぞれ出力して、外部充電を実行する。

ＰＣＵ制御部３７２は、修正部３６０からの充放電電力制限値Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔと、運転者の運転動作に基づくトルク指令値および回転速度指令値とに基づいて、ＰＣＵ１２０内のコンバータおよびインバータの制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩを生成する。ＰＣＵ制御部３７２は、これらの制御信号をＰＣＵ１２０へ出力して車両の駆動力を制御する。

図８は、本実施の形態の充放電電力制限値の修正制御において、ＥＣＵ３００で実行される各対象部品についての充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔの演算処理を説明するためのフローチャートである。図８および後述する図９に示すフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムのメインルーチンから呼び出されて所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１および図８を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０にて、対象部品についての評価関数の初期値がすでに決定されているか否かを判定する。

評価関数の初期値が未決定の場合（Ｓ１０にてＮＯ）は、処理がＳ２０に進められて、ＥＣＵ３００は、図６で説明したように、通電停止からの時間に基づいて評価関数の初期値を決定する。その後、処理がＳ３０に進められる。

一方、評価関数の初期値がすでに決定されている場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）は、Ｓ２０がスキップされて、処理がＳ３０に進められる。

Ｓ３０では、ＥＣＵ３００は、初期値に基づいて、対象部品についての評価関数を生成する。

そして、Ｓ４０にて、ＥＣＵ３００は、対象部品について、図２で説明した参照電流を用いて評価関数の出力値を演算し、その演算結果としきい値との比較に基づいて、充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔを演算する。

図９は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される充放電電力制限値の修正制御処理の全体を説明するためのフローチャートである。

図１および図９を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ１００にて車両１００が現在走行中であるか否かを判定する。

車両１００が現在走行中の場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、Ｓ１１０に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、次に走行モードがＣＤモードであるか否かを判定する。

走行モードがＣＤモードである場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められ、ＥＣＵ３００は、評価関数としてＣＤモード用の評価関数を選択する。

一方、走行モードがＣＤモードでない場合、すなわちＣＳモードの場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１２５に進められ、ＥＣＵ３００は、ＣＳモード用の評価関数を選択する。

そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０にて、図２のグループＤのＳＭＲ−Ｇについて、選択された評価関数に参照電流の電流検出値を適用して、図８で説明した処理に従って充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ（ＭＷ（１））を演算する。

ＥＣＵ３００は、次にＳ１４０にて、図２のグループＡの電池パックラインについて、選択された評価関数に参照電流の電流検出値を適用して、図８で説明した処理に従って充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ（ＭＷ（２））を演算する。

ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にて、図２のグループＢの合流部ラインについて、選択された評価関数に参照電流の電流検出値を適用して、図８で説明した処理に従って充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ（ＭＷ（３））を演算する。

そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０にて、上記で算出された、各グループの充放電電力制限値を比較して、充電電力制限値Ｍｗｉｎおよび放電電力制限値Ｍｗｏｕｔの大きさの最小をそれぞれ演算する。なお、走行時においては、グループＣの急速充電ラインの充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ（ＭＷ（４））が演算されていないが、演算されていない充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔについては、たとえば、ＳＯＣから定まる充放電電力制限値、あるいは十分に大きな値をデフォルト値として設定するようにしてもよい。

その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１７０にて、ＳＯＣから定まる充放電電力制限値Ｓｗｉｎ／Ｓｗｏｕｔと、Ｓ１６０で算出した、対象部品の耐熱保護から定められる充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔとを比較する。そして、ＥＣＵ３００は、対象部品の耐熱保護から定められた充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔの大きさが、ＳＯＣから定まる充放電電力制限値Ｓｗｉｎ／Ｓｗｏｕｔの大きさよりも小さい場合には、充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔにより充放電電力制限値Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔを修正する。

一方、走行中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、処理がＳ１１５に進められ、ＥＣＵ３００は、外部充電中であるか否かを次に判定する。

外部充電中でない場合（Ｓ１１５にてＮＯ）は、走行も外部充電も行なわれておらず、通電されていないので、ＥＣＵ３００はメインルーチンに処理を戻す。

外部充電中の場合（Ｓ１１５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１６に進められて、ＥＣＵ３００は、外部直流電源５００を用いた急速充電中であるか否かを判定する。

急速充電中の場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１７に進められ、ＥＣＵ３００は、図２のグループＣの急速充電ラインについて、選択された評価関数に参照電流の電流検出値を適用して、図８で説明した処理に従って充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ（ＭＷ（４））を演算する。そして、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１４０に進める。

急速充電中でない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）は、外部交流電源４００を用いた充電であるので、処理がＳ１３０に進められて、ＥＣＵ３００は、図２のグループＤのＳＭＲ−Ｇについて、充放電電力制限値Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ（ＭＷ（１））を演算する。そして、処理がＳ１４０に進められる。

Ｓ１４０以降の処理は、上述と同様であり、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０およびＳ１５０にて、電池パックラインおよび合流部ラインの充放電電力制限値ＭＷ（２）、ＭＷ（３）をそれぞれ演算し、Ｓ１６０にて演算された対象部品ごとの充放電電力制限値を比較して、修正値の充放電電力制限値を演算する。そして、Ｓ１７０にて、ＥＣＵ３００は、この修正値とＳＯＣから定まる充放電電力制限値Ｓｗｉｎ／Ｓｗｏｕｔとを比較して、充放電電力制限値Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔを設定する。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、走行時および外部充電時において、評価関数を用いて各電流経路の部品についての発熱を逐次評価するとともに、最も耐熱保護が必要とされる部品が適切に保護されるように蓄電装置からの充放電電力を制限することができる。これによって、高い耐熱性能を有するが高価であるような部品を採用することなく、また過剰な耐熱保護による車両の動作性能の低下を抑制しつつ、各部品の耐熱保護を適切に行なうことが可能となる。

（変形例）
上述の図１に示した車両１００では、急速充電の電流経路における負極側の配線部が、蓄電装置に直接接続される構成の例を示した。

しかしながら、車両の構成によっては、たとえば、蓄電装置が車両後部のトランクや後部座席下部などに配置され、それ以外の機器が車両前部のボンネット内に配置される場合がある。このような場合に、図１の構成では、急速充電用の配線部を車両前部から蓄電装置の位置まで延長することが必要となる。ところが、急速充電の場合には上述のように比較的大きな電流が流れるため、配線部の導体の断面積も大きくなり得る。そうすると、配線部の長さが長くなるほど重量およびコストが増加するとともに、さらに取り付け作業において曲げ等の加工が困難となり、作業効率の低下を招くおそれがある。

そのため、図１０の車両１００Ａに示すように、急速充電の負極側の配線部を、接地線ＮＬ１に接続することによって、配線部の長さを短縮化する構成が採用される場合がある。

このような構成の場合には、ＳＭＲ−Ｇが含まれるグループＤについても、急速充電時に電流が流れることになる。そのため、この場合には、ＳＭＲ−Ｇについての評価関数を必要に応じて急速充電に対応したものに変更するとともに、図９のフローチャートにおいて、急速充電時にもＳ１３０の処理を実行するように変更することによって、上述と同様の制御が可能となる。

なお、図１および図１０以外の接続構成を有する場合においても、走行時および外部充電時の各電流経路に対応して、評価関数ならびにフローチャートを適宜変更することによって、本実施の形態を適用することが可能である。

なお、本実施の形態においては、外部交流電源および外部直流電源の両方からの電力によって外部充電が可能な構成を例として説明したが、外部交流電源または外部直流電源のいずれか一方のみを備える構成についても、上述の手法を適用することが可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００，１００Ａ 車両、１１０ 蓄電装置、１１１，１１２，１１３ 電流センサ、１１５ ＳＭＲ、１２０ ＰＣＵ、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギア、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、１７０ 負荷装置、２００ 充電装置、２１０，２２０ 接続部、２５０，２６０ 充電ケーブル、２５１，２６１ 充電コネクタ、２５２，２６２ 電源プラグ、２５３，２６３ 電線部、３００ ＥＣＵ、３１０ 電流検出部、３２０ モード選択部、３３０ 停止時間判定部、３４０ 評価関数生成部、３５０ Ｍｗｉｎ／Ｍｗｏｕｔ演算部、３６０ 修正部、３６５ Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ設定部、３７０ 駆動制御部、３７１ 充電制御部、３７２ ＰＣＵ制御部、３８０ 記憶部、４００ 外部交流電源、４１０，５１０ コンセント、５００ 外部直流電源、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＰＬ１〜ＰＬ３ 電力線、ＢＰ１，ＢＰ２ 電池パック、ＣＨＲ＿ＡＣ，ＣＨＲ＿ＤＣ 充電リレー、ＮＬ１〜ＮＬ３ 接地線、ＮＰ 接続ノード、Ｒ１ 抵抗、ＳＭＲ−１１，ＳＭＲ−１２，ＳＭＲ−２，ＳＭＲ−Ｇ リレー。

Claims (8)

1. 電気機器および走行用の電力を供給する蓄電装置が搭載されるとともに前記電気機器によって前記蓄電装置の充電および放電の少なくとも一方が可能な車両についての制御装置であって、
   前記蓄電装置に入出力される電流の少なくとも１つの電流経路にそれぞれ関連する少なくとも１つの部品に流れる電流に基づいて前記少なくとも１つの部品の温度に関連する情報を表わすような少なくとも１つの評価関数を生成するように構成された生成部と、
   前記少なくとも１つの評価関数の出力値と予め定められたしきい値との比較に基づいて、前記蓄電装置に入出力可能な充放電電力の少なくとも１つの第１の制限値を演算するように構成された演算部と、
   前記蓄電装置の充電状態に基づいて定められた前記蓄電装置に入出力可能な充放電電力の第２の制限値を、前記少なくとも１つの第１の制限値に基づいて修正するように構成された修正部と、
   前記蓄電装置の充放電電力が、前記修正部により修正された前記第２の制限値の範囲内となるように、前記電気機器を駆動するための駆動制御部とを備え、
   前記電気機器は、前記蓄電装置からの電力を用いて前記車両の駆動力を発生させるための回転電機と、エンジンとを含み、
   前記車両は、前記エンジンおよび前記回転電機からの駆動力を利用して走行する第１の走行モードと、前記エンジンを停止して前記回転電機からの駆動力を利用した走行を優先的に行なう第２の走行モードとを選択的に切換えて走行することが可能であり、
   前記生成部は、前記第１および第２の走行モードのうちの選択された走行モードに対応した前記少なくとも１つの評価関数を生成する、車両の制御装置。
2. 前記生成部は、前記少なくとも１つの電流経路への通電が停止されてからの経過時間に基づいて、前記少なくとも１つの評価関数の初期値を設定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記しきい値は、前記少なくとも１つの部品の各々について、前記蓄電装置の充電電力に対応する第１のしきい値と、前記蓄電装置の放電電力に対応する第２のしきい値とを含み、
   前記演算部は、各前記少なくとも１つの部品に対応する評価関数の出力値が、各前記少なくとも１つの部品に対応する前記第１のしきい値を上回る場合には、前記蓄電装置に充電可能な電力が少なくなるように、対応する前記第１の制限値における前記充電電力の制限値を設定し、各前記少なくとも１つの部品に対応する評価関数の出力値が、各前記少なくとも１つの部品に対応する前記第２のしきい値を上回る場合には、前記蓄電装置から放電可能な電力が少なくなるように、対応する前記第１の制限値における前記放電電力についての制限値を設定する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記修正部は、前記少なくとも１つの部品について演算されたそれぞれの前記少なくとも１つの第１の制限値のうちで、その大きさが最小となる制限値を前記第２の制限値とするように修正する、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、外部の交流電源からの電力を用いて前記蓄電装置の充電ができるように構成され、
   前記電気機器は、
   前記交流電源からの電力を前記蓄電装置の充電電力に変換して前記蓄電装置を充電するための充電装置と、
   前記充電装置から前記蓄電装置への電力の供給と遮断とを切換えるための第１の切換装置をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、外部の直流電源からの電力を用いて前記蓄電装置の充電ができるようにさらに構成され、
   前記直流電源を用いて充電が実行される際の充電電流の大きさは、前記交流電源を用いて充電が実行される際の充電電流の大きさよりも大きく設定され、
   前記電気機器は、前記直流電源から前記蓄電装置への電力の供給と遮断とを切換えるための第２の切換装置をさらに含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両は、外部の直流電源からの電力を用いて前記蓄電装置の充電ができるようにさらに構成され、
   前記電気機器は、前記直流電源から前記蓄電装置への電力の供給と遮断とを切換えるための切換装置をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 前記電気機器は、前記蓄電装置からの電力を用いて前記回転電機を駆動するための電力変換装置を含み、
   前記蓄電装置は、複数の電池パックを含み、
   前記少なくとも１つの電流経路は、
   前記複数の電池パックの各々に流れる電流に関連する第１の電流経路と、
   前記複数の電池パックのそれぞれの正極端から前記電力変換装置の正極端へ向かう経路が合流する第１の合流点と前記電力変換装置の正極端とを結ぶ第２の電流経路と、
   前記直流電源からの全体の充電電流が流れる第３の電流経路と、
   前記複数の電池パックのそれぞれの負極端から前記電力変換装置の負極端へ向かう経路が合流する第２の合流点と前記電力変換装置の負極端とを結ぶ第４の電流経路とを含む、請求項６に記載の車両の制御装置。

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