JP5471650B2

JP5471650B2 - 過給機のコンプレッサハウジング

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Publication number: JP5471650B2
Application number: JP2010059632A
Authority: JP
Inventors: 哲也丹羽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-05
Filing date: 2010-03-16
Publication date: 2014-04-16
Anticipated expiration: 2030-03-16
Also published as: JP2011117433A

Description

本発明は、過給機のコンプレッサハウジングに関する。

一般に、コンプレッサハウジングは、内燃機関の排気系に設けられたタービンと内燃機関の吸気系に設けられたコンプレッサとを備えた過給機のコンプレッサの一部を構成し、その内部にはコンプレッサホイールが収容されるようになっている。

また、このようなコンプレッサハウジングを有する過給機は、タービンに設けられたタービンホイールとコンプレッサホイールとが１つのシャフトによって一体回転可能に連結されている。したがって、過給機は、内燃機関から排出される排気ガスによりタービンホイールが回転されると、タービンホイールと一緒にコンプレッサホイールが回転するようになっている。そして、過給機は、コンプレッサホイールの回転により内燃機関に吸入される空気を圧縮して内燃機関の燃焼室に供給するようになっている。このため、過給機は、排気ガスの流動を利用して過給を行うことにより、内燃機関の出力を向上させることができる。

このような過給機において、コンプレッサに導入される吸入空気は、コンプレッサホイールの回転により加速され、コンプレッサハウジング内において流路が狭められたディフューザ部を通過してスクロール通路に案内され、コンプレッサハウジングの出口部から排出されるようになっている。

ところで、過給機のコンプレッサよりも上流側の吸気通路には、排気ガス還流装置、いわゆるＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置により排気通路から排気ガスが再循環される場合や、ブローバイガス還流装置、いわゆるＰＣＶ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＣｒａｎｋｃａｓｅＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）装置によりブローバイガスが導入される場合がある。

一般に、排気ガスやブローバイガスには、オイルが含まれており、吸入空気とともにコンプレッサ内に導入されたオイルは、コンプレッサハウジングの内壁面に付着することがある。そして、特に、流路が狭められたディフューザ部においては、コンプレッサハウジングの内壁面に付着したオイルがコンプレッサホイールにより圧縮された高温、高圧の吸入空気により加熱されて炭化し固形化する、いわゆるコーキングが発生し易い。

このように、ディフューザ部においてコーキングが発生すると、ディフューザ部の流路をさらに狭めることとなり、流路抵抗が増大し、ディフューザ部を通過する吸入空気の流量が減少する。その結果、過給圧の低下を招いたり、過給圧を上昇させるべく過給機の回転数が過剰に上昇することで過給機の劣化を促進させたりするおそれがある。

従来、上述のようなコーキングを防止するため、ディフューザ部におけるコンプレッサハウジングの内壁面にフッ素樹脂コーティングを施したものがある。しかし、このようなフッ素樹脂コーティングを施す場合、コンプレッサハウジングにおいてフッ素樹脂コーティングを必要とするディフューザ部に対応する箇所以外の箇所をマスキングするという作業を要していた。このため、マスキングの作業にかかるコストが増大するという問題があった。

一方、従来のコンプレッサハウジングとして、アルミニウム合金ダイカスト製のコンプレッサハウジング本体と、コンプレッサホイールに対向する内壁面およびディフューザ部における内壁面を構成する内壁部材とによって構成した、いわゆる分割方式のコンプレッサハウジングが知られている（例えば、特許文献１参照）。

そして、この特許文献１に記載の従来のコンプレッサハウジングは、内壁部材がコンプレッサホイールよりも軟質で耐熱性および耐油性に優れた合成樹脂製であるため、コンプレッサホイールの高速回転に伴い、その内壁面が削り加工されるようになっている。この削り加工により、このコンプレッサハウジングは、内壁部材とコンプレッサホイールとの間の隙間を実質的に零とすることができ、コンプレッサの効率を向上させることができる。

また、このような従来のコンプレッサハウジングにあっては、内壁部材をコンプレッサハウジング本体と別部材とすることにより、フッ素樹脂コーティングのためのマスキング作業を不要とすることも考えられる。

特開２００１−２３４７５３号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の従来のコンプレッサハウジングにあっては、内壁部材がディフューザ部において複数のねじによりコンプレッサハウジング本体に固定されている。このため、従来のコンプレッサハウジングは、ＥＧＲ装置やＰＣＶ装置により排気ガスやブローバイガスがコンプレッサよりも上流側の吸気通路に再循環あるいは導入された場合には、排気ガスやブローバイガスに含まれるオイルが前述のねじ部に付着し易い。

この結果、従来のコンプレッサハウジングにあっては、前述のねじ部でのコーキングの発生を抑制することができないという問題があった。

また、従来のコンプレッサハウジングにあっては、ねじなどの固定部材が別途必要であるため部品点数が増加し、生産コストが増大するという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、ディフューザ部におけるコーキングの発生を抑制することができるとともに、部品点数の削減により生産コストの低減を図ることができる過給機のコンプレッサハウジングを提供することを目的とする。

本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、上記目的達成のため、（１）内燃機関から排出される排気ガスを利用してコンプレッサホイールを回転することにより、前記内燃機関から排出される排気ガスおよびブローバイガスの少なくともいずれか一方を含む前記内燃機関への吸入空気を過給する過給機のコンプレッサハウジングであって、前記吸入空気の吸入方向の上流側に設けられ、前記吸入空気を圧縮する前記コンプレッサホイールを収容するホイール室と前記ホイール室の径方向の外方を渦巻状に囲み、前記吸入方向の下流側に圧縮された前記吸入空気を前記内燃機関に供給するスクロール通路と前記ホイール室および前記スクロール通路に連通するとともに前記コンプレッサホイールで圧縮された前記吸入空気を前記スクロール通路に流通させるディフューザ通路とが形成されたハウジング本体と、前記ディフューザ通路に対向するとともに前記ディフューザ通路の延在方向に環状に突出するよう前記ハウジング本体に形成された本体フランジ部と、前記本体フランジ部に結合手段により結合され、前記ディフューザ通路に面する環状のディフューザプレートと、を備え、前記本体フランジ部が、その外周部から前記ディフューザ通路側に向けて突出した環状凸部を有し、前記ディフューザプレートは、コンプレッサホイールの最大径よりも大きい内径を有し、前記結合手段が、前記ディフューザプレートの外周面部に形成されたおねじ部と前記環状凸部の内周面部に形成されためねじ部とからなり、前記おねじ部と前記めねじ部とを螺合させることにより、前記ディフューザプレートを前記本体フランジ部に結合させるよう構成する。

この構成により、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、ディフューザプレートと本体フランジ部とがそれぞれに形成されたおねじ部とめねじ部との螺合により互いに固定されるので、固定部材としてのねじを別途用いることなくディフューザプレートをハウジング本体に装着することができる。このため、従来、ねじを用いることによりねじ部で生じていたディフューザ通路におけるコーキングの発生を防止することができる。

また、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、ねじを別部材として用いることなく、ディフューザプレートを本体フランジ部に結合する構成としたので、部品点数を削減することができ、ひいては生産コスト削減に寄与することができる。

また、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、ディフューザプレートと本体フランジ部とが、ねじによる特定箇所での固定を行わないので、特定箇所への熱応力の集中を防止することができる。このため、ディフューザプレートおよび本体フランジ部のそれぞれの外周に亘って熱応力を分散させることができる。

さらに、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、ディフューザプレートが、例えば本体フランジ部よりも熱膨張係数、特に線膨張係数が大きな部材で構成されている場合、線膨張係数の小さい本体フランジ部の環状凸部の内周側にディフューザプレートがねじ嵌合しているので、ディフューザプレートが径方向外方に膨張しても、おねじ部とめねじ部との間に熱膨張差による隙間が生じることがない。このため、高温時に熱膨張差により発生するディフューザプレートと本体フランジ部との結合部分でのガタつきを防止することができる。その結果、高温時におけるディフューザプレートと本体フランジ部との結合力を向上させることができる。

本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、上記目的達成のため、（２）内燃機関から排出される排気ガスを利用してコンプレッサホイールを回転することにより、前記内燃機関から排出される排気ガスおよびブローバイガスの少なくともいずれか一方を含む前記内燃機関への吸入空気を過給する過給機のコンプレッサハウジングであって、前記吸入空気の吸入方向の上流側に設けられ、前記吸入空気を圧縮する前記コンプレッサホイールを収容するホイール室と前記ホイール室の径方向の外方を渦巻状に囲み、前記吸入方向の下流側に圧縮された前記吸入空気を前記内燃機関に供給するスクロール通路と前記ホイール室および前記スクロール通路に連通するとともに前記コンプレッサホイールで圧縮された前記吸入空気を前記スクロール通路に流通させるディフューザ通路とが形成されたハウジング本体と、前記ディフューザ通路に対向するとともに前記ディフューザ通路の延在方向に環状に突出するよう前記ハウジング本体に形成された本体フランジ部と、前記本体フランジ部に結合手段により結合され、前記ディフューザ通路に面するプレート本体と前記本体フランジ部側に環状に突出するよう前記プレート本体に形成されたプレートフランジ部とからなる環状のディフューザプレートと、を備え、前記結合手段が、前記本体フランジ部の外周面部に形成されたおねじ部と前記プレートフランジ部の内周面部に形成されためねじ部とからなり、前記おねじ部と前記めねじ部とを螺合させることにより、前記ディフューザプレートを前記本体フランジ部に結合させるよう構成する。

この構成により、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、ディフューザプレートと本体フランジ部とがそれぞれに形成されためねじ部とおねじ部との螺合により互いに固定されるので、固定部材としてのねじを別途用いることなくディフューザプレートをハウジング本体に装着することができる。このため、従来、ねじを用いることによりねじ部で生じていたディフューザ通路におけるコーキングの発生を防止することができる。

さらに、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、ディフューザプレートと本体フランジ部とが、ねじによる特定箇所での固定を行わないので、特定箇所への熱応力の集中を防止することができる。このため、ディフューザプレートおよび本体フランジ部のそれぞれの外周に亘って熱応力を分散させることができる。さらに、おねじ部とめねじ部との間に形成される間隙により、ディフューザプレートと本体フランジ部との熱膨張差を吸収することができる。その結果、ディフューザプレートと本体フランジ部との間で生ずる熱応力を緩和することができる。

本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、上記（１）または（２）に記載の過給機のコンプレッサハウジングにおいて、（３）前記ホイール室を画成する前記ハウジング本体の内壁面部の少なくとも一部を形成するとともに、前記コンプレッサホイールとの接触により切削される環状のアブレーダブル部材を備え、前記ハウジング本体は、前記アブレーダブル部材が嵌合する嵌合部を有し、前記アブレーダブル部材は、外周面部であって前記ディフューザプレート側の一端に前記ディフューザプレートの内周面部の内径と同径の切り欠き部を有し、前記ディフューザプレートの本体フランジ部への結合によって前記ディフューザプレートの内周面部が前記切り欠き部に当接することにより前記嵌合部に位置決め固定されるよう構成する。

この構成により、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、アブレーダブル部材が、ディフューザプレートの本体フランジ部への結合によってディフューザプレートの内周面部が切り欠き部に当接することにより嵌合部に位置決め固定されるので、アブレーダブル部材を固定するための固定部材を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができるとともに、簡単な構成とすることができ、生産コスト削減を図ることができる。

本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、上記（１）ないし（３）に記載の過給機のコンプレッサハウジングにおいて、（４）前記結合手段は、前記おねじ部および前記めねじ部のねじ山とねじ谷との間に所定の間隙を形成した構成を有する。

この構成により、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、おねじ部およびめねじ部のねじ山とねじ谷との間に所定の間隙を形成したので、この間隙によって、ディフューザプレートと本体フランジ部との熱膨張差を吸収することができる。その結果、ディフューザプレートと本体フランジ部との間で生ずる熱応力を緩和することができる。

本発明によれば、ディフューザ部におけるコーキングの発生を抑制することができるとともに、部品点数の削減により生産コストの低減を図ることができる過給機のコンプレッサハウジングを提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るターボチャージャが適用されるディーゼルエンジンの構成図である。本発明の第１の実施の形態に係るターボチャージャの断面図である。本発明の第１の実施の形態に係るターボチャージャにおけるコンプレッサの拡大断面図である。本発明の第１の実施の形態に係るターボチャージャに設けられたディフューザプレートを示す斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るコンプレッサハウジングにおけるハウジング本体のおねじ部とディフューザプレートのめねじ部との螺合状態を示す一部拡大断面図である。本発明の第２の実施の形態に係るターボチャージャにおけるコンプレッサの拡大断面図である。本発明の第３の実施の形態に係るターボチャージャにおけるコンプレッサの拡大断面図である。本発明の第３の実施の形態に係るターボチャージャに設けられたディフューザプレートを示す斜視図である。本発明の第３の実施の形態に係るコンプレッサハウジングにおけるハウジング本体のめねじ部とディフューザプレートのおねじ部との螺合状態を示す一部拡大断面図である。本発明の第４の実施の形態に係るターボチャージャにおけるコンプレッサの拡大断面図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１の実施の形態に係るターボチャージャのコンプレッサハウジングについて、図１〜図５を参照して説明する。

過給機としてのターボチャージャ２０は、いわゆる可変容量型のターボチャージャであって、車両に搭載され、内燃機関としてのディーゼルエンジン１の一部を構成している。なお、本実施の形態に係る内燃機関を、ディーゼルエンジン１として説明するが、これに限らず、例えば、ガソリンやエタノールなどの液体を燃料とする内燃機関であってもよい。

図１に示すように、ディーゼルエンジン１は、その種類、型式などのエンジン仕様は任意に選択され、例えば、直列４気筒の公知のディーゼルエンジンで構成されている。

具体的には、ディーゼルエンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に燃料を供給する燃料供給装置３と、吸気管４と、吸気管４に設けられたエアクリーナ５と、インタークーラ６およびスロットルバルブ７と、排気管８とを含んで構成されている。

さらに、ディーゼルエンジン１は、エンジン本体２から排出される排気ガスの一部を吸気管４内に還流させる排気ガス還流装置、いわゆるＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置９と、エンジン本体２の内部に設けられた図示しない燃焼室からクランク室内に漏出したブローバイガスを吸気管４内に還流させるブローバイガス還流装置、いわゆるＰＣＶ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＣｒａｎｋｃａｓｅＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）装置１０と、排気管８に設けられた排気ガス後処理装置１１と、ターボチャージャ２０とを含んで構成されている。

エンジン本体２は、シリンダ２１と、吸気装置２２と、排気装置２３と、インジェクタ２４と、コモンレール２５と、排気装置２３内に燃料を噴射する排気用インジェクタ２６とを含んで構成されている。

シリンダ２１は、４個のシリンダから構成されており、各シリンダには、それぞれ図示しない吸気ポートを介して吸気装置２２が接続されるとともに、それぞれ図示しない排気ポートを介して排気装置２３が接続されている。

吸気装置２２は、吸気通路を有するとともに、一端部が吸気管４に連結され、他端部で４つに分岐されてエンジン本体２の各吸気ポートに連結されている。
吸気装置２２においては、吸気管４から供給された空気が、４つに分岐された吸気通路および各吸気ポートを介して、シリンダ２１を構成する４個の各シリンダにそれぞれ供給されるようになっている。

排気装置２３は、一端部でターボチャージャ２０に連結され、他端部で４つに分岐されてエンジン本体２の各排気ポートに連結されている。
また、排気装置２３には、ＥＧＲ装置９が接続されており、各シリンダから排出される排気ガスの一部がＥＧＲ装置９に流入するようになっている。

インジェクタ２４は、シリンダ２１を構成する４個の各シリンダに対応して、４個のインジェクタから構成され、各インジェクタがそれぞれ有する燃料噴射ノズルから各シリンダ内に霧状に燃料を噴射するようになっている。

コモンレール２５は、燃料供給装置３から供給された高圧の燃料を蓄圧する図示しない蓄圧部を有するとともに、インジェクタ２４に連結されている。このコモンレール２５は、インジェクタ２４を構成する４個の各インジェクタに高圧燃料を配給するようになっている。

排気用インジェクタ２６は、排気装置２３内に設けられるとともに、インジェクタ２４と同様に燃料噴射ノズルを有している。また、排気用インジェクタ２６は、排気装置２３の排気通路内に燃料をポスト噴射して排気ガスに燃料を添加するようになっている。このポスト噴射により、排気ガス後処理装置１１を昇温させて処理効率を高めるとともに、排気ガス後処理装置１１に堆積したＰＭ（ＰａｔｉｃｕｌａｔｅＭａｔｔｅｒ：粒子状物質）などの堆積物の酸化を促進させ、目詰まりを防止するようにしている。

燃料供給装置３は、図示しない燃料タンクおよび燃料ポンプと、燃料供給管３ａ、３ｂとを含んで構成されている。また、燃料供給装置３は、燃料供給管３ａ、３ｂを介して、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプにより高圧にしてコモンレール２５および排気用インジェクタ２６に供給するようになっている。

吸気管４は、図示しない吸気口から吸入した新気を吸気装置２２に導入する配管からなり、吸気通路４ａを有している。また、吸気管４は、ターボチャージャ２０に連結され、吸気通路４ａ内の新気がターボチャージャ２０を経由して吸気装置２２に導入されるようになっている。

吸気通路４ａ内の新気は、吸気管４に設けられたエアクリーナ５により浄化され、さらに吸気管４に設けられたインタークーラ６により冷却されてその密度が高められるようになっている。

また、ターボチャージャ２０よりも上流側に配置された吸気管４には、ＥＧＲ装置９が連結されており、ＥＧＲ装置９から排気ガスが吸気通路４ａに再循環されるようになっている。

さらに、ターボチャージャ２０よりも上流側に配置された吸気管４には、ＥＧＲ装置９と同様、ＰＣＶ装置１０が連結されており、ＰＣＶ装置１０からブローバイガスが導入されるようになっている。

スロットルバルブ７は、バタフライバルブなどの絞り弁からなり、吸気通路４ａを介してエンジン内部に導入される新気の流入量を調整するようになっている。

排気管８は、排気装置２３から排出される排気ガスを大気に放出させる配管からなり、排気通路８ａを有している。また、排気管８には、排気ガス後処理装置１１が設けられており、この排気ガス後処理装置１１によって排気ガス中に含まれる有害物質が除去されるようになっている。さらに、排気ガス後処理装置１１の下流側の排気管８には、図示しないマフラーなどの消音装置が取り付けられている。

ＥＧＲ装置９は、ＥＧＲ管３１と、ＥＧＲバルブ３２と、ＥＧＲクーラ３３とを含んで構成されており、排気装置２３から排出される排気ガスの一部をターボチャージャ２０よりも上流側の吸気通路４ａ内に還流させるようになっている。

吸気通路４ａ内に還流される排気ガスは、ＥＧＲクーラ３３によりその温度が下げられ、密度が高められるようになっている。さらに、吸気通路４ａ内に還流される排気ガスの流量は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）により開度が制御されるＥＧＲバルブ３２によって、調整されるようになっている。

ＰＣＶ装置１０は、エンジン本体２内に設けられた図示しないクランク室とターボチャージャ２０よりも上流側の吸気通路４ａとを連通させるＰＣＶ通路１０ａを有する配管からなり、一端がエンジン本体２に連結されるとともに他端が吸気管４に連結されている。

このＰＣＶ装置１０は、図示しないピストンとシリンダ２１の壁面との隙間を介して燃焼室からクランク室内に漏出した未燃焼の混合気や燃焼ガス、蒸発したオイルを含んだガス、いわゆるブローバイガスをターボチャージャ２０よりも上流側の吸気通路４ａ内に再度導入するようになっている。

排気ガス後処理装置１１は、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘＳｔｏｒａｇｅ−ｒｅｄｕｃｔｉｏｎＣａｔａｌｙｓｔ）３４と、ＤＰＮＲ触媒（ＤｉｅｓｅｌＰａｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘＲｅｄｕｃｔｉｏｎｃａｔａｌｙｓｔ）３５と、酸化触媒３６と、排気温センサ３７、差圧センサ３８と、空燃比センサ３９とを含んで構成されている。

ＮＳＲ触媒３４は、ＮＯｘ吸蔵物質を含んで構成されており、排気空燃比がリーンのときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がリッチになったときに吸蔵していたＮＯｘを還元させて排気ガス中のＮＯｘを低減するようになっている。

ＤＰＮＲ触媒３５は、ＰＭを酸化させる性能を有するＮＯｘ吸蔵還元触媒が塗布された多孔質セラミックからなり、排気ガス中のＰＭを捕集し、これを排気ガス中のＮＯｘと同時に浄化させるようになっている。これらの浄化の際には、ＰＭが酸化されるとともに、ＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）も酸化され、ＮＯｘが還元される。

酸化触媒３６は、各種ガスに対して酸化活性のある白金、パラジウムなどの触媒金属からなり、排気ガス中の有害物質、例えば、ＨＣを酸化させ、ＣＯ_２（二酸化炭素）およびＨ_２Ｏ（水蒸気）に分解処理するようになっている。

排気温センサ３７は、サーミスタなどの検出素子からなり、温度変化を抵抗値変化として検出するようになっている。
差圧センサ３８は、圧力センサからなり、ＮＳＲ触媒３４の上流側の排気ガスの圧力とＤＰＮＲ触媒３５の下流側の排気ガスの圧力との差圧を検出することにより、ＤＰＮＲ触媒３５のＰＭによる目詰まりを検出するようになっている。

空燃比センサ３９は、ジルコニア素子などの検出素子からなり、酸素濃度差に応じた電力を検出することにより排気ガス中の酸素濃度を検出するようになっている。
排気温センサ３７、差圧センサ３８および空燃比センサ３９から検出された情報は、図示しない電子制御ユニットに送られるようになっている。

次いで、本実施の形態に係るターボチャージャ２０の構成について、図２〜４を参照して説明する。

図２に示すように、ターボチャージャ２０は、ベアリングハウジング４１と、タービン４２と、可変ノズル機構４３と、アクチュエータ４４と、コンプレッサ４６とを含んで構成されている。そして、ターボチャージャ２０は、排気装置２３（図１参照）から排出される排気ガスによりタービン４２が回転され、タービン４２の回転に伴ってコンプレッサ４６が回転するようになっている。すなわち、ターボチャージャ２０は、排気ガスのエネルギを利用したタービン４２の駆動によりコンプレッサ４６を駆動させて、排気ガスおよびブローバイガスの少なくともいずれか一方を含む吸入空気を吸気装置２２（図１参照）に過給するようになっている。

ベアリングハウジング４１は、外周部の周方向全周に亘って形成されたフランジ部４１ａおよびフランジ部４１ｂと、一対のベアリング部４１ｃとを含んで構成されており、内部に回転軸４８を収容するようになっている。

フランジ部４１ａおよびフランジ部４１ｂは、それぞれタービン４２およびコンプレッサ４６に連結されるようになっている。
また、一対のベアリング部４１ｃは、フルフロートタイプのベアリングで構成されており、回転軸４８を回転自在に支持するようになっている。

また、回転軸４８は、一方端部に後述するタービンホイール５１が連結され、他方端部に後述するコンプレッサホイール６１が連結されている。したがって、回転軸４８は、タービンホイール５１の駆動力をコンプレッサホイール６１に伝達するようになっている。

また、ベアリングハウジング４１には、ベアリング部４１ｃの近傍を冷却するためのウォータジャケット４１ｄがベアリング部４１ｃの近傍に形成されている。このため、回転軸４８の焼き付きが防止される。

タービン４２は、ディーゼルエンジン１の排気通路８ａ（図１参照）上に設けられ、回転軸４８に連結されたタービンホイール５１と、タービンハウジング５３とを含んで構成されている。

タービンハウジング５３には、排気ガスを旋回させる渦巻状のスクロール通路５３ａと、スクロール通路５３ａ内の排気ガスをタービンホイール５１に向けて流通させる環状のガス流路５３ｂと、タービンホイール５１を介して排出される排気ガスを通す排気ガス通路５３ｃとが形成されている。

タービン４２は、一方の端部が図１に示す上流側の排気管８と連結されており、上流側の排気通路８ａとスクロール通路５３ａとが連通し、排気通路８ａ内の排気ガスがスクロール通路５３ａ内に流入するようになっている。

一方、タービン４２は、他方の端部が図１に示す下流側の排気管８と連結されており、下流側の排気通路８ａと排気ガス通路５３ｃとが連通するようになっている。このため、タービン４２は、ガス流路５３ｂおよびタービンホイール５１を介してスクロール通路５３ａから排気ガス通路５３ｃに流通された排気ガスを下流側の排気通路８ａに排出するようになっている。

また、タービンハウジング５３は、タービンホイール５１を内部に収容し、コンプレッサ４６側の内周端面５３ｄにおいてベアリングハウジング４１のフランジ部４１ａに取り付けられるようになっている。
タービンホイール５１は、ガス流路５３ｂを介してスクロール通路５３ａから導入された排気ガスの流動圧力により回転するようになっている。

また、タービン４２には、可変ノズル機構４３が設けられている。
この可変ノズル機構４３は、連結されたアクチュエータ４４の作動により、ガス流路５３ｂに配置された複数のベーン５４の開度を変更するようになっている。すなわち、可変ノズル機構４３は、ガス流路５３ｂに流入し各ベーン５４の間を流通して、タービンホイール５１に流入する排気ガスの流速を可変できるようになっている。なお、上述のアクチュエータ４４は、図示しない電子制御ユニットに接続され、車両の運転状態に応じて可変ノズル機構４３を作動させるようになっている。

したがって、可変ノズル機構４３は、タービンホイール５１の回転速度の可変に応じて、コンプレッサホイール６１の回転速度を可変可能となっている。このため、コンプレッサ４６により圧縮される吸入空気の過給圧が可変できるようになっている。

コンプレッサ４６は、ディーゼルエンジン１の吸気通路４ａ（図１参照）上に設けられ、回転軸４８に連結されたコンプレッサホイール６１と、コンプレッサハウジング６３とを含んで構成されている。

コンプレッサ４６は、上流側の吸気管４内の吸気通路４ａから導入された吸入空気をコンプレッサホイール６１の回転により圧縮して下流側の吸気管４内の吸気通路４ａに供給するようになっている。

コンプレッサホイール６１は、回転軸４８の他方の端部に連結されたタービンホイール５１の回転により、回転軸４８とともに回転するようになっている。
また、コンプレッサホイール６１の外周部には複数の羽根状のブレード６１ａが均等間隔で設けられている。コンプレッサホイール６１は、隣接する各ブレード６１ａ間に吸入空気が通過する通路が形成されている。この通路は、吸入空気の吸入方向上流側から吸入方向下流側に向けて徐々にその通路断面積が小さくなるように設定されている。

このように構成されたコンプレッサホイール６１は、回転軸４８を介して回転することにより、吸入方向上流側から吸気方向下流側に供給される吸入空気に遠心力を付与して径方向に加速させるようになっている。

コンプレッサハウジング６３は、アルミニウム合金製のハウジング本体７０と、円板状に形成されたシールプレート７１と、環状に形成されたディフューザプレート７３とを含んで構成されている。

本実施の形態に係るコンプレッサハウジング６３におけるハウジング本体７０およびシールプレート７１は、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングにおけるハウジング本体を構成している。

ハウジング本体７０は、一方の端部が図１に示す上流側の吸気管４と連結されるとともに、タービン４２側に開口された他方の端部がシールプレート７１に連結されており、内部にコンプレッサホイール６１を収容するようになっている。

ここで、シールプレート７１は、外周部がハウジング本体７０に連結されるとともに、タービン４２側の側面部がベアリングハウジング４１のフランジ部４１ｂに連結されている。したがって、ハウジング本体７０は、シールプレート７１を介してベアリングハウジング４１に連結されるようになっている。

また、ハウジング本体７０には、コンプレッサホイール６１を収容するよう、回転軸４８の軸方向に延在する筒状部７０ｅが形成されている。さらに、この筒状部７０ｅの軸方向におけるタービン４２側の端部には、回転軸４８の軸方向と直交する方向、すなわち後述するディフューザ通路７０ｄの延在方向に環状に突出した本体フランジ部７０ｆが形成されている。

また、ハウジング本体７０には、導入通路７０ａと、ホイール室７０ｂと、スクロール通路７０ｃとが形成されている。
導入通路７０ａは、筒状部７０ｅの内壁面部によって画成されるとともに上流側の吸気通路４ａと連通され、エアフィルタ５（図１参照）を通過し浄化された吸入空気をコンプレッサホイール６１に向けて導入させるようになっている。

ホイール室７０ｂは、筒状部７０ｅの内壁面部によって画成されるとともに導入通路７０ａと連通し、内部にコンプレッサホイール６１を収容するようになっている。

スクロール通路７０ｃは、ホイール室７０ｂの径方向の外方を渦巻状に囲み、吸入方向上流の一端側でディフューザ通路７０ｄと連通し、吸入方向下流の他端側で下流側の吸気通路４ａと連通されている。これにより、スクロール通路７０ｃは、ホイール室７０ｂからディフューザ通路７０ｄを介して吸入方向の下流側の吸気装置２２（図１参照）に吸入空気を過給するようになっている。

また、ホイール室７０ｂとスクロール通路７０ｃとの間には、コンプレッサホイール６１の外周に沿って環状のディフューザ通路７０ｄが形成されている。このディフューザ通路７０ｄは、ハウジング本体７０とシールプレート７１との間に形成されている。具体的には、ディフューザ通路７０ｄは、シールプレート７１に対向する本体フランジ部７０ｆの内壁面とシールプレート７１の内壁面とによって画成されている。

また、ディフューザ通路７０ｄは、吸入方向上流の一端側でホイール室７０ｂと連通し、吸入方向下流の他端側でスクロール通路７０ｃと連通している。これにより、ディフューザ通路７０ｄは、コンプレッサホイール６１で加圧、加速された吸入空気をスクロール通路７０ｃに流通させるようになっている。

また、ディフューザ通路７０ｄは、導入通路７０ａやスクロール通路７０ｃの通路断面積に比べて、その通路断面積が小さく設定されている。
一方で、ディフューザ通路７０ｄは、ホイール室７０ｂから径方向に延在する環状の通路であるため、吸入方向上流側から吸入方向下流側に向うに従い、環状の通路断面積が徐々に増大するようになっている。

したがって、ディフューザ通路７０ｄは、ホイール室７０ｂからスクロール通路７０ｃに供給される吸入空気の流速を次第に低下させるようになっている。すなわち、ディフューザ通路７０ｄは、コンプレッサホイール６１により径方向に加速された吸入空気を減速させるようになっている。

ここで、ディフューザ通路７０ｄを通過する吸入空気が有する内部エネルギ、速度エネルギおよび位置エネルギの総和は変わらないため、速度エネルギが減少する一方で内部エネルギおよび位置エネルギが増加する。このため、ディフューザ通路７０ｄを通過する吸入空気の圧力が高められる。

したがって、ディフューザ通路７０ｄは、コンプレッサホイール６１により加速された吸入空気の速度エネルギを圧力エネルギに変換するようになっている。

ところで、一般にコンプレッサ内においては、ＥＧＲ装置やＰＣＶ装置から再循環あるいは再導入された排気ガスやブローバイガスに含まれるオイルがコンプレッサハウジングの内壁面に付着することがある。そして、特に流路が狭められたディフューザ通路においては、コンプレッサハウジングの内壁面に付着したオイルがコンプレッサホイールにより圧縮された高温、高圧の吸入空気により加熱されて炭化し固形化する、いわゆるコーキングが発生し易い。

このような事態に鑑み、本実施の形態においては、ディフューザ通路７０ｄに面するよう、本体フランジ部７０ｆの内壁面にディフューザプレート７３が装着されるようになっている。

このため、本体フランジ部７０ｆには、径方向外方から径方向内方に向って、すなわちディフューザ通路７０ｄが延在する方向に向ってディフューザプレート７３を取り付けるための切り欠き部７０ｇが形成されている。

さらに、本体フランジ部７０ｆの外周面部には、ディフューザプレート７３に形成された後述するめねじ部７３ｄに螺合するおねじ部７０ｈが形成されている。なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング６３におけるおねじ部７０ｈは、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングにおける結合手段を構成している。

図３および図４に示すように、ディフューザプレート７３は、ＰＴＦＥなどのフッ素樹脂材からなり、プレート本体７３ａと、プレートフランジ部７３ｂとから構成されている。

プレート本体７３ａは、ディフューザ通路７０ｄを画成する本体フランジ部７０ｆの内壁面を覆うよう環状の円板で形成されており、本体フランジ部７０ｆに取り付けられた際、ディフューザ通路７０ｄに面するようになっている。

また、プレート本体７３ａは、その内径Ｄ_１が、本体フランジ部７０ｆに形成された切り欠き部７０ｇの径Ｄ_０（図３参照）と略同径に設定されている。したがって、プレート本体７３ａは、本体フランジ部７０ｆに取り付けられた際に、内周面部７３ｃが切り欠き部７０ｇに嵌合するようになっている。

ここで、略同径とは、内周面部７３ｃが切り欠き部７０ｇに嵌合させるため両部の間に僅かなクリアランスが形成されるよう設定されたプレート本体７３ａの内径Ｄ_１と切り欠き部７０ｇの径Ｄ_０との関係を含むものである。

プレートフランジ部７３ｂは、プレート本体７３ａの外縁部から本体フランジ部７０ｆ側に環状に突出するように形成されている。

また、プレートフランジ部７３ｂの内周面には、本体フランジ部７０ｆの外周面部に形成されたおねじ部７０ｈに螺合するめねじ部７３ｄが形成されている。したがって、ディフューザプレート７３は、プレートフランジ部７３ｂのめねじ部７３ｄが本体フランジ部７０ｆのおねじ部７０ｈに螺合することにより、ハウジング本体７０に結合されるようになっている。

なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング６３におけるめねじ部７３ｄは、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングにおける結合手段を構成している。

以上のように、本実施の形態に係るターボチャージャ２０のコンプレッサハウジング６３は、ディフューザプレート７３と本体フランジ部７０ｆとがそれぞれに形成されためねじ部７３ｄとおねじ部７０ｈとの螺合により互いに固定されるので、固定部材としてのねじを別途用いることなくディフューザプレート７３をハウジング本体７０に結合することができる。このため、従来、ねじを用いることによりねじ部で生じていたディフューザ通路７０ｄにおけるコーキングの発生を防止することができる。

また、ねじを別部材として用いることなく、ディフューザプレート７３を本体フランジ部７０ｆに結合する構成としたので、部品点数を削減することができ、ひいては生産コスト削減に寄与することができる。

また、ディフューザプレート７３と本体フランジ部７０ｆとが、ねじによる特定箇所での固定を行わないので、特定箇所への熱応力の集中を防止することができる。このため、ディフューザプレート７３および本体フランジ部７０ｆのそれぞれの外周に亘って熱応力を分散することができる。

さらに、図５に示すように、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング６３は、本体フランジ部７０ｆのおねじ部７０ｈのねじ谷とプレートフランジ部７３ｂのめねじ部７３ｄのねじ山との間に形成された間隙Ａにより、ディフューザプレート７３と本体フランジ部７０ｆとの間の熱膨張差を吸収することができる。
その結果、ディフューザプレート７３と本体フランジ部７０ｆとの間で生ずる熱応力を緩和することができる。

なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング６３においては、ディフューザプレート７３を樹脂材から構成するようにしたが、これに限らず、ハウジング本体７０と同じアルミニウム合金製としてもよい。この場合、ディフューザ通路７０ｄに面するディフューザプレート７３には、その全面をマスキングすることなくフッ素系樹脂によるコーティングを施すのが好ましい。

（第２の実施の形態）
次に、図６を参照して、本発明の第２の実施の形態に係るターボチャージャのコンプレッサハウジングについて説明する。

本実施の形態に係るコンプレッサハウジングにおいては、本発明の第１の実施の形態に係るコンプレッサハウジングとはハウジング本体にアブレーダブル部材を取り付けた点で異なるが、他の構成は同様に構成されている。したがって、図１から図５に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

図６に示すように、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング８３のハウジング本体９０は、第１の実施の形態と同様に、一方の端部が図１に示す上流側の吸気管４と連結されるとともに、タービン４２側に開口された他方の端部がシールプレート７１に連結されており、内部にコンプレッサホイール６１を収容するようになっている。

また、ハウジング本体９０には、コンプレッサホイール６１を収容するよう、回転軸４８の軸方向に延在する筒状部９０ｅが形成されている。さらに、この筒状部９０ｅの軸方向におけるタービン４２側の端部には、回転軸４８の軸方向と直交する方向、すなわち後述するディフューザ通路９０ｄの延在方向に環状に突出した本体フランジ部９０ｆが形成されている。また、第１の実施の形態と同様に、本体フランジ部９０ｆの外周面部には、ディフューザプレート７３に形成されためねじ部７３ｄに螺合するおねじ部９０ｈが形成されている。なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング８３におけるめねじ部７３ｄおよびおねじ部９０ｈは、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングにおける結合手段を構成している。

一方、ハウジング本体９０における筒状部９０ｅには、タービン４２側の端部であって本体フランジ部９０ｆが突出する方向と反対の内方側に切り欠かれた嵌合部９０ｉが環状に形成されている。
この嵌合部９０ｉには、全周に亘って環状のアブレーダブル部材９２が嵌合するようになっている。

アブレーダブル部材９２は、樹脂や軟質金属などの被削性材料からなり、コンプレッサホイール６１が回転した際の各ブレード６１ａとの接触により切削されるようになっている。

また、アブレーダブル部材９２は、筒状部９０ｅに形成された嵌合部９０ｉに嵌合することにより、コンプレッサホイール６１に対向する内周面部９２ａがホイール室９０ｂの少なくとも一部を構成するようになっている。すなわち、アブレーダブル部材９２は、ホイール室９０ｂを画成するハウジング本体９０の筒状部９０ｅの内壁面部の少なくとも一部を形成するようになっている。

ここで、一般に、コンプレッサの効率は、コンプレッサホイールの各ブレードとホイール室を画成するハウジング本体の内壁面との間のクリアランスを可能な限り小さくすることで向上することが知られている。

そこで、本実施の形態においては、ホイール室９０ｂを画成する内壁面部をアブレーダブル部材９２によって構成することにより、アブレーダブル部材９２よりも硬質なアルミニウム合金製のコンプレッサホイール６１の高速回転に伴い、アブレーダブル部材９２の内周面部９２ａが切削されるようになっている。したがって、アブレーダブル部材９２の内周面部９２ａが切削されることにより、各ブレード６１ａとアブレーダブル部材９２の内周面部９２ａとの間のクリアランスを最小に設定することができる。

また、アブレーダブル部材９２は、その外周面部９２ｂであってタービン４２側（図１参照）、すなわちディフューザプレート７３側の一端に切り欠き部９２ｃが全周に亘って形成されている。

この切り欠き部９２ｃの径は、ディフューザプレート７３のプレート本体７３ａの内径Ｄ_１（図４参照）と略同径に設定されている。このため、プレート本体７３ａは、本体フランジ部９０ｆに取り付けられた際に、内周面部７３ｃが切り欠き部９２ｃに当接して嵌合するようになっている。

したがって、アブレーダブル部材９２は、プレート本体７３ａの本体フランジ部９０ｆの取り付けによりハウジング本体９０の嵌合部９０ｉに位置決め固定されるようになっている。すなわち、アブレーダブル部材９２は、ディフューザプレート７３とハウジング本体９０との間に挟み込まれることにより、径方向および軸方向の位置決めがなされる。

ここで、略同径とは、内周面部７３ｃが切り欠き部９２ｃに嵌合させるため両部の間に僅かなクリアランスが形成されるよう設定されたプレート本体７３ａの内径Ｄ_１と切り欠き部９２ｃの径Ｄ_２との関係を含むものである。

また、アブレーダブル部材９２が本体フランジ部９０ｆの嵌合部９０ｉに嵌合された際には、アブレーダブル部材９２の外周面部９２ｂの他端と嵌合部９０ｉとの間に僅かな隙間Ｂが形成されるようになっている。

これにより、アブレーダブル部材９２とハウジング本体９０との間の熱膨張差を吸収することができる。

ところで、アブレーダブル部材９２は、前述のようにコンプレッサホイール６１の各ブレード６１ａと接触するよう構成されているため、コンプレッサホイール６１の回転に伴いコンプレッサホイール６１の回転方向に回転することが考えられる。このようなアブレーダブル部材９２の回転が生じると、アブレーダブル部材９２を固定しているディフューザプレート７３にも回転が伝達される。このため、ディフューザプレート７３がコンプレッサホイール６１の回転方向に回転することも想定される。

したがって、本実施の形態においては、プレートフランジ部７３ｂの内周面に形成されためねじ部７３ｄのおねじ部９０ｈに対する締め込み方向が、コンプレッサホイール６１の回転方向と同方向に設定されている。

このため、コンプレッサホイール６１の回転とともにディフューザプレート７３が同方向に回転しようとする場合であっても、めねじ部７３ｄおよびおねじ部９０ｈでの緩みを防止することができる。

以上のように、本実施の形態に係るターボチャージャ２０のコンプレッサハウジング８３は、アブレーダブル部材９２が、ディフューザプレート７３の本体フランジ部９０ｆへの結合によってディフューザプレート７３のプレート本体７３ａの内周面部７３ｃが切り欠き部９２ｃに当接することにより嵌合部９０ｉに位置決め固定されるので、アブレーダブル部材９２を固定するための固定部材を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができるとともに、簡単な構成とすることができ、生産コスト削減を図ることができる。

（第３の実施の形態）
次に、図７〜図９を参照して、本発明の第３の実施の形態に係るターボチャージャのコンプレッサハウジングについて説明する。

本実施の形態に係るコンプレッサハウジングにおいては、本発明の第１の実施の形態に係るコンプレッサハウジングとは本体フランジ部へのディフューザプレートの固定構造が異なるが、他の構成は同様に構成されている。したがって、図１から図５に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

図７に示すように、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１６３のハウジング本体１７０は、第１の実施の形態と同様に、一方の端部が図１に示す上流側の吸気管４と連結されるとともに、タービン４２側に開口された他方の端部がシールプレート７１に連結されており、内部にコンプレッサホイール６１を収容するようになっている。

また、ハウジング本体１７０には、コンプレッサホイール６１を収容するよう、回転軸４８の軸方向に延在する筒状部１７０ｅが形成されている。さらに、この筒状部１７０ｅの軸方向におけるタービン４２側の端部には、回転軸４８の軸方向と直交する方向、すなわち後述するディフューザ通路１７０ｄの延在方向に環状に突出した本体フランジ部１７０ｆが形成されている。

また、ハウジング本体１７０には、第１の実施の形態と同様に、導入通路１７０ａと、ホイール室１７０ｂと、スクロール通路１７０ｃと、ディフューザ通路１７０ｄとが形成されている。

本実施の形態においても、ディフューザ通路１７０ｄにおけるコーキングの発生を抑制するため、ディフューザ通路１７０ｄに面するよう、本体フランジ部１７０ｆの内壁面にディフューザプレート１７３が装着されるようになっている。

このため、本体フランジ部１７０ｆには、ディフューザプレート１７３を取り付けるための環状の凹部１７０ｇが形成されている。

また、本体フランジ部１７０ｆは、その外周部からディフューザ通路１７０ｄに向けて突出するよう形成された環状凸部１７０ｈを有している。

この環状凸部１７０ｈの内周面部には、ディフューザプレート１７３に形成された後述するおねじ部１７３ａに螺合するめねじ部１７０ｉが形成されている。なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１６３におけるめねじ部１７０ｉは、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングにおける結合手段を構成している。

図７および図８に示すように、ディフューザプレート１７３は、ＰＴＦＥなどのフッ素樹脂材からなり、ディフューザ通路１７０ｄを画成する本体フランジ部１７０ｆの内壁面を覆うよう環状の円板で形成されている。そして、ディフューザプレート１７３は、本体フランジ部１７０ｆに取り付けられた際、ディフューザ通路１７０ｄに面するようになっている。

また、ディフューザプレート１７３の内径および環状の凹部１７０ｇの内径は、第１の実施の形態に係るＤ_１およびＤ_０と同様に設定されているため、その詳細な説明を省略する。

また、ディフューザプレート１７３の外周面には、本体フランジ部１７０ｆの環状凸部１７０ｈの内周面部に形成されためねじ部１７０ｉに螺合するおねじ部１７３ａが形成されている。したがって、ディフューザプレート１７３は、その外周面に形成されたおねじ部１７３ａが環状凸部１７０ｈのめねじ部１７０ｉに螺合することにより、ハウジング本体１７０に結合されるようになっている。

なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１６３におけるおねじ部１７３ａは、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングにおける結合手段を構成している。

ここで、第１の実施の形態に係るコンプレッサハウジング６３においては、アルミニウム合金製の本体フランジ部７０ｆよりも大きな熱膨張係数、特に線膨張係数を有するＰＴＦＥなどのフッ素樹脂材からなるディフューザプレート７３が本体フランジ部７０ｆの外周側にねじ嵌合しているため、高温時にその熱膨張差により、場合によっては、本体フランジ部７０ｆのおねじ部７０ｈとディフューザプレート７３のめねじ部７３ｄとの間でガタつきが生じ、結合力が低下する可能性が考えられる。

そこで、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１６３においては、アルミニウム合金製の本体フランジ部１７０ｆよりも大きな線膨張係数を有するＰＴＦＥなどのフッ素樹脂材からなるディフューザプレート１７３を、本体フランジ部１７０ｆの環状凸部１７０ｈの内周側にねじ嵌合させる構成とした。

以上のように、本実施の形態に係るターボチャージャ２０のコンプレッサハウジング１６３は、ディフューザプレート１７３と本体フランジ部１７０ｆとがそれぞれに形成されたおねじ部１７３ａとめねじ部１７０ｉとの螺合により互いに固定されるので、固定部材としてのねじを別途用いることなくディフューザプレート１７３をハウジング本体１７０に結合することができる。このため、従来、ねじを用いることによりねじ部で生じていたディフューザ通路１７０ｄにおけるコーキングの発生を防止することができる。

また、ねじを別部材として用いることなく、ディフューザプレート１７３を本体フランジ部１７０ｆに結合する構成としたので、部品点数を削減することができ、ひいては生産コスト削減に寄与することができる。

また、ディフューザプレート１７３と本体フランジ部１７０ｆとが、ねじによる特定箇所での固定を行わないので、特定箇所への熱応力の集中を防止することができる。このため、ディフューザプレート１７３および本体フランジ部１７０ｆのそれぞれの外周に亘って熱応力を分散することができる。

さらに、本体フランジ部１７０ｆよりも線膨張係数が大きなＰＴＦＥなどのフッ素樹脂材からなるディフューザプレート１７３が、線膨張係数の小さい本体フランジ部１７０ｆの環状凸部１７０ｈの内周側にねじ嵌合しているので、ディフューザプレート１７３が径方向外方に膨張しても、おねじ部１７３ａとめねじ部１７０ｉとの間に熱膨張差による隙間が生じることがない。このため、高温時に熱膨張差により発生するディフューザプレート１７３と本体フランジ部１７０ｆとの結合部分でのガタつきを防止することができる。その結果、高温時におけるディフューザプレート１７３と本体フランジ部１７０ｆとの結合力を向上させることができる。

さらに、図９に示すように、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１６３は、本体フランジ部１７０ｆ（図７参照）の環状凸部１７０ｈに形成されためねじ部１７０ｉのねじ谷とディフューザプレート１７３の外周面に形成されたおねじ部１７３ａのねじ山との間に形成された間隙Ｃにより、ディフューザプレート１７３と本体フランジ部１７０ｆとの間の熱膨張差を吸収することができる。
その結果、ディフューザプレート１７３と本体フランジ部１７０ｆとの間で生ずる熱応力を緩和することができる。

なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１６３においても、第１の実施の形態と同様、アルミニウム合金製としてもよい。この場合、ディフューザ通路１７０ｄに面するディフューザプレート１７３には、その全面をマスキングすることなくフッ素系樹脂によるコーティングを施すのが好ましい。

（第４の実施の形態）
次に、図１０を参照して、本発明の第４の実施の形態に係るターボチャージャのコンプレッサハウジングについて説明する。

本実施の形態に係るコンプレッサハウジングにおいては、本発明の第３の実施の形態に係るコンプレッサハウジングとはハウジング本体にアブレーダブル部材を取り付けた点で異なるが、他の構成は同様に構成されている。また、本実施の形態に係るコンプレッサハウジングは、本発明の第２の実施の形態に係るコンプレッサハウジングとは本体フランジ部へのディフューザプレートの固定構造が異なるが、他の構成は同様に構成されている。したがって、図６から図９に示した、第２、第３の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

図１０に示すように、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１８３のハウジング本体１９０は、第３の実施の形態と同様に、一方の端部が図１に示す上流側の吸気管４と連結されるとともに、タービン４２側に開口された他方の端部がシールプレート７１に連結されており、内部にコンプレッサホイール６１を収容するようになっている。

また、ハウジング本体１９０には、コンプレッサホイール６１を収容するよう、回転軸４８の軸方向に延在する筒状部１９０ｅが形成されている。さらに、この筒状部１９０ｅの軸方向におけるタービン４２側の端部には、回転軸４８の軸方向と直交する方向、すなわち後述するディフューザ通路１９０ｄの延在方向に環状に突出した本体フランジ部１９０ｆが形成されている。

また、ハウジング本体１９０には、第３の実施の形態と同様に、導入通路１９０ａと、ホイール室１９０ｂと、スクロール通路１９０ｃと、ディフューザ通路１９０ｄとが形成されている。

また、第３の実施の形態と同様に、本体フランジ部１９０ｆの環状凸部１９０ｈの内周面部には、ディフューザプレート１７３の外周面に形成されたおねじ部１７３ａに螺合するめねじ部１９０ｉが形成されている。なお、本実施の形態に係るコンプレッサハウジング１８３におけるめねじ部１７３ａおよびおねじ部１９０ｉは、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングにおける結合手段を構成している。

一方、ハウジング本体１９０における筒状部１９０ｅには、第２の実施の形態と同様に、嵌合部１９０ｊが環状に形成されている。この嵌合１９０ｊには、全周に亘って環状のアブレーダブル部材９２が嵌合するようになっている。

アブレーダブル部材９２は、第２の実施の形態と同様に構成されているので、本実施の形態においては、その詳細な説明を省略する。なお、本実施の形態において、ディフューザプレート１７３の内径およびアブレーダブル部材９２の切り欠き部９２ｃの径は、第２の実施の形態に係るＤ_１およびＤ_２と同様に設定されている。

以上のように、本実施の形態に係るターボチャージャ２０のコンプレッサハウジング１８３は、アブレーダブル部材９２が、ディフューザプレート１７３の本体フランジ部１９０ｆへの結合によってディフューザプレート１７３の内周面部１７３ｃが切り欠き部９２ｃに当接することにより嵌合部１９０ｊに位置決め固定されるので、アブレーダブル部材９２を固定するための固定部材を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができるとともに、簡単な構成とすることができ、生産コスト削減を図ることができる。

また、上述の各実施の形態においては、可変ノズル機構４３を採用する可変容量型ターボチャージャ２０に本発明を適用する例について説明したが、これに限らず、例えば可変ノズル機構を採用していないターボチャージャに本発明を適用するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明に係る過給機のコンプレッサハウジングは、ディフューザ部におけるコーキングの発生を抑制することができるとともに、部品点数の削減により生産コストの低減を図ることができるという効果を有し、過給機のコンプレッサハウジング全般に有用である。

１ディーゼルエンジン（内燃機関）
２０ターボチャージャ（過給機）
４６コンプレッサ
６１コンプレッサホイール
６１ａブレード
６３、８３、１６３、１８３コンプレッサハウジング
７０、９０、１７０、１９０ハウジング本体
７０ｂ、９０ｂ、１７０ｂ、１９０ｂホイール室
７０ｃ、９０ｃ、１７０ｃ、１９０ｃスクロール通路
７０ｄ、９０ｄ、１７０ｄ、１９０ｄディフューザ通路
７０ｅ、９０ｅ、１７０ｅ、１９０ｅ筒状部
７０ｆ、９０ｆ、１７０ｆ、１９０ｆ本体フランジ部
７０ｇ、９２ｃ切り欠き部
７０ｈ、９０ｈ、１７３ａおねじ部（結合手段）
７１シールプレート（ハウジング本体）
７３、１７３ディフューザプレート
７３ａプレート本体
７３ｂプレートフランジ部
７３ｃ、１７３ｃ内周面部
７３ｄ、１７０ｉ、１９０ｉめねじ部（結合手段）
９０ｉ、１９０ｊ嵌合部
９２アブレーダブル部材
９２ａ内周面部
９２ｂ外周面部
１７０ｇ凹部
１７０ｈ、１９０ｈ環状凸部

Claims

内燃機関から排出される排気ガスを利用してコンプレッサホイールを回転することにより、前記内燃機関から排出される排気ガスおよびブローバイガスの少なくともいずれか一方を含む前記内燃機関への吸入空気を過給する過給機のコンプレッサハウジングであって、
前記吸入空気の吸入方向の上流側に設けられ、前記吸入空気を圧縮する前記コンプレッサホイールを収容するホイール室と前記ホイール室の径方向の外方を渦巻状に囲み、前記吸入方向の下流側に圧縮された前記吸入空気を前記内燃機関に供給するスクロール通路と前記ホイール室および前記スクロール通路に連通するとともに前記コンプレッサホイールで圧縮された前記吸入空気を前記スクロール通路に流通させるディフューザ通路とが形成されたハウジング本体と、
前記ディフューザ通路に対向するとともに前記ディフューザ通路の延在方向に環状に突出するよう前記ハウジング本体に形成された本体フランジ部と、
前記本体フランジ部に結合手段により結合され、前記ディフューザ通路に面する環状のディフューザプレートと、を備え、
前記本体フランジ部が、その外周部から前記ディフューザ通路側に向けて突出した環状凸部を有し、
前記ディフューザプレートは、コンプレッサホイールの最大径よりも大きい内径を有し、
前記結合手段が、前記ディフューザプレートの外周面部に形成されたおねじ部と前記環状凸部の内周面部に形成されためねじ部とからなり、前記おねじ部と前記めねじ部とを螺合させることにより、前記ディフューザプレートを前記本体フランジ部に結合させることを特徴とする過給機のコンプレッサハウジング。
内燃機関から排出される排気ガスを利用してコンプレッサホイールを回転することにより、前記内燃機関から排出される排気ガスおよびブローバイガスの少なくともいずれか一方を含む前記内燃機関への吸入空気を過給する過給機のコンプレッサハウジングであって、
前記吸入空気の吸入方向の上流側に設けられ、前記吸入空気を圧縮する前記コンプレッサホイールを収容するホイール室と前記ホイール室の径方向の外方を渦巻状に囲み、前記吸入方向の下流側に圧縮された前記吸入空気を前記内燃機関に供給するスクロール通路と前記ホイール室および前記スクロール通路に連通するとともに前記コンプレッサホイールで圧縮された前記吸入空気を前記スクロール通路に流通させるディフューザ通路とが形成されたハウジング本体と、
前記ディフューザ通路に対向するとともに前記ディフューザ通路の延在方向に環状に突出するよう前記ハウジング本体に形成された本体フランジ部と、
前記本体フランジ部に結合手段により結合され、前記ディフューザ通路に面するプレート本体と前記本体フランジ部側に環状に突出するよう前記プレート本体に形成されたプレートフランジ部とからなる環状のディフューザプレートと、を備え、
前記結合手段が、前記本体フランジ部の外周面部に形成されたおねじ部と前記プレートフランジ部の内周面部に形成されためねじ部とからなり、前記おねじ部と前記めねじ部とを螺合させることにより、前記ディフューザプレートを前記本体フランジ部に結合させることを特徴とする過給機のコンプレッサハウジング。
前記ホイール室を画成する前記ハウジング本体の内壁面部の少なくとも一部を形成するとともに、前記コンプレッサホイールとの接触により切削される環状のアブレーダブル部材を備え、
前記ハウジング本体は、前記アブレーダブル部材が嵌合する嵌合部を有し、
前記アブレーダブル部材は、外周面部であって前記ディフューザプレート側の一端に前記ディフューザプレートの内周面部の内径と同径の切り欠き部を有し、前記ディフューザプレートの本体フランジ部への結合によって前記ディフューザプレートの内周面部が前記切り欠き部に当接することにより前記嵌合部に位置決め固定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の過給機のコンプレッサハウジング。
前記結合手段は、前記おねじ部および前記めねじ部のねじ山とねじ谷との間に所定の間隙を形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の過給機のコンプレッサハウジング。