JP2006194135A - 可変ノズルターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化用の燃料及びスーツが排気とともにリンク室内に入り込んでも、センタハウジングのリンク室側の表面に付着・堆積するのを抑制して、リンク機構の動きが妨げられないようする。
【解決手段】可変ノズルターボチャージャ１６は、タービンホイール２５が支持され、かつ冷却水路４１を流れる冷却水にて冷却されるセンタハウジング３５と、センタハウジング３５に固定され、かつタービンホイール２５に排気を導くための排気流路を有するタービンハウジング４５と、排気流路に設けられた複数のノズルベーン５３と、壁面の一部がセンタハウジング３５により構成されたリンク室５４内に設けられ、かつ複数のノズルベーン５３に連結されたリンク機構５５とを備える。さらに、センタハウジング３５について、リンク室５４の壁面を構成する箇所に、同センタハウジング３５よりも熱伝導性の低い低熱伝導部６５を備える。
【選択図】 図４

Description

本発明は、タービンホイールに吹付けられる排気の流路に可変ノズルを備え、その可変ノズルの開度を変更して排気の流速を調整するようにした可変ノズルターボチャージャに関するものである。

エンジンに搭載される一般的なターボチャージャでは、タービンハウジング内にタービンホイールが設けられ、またコンプレッサハウジング内にコンプレッサホイールが設けられ、これらのタービンホイール及びコンプレッサホイールが、センタハウジングに支持されたロータシャフトによって一体回転可能に連結されている。このターボチャージャでは、エンジンの排気通路を流れる排気はタービンハウジング内に流入すると、タービンホイールの周りの排気流路を通った後にタービンホイールに吹付けられる。この排気の吹付けによりタービンホイールが回転すると、その回転はロータシャフトを介してコンプレッサホイールに伝達される。こうしてコンプレッサホイールが回転することにより、エンジンの吸気通路を流れる空気がコンプレッサハウジングを通過する過程で圧縮される。この圧縮により、空気の圧力（過給圧）が高められ、その結果、空気が強制的にエンジンの燃焼室に送り込まれる。

また、上記ターボチャージャの一形態として、排気流路に複数の可変ノズルを備え、それらの可変ノズルの開度を変更して排気の流速を調整するようにした可変ノズルターボチャージャが知られている（例えば、特許文献１参照）。複数の可変ノズルは、タービンホイールの周りに略等角度毎に配置されている。これらの可変ノズルは、センタハウジング及び排気流路間に配置されたノズルリングに回動可能に支持されている。タービンハウジング、センタハウジング及びノズルリングによって囲まれた空間はリンク室となっており、このリンク室内に設けられたリンク機構を介してアクチュエータが上記可変ノズルに連結されている。そのため、アクチュエータが作動すると、その動きがリンク機構を通じて全ての可変ノズルに伝達され、同可変ノズルが同期して同一方向へ回動させられる。この回動により、隣合う可変ノズル間の間隙が変化し、同間隙を通ってタービンホイールに吹付けられる排気の流速が調整される。
特開２００３−４９６７５号公報

ところが、上記可変ノズルターボチャージャを、燃焼室内での燃焼に供される燃料の噴射とは別に、排気浄化用の燃料を噴射するようにしたディーゼルエンジンに適用した場合には、次に示す現象が起るおそれがある。

上記可変ノズルターボチャージャでは、その構成部材間、例えばタービンハウジング及びノズルリング間に少なからず隙間が存在する。そのため、上記排気流路内の排気圧力が上昇してリンク室内の排気圧力よりも高くなると、排気の一部は、排気流路からタービンホイールに向う途中で上記隙間を通り、リンク室内に流入する。この際、排気中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）等からなるスーツもまた排気とともにリンク室内に入り込む。また、排気浄化のために噴射された燃料は、排気温度が低いと十分気化しなかったり、低温のタービンハウジングの表面で凝集したりする。こうした気化の不十分な燃料や凝集した排気浄化用燃料もまた、上記排気に乗って排気流路から上記隙間を通りリンク室に入り込む。

一方、上記リンク室の壁面の温度、特に、同壁面の一部を構成するセンタハウジングの表面温度については排気流路の温度に比べて低い。これは、センタハウジング内には冷却水路が形成されていて、ここを冷却水が流れるからである。そのため、リンク室内の排気の温度は、センタハウジングによる壁面近傍で最も低く、同壁面から離れるに従い高くなる。こうした温度勾配が大きいと、熱泳動により、排気中の排気浄化用燃料がセンタハウジングの表面に付着し、この排気浄化用燃料によって濡れた箇所に同排気中のスーツが付着・堆積する。そして、上記排気浄化用燃料の付着、及びスーツの付着・堆積が進行すると、この堆積物がリンク機構の動きを妨げるおそれがある。

なお、上記特許文献１には、可変ノズルの固着が発生する時期を推定するとともに、その推定した時期よりも前に可変ノズルを強制的に開閉させる技術が記載されている。この技術によれば、スーツが堆積して固着が発生しそうな状況になった場合、可変ノズルの強制開閉によりスーツを取除くことが可能であるが、その固着の原因となる排気浄化用燃料の付着やスーツの付着・堆積を抑制することについては考慮されていない。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、排気浄化用の燃料及びスーツが排気とともにリンク室内に入り込んでも、センタハウジングのリンク室側の表面に付着・堆積するのを抑制して、リンク機構の動きが妨げられないようにすることのできる可変ノズルターボチャージャを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、排気を浄化するための燃料を噴射するディーゼルエンジンに用いられるものであり、タービンホイールが支持され、かつ冷却手段にて冷却されるセンタハウジングと、前記センタハウジングに固定され、かつ前記タービンホイールに排気を導くための排気流路を有するタービンハウジングと、前記排気流路に設けられた複数の可変ノズルと、壁面の一部が前記センタハウジングにより構成されたリンク室内に設けられ、かつ前記複数の可変ノズルに連結されたリンク機構とを備え、前記リンク機構を通じて前記複数の可変ノズルの開度を変更することにより、隣合う可変ノズル間の間隙を通って前記タービンホイールに吹付けられる排気の流速を調整するようにした可変ノズルターボチャージャにおいて、前記センタハウジングについて、前記リンク室の壁面を構成する箇所又はその近傍に、同センタハウジングよりも低い熱伝導性を有する低熱伝導部を設けている。

上記の構成によれば、可変ノズルターボチャージャでは、ディーゼルエンジンの排気がタービンハウジング内の排気流路を流れる過程で、隣合う可変ノズル間の間隙を通ってタービンホイールに吹付けられる。また、排気流路に設けられた複数の可変ノズルの開度がリンク機構を通じて調整されると、この調整に応じて、隣合う可変ノズル間の間隙が変化し、同間隙を通ってタービンホイールに吹付けられる排気の流速が変化する。

ここで、上記排気流路を流れる排気が、可変ノズルターボチャージャの構成部材間の隙間を通りリンク室内に入り込むことがある。上記排気が、スーツと、排気温度が低いために気化が十分でない排気浄化用燃料とを含むものである場合、これらのスーツ及び排気浄化用燃料を伴って上記隙間を通ってリンク室内に入り込むことがある。

一方、上記リンク室の壁面の一部を構成するセンタハウジングは冷却手段によって冷却されていて、温度が低くなっている。しかし、このセンタハウジングについて、リンク室の壁面を構成する箇所又はその近傍には低熱伝導部が設けられている。この低熱伝導部は、センタハウジングよりも低い熱伝導性を有し、冷却手段の熱のリンク室側への伝導を妨げようとする。そのため、センタハウジングについてリンク室の壁面を構成する箇所が、冷却手段による熱の影響を受けにくくなる。低熱伝導部が設けられない場合に比べて、センタハウジングについてリンク室の壁面を構成する箇所の温度が高くなる。それに伴いリンク室内における排気の温度勾配が小さくなり、排気中の排気浄化用燃料及びスーツが受ける熱泳動力が小さくなる。センタハウジングの表面に直接又は間接的に付着する排気浄化用燃料が少なくなるとともに、この燃料によって濡れた箇所に付着・堆積するスーツの量が減少する。その結果、スーツの堆積物がリンク機構の動きを妨げるのを抑制することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記低熱伝導部は断熱材により形成され、前記センタハウジングについて、前記リンク室の壁面を構成する箇所に設けられているとする。

上記の構成によれば、低熱伝導部として断熱材を用いることで、冷却手段の熱が同断熱材のリンク室側の表面に伝導されるのを遮断することができる。他の部材を低熱伝導部として用いた場合に比べて、低熱伝導部のリンク室側の表面温度を高くして、リンク室内における排気の温度勾配を小さくすることができ、請求項１に記載の発明の効果を確実に得ることができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記低熱伝導部は、前記センタハウジングについて、前記リンク室の壁面を構成する箇所の近傍に設けられた空隙からなるとする。

上記の構成によれば、センタハウジングに設けられた空隙内の空気は同センタハウジングよりも低い熱伝導性を有し、冷却手段による熱がリンク室側へ伝導されるのを妨げようとする。そのため、こうした空隙が設けられない場合に比べ、センタハウジングについて空隙よりもリンク室側の温度が高くなって、リンク室内における排気の温度勾配が小さくなり、上記請求項１又は２に記載の発明の効果が確実に得られる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。図１は、本実施形態が適用される車両用多気筒ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１１の構成を示している。

エンジン１１は、大きくは吸気通路１２、燃焼室１３、及び排気通路１４を備えて構成されている。吸気通路１２の最上流部には、同吸気通路１２に吸入された空気を浄化するエアクリーナ１５が設けられている。エンジン１１においては、エアクリーナ１５から吸気下流側に向けて順に、ターボチャージャのコンプレッサホイール１７、インタークーラ１８、及び吸気絞り弁１９が配設されている。吸気通路１２は、吸気絞り弁１９の吸気下流側に設けられた吸気マニホールド２１において分岐されており、この分岐部分を通じて、エンジン１１の気筒毎の燃焼室１３に接続されている。

エンジン１１には、燃焼室１３内での燃焼に供される燃料を噴射する燃料噴射弁２２が気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁２２には、高圧燃料を蓄圧する高圧燃料配管であるコモンレール２３が接続されている。このコモンレール２３には、燃料ポンプ（図示略）から吐出された高圧燃料が供給される。

一方、排気通路１４には、各燃焼室１３から排出された排気を集合させるための排気マニホールド２４、及びターボチャージャのタービンホイール２５が設けられている。
こうしたエンジン１１では、吸気通路１２に吸入された空気が、エアクリーナ１５で浄化された後、ターボチャージャのコンプレッサホイール１７に導入される。コンプレッサホイール１７では、導入された空気が圧縮され、インタークーラ１８に吐出される。圧縮によって高温となった空気は、インタークーラ１８にて冷却された後、吸気絞り弁１９及び吸気マニホールド２１を介して気筒毎の燃焼室１３に分配供給される。こうした吸気通路１２内の空気の流量は吸気絞り弁１９の開度制御を通じて調整される。

空気の導入された燃焼室１３では燃料噴射弁２２から燃料が噴射される。そして、吸気通路１２を通じて導入された空気と燃料噴射弁２２から噴射された燃料との混合気が、燃焼室１３内で燃焼される。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン（図示略）が往復動され、出力軸であるクランクシャフト２６が回転されて、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。

各燃焼室１３での燃焼により生じた排気は、排気マニホールド２４を通じてターボチャージャのタービンホイール２５に導入される。この導入された排気の流勢によってタービンホイール２５が駆動されると、吸気通路１２に設けられたコンプレッサホイール１７が連動して駆動され、上記空気の圧縮が行われる。

さらに、上記エンジン１１には、同エンジン１１から排出される排気を浄化するための排気浄化装置２７が設けられている。排気浄化装置２７は、排気燃料添加弁２８を備えるほか、排気浄化触媒として３つの触媒コンバータ（第１触媒コンバータ３１、第２触媒コンバータ３２、及び第３触媒コンバータ３３）を備えて構成されている。

第１触媒コンバータ３１はタービンホイール２５の排気下流側に配設されている。第１触媒コンバータ３１には吸蔵還元型のＮＯｘ触媒が担持されており、排気中の窒素酸化物ＮＯｘを吸蔵するとともに、還元剤となる未燃燃料成分の噴射供給によりその吸蔵した窒素酸化物ＮＯｘを還元して浄化する。第２触媒コンバータ３２は第１触媒コンバータ３１の排気下流側に配設されている。第２触媒コンバータ３２は、排気中のガス成分の通過を許容し、かつ同排気中の微粒子物質ＰＭの通過を阻止する多孔質材によって形成されており、吸蔵還元型のＮＯｘ触媒が担持されている。第３触媒コンバータ３３は第２触媒コンバータ３２の排気下流側に配設されている。第３触媒コンバータ３３には、排気中の炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯの酸化を通じて排気の浄化を行う酸化触媒が担持されている。

排気燃料添加弁２８は、排気通路１４のタービンホイール２５よりも上流側に設けられている。排気燃料添加弁２８は、燃料ポンプから供された燃料を還元剤として排気中に噴射（添加）する。この添加された燃料（排気添加燃料）により、排気を一時的に還元雰囲気とし、第１触媒コンバータ３１及び第２触媒コンバータ３２に吸蔵されている窒素酸化物ＮＯｘを還元浄化する。さらに、第２触媒コンバータ３２では微粒子物質ＰＭの浄化も同時に実行する。

ところで、本実施形態では、上記ターボチャージャとして、タービンホイール２５に吹付けられる排気の流速を調整するための可変ノズル機構３４を有する可変ノズルターボチャージャ１６が用いられている。次に、この可変ノズルターボチャージャ１６の具体的な構成について説明する。

図２に示すように、可変ノズルターボチャージャ１６の略中央部分を構成するセンタハウジング３５は、ロータシャフト３６を回転可能に支持してなる本体部３７と、その本体部３７の外周部において、ロータシャフト３６の軸線Ｌに沿う方向（軸方向）についての両側に一体に設けられたフランジ部３８，３９とを備える。本体部３７の内部には、一般的な可変ノズルターボチャージャと同様に冷却水路４１が設けられており、この冷却水路４１と、同水路４１を流れる冷却水とによってセンタハウジング３５を冷却するための冷却手段が構成されている。

ロータシャフト３６の両端部には、上述したコンプレッサホイール１７及びタービンホイール２５が取付けられている。センタハウジング３５のフランジ部３８にはコンプレッサハウジング４２が取付けられている。コンプレッサハウジング４２における軸線Ｌ上には吸気取入口４３が開口されている。また、コンプレッサハウジング４２の内部において、コンプレッサホイール１７の周りには、渦巻き状に延びて前記吸気通路１２に連通するコンプレッサ通路４４が設けられている。そのため、コンプレッサハウジング４２内では、ロータシャフト３６の回転に基づきコンプレッサホイール１７が軸線Ｌを中心に回転すると、空気が吸気取入口４３及びコンプレッサ通路４４を順に通って吸気通路１２へ強制的に送り出される。

一方、センタハウジング３５のフランジ部３９にはタービンハウジング４５が取付けられている。タービンハウジング４５の内部には、タービンホイール２５に排気を導くための排気流路が設けられている。排気流路は、スクロール通路４６及びノズル通路４７を備えて構成されている。スクロール通路４６はタービンホイール２５の周りに渦巻き状に形成されている。スクロール通路４６は、エンジン１１の前記排気通路１４に連通しており、燃焼室１３からの排気が排気通路１４を通ってスクロール通路４６に送り込まれる。ノズル通路４７はスクロール通路４６の内周側に形成され、同スクロール通路４６及びタービンホイール２５間を連通させている。そのため、スクロール通路４６に送り込まれた上記排気は、ノズル通路４７を経てタービンホイール２５に吹付けられる。この吹付けにより、タービンホイール２５が軸線Ｌを中心に回転する。タービンハウジング４５における軸線Ｌ上には排気排出口４８が開口されており、上記タービンホイール２５に吹付けられた後の排気は、この排気排出口４８を通じて排気通路１４の下流側へ送り出される。

次に、タービンホイール２５に吹付けられる排気の流速を調整するための可変ノズル機構３４について、図３及び図４を参照して説明する。なお、図３（Ａ）は可変ノズル機構３４の断面図を示し、図３（Ｂ）は可変ノズル機構３４の側面図を示している。また、図４は、可変ノズルターボチャージャ１６における可変ノズル機構３４及びその周辺部分の拡大断面図を示している。

可変ノズル機構３４は、リング状に形成されたノズルバックプレート５１を備えている。ノズルバックプレート５１は、センタハウジング３５の本体部３７上であって、フランジ部３９からタービンホイール２５側（図４の左側）へ離間した箇所に装着されており、前記ノズル通路４７に面している。ノズルバックプレート５１は、ボルト等の締結部材（図示略）によってタービンハウジング４５に取付けられている。

ノズルバックプレート５１には、複数の軸５２が同ノズルバックプレート５１の円心を中心として等角度毎に設けられている。各軸５２は、ノズルバックプレート５１に対し、その厚み方向に貫通して回動可能に支持されている。各軸５２のスクロール通路４６側の端部には、ノズルベーン５３が可変ノズルとして固定されている。

可変ノズル機構３４は、リンク室５４内に組込まれ、かつ上記複数のノズルベーン５３を同期して回動させるためのリンク機構５５を備えている。リンク室５４は、前記ノズルバックプレート５１を挟んでノズル通路４７とは反対側（図４の右側）に設けられている。より詳しくは、リンク室５４は、可変ノズルターボチャージャ１６の構成部材であるノズルバックプレート５１、タービンハウジング４５及びセンタハウジング３５によって囲まれた空間によって構成されている。表現を変えると、これらの構成部材の表面がリンク室５４の壁面を構成している。特に、センタハウジング３５については、本体部３７の外周面の一部、及びフランジ部３９のタービンホイール２５側の面の一部がリンク室５４の壁面を構成している。

次に、リンク機構５５の詳細について説明すると、各軸５２のノズル通路４７とは反対側の端部（図４の右端部）には、同軸５２と直交してノズルバックプレート５１の外縁部に向けて延びる開閉レバー５６が固定されている。開閉レバー５６の先端には、二股に分岐した一対の挟持部５６Ａが形成されている。

一方、開閉レバー５６及びノズルバックプレート５１間であって、そのノズルバックプレート５１と同軸上にはリングプレート５７が回動可能に設けられている。リングプレート５７には、その円心を中心として等角度毎に複数のピン５８が設けられており、それらピン５８が各開閉レバー５６の両挟持部５６Ａによって挟持されている。このようにして、複数のノズルベーン５３及びリングプレート５７が、そのノズルベーン５３毎の軸５２、開閉レバー５６等によって連結されている。

そして、リングプレート５７がその円心を中心に回動されると、各ピン５８が各開閉レバー５６の挟持部５６Ａをリングプレート５７の回動方向へ押す。その結果、それら開閉レバー５６は軸５２を回動させる。軸５２の回動に伴い各ノズルベーン５３は、同軸５２を中心にして各々同期した状態で開閉動作する。

さらに、可変ノズルターボチャージャ１６には、上記リンク機構５５を作動させるべくリングプレート５７を回動させるための駆動機構が設けられている。詳しくは、リングプレート５７の外縁部（図４の下端部）にはピン５９が設けられている。一方、センタハウジング３５には支軸６１が回動可能に挿通されており、その支軸６１のリンク室５４側（図４の左側）の端部に駆動レバー６２が固定され、反対側（図４の右側）の端部に操作片６３が固定されている。そして、駆動レバー６２が上記ピン５９に回動可能に連結されている。また、操作片６３には電動モータ等のアクチュエータ６４が連結されている。

そのため、アクチュエータ６４の駆動により操作片６３が操作されて支軸６１が回動させられると、その支軸６１の回動に伴い駆動レバー６２が支軸６１を中心に回動する。その結果、リングプレート５７が、駆動レバー６２によりピン５９を介して周方向に押され、軸線Ｌを中心に回動する。このリングプレート５７の回動により、隣合うノズルベーン５３間の隙間が、各ノズルベーン５３の回動角度（ノズル開度）に応じた大きさとなり、同間隙を通ってタービンホイール２５に吹付けられる排気の流速が調整される。例えば、ノズルベーン５３が閉じ側に回動すると、タービンホイール２５に吹付けられる排気の流速が大となる。反対に、ノズルベーン５３が開き側に回動すると、タービンホイール２５に吹付けられる排気の流速が小となる。

さらに、タービンホイール２５へ吹付けられる排気の流速を調節することにより、同タービンホイール２５、ロータシャフト３６及びコンプレッサホイール１７の回転速度が適宜に調節され、ひいては過給圧が調整される。こうした過給圧の調整を行うことにより、エンジン１１の出力向上と燃焼室１３内の過剰圧防止との両立が図られる。

また、本実施形態では、センタハウジング３５の表面について、リンク室５４の壁面を構成する箇所、すなわち、本体部３７の外周面及びフランジ部３９のタービンホイール２５側の面に低熱伝導部６５が設けられている。なお、センタハウジング３５におけるこれらの面を、以下、「リンク室側の表面」という。この低熱伝導部６５は、センタハウジング３５を構成する材料よりも熱伝導率の小さな材料によって形成されていて、センタハウジング３５よりも低い熱伝導性を有する。ここでは、低熱伝導部６５が断熱材によって薄板状に形成されていて、センタハウジング３５のリンク室側の表面に固定されている。断熱材としては、例えばセラミック等の無機質材料を用いることができる。また、センタハウジング３５のリンク室側の表面に断熱材からなる被膜を形成し、これを低熱伝導部６５としてもよい。

上記のように構成された可変ノズルターボチャージャ１６では、その構成部材であるタービンハウジング４５とノズルバックプレート５１の外周面との間に少なからず隙間６６（図４参照）が存在する。そのため、スクロール通路４６内の排気圧力が上昇してリンク室５４内の排気圧力よりも高くなると、排気が、スクロール通路４６からノズル通路４７を経てタービンホイール２５に向う途中で、上記隙間６６を通ってリンク室５４内に入り込むことがある。排気が、スーツと、排気温度が低いために気化が十分でない排気浄化用燃料とを含むものである場合、これらのスーツ及び排気浄化用燃料を伴って上記隙間６６を通ってリンク室５４内に入り込むことがある。排気温度が低い状況としては、例えば車両が長時間渋滞運転を続けた場合が挙げられる。

一方、リンク室５４の壁面の一部を構成するセンタハウジング３５は、冷却水路４１を流れる冷却水によって冷却されていて、温度が低くなっている。しかし、本実施形態では、このセンタハウジング３５のリンク室側の表面である、本体部３７の外周面及びフランジ部３９のタービンホイール２５側の面に低熱伝導部６５が固定されている。この低熱伝導部６５は、センタハウジング３５よりも低い熱伝導性を有する。そのため、センタハウジング３５に代わってリンク室５４の壁面を構成する低熱伝導部６５のリンク室側の表面が、本体部３７の冷却水路４１を流れる冷却水による熱の影響を受けにくくなる。こうした低熱伝導部６５が設けられていない場合に比べて、センタハウジング３５によるリンク室５４の壁面の温度が高くなる。それに伴いリンク室５４内における排気の温度勾配が小さくなり、排気中の排気浄化用燃料及びスーツが受ける熱泳動力が小さくなる。熱泳動は、温度勾配を有する気体（排気）中に浮遊している粒子（排気浄化用燃料、スーツ）が、低温側の気体分子よりも高温側の気体分子からより大きな運動量を受けるために、温度勾配とは逆方向の力を受けて低温側へ向けて移動する現象である。ここでは、上記のように熱泳動力が小さくなることから、低熱伝導部６５の表面に付着する排気浄化用燃料が少なくなるとともに、この付着した排気浄化用燃料によって濡れた箇所に付着・堆積するスーツの量が減少する。

さらに、上記のように熱泳動力が小さくなることから、センタハウジング３５のリンク室側の表面に付着・堆積することなく排気中で浮遊し続けるスーツや排気浄化用燃料が多くなる。これらのスーツや排気浄化用燃料は、エンジン１１の排気脈動に伴い排気圧力が変動し、リンク室５４内の排気圧力がスクロール通路４６内の排気圧力よりも高くなったときに、排気に乗って上記隙間６６を通ってノズル通路４７等の排気流路に戻される。このようにして戻される分、リンク室５４内で排気に浮遊するスーツや排気浄化用燃料が減少することとなる。この点からも、センタハウジング３５の表面に対する排気浄化用燃料の付着量やスーツの付着・堆積量が減少する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）センタハウジング３５について、リンク室５４の壁面を構成する箇所に、センタハウジング３５よりも低い熱伝導性を有する低熱伝導部６５を設けることで、リンク室５４の壁面を構成する箇所である低熱伝導部６５のリンク室側の表面近傍については、冷却水の熱の影響を受けにくくしている。この構成により、低熱伝導部６５を設けない場合に比べて、低熱伝導部６５のリンク室側の表面温度を高くしている。そのため、リンク室５４内における排気の温度勾配を小さくすることで、排気中のスーツ及び排気浄化用燃料が受ける熱泳動力を小さくして、低熱伝導部６５のリンク室側の表面に対する排気浄化用燃料の付着量や、スーツの付着・堆積量を減少させることができる。また、センタハウジング３５の表面に付着・堆積せずに排気中に浮遊するスーツ及び排気浄化用燃料については、エンジン１１の排気脈動に伴う排気圧力の変動により排気流路が戻される。そのため、低熱伝導部６５に対する排気浄化用燃料の付着量、スーツの付着・堆積量を一層少なくすることができる。その結果、低熱伝導部６５の表面に堆積したスーツによってリンク機構５５の作動が妨げられる不具合を抑制することができる。

（２）センタハウジング３５について、リンク室５４の壁面を構成する箇所にのみ上記低熱伝導部６５を設けている。そのため、冷却の必要なセンタハウジング３５の大部分については冷却水による冷却を行いつつ、上記（１）の効果を得ることができる。

（３）センタハウジング３５の表面についてリンク室５４の壁面を構成する箇所に断熱材を設けることで低熱伝導部６５とし、その断熱材のリンク室側の表面をリンク室５４の実質的な壁面としている。そのため、断熱材によって、冷却水の熱が同壁面に伝導されるのを遮断することができる。他の部材を低熱伝導部６５として用いた場合に比べて、同断熱材のリンク室５４側の面の温度を高くして、リンク室５４内における排気の温度勾配を小さくすることができ、上記（１）に記載の発明の効果を確実なものとすることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・上記実施形態における低熱伝導部として多孔質の断熱材を用いてもよい。
・上記実施形態において、低熱伝導部６５として用いる材料は断熱材に限られるものではなく、センタハウジング３５よりも熱伝導率の小さな材料であればよい。このような材料を用いた場合にも、センタハウジング３５のリンク室側の表面温度を、低熱伝導部を設けない場合よりも高くすることができる。

・低熱伝導部として、上記断熱材とは異なる態様を採用してもよい。図５にその一態様を示す。この態様では、センタハウジング３５について、リンク室５４の壁面を構成する箇所の近傍、すなわち、本体部３７の外周面の近傍、及びフランジ部３９のタービンホイール２５側の面の近傍に空隙が設けられており、この空隙によって低熱伝導部７１が構成されている。空隙内の空気の伝導率は、センタハウジング３５を構成する材料の熱伝導率よりも小さく、従って、この態様での低熱伝導部７１もまたセンタハウジング３５よりも低い熱伝導性を有する。

上記空隙内の空気は、冷却水路４１を流れる冷却水の熱が、センタハウジング３５について空隙よりもリンク室側の部分に伝導されるのを妨げる。従って、こうした空隙が設けられない場合に比べて、センタハウジング３５のリンク室５４側の表面温度が高くなって、リンク室５４内における排気の温度勾配が小さくなる。そのため、この態様でも上述した実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

・センタハウジング３５内に閉空間を設け、ここにセンタハウジング３５よりも熱伝導率の小さな気体（空気を除く）、液体、固体等を充填してもよい。
・遮熱板をセンタハウジング３５のリンク室５４側の表面から離間させた状態で配置し、この遮熱板とセンタハウジング３５との間に断熱空間を形成して、これを低熱伝導部としてもよい。

・断熱材からなる低熱伝導部６５と、空隙からなる低熱伝導部７１との両者をセンタハウジング３５に設けてもよい。
・本発明は、センタハウジング３５を、冷却水路及び冷却水とは異なる冷却手段によって冷却するようにした可変ノズルターボチャージャにも適用可能である。

・本発明は、排気浄化用の燃料を排気燃料添加弁２８から噴射供給（添加）するものに代え、いわゆるアフター噴射やポスト噴射と呼ばれる噴射を行うようにしたディーゼルエンジンにも適用可能である。アフター噴射（ポスト噴射）は、燃料噴射弁２２において、燃焼室内での燃焼に供される燃料の噴射（パイロット噴射やメイン噴射など）がなされた後の膨張行程中や排気行程中に行われる燃料噴射である。

本発明を具体化した一実施形態において、可変ノズルターボチャージャが搭載されたディーゼルエンジンの構成を示す略図。 図１における可変ノズルターボチャージャの断面図。 （Ａ）は可変ノズル機構の断面図、（Ｂ）は側面図。 可変ノズルターボチャージャにおけるリンク室及びその周辺部分の拡大断面図。 空隙によって低熱伝導部を構成した別の実施形態について、リンク室及びその周辺部分を示す拡大断面図。

符号の説明

１１…ディーゼルエンジン、１６…可変ノズルターボチャージャ、２５…タービンホイール、３５…センタハウジング、４１…冷却水路（冷却手段の一部を構成）、４５…タービンハウジング、５３…ノズルベーン（可変ノズル）、５４…リンク室、５５…リンク機構、６５，７１…低熱伝導部。

Claims (3)

1. 排気を浄化するための燃料を噴射するディーゼルエンジンに用いられるものであり、
   タービンホイールが支持され、かつ冷却手段にて冷却されるセンタハウジングと、
   前記センタハウジングに固定され、かつ前記タービンホイールに排気を導くための排気流路を有するタービンハウジングと、
   前記排気流路に設けられた複数の可変ノズルと、
   壁面の一部が前記センタハウジングにより構成されたリンク室内に設けられ、かつ前記複数の可変ノズルに連結されたリンク機構と
   を備え、前記リンク機構を通じて前記複数の可変ノズルの開度を変更することにより、隣合う可変ノズル間の間隙を通って前記タービンホイールに吹付けられる排気の流速を調整するようにした可変ノズルターボチャージャにおいて、
   前記センタハウジングについて、前記リンク室の壁面を構成する箇所又はその近傍に、同センタハウジングよりも低い熱伝導性を有する低熱伝導部を設けることを特徴とする可変ノズルターボチャージャ。
2. 前記低熱伝導部は断熱材により形成され、前記センタハウジングについて、前記リンク室の壁面を構成する箇所に設けられている請求項１に記載の可変ノズルターボチャージャ。
3. 前記低熱伝導部は、前記センタハウジングについて、前記リンク室の壁面を構成する箇所の近傍に設けられた空隙からなる請求項１又は２に記載の可変ノズルターボチャージャ。

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