JP5464039B2 - 駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両の駆動制御装置に関し、特に、車両が慣性走行している際の駆動制御を行う駆動制御装置の技術分野に関する。

この種の駆動制御装置として、例えば特許文献１等には、車両の速度が上限値を超えた場合、エンジンから車輪への駆動力の伝達を切断して車両の速度が下限値を下るまで慣性走行を実施する装置について開示されている。

特開昭６１−２７８４２９号公報

しかしながら、上述した特許文献１等によれば、慣性走行の最中に、運転者の指示によって車両を加速する場合、エンジンから車輪へ伝達される駆動力に起因して、運転者の指示に応じた加速度と実際の加速度とがかけ離れてしまい、運転者が運転操作上の違和感を感じる可能性があるという技術的な問題点が生じる。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、より適切に慣性走行することが可能な駆動制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動制御装置は、車両の動力源で発生した回転動力を前記車両の駆動輪に伝達する伝達状態、及び、前記回転動力を前記駆動輪に伝達せず前記車両に慣性走行させる非伝達状態のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へ切り替え可能な切り替え手段と、前記駆動輪の駆動を制動する制動力を前記駆動輪に対して付与する制動力付与手段と、運転者による前記車両の加速指示に応じて、前記いずれか一方の状態から前記いずれか他方の状態への切り替えを行う場合、前記切り替えの際の前記駆動輪の駆動力の変化を小さくさせる所定の制動力を慣性走行中に付与するように前記制動力付与手段を制御する制御手段とを備える。

本発明に係る車両の駆動制御装置によれば、例えばクラッチ等を備えて構成可能な切り替え手段によって、車両の動力源で発生した回転動力を車両の駆動輪に伝達する伝達状態、及び、回転動力を駆動輪に伝達せず車両に慣性走行させる非伝達状態のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へ切り替えられる。

本発明に係る伝達状態とは、典型的には、車両の動力源としてのエンジンで発生した回転動力が、例えばクラッチが係合されることにより、車両の駆動輪に伝達している状態を意味する。本発明に係る非伝達状態とは、典型的には、エンジンで発生した回転動力が、例えばクラッチの係合が解放されることにより、車両の駆動輪に伝達されず、車両が慣性走行している状態を意味する。

例えばリターダ等を備えて構成可能な制動力付与手段によって、駆動輪の駆動を制動する制動力が駆動輪に対して付与される。ここに、本発明に係る「駆動輪に対して」とは、駆動輪に直接的に付与してよいし、駆動輪の駆動軸を介して、駆動輪に間接的に付与してよい。要は、駆動輪の駆動を実質的に制動し、駆動輪の駆動力を変化させる限りにおいてその態様は問わない。

特に、本発明によれば、運転者による車両の加速指示に応じて、いずれか一方の状態からいずれか他方の状態への切り替えを行う場合、例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成可能な制御手段の制御下で、運転者による車両の加速指示に基づいて、いずれか一方からいずれか他方へ切り替える場合、制動力付与手段によって、切り替えの際の駆動輪の駆動力の変化を小さくさせる所定の制動力が付与される。

これにより、上述した伝達状態及び非伝達状態のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へ切り替える際に、例えば車両の加速度等の車両の走行速度の変化の度合いを低減させることができる。これにより、車両の運転者は、車両の慣性走行を開始したタイミング及び車両の慣性走行を終了したタイミングに、上述した切り替えに伴う走行ショックを体感する度合いを低減することが可能である。これにより、上述した切り替えの際に、運転者が感じる運転上の違和感を低減させることができ、ひいては、ドライバビリティを向上させることが可能である。

本発明に係る車両の駆動制御装置の一態様は、前記制御手段は、前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り替える際に、前記伝達状態における前記駆動輪の第１駆動力が前記非伝達状態における前記駆動輪の第２駆動力よりも小さくなる場合、前記非伝達状態において前記所定の制動力を付与するように前記制動力付与手段を制御する。

この態様によれば、非伝達状態において所定の制動力が付与されることにより、非伝達状態から伝達状態へ実際に切り替える際に、第２駆動力の大きさを第１駆動力の大きさに近付けることができる。これにより、運転者による車両の加速指示に応じた非伝達状態から伝達状態への切り替えに伴って、車両の走行速度が減速する度合いを低減させることができる。これにより、車両の運転者は、非伝達状態から伝達状態への切り替えに伴う走行ショックを体感する度合いを低減することが可能である。これにより、非伝達状態から伝達状態への切り替えの際に、運転者が感じる運転上の違和感を低減させることができ、ひいては、ドライバビリティを向上させることが可能である。

本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様は、前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り替える際に、前記伝達状態における前記駆動輪の第１駆動力が前記非伝達状態における前記駆動輪の第２駆動力よりも小さくなるか否かを判定する判定手段を更に備え、前記制御手段は、前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り替える際に前記第１駆動力が前記第２駆動力よりも小さくなると判定される場合、前記非伝達状態において前記所定の制動力を付与するように前記制動力付与手段を制御する。

この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成可能な判定手段によって、非伝達状態から伝達状態へ切り替える際に、伝達状態における駆動輪の第１駆動力が非伝達状態における駆動輪の第２駆動力よりも小さくなるか否かが判定される。ここに、本発明に係る「判定」とは、典型的には、伝達状態における第１駆動力を示す何らかの物理量やパラメータの所定範囲と、非伝達状態における第２駆動力を示す何らかの物理量やパラメータの所定範囲とを比較し、第１駆動力と第２駆動力との大小関係を決定することを意味する。

上述した判定手段によって、非伝達状態から伝達状態へ切り替える際に第１駆動力が第２駆動力よりも小さくなると判定される場合、制御手段の制御下で、制動力付与手段によって、非伝達状態において所定の制動力が付与される。これにより、非伝達状態から伝達状態へ実際に切り替える際に、第２駆動力の大きさを第１駆動力の大きさに近付けることができる。これにより、運転者による車両の加速指示に応じた非伝達状態から伝達状態への切り替えに伴って、車両の走行速度が減速する度合いを低減させることができる。これにより、車両の運転者は、非伝達状態から伝達状態への切り替えに伴う走行ショックを体感する度合いを低減することが可能である。これにより、非伝達状態から伝達状態への切り替えの際に、運転者が感じる運転上の違和感を低減させることができ、ひいては、ドライバビリティを向上させることが可能である。

本発明に係る車両の駆動制御装置の他の態様は、前記制御手段は、前記車両の走行速度が所定値以上の場合に、前記制動力付与手段を制御する。
上述の如く、車両の走行速度が所定値以上の場合に制動力付与手段を制御する態様では、前記制御手段は、前記車両の走行速度が前記所定値以上であり、且つ、前記車両の動力源である内燃機関のフューエルカットを実施していない場合に、前記制動力付与手段を制御してもよい。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本実施形態に係る駆動制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。 本実施形態に係る駆動制御装置における動作の流れを示したフローチャートである。 本実施形態に係る、伝達状態における第１駆動力、及び、慣性走行における第２駆動力が走行速度に応じて変化する様子を示したグラフである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。

（実施形態）
（基本構成）
本発明に係る駆動制御装置の第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る駆動制御装置が搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。

図１において、車両１は、エンジン１０、自動変速機２０、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４１、トランスミッションＥＣＵ４２、慣性走行制御用ＥＣＵ４３、及び、バッテリーＥＣＵ４４を備えて構成されている。

エンジン１０は、該エンジン１０の始動時に、該エンジン１０をクランキングするためのスタータモータ１１と、エンジン１０のクランクシャフトの回転に連動して回転するオルタネータ１２と、を有している。

自動変速機２０は、無段変速機２１、前後進クラッチ２２、エンジン切り離しクラッチ２３、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２４、機械式オイルポンプ２５（以降、適宜“メカポンプ”と称する）、電動式オイルポンプ２６、オルタネータ２７、伝達軸２８及びリターダー２９（又はリターダ２９）を有している。

無段変速機２１の入力軸は、伝達軸２８を介して、前後進クラッチ２２に連結されている。他方、無段変速機２の出力軸は、デファレンシャル３１及びドライブシャフト３２を介して駆動輪３３ａ及び３３ｂに連結されている。前後進クラッチ２２は、その締結状態により、無段変速機２１の入力軸の回転方向を制御する。

エンジン切り離しクラッチ２３は、図１に示すように、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間に配置され、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達を切断可能に構成されている。尚、このエンジン切り離しクラッチ２３によって、本発明に係る切り替え手段の一例が構成されている。

トルクコンバータ２４は、ロックアップクラッチ、ポンプインペラ、タービンライナ及びステータを備えて構成されている。ロックアップクラッチは、トルクコンバータカバー（以降、適宜「トルコンカバー」と称す）及びロックアップピストンにより構成されている。

トルクコンバータ２４の入力軸は、トルコンカバーを介してポンプインペラに接続されている。他方、トルクコンバータ２４の出力軸は、ロックアップピストン及びタービンライナに接続されている。ステータは、ワンウェイクラッチを有し、トルク増幅機能を有する。ロックアップクラッチの係合及び解放は、トルクコンバータ２４に供給されるオイルの油圧により制御される。尚、トルクコンバータ２４の出力軸の回転数は、タービン回転数と一致する。特に、本実施形態において、「ポンプインペラ」及び「トルコンカバー」を、それらの機能に着目して「入力側回転体」と総称する。加えて、本実施形態において、「ロックアップピストン」及び「タービンインペラ」を、それらの機能に着目して「出力側回転体」と総称する。

特に、ロックアップクラッチの係合及び解放は、メカポンプ２５又は電動式オイルポンプ２６によってトルクコンバータ２４に供給されるオイルの油圧（具体的には、解放側油室及び係合側油室の各々に供給されるオイルの油圧）により制御される。

メカポンプ２５は、トルクコンバータ２４の入力側回転体の回転により油圧を発生させる。より具体的には、メカポンプ２５は、連結部材を介して、トルクコンバータ２４のポンプインペラに接続され、トロコイド型の外歯を有するインナロータと、該外歯と係合する内歯を有するアウタロータとを備えるトロコイド式のオイルポンプである。トルクコンバータ２４のポンプインペラの回転に伴ってインナロータが回転駆動されると、内歯と外歯とが係合しているので、アウタロータも回転し、両ロータの回転に起因して油圧が発生される。

電動式オイルポンプ２６は、トランスミッションＥＣＵ４２から出力される信号に応じて、油圧を発生させる。オルタネータ２７は、無段変速機２１の入力軸の回転と連動して回転する。

リターダー２９は、典型的には、渦電流（eddy current）ブレーキであり、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、例えば無段変速機２の出力軸において、渦電流を発生させ、駆動輪の駆動を制動可能な装置である。尚、このリターダー２９によって、本発明に係る制動力付与手段の一例が構成されている。

尚、自動変速機２０は、無段変速機２１に代えて、例えば、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等を有していてもよい。

エンジンＥＣＵ４１は、エンジン１０の駆動状態を制御する。トランスミッションＥＣＵ４２は、自動変速機２０を制御する。慣性走行制御用ＥＣＵ４３は、車両１の慣性走行を許可するか否か判定すると共に、エンジンＥＣＵ４１及びトランスミッションＥＣＵ４２に対して、車両１の慣性走行を許可するか否かを示す信号を送信する。

バッテリーＥＣＵ４４は、バッテリー（図示せず）の状態（例えば、充電率、温度等）を監視すると共に、監視結果を示す信号を慣性走行制御用ＥＣＵ４３に送信する。

駆動制御装置１００は、自動変速機２０、エンジン切り離しクラッチ２３、メカポンプ２５、電動式オイルポンプ２６、トランスミッションＥＣＵ４２、慣性走行制御用ＥＣＵ４３を備えて構成されている。

トランスミッションＥＣＵ４２は、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、エンジン切り離しクラッチ２３によりエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達が切断された状態で車両１が走行する慣性走行へ移行する際に、トルクコンバータ２４のロックアップピストン及びトルコンカバー（即ち、ロックアップクラッチ）が係合された状態で、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達を切断するようにエンジン切り離しクラッチ２３を制御する。尚、上述したトランスミッションＥＣＵ４２及び慣性走行制御用ＥＣＵ４３によって、本発明に係る制御手段の一例が構成されている。また、上述した慣性走行制御用ＥＣＵ４３によって、本発明に係る判定手段の一例が構成されている。

（駆動制御装置の動作原理）
次に、図２を参照して、第１実施形態に係る駆動制御装置１００の動作原理について説明する。ここに、図２は、第１実施形態に係る駆動制御装置１００における動作の流れを示したフローチャートである。尚、図２に示された駆動制御装置１００における動作は、一定の周期で又は不定周期で、或いは連続して実行される。

（制動力の付与）
図２に示されるように、先ず、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、車両１が慣性走行の最中であるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。ここに、本実施形態に係る慣性走行とは、車両１がエンジン１０の駆動力とは独立して、車両１の重量と車両１が有する運動エネルギーに起因した慣性力によって走行する状態を意味する。典型的には、慣性走行とは、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達が切断されている非伝達状態における車両１の走行状態を意味する。

上述したステップＳ１０１の判定の結果、車両１が慣性走行の最中であると判定される場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、運転者から車両１の走行速度の加速が要求されたか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ここで、運転者から車両１の走行速度の加速が要求されたと判定される場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、更に、燃料噴射中のエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態における車両１の第１駆動力Ｆ１が、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２より小さくなるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。典型的には、現在の慣性走行から、燃料噴射が停止されていないエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態における走行へ移行した場合における第１駆動力Ｆ１が、現在の慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２より小さくなるか否かが判定される。

上述したステップＳ１０３の判定の結果、燃料噴射中のエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態における車両１の第１駆動力Ｆ１が、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２より小さくなると判定される場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、無段変速機２１の入力軸の回転と連動して回転するオルタネータ２７における回生量を増大させるように、オルタネータ２７が制御される（ステップＳ１０４）。これにより、慣性走行における車両１に制動力、所謂、ブレーキ力を付与し、慣性走行における第２駆動力を低下させることができる。尚、このように回生量が増大されたオルタネータ２７によって、本発明に係る制動力付与手段の一例が構成されている。

このように、慣性走行中において車両１に所定の制動力が付与されることにより、慣性走行から、燃料噴射中のエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態での通常走行へ実際に切り替える際に、第２駆動力Ｆ２の大きさを第１駆動力Ｆ１の大きさに近付けることができる。これにより、運転者による車両の加速指示に応じた慣性走行から伝達状態での通常走行への切り替えに伴って、車両の走行速度が減速する度合いを低減させることができる。これにより、車両の運転者は、慣性走行から伝達状態での通常走行への切り替えに伴う走行ショックを体感する度合いを低減することが可能である。これにより、慣性走行から伝達状態での通常走行への切り替えの際に、運転者が感じる運転上の違和感を低減させることができ、ひいては、ドライバビリティを向上させることが可能である。

続いて、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、上述した伝達状態における車両１の第１駆動力Ｆ１と、上述したステップＳ１０４によって低下された慣性走行での第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より小さいか否かが判定される（ステップＳ１０５）。尚、この差ΔＦは、次の式（１０）によって示される。

（差ΔＦ） ＝ （第１駆動力Ｆ１） − （第２駆動力Ｆ２）
……… （１０）
ここに、本実施形態に係る所定閾値Ｆ０とは、運転者にとって変化が感じられない加速度差の大きさを意味してよい。この所定閾値Ｆ０は、運転者にとって変化が感じられない加速度差を、実験的、理論的、経験的又はシミュレーション等によって、個別具体的に定義可能である。

上述したステップＳ１０５の判定の結果、第１駆動力Ｆ１と第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より小さいと判定されない場合、言い換えると、第１駆動力Ｆ１と第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より大きいと判定される場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、リターダー２９によって、慣性走行における車両１に制動力、所謂、ブレーキ力が付与される（ステップＳ１０６）。これにより、慣性走行における第２駆動力を、更に低下させることができる。

続いて、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、上述した伝達状態における車両１の第１駆動力Ｆ１と、上述したステップＳ１０６によって低下された慣性走行での第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より小さいか否かが判定される（ステップＳ１０７）。ここで、第１駆動力Ｆ１と第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より小さいと判定されない場合、言い換えると、第１駆動力Ｆ１と第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より大きいと判定される場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、トランスミッションＥＣＵ４２によって、エンジン切り離しクラッチ２３の締結が実施される（ステップＳ１０８）。典型的には、このエンジン切り離しクラッチ２３の締結の実施の際には、エンジン１０の回転速度に応じたクラッチ係合圧の制御が、通常のクラッチ係合圧より小さくさせて、実施されることが好ましい。これにより、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間で伝達される伝達力を変化させ、慣性走行における第２駆動力を低下させる度合いを高精度に変化させることができる。尚、このエンジン切り離しクラッチ２３によって、本発明に係る制動力付与手段の一例が構成されている。

このステップＳ１０８の後、一連の制御処理は終了される。

他方、上述したステップＳ１０５の判定の結果、第１駆動力Ｆ１と第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より小さいと判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、或いは、上述したステップＳ１０７の判定の結果、第１駆動力Ｆ１と第２駆動力Ｆ２との差ΔＦが、所定閾値Ｆ０より小さいと判定される場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、一連の制御処理は終了される。

他方、上述したステップＳ１０２の判定の結果、運転者から車両１の走行速度の加速が要求されたと判定されない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、再度、ステップＳ１０２に戻る。

（クリープ走行）
他方、上述したステップＳ１０１の判定の結果、車両１が慣性走行の最中であると判定されない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、或いは、上述したステップＳ１０３の判定の結果、燃料噴射中のエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態における車両１の第１駆動力Ｆ１が、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２より小さくなると判定されない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、車両１において、クリープ走行すべき運転領域、所謂、クリープ走行領域か否かが判定される（ステップＳ１０９）。尚、このステップＳ１０９では、車両１において、クリープ走行領域であり、且つ、アイドリングが実施中であるか否かが判定されてよい。ここに、本実施形態に係るクリープ走行とは、エンジン１０が、アイドリング状態で運転する際に出力する駆動力がトルクコンバータ２４を介して駆動輪へ伝達し、車両１がゆっくりと動く走行状態を意味する。即ち、このクリープ走行においては、運転者によるアクセルの踏み込み無しに、車両１はゆっくりと動くことになる。

上述したステップＳ１０９の判定の結果、車両１において、クリープ走行領域である場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、更に、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、運転者によって、ブレーキが掛けられているか否かが判定される（ステップＳ１１０）。尚、「ブレーキが掛けられていること」を、適宜「ブレーキがオン」と称す。このステップＳ１１０の判定の結果、運転者によって、ブレーキが掛けられていない、即ち、ブレーキがオンでないオフであると判定される場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、慣性走行許可フラグがオフにされる（ステップＳ１１１）。これにより、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達が切断されている非伝達状態から、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態へ変化させることができる。

続いて、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、エンジンＥＣＵ４１によって、エンジン１０は停止中であるか否かが判定される（ステップＳ１１２）。ここで、エンジン１０が停止中であると判定された場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、エンジンＥＣＵ４１によって、エンジン１０が始動される（ステップＳ１１３）。

他方、上述したステップＳ１１２の判定の結果、エンジン１０が停止中であると判定されない場合、言い換えると、エンジン１０が停止中でない、即ち駆動状態であると判定される場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、エンジン１０を始動するステップＳ１１３は省略される。

続いて、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、トランスミッションＥＣＵ４２によって、エンジン切り離しクラッチ２３の締結が実施される（ステップＳ１１４）。典型的には、このエンジン切り離しクラッチ２３の締結が実施される場合、エンジンの回転速度に応じたクラッチ係合圧の制御が実施されることが好ましい。これにより、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸とを適切且つ確実に伝達可能に係合することができる。

（慣性走行）
他方、上述したステップＳ１０９の判定の結果、車両１において、クリープ走行領域でない場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、更に、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、エンジンＥＣＵ４１によって、アイドリングが実施中であるか否かが判定される（ステップＳ１１５）。尚、このステップＳ１１５では、車両１において、通常の走行状態であり、且つ、アイドリングが実施中であるか否かが判定されてよい。

このステップＳ１１５の判定の結果、アイドリングが実施中であると判定される場合（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、慣性走行許可フラグがオンにされる（ステップＳ１１６）。これにより、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態から、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力の伝達が切断されている非伝達状態へ変化させることができる。

次に、慣性走行制御用ＥＣＵ４３の制御下で、トランスミッションＥＣＵ４２によって、エンジン切り離しクラッチ２３の解放が実施される（ステップＳ１１７）。これにより、エンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間で動力が伝達されない。

典型的には、エンジン切り離しクラッチ２３の解放が実施される際に、エンジンに燃料が供給されないフューエルカット状態である場合、エンジン１０が停止してしまうので、電動式オイルポンプ２６を始動することが好ましい。これにより、エンジンの停止に関わらず作動油を自動変速機２０に供給することが可能である。

他方、エンジン１０に燃料が供給されないフューエルカット状態でない場合、エンジン切り離しクラッチ２３の解放の後にエンジン１０を停止してよい。典型的には、前後進クラッチ２２によって、エンジン１０と自動変速機２０とを切り離す場合は、作動油の油圧が無くなってしまうので、電動式オイルポンプ２６を起動することが好ましい。これにより、前後進クラッチ２２による非伝達状態に関わらず作動油を自動変速機２０に供給することが可能である。

（第１駆動力と第２駆動力との大小関係）
次に、図３を参照して、本実施形態に係る、伝達状態における第１駆動力Ｆ１と、慣性走行における第２駆動力Ｆ２との大小関係について説明する。ここに、図３は、本実施形態に係る、伝達状態における第１駆動力Ｆ１、及び、慣性走行における第２駆動力Ｆ２が走行速度に応じて変化する様子を示したグラフである。尚、図３中の横軸は、走行速度を示し、図３中の縦軸は駆動力、所謂、トルクを示す。尚、縦軸のＴ０は基準となる所定の駆動力Ｔ０を示す。また、図３中の太い実線は、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２に対応し、細い実線は、アクセル開度が、例えば０．５％等の微小の開度である時の伝達状態における第１駆動力Ｆ１ｂに対応する。一点鎖線は、フューエルカットが実施されず、且つ、アイドリングが実施される時の伝達状態における第１駆動力Ｆ１ａに対応し、太い点線は、フューエルカットが実施時の伝達状態における第１駆動力Ｆ１ｃに対応する。図３中の細い点線は、制動力付与後の慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２に対応する。

本願発明者による研究によれば、図３中の点Ｐ１に示されるように、走行速度がＶ１を超える場合、フューエルカットが実施されず、且つ、アイドリングが実施される時の伝達状態における第１駆動力Ｆ１ａは、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２よりも小さくなることが判明している。

概ね同様にして、図３中の点Ｐ２に示されるように、走行速度がＶ２を超える場合、アクセル開度が、例えば０．５％等の微小の開度である時の伝達状態における第１駆動力Ｆ１ｂは、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２よりも小さくなることが判明している。

より具体的には、上述した第１駆動力Ｆ１ａ、及び、第１駆動力Ｆ１ｂは、次の式（１ａ）及び式（１ｂ）で夫々示される。

（第１駆動力Ｆ１ａ） ＝
［｛（エンジントルク−ポンプ駆動トルク−補機トルク）×トルク比 − TM損失｝
× 変速比 ×リダクションギヤ比 ×デフ比 ／タイヤ半径 ］ − 走行抵抗
……… （１ａ） 。

概ね同様にして、
（第１駆動力Ｆ１ｂ） ＝
［｛（エンジントルク−ポンプ駆動トルク−補機トルク）×トルク比 − TM損失｝
× 変速比 ×リダクションギヤ比 ×デフ比 ／タイヤ半径 ］ − 走行抵抗
……… （１ｂ）
これに対して、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２は、次の式（２ａ）又は式（２ｂ）で示される。尚、式（２ａ）は、所謂、Ｃ１クラッチによって、エンジンを切り離し、エンジンを停止する場合に対応し、式（２ｂ）は、自動変速機２０の入力側のエンジン１０の最も近い位置においてクラッチを追加し、その追加されたクラッチによってエンジン１０を切り離し、エンジンを停止する場合に対応する。

（第２駆動力Ｆ２） ＝
｛（− Ｃ１クラッチより力が伝達される下流側における自動変速機内部の機械損失
− 入力軸オルタ損失）
×変速比 ×リダクションギヤ比 ×デフ比 ／タイヤ半径 ｝ − 走行抵抗
……… （２ａ） 。

或いは、
（第２駆動力Ｆ２） ＝
｛（−ポンプ駆動トルク−補機トルク）×トルク比 − TM損失 −入力軸オルタ損失）
×変速比 ×リダクションギヤ比 ×デフ比 ／タイヤ半径 ｝ − 走行抵抗
……… （２ｂ） 。

尚、フューエルカットが実施時の伝達状態における第１駆動力Ｆ１ｃは、次の式（１ｃ）で示される。

（第１駆動力Ｆ１ｃ） ＝
｛（エンジンフリクショントルク−ポンプ駆動トルク−補機トルク）×トルク比
− TM損失） ×変速比 ×リダクションギヤ比 ×デフ比 ／タイヤ半径 ｝
− 走行抵抗
……… （１ｃ） 。

このように、本実施形態では、車両１の走行速度に応じて、伝達状態における車両１の第１駆動力Ｆ１と、慣性走行における車両１の第２駆動力Ｆ２との大小関係が変化する。

そこで、本実施形態では、上述したように、慣性走行中において車両１に所定の制動力が付与されることにより、慣性走行から、燃料噴射中のエンジン１０とトルクコンバータ２４の入力軸との間の動力が伝達されている伝達状態での通常走行へ実際に切り替える際に、第２駆動力Ｆ２の大きさを第１駆動力Ｆ１の大きさに近付けることができる。これにより、運転者による車両の加速指示に応じた慣性走行から伝達状態での通常走行への切り替えに伴って、車両の走行速度が減速する度合いを低減させることができる。これにより、車両の運転者は、慣性走行から伝達状態での通常走行への切り替えに伴う走行ショックを体感する度合いを低減することが可能である。これにより、慣性走行から伝達状態での通常走行への切り替えの際に、運転者が感じる運転上の違和感を低減させることができ、ひいては、ドライバビリティを向上させることが可能である。

尚、本実施形態では、第２駆動力Ｆ２と当該第２駆動力Ｆ２より小さい第１駆動力Ｆ１とを近付けるために、第２駆動力Ｆ２を低下させる制御を行った。しかしながら、本発明はこの限りでなく、第２駆動力Ｆ２と当該第２駆動力Ｆ２より小さい第１駆動力Ｆ１とを近付けるために、第１駆動力Ｆ１を増加させる制御を行ってよい。具体的には、エンジン１０の出力トルクを増加させるようにスロットル開度を変化させることにより、第１駆動力Ｆ１を増加させてよい。或いは、エンジン１０の出力軸に連結された電動発電機の回転トルクを増加させ、出力トルクを増加させることにより、第１駆動力Ｆ１を増加させてよい。

また、本実施形態では、制動力付与手段の一例として、リターダー、オルタネータの回生、又は、エンジン１０の回転速度に応じたクラッチ係合圧の制御を行うエンジン切り離しクラッチ２３の締結について説明したが、本発明はこの限りでなく、機構的又は電磁気的に制動力を付与可能な制動力付与装置を用いてよい。

また、本実施形態では、エンジン切り離しクラッチ２３によって、エンジン１０の動力を駆動軸に伝達されなくさせたが、本発明はこの限りでなく、エンジン切り離しクラッチ２３に代えて、前後進クラッチ２２を解放することによって、エンジン１０の動力を駆動軸に伝達されなくさせてよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駆動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明は、例えば自動車等の車両の駆動制御装置に利用可能であり、特に、車両が慣性走行している際の駆動制御を行う駆動制御装置に利用可能である。

１…車両、
１０…エンジン、
２０…自動変速機、
２１…無段変速機、
２２…前後進クラッチ、
２３…エンジン切り離しクラッチ、
２４…ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ、
２５…メカポンプ、
２６…電動式オイルポンプ、
２９…リターダー
４１…エンジンＥＣＵ、
４２…トランスミッションＥＣＵ、
４３…慣性走行制御用ＥＣＵ
４４…バッテリーＥＣＵ
１００…駆動制御装置

Claims (5)

1. 車両の動力源で発生した回転動力を前記車両の駆動輪に伝達する伝達状態、及び、前記回転動力を前記駆動輪に伝達せず前記車両に慣性走行させる非伝達状態のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へ切り替え可能な切り替え手段と、
   前記駆動輪の駆動を制動する制動力を前記駆動輪に対して付与する制動力付与手段と、
   運転者による前記車両の加速指示に応じて、前記いずれか一方の状態から前記いずれか他方の状態への切り替えを行う場合、前記切り替えの際の前記駆動輪の駆動力の変化を小さくさせる所定の制動力を慣性走行中に付与するように前記制動力付与手段を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 前記制御手段は、前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り替える際に、前記伝達状態における前記駆動輪の第１駆動力が前記非伝達状態における前記駆動輪の第２駆動力よりも小さくなる場合、前記非伝達状態において前記所定の制動力を付与するように前記制動力付与手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
3. 前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り替える際に、前記伝達状態における前記駆動輪の第１駆動力が前記非伝達状態における前記駆動輪の第２駆動力よりも小さくなるか否かを判定する判定手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り替える際に前記第１駆動力が前記第２駆動力よりも小さくなると判定される場合、前記非伝達状態において前記所定の制動力を付与するように前記制動力付与手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
4. 前記制御手段は、前記車両の走行速度が所定値以上の場合に、前記制動力付与手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
5. 前記制御手段は、前記車両の走行速度が前記所定値以上であり、且つ、前記車両の動力源である内燃機関のフューエルカットを実施していない場合に、前記制動力付与手段を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動制御装置。