JP5460573B2 - 鞍乗型車両用油圧緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、ダストカバーを備える鞍乗型車両用油圧緩衝器に関する。

鞍乗型車両用油圧緩衝器は、ダンパ用のシリンダと、このシリンダに収容されたピストンロッドと、スプリングとを主要素とする。そして、シリンダとピストンロッドとの間にゴミ等が入り噛み込むことがないように、ダストカバーを備えたものが知られている（例えば、特許文献１（図６、図７）参照。）。

特許文献１の図６に示される鞍乗型車両用油圧緩衝器（１０）（括弧付き数字は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ。）は、いわゆる倒立タイプの鞍乗型車両用油圧緩衝器（１０）であって、シリンダ（１１）と、このシリンダ（１１）内を摺動するピストンロッド（１２）と、シリンダ（１１）を囲うと共にスプリングガイド部材（４０）を一体的に含むダストカバー（５０）を主要とする。

ダストカバー（５０）は、特許文献１の図７（ｃ）に示されるように、円筒部の外面から外方へ４個のガイド部（４２）を突出させ、これらのガイド部（４２）でスプリングをガイドし、円筒部の内面から内方へ８個の突起を突出させ、隣り合う突起の間を縦溝状空気通路（４４）とし、合計８条の縦溝状空気通路（４４）で図面表裏方向へ空気を通過可能にした成形品である。

円筒部から内に縦溝状空気通路（４４）を形成し、外にガイド部（４２）を形成するが、樹脂成形型が複雑になりやすい。特に、図７（ｃ）に示されるように、円筒部とガイド部（４２）とは著しく肉厚が異なるため、樹脂成形の際に、ガイド部（４２）と円筒部との境界部に引けが出やすい。同様に、縦溝状空気通路（４４）と円筒部との境界部に引けが出やすい。
引けがでないように、樹脂成形型に工夫を凝らす必要があり、樹脂成形型が複雑になる。
製造コストの低減が要求される中、簡単な樹脂成形型で製造可能なダストカバーの構造が求められる。

特許第３９９５９３７号公報

本発明は、簡素な樹脂成形型（金型）でダストカバーを成形することができる鞍乗型車両用油圧緩衝器を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームに揺動可能に支持される懸架部材と、この懸架部材に一端が揺動可能に取り付けられているシリンダと、このシリンダ内を摺動するようにして前記車体フレームに一端が揺動可能に取り付けられているピストンロッドと、このピストンロッド側のロッドバネ受け部と前記シリンダ側のシリンダバネ受け部の間に装着されるスプリングと、一端が前記シリンダとの間に隙間を空け、前記ピストンロッドの外周を覆うようにして前記ロッドバネ受け部から前記ピストンロッドに沿って延びるダストカバーと、を備えた鞍乗型車両用油圧緩衝器において、前記ダストカバーの径方向内側面に形成され前記ピストンロッドに沿って延びる凹状の凹路と、前記凹路の前記ダストカバーの径方向外周面に形成され前記凹路に沿って延びる凸状のガイド部と、前記ダストカバーに一体的に形成され前記ロッドバネ受け部と前記スプリングとの間にて径方向外側に延びるフランジ部と、このフランジ部の上面に前記凹路と連通して形成され外部へ空気を通す連通路とを備えていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、凹路の幅は、凹路の深さより大きいことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、凹路は、隙間を形成するダストカバーの開口からピストンロッドの一端に向けて延びるように形成されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、鞍乗型車両用油圧緩衝器は、ダストカバーを備え、このダストカバーは、ダストカバーの径方向内側面に形成されピストンロッドに沿って延びる凹状の凹路と、この凹路のダストカバーの径方向外周面に形成され凹路に沿って延びる凸状のガイド部とを備えている。ダストカバーにシリンダが進入する際に、ダストカバー内の空気が凹路を通じてダストカバー外へ排出され、シリンダの円滑な移動が保たれる。
本発明では、凹路の外周面が凸状のガイド部とされ、このガイド部でスプリングをガイドする。ダストカバーの円周部を折り曲げ形状にすることで、円周部に凹路を形成することができる。すなわち、凹路及び凸状のガイド部を形成するにあたり、ダストカバーの肉厚をほとんど変える必要がない。
肉厚が一様であれば、樹脂成形欠陥が出にくいので、樹脂成形型が簡素化できる。
そして凹路と凸路が表裏の関係で一体で成形されるので、構造がシンプルになり、型のコストも低減できる。
さらに、ダストカバーとスプリングガイドが一体に形成されるので、部品点数を削減することができる。

請求項２に係る発明では、凹路の幅は、凹路の深さより大きい。空気を流すのに必要な通路面積を、ダストカバーの径方向を大きくせずに凹路の幅方向で確保するので、ダストカバーの径方向の小型化を図ることができる。

請求項３に係る発明では、凹路は、隙間を形成するダストカバーの開口からピストンロッドの一端に向けて延びるように形成されている。凹路がダストカバーの開口からピストンロッドの基端部までの全長に亘って延ばされており、凹路の断面積（空気流路面積）が変化しない。流路面積が一定であるため、空気の流れを良好にすることができる。
加えて、凹状の凹路及び凸状のガイド部が、リブの役割を果たすのでダストカバー全体の剛性を向上させることができる。
さらに、ダストカバーの全長に亘って凹路が形成されるので、射出成形においてスライド型が必要なく、より簡素な金型による成形が可能になる。

本発明に係る鞍乗型車両の左側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両用油圧緩衝器の正面図である。 図２の３−３線断面図である。 鞍乗型車両用油圧緩衝器の要部を説明する図である。 図４の５−５線断面図である。 本発明に係るダストカバーの斜視図である。 樹脂成形型を説明する図である。 鞍乗型車両用油圧緩衝器の作用図である。 ダストカバーの構造的特徴を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、鞍乗型車両１０は、ヘッドパイプ１１に操舵可能に取付けられるハンドル１２と、ヘッドパイプ１１の下端に取付けられ左右一対のフロントフォーク１３の上端を支持するボトムブリッジ１４と、ヘッドパイプ１１の上方に配置され車両前方に向かって点灯する前照灯１５と、フロントフォーク１３に支持され上方がフロントフェンダ１６に覆われる前輪１７とを備える。

また、車体フレーム２０において、ヘッドパイプ１１から斜め後下方に向かってメインフレーム２１が延ばされ、このメインフレーム２１の途中の部分から車両後方へ斜め上方にシートレール２２が延ばされている。
ヘッドパイプ１１、メインフレーム２１、シートレール２２等から車体フレーム２０が構成される。

また、メインフレーム２１の中間部にエンジンハンガ２３が固定され、メインフレーム２１の後部にピボットプレート２４が固定されている。エンジンハンガ２３及びピボットプレート２４に、エンジン２５及び変速機２６から構成されるパワーユニット２７が取り付けられる。

ピボットプレート２４に懸架部材３１の前端部が上下に揺動可能に設けられ、この懸架部材３１の後端部に後輪３２が回転可能に設けられている。変速機２６の駆動スプロケット３３と、後輪３２に取り付けられる被動スプロケット３４とにチェーン３５が掛け渡され、エンジン２５の出力は、チェーン３５を介して後輪に伝達される。
さらに、懸架部材３１の後部とシートレール２２の間に後輪３２への衝撃を吸収する鞍乗型車両用油圧緩衝器５０が設けられている。

後輪３２の上方にてシートレール２２に燃料タンク３６が設けられ、燃料タンク３６の前方にてシートレール２２に収納ボックス３７が設けられ、この収納ボックス３７及び燃料タンク３６の上方が、乗車用シート３８で開閉可能に覆われている。
車体フレーム２０には、車体フレーム２０、エンジン２５、燃料タンク３６及び収納ボックス３７を覆う車体カバー４０が取り付けられる。

車体カバー４０は、メインフレーム２１の車幅方向を覆うフロントサイドカバー４１と、運転者の脚部を覆うと共にフロントサイドカバー４１の前部に配置されるレッグシールド４２と、ヘッドパイプ１１の前方を覆うフロントトップカバー４３と、ヘッドパイプ１１の後方を覆うと共にメインフレームの上方を覆うメインフレームトップカバー４４と、フロントサイドカバー４１の下部に連なるアンダーカバー４５と、燃料タンク３６及び収納ボックス３７の車幅方向を覆うリヤサイドカバー４６とで構成される。

また、リヤサイドカバー４６の後端部にブレーキランプ４７が設けられ、このプレーキランプ４７の下方にてリヤサイドカバー４６に後輪３２を覆うリヤフェンダ４８が設けられている。

次に鞍乗型車両用油圧緩衝器５０の構造を説明する。
図２に示されるように、鞍乗型車両用油圧緩衝器５０は、いわゆる正立タイプの鞍乗型車両用油圧緩衝器５０であって、シリンダ５１と、このシリンダ５１内を摺動するピストンロッド（詳細後述）と、このピストンロッド側のロッドバネ受け部６２とシリンダ５１側のシリンダバネ受け部５２の間に装着されるスプリング５３と、ロッドバネ受け部６２からシリンダ５１の軸に沿って延びるダストカバー８０（詳細後述）とを備える。

懸架部材（図１、符号３１）に懸架側取付部材５４が揺動可能に取り付けられ、この懸架側取付部材５４にシリンダ５１が設けられ、このシリンダ５１の下部にシリンダバネ受け部５２が設けられている。また、車体フレーム（図１、符号２０）に車体側取付部材６３が揺動可能に取り付けられ、この車体側取付部材６３にロッドバネ受け部６２が設けられている。

次に鞍乗型車両用油圧緩衝器５０を断面図に基づいて説明する。
図３に示されるように、シリンダ５１では、懸架側取付部材５４に外筒５５及び内筒５６が同心円状に設けられ、内筒５６の上端にピストンロッド６１をガイドするロッドガイド５７が内筒５６を塞ぐようにして設けられ、このロッドガイド５７の上方にて外筒５５の内側にピストンロッド６１の摺動によりオイルが漏れないようにシールするオイルシール５８が設けられ、このオイルシール５８の上方にて外筒５５の上端にエンドプレート５９が設けられている。

また、車体側取付部材６３の下部にピストンロッド６１の一端が取り付けられ、シリンダ５１内にピストンロッド６１の他端が進入し摺動するようにして支持されている。ピストンロッド６１の他端にピストン６４が設けられ、このピストン６４の外周に内筒５６との間をシールするシール部材６５が設けられている。

ピストン６４の下方に、ピストン６４、内筒５６及び底部６６で囲われる下部オイル室６７が設けられている。ピストン６４の上方に、ピストン６４、内筒５６及びロッドガイド５７で囲われる上部オイル室６８が設けられている。ピストン６４には、下部オイル室６７と上部オイル室６８のオイルを流通させる通孔７１、７１が設けられ、この通孔７１、７１にピストンロッド６１の伸縮時に減衰力を発生させるバルブ７２、７２が設けられている。

バルブ７２は、バルブストッパ７３により支持されるバルブスプリングにより通孔７１を閉じる方向に付勢される。鞍乗型車両用油圧緩衝器５０は、縮む場合にはバルブ７２を押し開くことにより減衰力を発生し。伸びる場合にはバルブ７２に設けた小孔の流路抵抗により減衰力を発生する。

ロッドガイド５７とバルブストッパ７３の間に、ピストンロッド６１が最も伸びたときのストロークを規制するリバウンドスプリング７４が設けられている。また、ピストンロッド６１の基端部に、ピストンロッド６１が最も縮んだときのストロークを規制するストッパラバー７５が設けられている。

次にダストカバー８０について説明する。
図４に示されるように、ダストカバー８０の内側に、ダストカバー８０、車体側取付部材６３及びシリンダ５１で囲まれ空気が入り込んでいるカバー内空間８１を有する。
また、ロッドバネ受け部６２とスプリング５３との間に径方向外側に延びるフランジ部８２、８２が、ダストカバー８０に一体的に形成されている。

フランジ部８２、８２の上面８３、８３にカバー内空間８１の空気を外部へ通す連通路８４、８４が形成されている。ダストカバー８０の径方向外周面８５、８５にスプリング５３をガイドするガイド部８６が形成されている。
ダストカバー８０下端の開口８７には、シリンダ５１が挿入されている。ダストカバー８０とシリンダ５１との間に僅かな隙間８８、８８を有する。

次にダストカバー８０を断面図に基づいて説明する。
図５に示されるように、シリンダ５１及びピストンロッド６１の外周を覆うようにしてダストカバー８０が設けられている。シリンダ５１の全周に亘りダストカバー８０との間に隙間８８が形成されている。

ダストカバー８０の径方向内側面９１にピストンロッド６１に沿って延びる複数の凹状の凹路９２が形成され、この凹路９２に対応してダストカバー８０の径方向外周面８５に凹路９２に沿って複数の凸状のガイド部８６が形成されている。
凹路９２の幅Ｗは、凹路９２の深さＬより大きい。

図４に戻って、凹路９２はピストンロッド６１に沿って延びており、フランジ部８２の上面８３にて連通路８４と連通して形成されている。また、凹路９２は、隙間８８を形成するダストカバー８０の開口８７からピストンロッド６１の一端に向けて延びるように形成されている。

次にダストカバー８０を斜視図に基づいて説明する。
図６に示されるように、ダストカバー８０は、径方向内側面９１において円周方向等間隔に４本の凹路９２を有する。凹路９２は、図上下方向に直線的に形成されている。さらにこれらの凹路９２に連通して連通路８４が径方向外側に延ばされている。

連通路８４の底面９３とフランジ部８２の上面８３との間には立ち壁部９４が形成されている。凹路９４の底面９５と径方向内側面９１との間にも立ち壁部９４が形成されている。すなわち、連通路８４の立ち壁部９４と凹路９４の立ち壁部９４とは同一面である。

なお、径方向内側面９１及び凹路９２の底面９５には、若干のテーパが形成されていても差し支えない。これにより、ダストカバー８０の材質を樹脂製とした場合、射出成形時の金型からの型抜きを容易にすることができる。

次にダストカバー５０の金型について説明する。
図７に示されるように、ダストカバー用の樹脂成形型としての金型１００は、下型１０１及び上型１０２から構成されている。下型１０１は、固定側型板１０３と、この固定側型板１０３に凹状に形成されたキャビティ側の面１０４と、このキャビティ側の面１０４の底に形成された位置決め凹部１０５とを有する。

キャビティ側の面１０４は、ダストカバー（図６、符号８０）の径方向外周面（図６、符号８５）に対応した形状を呈する。キャビティ側の面１０４のうちガイド部（図６、符号８６）に対応した面１０６は、図上下方向に直線的に延びており、型抜きを容易にすることができる。

上側１０２は、可動側型板１０７と、この可動側型板１０７に凸状に形成されたコア側の面１０８と、このコア側の面１０８の先端に形成された位置決め凸部１１１とを有する。位置決め凸部１１１は、型締めした際に位置決め凹部１０５に嵌るので、射出成形時に上型１０２のコア側の面１０８を確実に固定することができる。

コア側の面１０８は、ダストカバー８０の径方向内側面（図６、符号９１）に対応した形状を呈する。コア側の面１０８のうち凹路（図６、符号９２）に対応した面１１２は、図上下方向に直線的に延びており、型抜きを容易にすることができる。なお、ガイド部に対応した面１０６及び凹路に対応した面１１２は、抜き勾配を有する。

以上に述べた鞍乗型車両用油圧緩衝器５０の作用を次に述べる。
図８（ａ）に示されるように、鞍乗型車両用油圧緩衝器５０に衝撃が加えられると、シリンダ５１が、矢印（１）のように上昇することで、カバー内空間８１の容積が小さくなる。

すると、（ｂ）に示されるように、カバー内空間８１の空気は、矢印（２）のように凹路９２及び連通路８４から外部へ排出される。さらに、カバー内空間８１の空気は、矢印（３）のように隙間８８からも外部へ排出される。これにより、鞍乗型車両用油圧緩衝器５０は、カバー内空間８１の空気の圧縮による抵抗を受けることなく、適切に伸縮することができる。

次にダストカバー８０の効果を説明する。
図９（ａ）は比較例のダストカバーの断面図であり、油圧緩衝器２００は、シリンダ２０１の外側にダストカバー２０２が配置され、このダストカバー２０２の外側にスプリング２０３が配置されている。

ダストカバー２０２は、ベースとなる円弧状の円筒部２０４と、円筒部２０４の内側に形成されシリンダ２０１に臨む内側凸部２０５と、円筒部２０４の外側に形成されスプリング２０３をガイドするガイド部２０６と、円筒部２０４の内面２０７と隣合う内側凸部２０５、２０５に囲まれ空気を通す空気通路２０８とからなる。

シリンダ２０１の外径はｄ１であり、シリンダ２０１の外面からスプリング２０３の内径までの距離はＷ１であり、スプリング２０３の外径はＤ１である。
ダストカバー２０２は、内周方向に突出した内側凸部２０５と外周方向に突出したガイド部２０６とを有するので、Ｗ１が大きくなる。結果、シリンダ２０１の外径ｄ１が小さくするか、または、スプリング２０３の外径を大きくする必要がある。

さらに、円筒部２０４における、内側凸部２０５とガイド部２０６の基端部は肉厚になる。このため、射出成形の際、ひけが生じやすくなる。製品の精度を良くするためには、金型の調整が必要になり、調整のコストが高くなる。

図９（ｂ）は実施例のダストカバー８０の断面図であり、鞍乗型車両用油圧緩衝器５０は、シリンダ５１の外側にダストカバー８０が配置され、このダストカバー８０の外側にスプリング５３が配置されている。

シリンダ５１の外径はｄ２であり、シリンダ５１の外面からスプリング５３の内径までの距離はＷ２であり、スプリング５３の外径はＤ２である。
ダストカバー８０は、凹路９２に対応する位置にガイド部８６があるため、Ｗ２を小さくすることができる。結果、シリンダ５１の外径ｄ２を大きくし、シリンダ５１の能力を向上させることができる。または、スプリング５３の外径Ｄ２を小さくし、鞍乗型車両用油圧緩衝器５０の径方向の小型化を図ることができる。

さらに、ガイドカバー８０の肉厚が略均一であるので、射出成形の際、ひけが生じ難くなる。結果、金型の調整を容易にすることができ、調整のコストの低減を図ることができる。

以上に述べた鞍乗型車両用油圧緩衝器５０の作用効果を以下に記載する。
図４に示されるように、鞍乗型車両用油圧緩衝器５０は、ダストカバー８０を備え、このダストカバー８０は、ダストカバー８０の径方向内側面に形成されピストンロッド６１に沿って延びる凹状の凹路９２と、この凹路９２に対応してダストカバー８０の径方向外周面８５に形成され凹路９２に沿って延びる凸状のガイド部８６とを備えている。ダストカバー８０にシリンダ５１が進入する際に、ダストカバー８０内の空気が凹路９２を通じてダストカバー８０外へ排出され、シリンダ５１の円滑な移動が保たれる。

本発明では、凹路９２の外周面が凸状のガイド部８６とされ、このガイド部８６でスプリング５３をガイドする。ダストカバー８０の円周部を折り曲げ形状にすることで、円周部に凹路９２を形成することができる。すなわち、凹路９２及び凸状のガイド部８６を形成するにあたり、ダストカバー８０の肉厚をほとんど変える必要がない。
肉厚が一様であれば、樹脂成形欠陥が出にくいので、図７に示す樹脂成形型１００が簡素化できる。
そして凹路９２と凸路が表裏の関係で一体で成形されるので、構造がシンプルになり、型のコストも低減できる。
さらに、ダストカバー８０とガイド部８６が一体に形成されるので、部品点数を削減することができる。

図５に示されるように、凹路９２の幅Ｗは、凹路９２の深さＬより大きい。空気を流すのに必要な通路面積を、ダストカバー８０の径方向を大きくせずに凹路９２の幅方向で確保するので、ダストカバー８０の径方向の小型化を図ることができる。

図４に示されるように、凹路９２は、隙間８８を形成するダストカバー８０の開口８７からピストンロッド６１の一端に向けて延びるように形成されている。凹路９２がダストカバー８０の開口８７からピストンロッド６１の基端部までの全長に亘って延ばされており、凹路９２の断面積（空気流路面積）が変化しない。流路面積が一定であるため、空気の流れを良好にすることができる。

加えて、凹状の凹路９２及び凸状のガイド部８６が、リブの役割を果たすのでダストカバー８０全体の剛性を向上させることができる。
さらに、ダストカバー８０の全長に亘って凹路９２が形成されるので、射出成形においてスライド型が必要なく、図７に示すようにより簡素な金型１００による成形が可能になる。

尚、本発明に係る鞍乗型車両用油圧緩衝器５０は、実施の形態ではダストカバー８０の凹路９２を４本としたが、これに限定されず、２本、６本等適宜本数を変更しても差し支えない。

本発明の鞍乗型車両用油圧緩衝器は、鞍乗型車両に好適である。

１０…鞍乗型車両、２０…車体フレーム、３１…懸架部材、５０…鞍乗型車両用油圧緩衝器、５１…シリンダ、５２…シリンダバネ受け部、５３…開スプリング、６１…ピストンロッド、６２…ロッドバネ受け部、８０…ダストカバー、８２…フランジ部、８３…上面、８４…連通路、８５…径方向外周面、８６…ガイド部、８７…開口、８８…隙間、９１…径方向内側面、９２…凹路、Ｗ…凹路の幅、Ｌ…凹路の深さ。

Claims (3)

1. 車体フレーム（２０）に揺動可能に支持される懸架部材（３１）と、この懸架部材（３１）に一端が揺動可能に取り付けられているシリンダ（５１）と、このシリンダ（５１）内を摺動するようにして前記車体フレーム（２０）に一端が揺動可能に取り付けられているピストンロッド（６１）と、このピストンロッド（６１）側のロッドバネ受け部（６２）と前記シリンダ（５１）側のシリンダバネ受け部（５２）の間に装着されるスプリング（５３）と、一端が前記シリンダ（５１）との間に隙間（８８）を空け、前記ピストンロッド（６１）の外周を覆うようにして前記ロッドバネ受け部（６２）から前記ピストンロッド（６１）に沿って延びるダストカバー（８０）と、を備えた鞍乗型車両用油圧緩衝器（５０）において、
   前記ダストカバー（８０）の径方向内側面（９１）に形成され前記ピストンロッド（６１）に沿って延びる凹状の凹路（９２）と、
   前記凹路（９２）の前記ダストカバー（８０）の径方向外周面（８５）に形成され前記凹路（９２）に沿って延びる凸状のガイド部（８６）と、
   前記ダストカバー（８０）に一体的に形成され前記ロッドバネ受け部（６２）と前記スプリング（５３）との間にて径方向外側に延びるフランジ部（８２）と、
   このフランジ部（８２）の上面（８３）に前記凹路（９２）と連通して形成され外部へ空気を通す連通路（８４）とを備えていることを特徴とする鞍乗型車両用油圧緩衝器。
2. 前記凹路の幅（Ｗ）は、前記凹路の深さ（Ｌ）より大きいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両用油圧緩衝器。
3. 前記凹路（９２）は、前記隙間（８８）を形成する前記ダストカバー（８０）の開口（８７）から前記ピストンロッド（６１）の一端に向けて延びるように形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両用油圧緩衝器。

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