JP5459542B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

車両用の動力伝達装置としての無段変速機として、駆動側プーリと、従動側プーリと、両プーリ間に巻き掛けられた巻き掛け伝動部材と、これらを収容するケーシングと、ケーシングに支持されて巻き掛け伝動部材の弦部が通過するリテーナ部材とを備えた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
リテーナ部材は、断面ゲート型に形成されており、リテーナ部材の底板が巻き掛け伝動部材の内周に当接することにより、巻き掛け伝動部材の弦部の振動を抑制する。

特開２００５−１２１１９７号公報

しかしながら、弦部がその外周側に振動したときには、弦部はリテーナ部材に接触しない。そのため、リテーナ部材のみでは弦部の振動を抑制する効果が十分でない。特許文献１では、リテーナ部材の底面とケーシングの内面とを近接させることで、弦部が外周側に変位したときにこの弦部がケーシングの内面に接触し、弦部の振動を抑制するようになっている。しかしながら、リテーナ部材をケーシングの内面近傍に配置する必要があるので、リテーナ部材の配置の自由度が低い。

本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、レイアウトの自由度を高くすることのできる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、溝幅をそれぞれ変更可能な第１および第２のプーリ（２，３）と、これらのプーリ間に巻き掛けられ、一対の端面（６３ａ，６３ｂ）が対応するプーリの溝に係合して動力を伝達する無端状の伝動部材（４）と、上記伝動部材の弦（４ａ）の周囲を全周に亘って取り囲みこの弦の振動を抑制するスタビライザ（１７，１７１）と、を備え、上記スタビライザは、各上記プーリの互いの対向方向（Ｚ）に関して上記スタビライザとは異なる位置に配置され上記第１のプーリの中心軸線とは平行な所定の揺動中心（Ｆ１）回りに揺動可能であり、上記動力伝達装置の変速比を変更するために各上記プーリの溝幅が変更される際、上記弦は、上記揺動中心回りに揺動するように構成されていることを特徴とする動力伝達装置（１）を提供するものである（請求項１）。

本発明によれば、スタビライザは、弦の周囲を全周に亘って取り囲む。したがって、伝動部材が弦振動したとき、スタビライザは、伝動部材の内周と外周の両方に接触することができる。これにより、伝動部材の弦振動をスタビライザ単体で確実に抑制することができる。スタビライザ単体で伝動部材の弦振動を確実に抑制することができるので、スタビライザと他の部材との協働により弦振動を抑制する必要がない。したがって、スタビライザの配置の自由度を高くすることができる。

スタビライザが、各プーリの互いの対向方向に関してスタビライザとは異なる位置に配置されこの中心軸線とは平行な所定の揺動中心回りに揺動可能であるので、スタビライザの揺動半径を大きくすることができる。これにより、伝動部材の弦振動の影響を受けてスタビライザが揺動（振動）することを抑制できるので、弦振動を抑制する効果をより高くすることができる。

また、本発明において、上記スタビライザは、上記所定の揺動中心回りに揺動可能であり、上記動力伝達装置の変速比を変更するために各上記プーリの溝幅が変更される際、上記弦は、上記揺動中心回りに揺動するように構成されているので、下記の利点がある。
すなわち、動力伝達装置の変速比の変更に伴う弦の揺動運動に追従するように、スタビライザを揺動することができる。これにより、変速比に拘らず、スタビライザが弦に過大な力で押圧されることを抑制できるので、伝動部材が受ける抵抗を少なくできる。これにより、伝動部材の弦振動を抑制しつつ、伝動効率を高くできる。

また、本発明において、上記スタビライザは、上記伝動部材に向けて開口する噴射孔（４４）を有する潤滑油供給路（４２）を含んでいる場合がある（請求項２）。この場合、伝動部材を潤滑油で潤滑することができる。また、伝動部材に近接配置されるスタビライザに噴射孔を設けるので、伝動部材に確実に潤滑油を供給することができる。
また、本発明において、上記噴射孔には、潤滑油中の異物を除去するためのストレーナが備えられている場合がある（請求項３）。この場合、噴射孔から噴射される潤滑油中に異物が混じることを抑制することができる。したがって、伝動部材に異物が混入することを抑制できる。これにより、伝動部材のスムーズな屈曲をより確実にすることができ、また、伝動部材とプーリとの接触部分に異物が噛み込むことを抑制できる。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の一参考形態に係るスタビライザを含む、動力伝達装置としての無段変速機の概略構成を示す模式的側面図である。 無段変速機の一部破断模式的平面図である。 スタビライザ周辺の一部断面側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 チェーンの模式的な側面図である。 無段変速機の要部の模式的側面図であり、（ａ）はオーバードライブ時で且つ増速比が最大のときを示し、（ｂ）はアンダードライブ時で且つ減速比が最大のときを示している。 本発明の別の参考形態の要部の模式的断面図である。 本発明のさらに別の参考形態の要部の模式的側面図である。 （ａ）は、本発明の一実施形態の模式的側面図であり、（ｂ）は、図９（ａ）の要部の拡大断面図である。 （ａ）は、図９（ｂ）のＸａ−Ｘａ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図１０（ａ）のＸｂ−Ｘｂ線に沿う断面図である。 本発明の別の実施形態の要部の模式的側面図である。

以下では、図面を参照して、本発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一参考形態に係るスタビライザを含む、動力伝達装置としての無段変速機の概略構成を示す模式的側面図である。また、図２は、無段変速機１の一部破断模式的平面図である。
図１および図２を参照して、無段変速機１は、自動車等の車両に搭載されるものであり、第１のプーリ２（プライマリープーリ）と、第２のプーリ３（センカダリープーリ）と、両プーリ２，３間に巻き掛けられた無端状の伝動部材としてのチェーン４と、両プーリ２，３およびチェーン４を収容したケーシング５と、チェーン４が挿通されるスタビライザ１７と、各プーリ２，３のクランプ力を制御する制御部９とを備えている。

チェーン４は、チェーン４の走行方向Ｘ（進行方向）に所定間隔をおいて設けられるとともに走行方向Ｘとは直交するチェーン４の幅方向Ｗ１に並びそれぞれ前後一対の挿通孔を有する複数のリンク６１と、複数のリンク６１同士を走行方向Ｘに屈曲可能に連結する複数の連結部材６２と、を含んでいる。
各連結部材６２は、第１のピン６３と第２のピン６４とを含んでいる。第１のピン６３と第２のピン６４とが相対的に転がり摺動接触することにより、リンク６１同士の走行方向Ｘの屈曲が可能とされている。転がり摺動接触とは、転がり接触およびすべり接触の少なくとも一方を含む接触状態をいう。

チェーン４は、直線領域として、例えば上側となる張り側の弦領域４ａと、例えば下側となる弛み側の弦領域４ｂとを備えている。スタビライザ１７は、例えば弦領域４ａの振動（弦振動）を抑制するように上記弦領域４ａに挿通されている。
本実施の形態では、スタビライザ１７が、張り側の弦領域４ａに取り付けられる場合に則して説明するが、上記のスタビライザ１７を、緩み側の弦領域４ｂにも取り付けるようにしてもよいし、弦領域４ａには取り付けられなくてもよい。

図２を参照して、第１のプーリ２は、車両の駆動源１０に動力伝達可能に連なる入力軸１１（第１のプーリ２の中心軸に相当）に同行回転可能に取り付けられている。第１のプーリ２は、シーブ面１２ａを有する固定シーブ１２と、シーブ面１３ａを有する可動シーブ１３とを備えている。一対のシーブ面１２ａ，１３ａは互いに対向している。これらシーブ面１２ａ，１３ａ間に溝Ｇ１が形成されている。チェーン４の第１のピン６３の端面６３ａ，６３ｂは、この溝Ｇ１内において、一対のシーブ面１２ａ，１３ａ間に強圧に挟まれて保持されている。

可動シーブ１３には、溝幅（溝Ｇ１の幅）を変更するための第１の油圧アクチュエータＡ１が接続されている。第１の油圧アクチュエータＡ１は、入力軸１１の軸方向に可動シーブ１３を移動させて、溝幅を変化させることができる。溝幅を変化させることで、入力軸１１の径方向にチェーン４を移動させて、第１のプーリ２のチェーン４に関する有効半径（以下、「第１のプーリ２の有効半径」ともいう。）を変更させることができる。

一方、第２のプーリ３は、駆動輪(図示せず）に動力伝達可能に連なる出力軸１４（第２のプーリ３の中心軸に相当）に同行回転可能に取り付けられている。第２のプーリ３は、シーブ面１５ａを有する固定シーブ１５と、シーブ面１６ａを有する可動シーブ１６とを備えている。一対のシーブ面１５ａ，１６ａは互いに対向している。これらシーブ面１５ａ，１６ａ間に溝Ｇ２が形成されている。チェーン４の第１のピン３の端面６３ａ，６３ｂは、この溝Ｇ２内において、一対のシーブ面１５ａ，１６ａ間に強圧に挟まれて保持されている。

第２のプーリ３の可動シーブ１６には、第２の油圧アクチュエータＡ２が接続されている。第２の油圧アクチュエータＡ２は、溝幅（溝Ｇ２の幅）を変化させることで、出力軸１４の径方向にチェーン４を移動させて、第２のプーリ３のチェーン４に関する有効半径（以下、「第２のプーリ３の有効半径」ともいう。）を変更させることができる。
駆動源１０から入力軸１１に回転駆動力が入力されると、入力軸１１および第１のプーリ２が同行回転する。そして、この第１のプーリ２の回転は、チェーン４を介して、第２のプーリ３に伝達される。無段変速機１は、第１のプーリ２の有効半径および第２のプーリ３の有効半径を変更させることにより、変速比（第２のプーリ３の回転速度／第１のプーリ２の回転速度）を連続的に変化させることができる。

図１および図２を参照して、スタビライザ１７は、支持部材としてのケーシング５に支持（固定）され弦領域４ａの振動を抑制する。スタビライザ１７は、ケーシング５に固定されていることにより、第１のプーリ２の中心軸線Ｃ１と平行な任意の軸線回りの回転が規制されている。
図３および図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である図４を参照して、ケーシング５は、チェーン４をその幅方向Ｗ１に挟む一対の側壁５ａ，５ｂを含んでいる。スタビライザ１７は、一対の側壁５ａ，５ｂの間に配置されている。スタビライザ１７は、例えば２つ割り形状とされており、両プーリ間に巻き掛けられた後のチェーン４に取り付けられる。スタビライザ１７の材質は金属でもよいし、合成樹脂でもよい。２つ割り形状を一体化するには、嵌め合わせでもよいし、溶接または融着でもよいし、ねじ止めとしてもよい。

スタビライザ１７は、全体として略四角柱形状に形成されており、一対の側壁５ａ，５ｂに支持される梁部３０と、梁部３０に接続されるスタビライザ本体３１とを備えている。
梁部３０は、スタビライザ１７をケーシング５に固定するためのものであり、梁部本体３２と、梁部本体３２からスタビライザ１７の幅方向Ｗ２の両側から突出する一対の突出部３３，３４とを含んでいる。突出部３３，３４は、柱形形状に形成されており、幅方向Ｗ２と平行な方向に沿って互いに同軸に並んでいる。一対の突出部３３，３４の基端は梁部本体３２に固定されており、一対の突出部３３，３４の先端は、ケーシング５の対応する側壁５ａ，５ｂにそれぞれ固定されている。梁部本体３２は、一対の突出部３３，３４からチェーン４の弦領域４ａ側に延びている。

図４を参照して、スタビライザ本体３１は、チェーン４の内周４ｃに対向する内対向壁２１と、チェーン４の外周４ｄに対向する外対向壁２２と、内対向壁２１および外対向壁２２の対向端部間を連結する一対の側壁２３，２４とを含んでいる。一対の側壁２３，２４は、スタビライザ本体１７の幅方向Ｗ２に関する内対向壁２１および外対向壁２２の両端部を接続している。内対向壁２１は、梁部本体３２に接続されている。

外対向壁２２は、チェーン４を挟んで内対向壁２１とは弦振動方向Ｙに相対向している。弦振動方向Ｙは、チェーン４の走行方向Ｘおよびチェーン４の幅方向Ｗ１の双方と交差（直交）する方向である。
これら内対向壁２１、外対向壁２２および一対の側壁２３，２４によって、弦領域４ａを全周に亘って取り囲みこの弦領域４ａを若干の遊びをもって挿通させる挿通路２５が区画されている。

挿通路２５の内側面２５ａは、チェーン４の内周４ｃに対向する内対向壁２１の内側面（対向面）２１ａと、チェーン４の外周４ｄに対向する外対向壁２２の内側面（対向面）２２ａと、一方の側壁２３の内側面２３ａと、他方の側壁２４の内側面２４ａと、を含んでいる。
一方の側壁２３の内側面２３ａと、他方の側壁２４の内側面２４ａは、それぞれ、弦振動方向Ｙと略平行に延びている。スタビライザ本体１７の幅方向Ｗ２に関する内側面２３ａ，２４ａ間の間隔Ｅ１は、チェーン４の横幅（幅方向Ｗ１に関する長さ）Ｅ２よりも大きい値とされている（Ｅ１＞Ｅ２）。

チェーン４は、第１および第２のプーリ２，３の溝Ｇ１，Ｇ２（図２参照）のそれぞれの幅の変化に伴って、幅方向Ｗ１の位置が変化する一方、スタビライザ１７は、ケーシング５に固定されている。間隔Ｅ１を横幅Ｅ２より大きくしておくことにより、溝Ｇ１，Ｇ２の幅の変化に伴うチェーン４の幅方向Ｗ１の変位に拘らず、内側面２３ａ，２４ａとチェーン４との接触を防ぐようになっている。

図３を参照して、スタビライザ本体１７の内側面２１ａ，２２ａがチェーン４を弦振動方向Ｙに挟むように配置されていることにより、チェーン４の弦領域４ａの弦振動が抑制される。
内対向壁２１の内側面２１ａは、側面視において、チェーン４の弦領域４ａに向けて滑らかに凸となる山形形状に形成されており、且つ、走行方向Ｘに対称な形状となっている。この内側面２１ａは、チェーン４の内周４ｃに隣接しており、頂部３５と、頂部３５を挟んで配置される第１の傾斜部３６および第２の傾斜部３７とを含んでいる。

頂部３５は、主に、無段変速機１の変速比が１であるときにチェーン４の弦振動を抑制するためのものである。図１および図３に示すように、第１および第２プーリ２，３の中心軸線Ｃ１，Ｃ２が互いに対向するプーリ対向方向Ｚにおいて、頂部３５の位置は、後述する中間点Ｐ１の位置と略揃えられている。
図３を参照して、第１の傾斜部３６は、頂部３５に対して走行方向Ｘの下流側に配置されている。この第１の傾斜部３６は、主に、無段変速機１が減速装置として機能しているときにチェーン４の弦領域４ａの弦振動を抑制するためのものであり、走行方向Ｘに進むに従い、弦振動方向Ｙに関してチェーン４の弦領域４ａから離れる方向に向かっている。側面視における第１の傾斜部３６の傾斜方向は、無段変速機１がアンダードライブ（減速）時で且つ減速比が最も大きいときの、チェーン４の弦領域４ａの延びる方向に略沿うようにされている。挿通路２５の出口２５ｃにおいて、第１の傾斜部３６には、チェーン４の脱出をスムーズにするためのフィレット（Ｒ状部）３８が形成されている。

第２の傾斜部３７は、頂部３５に対して走行方向Ｘの上流側に配置されている。この第２の傾斜部３７は、主に、無段変速機１が増速装置として機能しているときに弦領域４ａの弦振動を抑制するためのものであり、走行方向Ｘと反対側の方向に沿って頂部３５から離れるに従い、弦振動方向Ｙに関して弦領域４ａから離れる方向に向かっている。側面視における第２の傾斜部３７の傾斜方向は、無段変速機１がオーバードライブ（増速）時で且つ増速比が最も大きいときの、チェーン４の弦領域４ａの延びる方向に略沿うようにされている。挿通路２５の入口２５ｂにおいて、第２の傾斜部３７には、チェーン４の進入をスムーズにするためのフィレット（Ｒ状部）３８が形成されている。

外対向壁２２の内側面２２ａは、側面視において、弦領域４ａ側に向けて滑らかに凸となる山形形状に形成されており、且つ、走行方向Ｘに対称な形状となっている。内側面２２ａは、内側面２１ａと弦振動方向Ｙに対称な形状に形成されている。具体的には、内側面２２ａは、チェーン４の外周４ｄに隣接しており、頂部３９と、頂部３９を挟んで配置される第１の傾斜部４０および第２の傾斜部４１とを含んでいる。

頂部３９は、主に、無段変速機１の変速比が１であるときにチェーン４の弦振動を抑制するためのものである。対向方向Ｚにおいて、頂部３９の位置は、後述する中間点Ｐ１の位置と略揃えられている。内側面２２ａは、チェーン４の外周４ｄに軽圧接されており、チェーン４の弦振動を常時抑制するようになっている。「軽圧接」とは、第１および第２のプーリ間の変速比に限らず、内側面２２ａが常時弦領域４ａに接触しているが、実質的には内側面２２ａから弦領域４ａに荷重は作用していないことをいう。

第１の傾斜部４０は、頂部３９に対して走行方向Ｘの上流側に配置されている。この第１の傾斜部４０は、主に、無段変速機１が減速装置として機能しているときにチェーン４の弦領域４ａの弦振動を抑制するためのものであり、走行方向Ｘと反対方向に進むに従い、弦振動方向Ｙに関してチェーン４の弦領域４ａから離れる方向に向かっている。側面視における第１の傾斜部４０の傾斜方向は、無段変速機１がアンダードライブ時で且つ減速比が最も大きいときの、チェーン４の弦領域４ａの延びる方向に略沿うようにされている。挿通路２５の入口２５ｂにおいて、第１の傾斜部４０には、チェーン４の進入をスムーズにするためのフィレット（Ｒ状部）３８が形成されている。

第２の傾斜部４１は、頂部３５に対して走行方向Ｘの下流側に配置されている。この第２の傾斜部４１は、主に、無段変速機１が増速装置として機能しているときにチェーン４の弦領域４ａの弦振動を抑制するためのものであり、走行方向Ｘに沿って頂部３９から離れるに従い、弦振動方向Ｙに関してチェーン４の弦領域４ａから離れる方向に向かっている。側面視における第２の傾斜部４１の傾斜方向は、無段変速機１がオーバードライブ時で且つ増速比が最も大きいときの、チェーン４の弦領域４ａの延びる方向に略沿うようにされている。挿通路２５の出口２５ｃにおいて、第２の傾斜部４１には、チェーン４の脱出をスムーズにするためのフィレット（Ｒ状部）３８が形成されている。

図３および図４を参照して、スタビライザ１７には、チェーン４に潤滑油を供給する潤滑油供給路４２が形成されている。ケーシング５の例えば一方の側壁５ａには、図示しない油圧ポンプによって潤滑油が供給される供給路４３が形成されている。潤滑油供給路４２の基端は、この供給路４３に接続されており、供給路４３からの潤滑油が供給される。
潤滑油供給路４２は、梁部３０および内対向壁２１に形成されている。潤滑油供給路４２の先端は、内側面２１ａの頂部３５に開放されており、チェーン４の内周４ｃに潤滑油を供給（噴射）する噴射孔４４が形成されている。噴射孔４４は、スタビライザ１７の幅方向Ｗ２に関する内側面２１ａの略中央に配置されている。噴射孔４４には、潤滑油中の異物を除去するためのストレーナ４５が取付けられている。

図５は、チェーン４の模式的な側面図であり、第１のプーリ２の中心軸線Ｃ１（第１のプーリ２の中心軸としての入力軸１１の中心軸線に相当）および第２のプーリ３の中心軸線Ｃ２（第２のプーリ３の中心軸としての出力軸１４の中心軸線に相当）に平行な方向に沿ってチェーン４を見た概略図である。
図５において、実線で示されたチェーン４は、無段変速機１の変速比が１であるとき（等速時）のチェーン４の位置を示している。また、二点鎖線で示されたチェーン４は、無段変速機１のアンダードライブ時で且つ減速比が最も高いときのチェーン４の位置を示している。また、破線で示されたチェーン４は、無段変速機１のオーバードライブ時で且つ増速比が最も高いときのチェーン４の位置を示している。

図５の破線および図６（ａ）に示されるオーバードライブ時で且つ増速比が最大のときには、第１のプーリ２の有効半径Ｒ１が最大とされ、第２のプーリ３の有効半径Ｒ２が最小とされる。各弦領域４ａ，４ｂにおけるチェーン４の傾斜角は、増速比の変化に伴って変化していき、オーバードライブ時において、増速比が最大のときに最大値となる。
このように、オーバードライブ時には、スタビライザ１７の内側面２１ａの第２の傾斜部３７がチェーン４の内周４ｃに摺接するとともに、内側面２２ａの第２の傾斜部４１がチェーン４の外周４ｄに摺接している。なお、無段変速機１が増速装置として機能しているときには、各第２の傾斜部３７，４１はチェーン４に摺接可能である。

図５の二点鎖線および図６（ｂ）に示されるアンダードライブ時で且つ減速比が最大のときには、第１のプーリ２の有効半径Ｒ１が最小とされ、第２のプーリ３の有効半径Ｒ２が最大とされる。各弦領域４ａ，４ｂにおけるチェーン４の傾斜角は、減速比の変化に伴って変化していき、アンダードライブ時において、減速比が最大のときに最大値となる。
このように、アンダードライブ時には、スタビライザ１７の内側面２１ａの第１の傾斜部３６がチェーン４の内周４ｃに摺接するとともに、内側面２２ａの第１の傾斜部４０がチェーン４の外周４ｄに摺接している。なお、無段変速機１が減速装置として機能しているときには、各第１の傾斜部３６，４０はチェーン４に摺接可能である。

図５に示すように、張り側の弦領域４ａが、無段変速機１の変速比の変化に伴って、当該弦領域４ａの中間点Ｐ１を回動中心として回動する。また、弛み側の弦領域４ｂが、無段変速機１の変速比の変化に伴って、当該弦領域４ｂの中間点Ｐ２を回動中心として回動する。
中間点Ｐ１，Ｐ２は、各プーリ２，３の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と平行な方向に沿ってみた場合に（側面視において）、変速に拘らず位置が概ね変化しない位置となっている。

スタビライザ１７の内側面２１ａ，２２ａの各頂部３５，３９は、図６（ａ）に示すオーバードライブで且つ増速比が最大のときと図６（ｂ）に示すアンダードライブで且つ減速比が最大のときとの間で、位置が概ね変化しない、弦領域４ａの中間点Ｐ１に対向する位置に配置されている。
本参考形態によれば、スタビライザ１７は、弦領域４ａの周囲を全周に亘って取り囲む。したがって、チェーン４が弦振動したとき、スタビライザ１７は、チェーン４の内周４ｃと外周４ｄの両方に接触することができる。これにより、チェーン４の弦振動をスタビライザ１７単体で確実に抑制することができる。スタビライザ１７単体でチェーン４の弦振動を確実に抑制することができるので、スタビライザ１７と他の部材との協働により弦振動を抑制する必要がない。したがって、スタビライザ１７の配置の自由度を高くすることができる。

また、スタビライザ１７は、第１のプーリ２の中心軸線Ｃ１と平行な任意の軸線回りの回転を規制されている。これにより、チェーン４の弦振動に伴ってスタビライザ１７が第１のプーリ２の中心軸線Ｃ１と平行な軸線回りに揺動（振動）することを抑制できるので、弦振動を抑制する効果をより高くすることができる。
さらに、弦領域４ａが、スタビライザ１７の内側面２２ａに軽圧接されていることにより、弦領域４ａの弦振動をより確実に抑制することができる。

また、内側面２１ａ，２２ａの第１の傾斜部３６，４０は、無段変速機１の減速比が１より大きいときに弦領域４ａに当接することができる。また、内側面２１ａ，２２ａの第２の傾斜部３７，４１は、無段変速機１の減速比が１より小さいとき（増速のとき）に弦領域４ａに当接することができる。さらに、内側面２１ａ，２２ａの各頂部３５，３９は、無段変速機１の変速比が１のときに弦領域４ａに当接することができる。したがって、変速比に拘らず常時内側面２１ａ，２２ａを弦領域４ａに当接することができる。

さらに、スタビライザ１７に潤滑油の噴射孔４４が形成されていることにより、チェーン４を潤滑油で潤滑することができる。また、チェーン４に近接配置されるスタビライザ１７に噴射孔４４を設けるので、チェーン４に確実に潤滑油を供給することができる。
また、噴射孔４４には、潤滑油中の異物を除去するためのストレーナ４５が備えられている。これにより、噴射孔４４から噴射される潤滑油中に異物が混じることを抑制することができる。したがって、チェーン４に異物が混入することを抑制できる。これにより、チェーン４のスムーズな屈曲をより確実にすることができ、また、チェーン４と各プーリ２，３との接触部分に異物が噛み込むことを抑制できる。

本発明は、以上の参考形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。なお、以下では、上記参考形態と異なる点について主に説明し、同一の構成には図に同一の符号を付してその説明を省略する。
例えば、図７に示すように、梁部３０の梁部本体３２と内対向壁２１との間にコイルばね等の弾性部材４７を介装し、梁部３０に対してスタビライザ本体３１を弾性支持してもよい。弾性部材４７は、例えば、２つ（複数）設けられて、走行方向Ｘに沿って並んでおり、スタビライザ本体３１の回転を規制している。弾性部材４７は、内側面２１ａがチェーン４の内周４ｃに軽圧接されるように、スタビライザ本体３１を付勢している。

また、図８に示すように、梁部３０を挟んでスタビライザ本体３１を一対設けてもよい。この場合、弦領域４ａと弦領域４ｂのそれぞれにスタビライザ本体３１が挿通される。側面視において、弦領域４ａ側のスタビライザ本体３１と弦領域４ｂ側のスタビライザ本体３１とは、プーリ対向方向Ｚに直交する方向に対称に配置されている。
オーバードライブ時（増速時）には、弦領域４ａ側のスタビライザ本体３１の第２の傾斜部３７，４１が弦領域４ａに摺接するとともに、弦領域４ｂ側のスタビライザ本体３１の第２の傾斜部３７，４１が弦領域４ｂに摺接する。

同様に、アンダードライブ時（減速時）には、弦領域４ａ側のスタビライザ本体３１の第１の傾斜部３６，４０が弦領域４ａに摺接するとともに、弦領域４ｂ側のスタビライザ本体３１の第１の傾斜部３６，４０が弦領域４ｂに摺接するようになっている。
図９（ａ）は、本発明の一実施形態の模式的側面図であり、図９（ｂ）は、図９（ａ）の要部の拡大断面図であり、図１０（ａ）は、図９（ｂ）のＸａ−Ｘａ線に沿う断面図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のＸｂ−Ｘｂ線に沿う断面図である。

この実施形態では、図１に示すスタビライザ１７に代えて、図９（ａ）に示すスタビライザ１７１を用いている。スタビライザ１７１は、中間点Ｐ１を通り第１のプーリ２の中心軸線Ｃ１と平行な揺動中心Ｆ１回りに揺動可能である。すなわち、無段変速機１の変速比を変更するために第１および第２のプーリ２，３の溝幅が変更される際の弦領域４ａの揺動中心としての基準軸線Ｈ１と、揺動中心Ｆ１とが合致しており、弦領域４ａの揺動運動に追従するようにスタビライザ１７１が揺動運動できるようになっている。

基準軸線Ｈ１および揺動中心Ｆ１は、それぞれ、第１のプーリ２の中心軸線Ｃ１と平行で中間点Ｐ１を含む直線である。
図９（ｂ）および図１０（ａ）を参照して、スタビライザ１７１は、スライダ４９と、スライダ４９によって案内されるスタビライザ本体３１１とを備えている。
スライダ４９は、揺動中心Ｆ１回りのスタビライザ本体３１１の揺動を案内するためのものであり、揺動中心Ｆ１回りの揺動方向Ｊに関してケーシング５と相対摺動可能である。

スライダ４９は、例えば平板状のスライダ本体５０と、スライダ本体５０の一側面から略垂直に突出する軸状の突出部５１とを含んでいる。スライダ４９は、ケーシング５の一方の側壁５ａに形成されたガイド溝５２に係合されている。
図９（ｂ）および図１０（ｂ）を参照して、ガイド溝５２は、揺動中心Ｆ１を中心とする円弧形形状に形成されており、一方の側壁５ａ内に配置される第１の部分５３と、第１の部分５３よりも幅（側面視における横幅）が狭く形成され一方の側壁５ａの内側面５ｂに開放された第２の部分５４とを含んでいる。

第１の部分５３にスライダ本体５０が収容されているとともに、第２の部分５４に突出部５１の一部が収容されている。スライダ４９の突出部５１は、第２の部分５４からスタビライザ本体３１１側に突出しており、スタビライザ本体３１１の後述する側壁２３１に同行移動可能に接続されている。
図９（ａ）を参照して、スタビライザ本体３１１は、第１および第２のプーリ２，３の対向方向Ｚに関して、揺動中心Ｆ１とは異なる位置に配置されており、チェーン４の弦領域４ａによって支持されている。図１０（ａ）を参照して、このスタビライザ本体３１１は、例えば２つ割り形状とされており、第１および第２プーリ間に巻き掛けられた後のチェーン４に取り付けられる。

スタビライザ本体３１１は、全体として略四角柱形状に形成されており、チェーン４の内周４ｃに対向する内対向壁２１１と、チェーン４の外周４ｄに対向する外対向壁２２１と、内対向壁２１１および外対向壁２２１の対向端部間を連結する一対の側壁２３１，２４１とを含んでいる。一対の側壁２３１，２４１は、スタビライザ１７１の幅方向Ｗ２に関する内対向壁２１１および外対向壁２２１の両端部に接続されている。

外対向壁２２１は、チェーン４を挟んで内対向壁２１１とは弦振動方向Ｙに相対向している。これら内対向壁２１１、外対向壁２２１および一対の側壁２３１，２４１によって、弦領域４ａを全周に亘って取り囲みこの弦領域４ａを若干の遊びをもって挿通させる挿通路２５１が区画されている。
挿通路２５１の内側面２５１ａは、チェーン４の内周４ｃに対向する内対向壁２１１の内側面（第１の対向面）２１１ａと、チェーン４の外周４ｄに対向する外対向壁２２１の内側面２２１ａと、一方の側壁２３１の内側面２３１ａと、他方の側壁２４１の内側面（第２の対向面）２４１ａと、を含んでいる。

一方の側壁２３１の内側面２３１ａと、他方の側壁２４１の内側面２４１ａは、それぞれ、弦振動方向Ｙと略平行に延びている。幅方向Ｗ２に関する内側面２３１ａ，２４１ａ間の間隔は、チェーン４の横幅（幅方向Ｗに関する長さ）よりも大きい値とされている。これにより、第１および第２のプーリのそれぞれの溝幅の変化に伴うチェーン４の幅方向Ｗ１の変位に拘らず、内側面２３１ａ，２４１ａとチェーン４との接触を防ぐようになっている。

内側面２１１ａ，２２１ａがチェーン４を弦振動方向Ｙに挟むように配置されていることにより、チェーン４の弦領域４ａの弦振動が抑制される。
図９（ｂ）を参照して、内対向壁２１１の内側面２１１ａは、側面視において、走行方向Ｘと略平行な平坦面に形成されており、チェーン４の内周４ｃに隣接している。走行方向Ｘに関する挿通路２５１の入口２５１ｂおよび出口２５１ｃにおいて、内側面２１１ａには、チェーン４の出入りをスムーズにするためのフィレット（Ｒ状部）３８がそれぞれ形成されている。

外対向壁２２１の内側面２２１ａは、側面視において、走行方向Ｘと略平行な平坦面に形成されており、チェーン４の外周４ｄに隣接している。走行方向Ｘに関する挿通路２５１の入口２５１ｂおよび出口２５１ｃにおいて、内側面２２１ａには、チェーン４の出入りをスムーズにするためのフィレット（Ｒ状部）３８がそれぞれ形成されている。
以上の構成により、チェーン４の弦領域４ａが基準軸線Ｈ１回りに揺動すると、スタビライザ１７は、基準軸線Ｈ１と合致する揺動中心Ｆ１回りに揺動する。このとき、スライダ４９は、ガイド溝５２内を揺動中心Ｆ１回りに揺動する。

例えば、オーバードライブで且つ増速比が最大の状態から変速比が１になるように変速されると、チェーン４の弦領域４ａは、図９（ｂ）の破線で示す位置から実線で示す位置に変位する。この弦領域４ａの変位に伴って、スタビライザ１７１は、図９（ｂ）に破線で示す位置に変位する。
変速比が１の状態からアンダードライブで且つ減速比が最大の状態になるように変速されると、弦領域４ａは、図９（ｂ）の実線で示す位置から２点鎖線で示す位置に変位する。この弦領域４ａの変位に伴って、スタビライザ１７１は、図９（ｂ）に２点鎖線で示す位置に変位する。

本実施形態によれば、弦領域４ａの周囲を全周に亘って取り囲むスタビライザ１７１は、揺動中心Ｆ１回りに揺動可能であるので、スタビライザ本体１７１の揺動半径を大きくできる。これにより、弦領域４ａの弦振動の影響を受けてスタビライザ本体１７１が揺動（振動）することを抑制できるので、弦振動を抑制する効果をより高くできる。また、無段変速機１の変速比の変更に伴う弦領域４ａの揺動運動に追従するように、スタビライザ１７１を揺動することができる。これにより、変速比に拘らず、スタビライザ１７１が弦領域４ａに過大な力で押圧されることを抑制できるので、チェーン４が受ける抵抗を少なくできる。これにより、チェーン４の弦振動を抑制しつつ、伝動効率を高くできる。

なお、本実施形態において、スタビライザ１７１に潤滑油供給路を設け、この潤滑油供給路内の潤滑油を噴射する噴射孔を内側面２１１ａ，２２１ａの少なくとも一方に設けてもよい。また、図１１に示すように、スタビライザ１７１およびガイド溝５２を、中間点Ｐ１を対向方向Ｚに挟むように弦領域４ａに一対設けてもよい。
また、各上記実施の形態において、上側の弦領域４ａが張り側の弦領域４ａであり、下側の弦領域が弛み側の弦領域４ｂであったが、第１および第２のプーリ２，３が図１の回転方向とは逆方向に回転する場合には、上側の弦領域が弛み側の弦領域４ｂとなり、下側の弦領域が張り側の弦領域４ａとなる。また、伝動部材として、チェーンに代えて、ベルトを用いるようにしてもよい。

１…無段変速機（動力伝達装置）、２，３…プーリ、４…チェーン（伝動部材）、４ａ…弦領域（弦）、５…ケーシング（支持部材）、１７，１７１…スタビライザ、２１ａ，２２ａ…内側面（対向面）、３６，３７，４０，４１…傾斜部、４２…潤滑油供給路、４４…噴射孔、４５…ストレーナ、６３ａ，６３ｂ…プーリ端面、Ｃ１…第１のプーリの中心軸線、Ｆ１…揺動中心、Ｘ…走行方向（進行方向）、Ｙ…弦振動方向、Ｚ…対向方向。

Claims (3)

1. 溝幅をそれぞれ変更可能な第１および第２のプーリと、
   これらのプーリ間に巻き掛けられ、一対の端面が対応するプーリの溝に係合して動力を伝達する無端状の伝動部材と、
   上記伝動部材の弦の周囲を全周に亘って取り囲みこの弦の振動を抑制するスタビライザと、を備え、
   上記スタビライザは、各上記プーリの互いの対向方向に関して上記スタビライザとは異なる位置に配置され上記第１のプーリの中心軸線とは平行な所定の揺動中心回りに揺動可能であり、
   上記動力伝達装置の変速比を変更するために各上記プーリの溝幅が変更される際、上記弦は、上記揺動中心回りに揺動するように構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、上記スタビライザは、上記伝動部材に向けて開口する噴射孔を有する潤滑油供給路を含んでいることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２において、上記噴射孔には、潤滑油中の異物を除去するためのストレーナが備えられていることを特徴とする動力伝達装置。

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