JP5459264B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、分割成形した複数のケース体を結合した空調ケース内に冷却用熱交換器が配設され、例えばキャビンをチルト可能な車両に搭載されて、異なる複数の姿勢に姿勢変更される車両用空調装置に関する。

従来から、例えば空調ケースを上ケースと下ケースとに分割して形成するとともに、上ケースを第１上ケースと第２上ケースとに左右に分割して形成し、３つのケースを結合して空調ケースを構成して、内部に冷却用熱交換器を配設した車両用空調装置がある。そして、空調ケース内に冷却用熱交換器を傾斜して配置し、冷却用熱交換器のコア部よりも下方となる下ケースに排水孔を設けて、コア部で生成した凝縮水を排水孔から車室外へ排出するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００４−５８７９７号公報

しかしながら、上記従来技術の車両用空調装置を、例えばキャブオーバー車両の車室内に搭載し、空調装置を使用した直後に、エンジンメンテナンス等のためにキャビンをチルトすると、空調ケース内からキャビン内（車室内）へ凝縮水が漏れるという不具合を発生する場合がある。

本発明者は、上記不具合に対して鋭意解析及び検討を行い、上記不具合は以下のようなメカニズムで発生することを見出した。乗員がキャビンに搭乗して空調装置を使用する通常の第１姿勢から、キャビンをチルトすると、キャブチルトに伴い空調ケースも大きく傾斜された第２姿勢となる。第２姿勢では、第１姿勢に対して、冷却用熱交換器のコア部の延在面が鉛直方向を越えて逆側に傾斜する。すると、コア部で生成された凝縮水が、排水孔が形成されていない上ケース内面に流出する。上ケースの内面に流出した凝縮水は、第１ケース体である第１上ケースと第２ケース体である第２上ケースとの結合面から徐々に車室内へ排出される。

この不具合を防止するために、第１ケース体と第２ケース体との結合面にシール部材を介在させたり、第１ケース体と第２ケース体との結合面に複雑な嵌合構造を形成したりする手段も考えられるが、いずれも構造が複雑となり、コストアップの要因となり易い。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、空調ケースが姿勢を変更したとしても、空調ケース内の冷却用熱交換器で生成した凝縮水が第１ケース体と第２ケース体との結合面から車室内へ漏れることを、比較的簡単な構造で防止することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
第１ケース体（２１Ａ）および第２ケース体（２１Ｂ）を含む分割成形した複数のケース体（２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ）を結合してなり、内部に車室内に吹き出す空気が流通する空調ケース（２１）と、
空調ケース（２１）に対して固定されて空調ケース（２１）内に設けられる熱交換器であって、空調ケース（２１）の内部を流通する空気が通過するコア部（２２ａ）を有し、コア部（２２ａ）が空気の通過方向に対して交差する方向に広がるように延在し、コア部（２２ａ）を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（２２）と、
空調ケース（２１）に形成された排水孔（２１１）と、を備え、
排水孔（２１１）は、コア部（２２ａ）の空気の通過方向においてコア部（２２ａ）を挟んだ第１の側および第２の側のうち、第１の側に位置する部分に形成されて、コア部（２２ａ）の表面で生成した凝縮水を空調ケース（２１）の外部へ排出するものであり、
第１ケース体（２１Ａ）と第２ケース体（２１Ｂ）との結合面（２１２）が、空調ケース（２１）の第２の側に形成されているとともに、第１ケース体（２１Ａ）および第２ケース体（２１Ｂ）は、第２の側において空気の通路に臨む内面（２１３ａ）がコア部（２２ａ）から離れる方向に凹んだ凹状壁部（２１３）を有しており、
空調ケース（２１）の姿勢が、
冷却用熱交換器（２２）のコア部（２２ａ）の上端が下端よりも第１の側に位置するように、コア部（２２ａ）の延在面が鉛直方向に対して第１の側に傾斜して、凝縮水が排水孔（２１１）から空調ケース（２１）の外部へ排出される第１姿勢となる場合と、
冷却用熱交換器（２２）のコア部（２２ａ）の上端が下端よりも第２の側に位置するように、コア部（２２ａ）の延在面が鉛直方向に対して第２の側に傾斜して、凝縮水が第１ケース体（２１Ａ）および第２ケース体（２１Ｂ）の凹状壁部（２１３）の内面（２１３ａ）に流出する第２姿勢となる場合と、をとりうる車両用空調装置であって、
第１ケース体（２１Ａ）および第２ケース体（２１Ｂ）のそれぞれに、凹状壁部（２１３）の内面（２１３ａ）から立設され結合面（２１２）に沿って延びる立設壁部（２１４）が設けられ、
第１ケース体（２１Ａ）および第２ケース体（２１Ｂ）のそれぞれには、凹状壁部（２１３）と立設壁部（２１４）とにより、立設壁部（２１４）の結合面（２１２）とは反対側に、空調ケース（２１）の姿勢が第２姿勢となった場合に凝縮水を貯留する貯水部（２１９）が形成されていることを特徴としている。

これによると、空調ケース（２１）の姿勢が、第１姿勢であるときには、冷却用熱交換器（２２）のコア部（２２ａ）の上端が下端よりも第１の側に位置するように、コア部（２２ａ）の延在面が鉛直方向に対して第１の側に傾斜している。したがって、コア部（２２ａ）で生成した凝縮水は、コア部（２２ａ）の第１の側へ流出し、空調ケース（２１）の第１の側に形成された排水孔（２１１）から空調ケース（２１）の外部へ排出される。

一方、空調ケース（２１）の姿勢が、第２姿勢であるときには、冷却用熱交換器（２２）のコア部（２２ａ）の上端が下端よりも第２の側に位置するように、コア部（２２ａ）の延在面が鉛直方向に対して第２の側に傾斜している。したがって、コア部（２２ａ）で生成した凝縮水は、コア部（２２ａ）の第２の側から第１ケース体（２１Ａ）および第２ケース体（２１Ｂ）の凹状壁部（２１３）の内面（２１３ａ）に流出し、凹状壁部（２１３）と立設壁部（２１４）とにより、立設壁部（２１４）の結合面（２１２）とは反対側に形成された貯水部（２１９）に貯留される。貯水部（２１９）に貯留された凝縮水は、立設壁部（２１４）に遮られて結合面（２１２）に到達し難い。

このようにして、空調ケース（２１）が、第１姿勢と第２姿勢とで姿勢を変更したとしても、空調ケース（２１）内の冷却用熱交換器（２２）のコア部（２２ａ）で生成した凝縮水が、第１ケース体（２１Ａ）と第２ケース体（２１Ｂ）との結合面（２１２）から車室内へ漏れることを、結合面（２１２）に沿って延びる立設壁部（２１４）という比較的簡単な構造で防止することができる。

また、請求項２に記載の発明では、凹状壁部（２１３）には、内面（２１３ａ）から立設し、貯水部（２１９）を複数に分割する分割壁部（２１５）が設けられていることを特徴としている。これによると、空調ケース（２１）の姿勢が第２姿勢であるときに、コア部（２２ａ）の第２の側から貯水部（２１９）に流入した凝縮水を、分割壁部（２１５）により複数に分割された各貯水部（２１９ａ）に貯留することができる。分割された各貯水部（２１９ａ）に流入した凝縮水は、分割壁部（２１５）に遮られて集合し難い。また、凝縮水は、表面張力により凹状壁部（２１３）と分割壁部（２１５）との接合部周辺に保持され易く、移動し難い。これらにより、空調ケース（２１）内の冷却用熱交換器（２２）のコア部（２２ａ）で生成した凝縮水が、第１ケース体（２１Ａ）と第２ケース体（２１Ｂ）との結合面（２１２）から車室内へ漏れることを、確実に防止することができる。

また、請求項３に記載の発明では、分割壁部（２１５）は、立設壁部（２１４）と平行に延設されていることを特徴としている。これによると、分割壁部（２１５）により分割された複数の貯水部（２１９ａ）は、第１ケース体（２１Ａ）と第２ケース体（２１Ｂ）との結合面（２１２）が延びる方向には並ばず、結合面（２１２）が延びる方向に交差する方向に並ぶことになる。したがって、空調ケース（２１）の姿勢が第２姿勢であるときに、コア部（２２ａ）の第２の側から流出し、分割壁部（２１５）により分割された複数の貯水部（２１９ａ）のうち比較的結合面（２１２）から離れた貯水部（２１９ａ）へ流入した凝縮水が、結合面（２１２）近傍の貯水部（２１９ａ）へ移動することを抑止することができる。このようにして、空調ケース（２１）内の冷却用熱交換器（２２）のコア部（２２ａ）で生成した凝縮水が、第１ケース体（２１Ａ）と第２ケース体（２１Ｂ）との結合面（２１２）から車室内へ漏れることを、一層確実に防止することができる。

また、請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、立設壁部（２１４）および分割壁部（２１５）は、コア部（２２ａ）を通過する空気の通風方向に沿って延設されていることを特徴としている。これによると、立設壁部（２１４）および分割壁部（２１５）が通風抵抗となることを抑制することができる。

また、請求項５に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、分割壁部（２１５）は、コア部（２２ａ）を通過する空気の通風方向に沿って延設されていることを特徴としている。これによると、分割壁部（２１５）が通風抵抗となることを抑制することができる。

なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明を適用した第１の実施形態における車両用空調装置の室内ユニット１の外観を示す正面図である。 室内ユニット１の概略構成を示す縦断面図であり、通常時の姿勢を示している。 室内ユニット１の仕切壁部２１３形成部位を拡大した縦断面図である。 下ケース２１Ｃおよび蒸発器２２等を取り外した状態の室内ユニット１を示す正面図である。 室内ユニット１の概略構成を示す縦断面図であり、キャブチルト時の姿勢を示している。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１の実施形態）
図１は、本発明を適用した第１の実施形態における車両用空調装置の室内ユニット１の外観を示す正面図であり、図２は、室内ユニット１の概略構成を示す縦断面図（図１のＩＩ−ＩＩ線断面図）である。

図１に示すように、室内ユニット１は、内部に空気通路を形成するとともに、後述する各種機能部品を収容する空調ケース２１を備えている。空調ケース２１は、上ケースのうち車両左方側に配置される第１上ケース２１Ａ（第１ケース体に相当）、上ケースのうち車両右方側に配置される第２上ケース２１Ｂ（第２ケース体に相当）、および、下ケース２１Ｃを、相互に結合して構成されている。

第１上ケース２１Ａと第２上ケース２１Ｂとは、上下方向に延びる結合面２１２で結合している。結合面２１２は、例えば、一方の結合端面に形成した嵌合突起部と他方の結合端面に形成した嵌合溝部とを嵌合する、比較的簡単な嵌合構造を有している。また、上ケース２１Ａ、２１Ｂと下ケース２１Ｃとの結合面２１２ａも、結合面２１２と同様の嵌合構造を有している。

結合面２１２ａは、車両前方側の下方から車両後方側の上方へ延びている。したがって、上ケース２１Ａ、２１Ｂは前ケース、下ケース２１Ｃは後ケースということもできる。

図２に示すように、本実施形態の車両用空調装置の室内ユニット１は、例えば、キャブオーバー型の車両の車室（キャビン）内前方部の計器盤下方に図２に示す姿勢で設置され、大別して、送風ユニット１０と空調ユニット２０との２つの部分が並設されている。

送風ユニット１０は、室内ユニット１内部に車室内の内気もしくは車室外の外気を吸引するためのものであって、車両幅方向（図２の紙面表裏方向）に図示しない内外気切替箱が配設されている。

送風ユニット１０には、電動送風機１１が備えられている。この送風機１１は、遠心多翼ファン１２と、ファン駆動用モータ１３とを有し、遠心多翼ファン１２はスクロールケーシング１４内に配置されている。

送風ユニット１０のスクロールケーシング１４の空気流れ下流側には、スクロールケーシング１４出口から延びる流路を構成するダクト部１５が形成されている。このダクト部１５は、送風ユニット１０から送風された送風空気を後述する蒸発器２２に導入するためのものである。このダクト部１５により送風ユニット１０の出口部が空調ユニット２０の入口部に接続されている。

空調ユニット２０は、１つの共通の空調ケース２１内に蒸発器（冷房用熱交換器、冷却用熱交換器に相当）２２とヒータコア（暖房用熱交換器、加熱用熱交換器）２３とを内蔵するタイプのものである。

空調ケース２１はポリプロピレンのような、ある程度弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなり、前述したように分割された複数のケース体からなる。この分割されたケース体は、上記熱交換器２２、２３、後述のドア等の機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されて空調ケース２１を構成する。

なお、本実施形態では、空調ケース２１は、スクロールケーシング１４、ダクト部１５とともに一体的に成形されている。具体的には、スクロールケーシング１４およびダクト部１５の車両左方側の一部が、第１上ケース２１Ａと一体成形されており、スクロールケーシング１４およびダクト部１５の車両右方側の残部が、第２上ケース２１Ｂと一体成形されている。

空調ケース２１下方部の後方側の部位には、空気流入口２４が設けられ、この空気流入口２４には、前述の送風ユニット１０から送風される空気がダクト部１５を介して流入する。

空調ケース２１内において、空気流入口２４直後の部位に蒸発器２２が空気通路の全域を横切るように配置されている。この蒸発器２２は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空気から吸収して空気を冷却する熱交換器（空気冷媒熱交換器）である。

蒸発器２２は、相互に間隔を空けて配列された複数の冷媒管を有するコア部（熱交換部）２２ａ、コア部２２ａの複数の冷媒管と連通するヘッダタンク２２ｂ、および、ヘッダタンク２２ｂと空調ケース２１との間に配設されて空気漏れを防止するためのインシュレータ２２ｃを備えている。

蒸発器２２のコア部２２ａは、概略の外形が矩形平板状をなしており、矩形平板状の厚さ方向に空気が通過するようになっている。すなわち、コア部２２ａは、空気の通過方向に対して略直交する方向に広がるように（車両左右方向、並びに、図２図示左下および右上方向に広がるように）延在している。

図２から明らかなように、蒸発器２２のコア部２２ａは、延在面（空気の通過方向に対して略直交する方向に広がるように延在する面、コア部２２ａの厚さ方向に直交する面）が鉛直方向（鉛直面、鉛直方向に延びる面）に対して傾斜している。

コア部２２ａは、上端が下端よりも車両後方側に位置するように傾斜している。換言すれば、コア部２２ａの空気通過方向においてコア部２２ａを挟んだ両側のうち、空気流れ上流側を第１の側とし、空気流れ下流側を第２の側としてときに、コア部２２ａは、上端が下端よりも第１の側に位置するように、コア部２２ａの延在面が鉛直方向に対して第１の側に傾斜している。

そして、蒸発器２２の空気流れ下流側（車両前方側）に、ヒータコア２３が配置されている。このヒータコア２３は、蒸発器２２を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱するものである。

また、空調ケース２１内で、ヒータコア２３の図中右方側（車両後方側）部位には、このヒータコア２３をバイパスして空気（冷風）が流れるバイパス通路である冷風バイパス通路２５が形成されている。

そして、ヒータコア２３車両後方側においてヒータコア２３を通過する空気が流入する加熱用開口部２６、および冷風バイパス通路２５上流端のバイパス用開口部２７には、ヒータコア２３を通る空気（温風）と冷風バイパス通路２５を通る空気（冷風）の風量割合を調整するエアミックスドア２８が配置されている。エアミックスドア２８は、空調ケース２１に回動可能に支持された回転軸２８１と、回転軸２８１に結合された１枚の平板状のドア板部２８２とにより構成される、所謂片持ちドアである。

ヒータコア２３および冷風バイパス通路２５の下流側（車両上方側）の部位には、冷風バイパス通路２５からの冷風とヒータコア２３からの温風とを合流させて、冷風と温風とを混合させる冷温風混合空間３０が形成されている。

空調ケース２１の上面部において、車両前方側の部位には、デフロスタ開口部３１が開口している。このデフロスタ開口部３１は冷温風混合空間３０から温度制御された空気が流入するものである。デフロスタ開口部３１は、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続され、この吹出口から、車両前面窓ガラスの内面に向けて風を吹き出す。

空調ケース２１の上面部において、デフロスタ開口部３１よりも車両後方側の部位には、フェイス開口部３２が開口している。このフェイス開口部３２は冷温風混合空間３０から温度制御された空気が流入するものである。フェイス開口部３２は、図示しないフェイスダクトを介してフェイス吹出口に接続され、この吹出口から車室内の乗員頭部に向けて風を吹き出す。

また、空調ケース２１の側面部には、フット開口部３３が開口している。このフット開口部３３も冷温風混合空間３０から温度制御された空気が流入するものである。フット開口部３３は、図示しないフットダクトを介してフット吹出口に接続され、この吹出口から車室内の乗員足元に向けて風を吹き出す。

空調ケース２１内のデフロスタ開口部３１とフェイス開口部３２との間には、両開口部３１、３２を開閉するためのデフロスタフェイスドア３４が配設されている。デフロスタフェイスドア３４は、空調ケース２１に回動可能に支持された回転軸３４１と、回転軸３４１に結合された１枚の平板状のドア板部３４２とにより構成される、所謂片持ちドアである。

また、空調ケース２１内の冷温風混合空間３０の上方には、フット開口部３３と、デフロスタ開口部３１およびフェイス開口部３２に繋がる空気通路の上流端開口部と、を開閉するフットドア３５が配設されている。フットドア３５は、空調ケース２１に回動可能に支持された回転軸３５１と、回転軸３５１に結合された２枚の平板状のドア板部３５２と、２枚のドア板部３５２を接続する扇形の連結板３５３とにより構成されるドアである。

デフロスタ開口部３１、フェイス開口部３２およびフット開口部３３は、２枚の吹出モードドアであるデフロスタフェイスドア３４およびフットドア３５により開閉され、設定された吹出モードに応じて各開口部３１、３２、３３から送り出される風量割合が調節される。

また、空調ケース２１の下ケース２１Ｃには、空調ケース２１内の水（外部から流入した水や蒸発器２２の表面で生成した凝縮水等）を車室外に排出するためのドレン孔２１１（排水孔に相当）が設けられている。換言すれば、蒸発器２２のコア部２２ａの空気通過方向においてコア部２２ａを挟んだ両側のうち、空気流れ上流側を第１の側とし、空気流れ下流側を第２の側としてときに、ドレン孔２１１は、空調ケース２１の第１の側に形成されている。

図２に示すように、空調ケース２１内に傾斜して配設された蒸発器２２の下方側となる部位に、ドレン孔２１１は形成されている。

空調ケース２１の第１上ケース２１Ａおよび第２上ケース２１Ｂには、蒸発器２２の車両前方側となるヒータコア２３配設部位との間に、下方側から上方に向かって突出する仕切壁部２１３が設けられている。以下、図３および図４も用いて、この部位の構成について説明する。

図３は、室内ユニット１の仕切壁部２１３形成部位を拡大した縦断面図である。また、図４は、仕切壁部２１３を視認可能なように、下ケース２１Ｃおよび蒸発器２２等を取り外した状態の室内ユニット１を示す正面図であり、車両後方側のやや下方から見た図である。

なお、図３は縦断面図であり、上ケースは第２上ケース２１Ｂのみが図示されているが、図示されていない第１上ケース２１Ａにおいても、第２上ケース２１Ｂと同様の要部構成を有している。また、図３では、下ケース２１Ｃの図示を省略している。

図３に示すように、第２下ケース２１Ｂには、蒸発器２２のコア部２２ａに対して離間し、第２下ケース２１Ｂの底部側からコア部２２ａに沿って延びる仕切壁部２１３が形成されている。仕切壁部２１３の上端辺は、前述した加熱用開口部２６の下端辺となっている。

図３から明らかなように、仕切壁部２１３は、突出方向の途中で若干屈曲するとともに、屈曲部位よりも下方に、蒸発器２２のヘッダタンク２２ｂに向かって突出する水平リブ２１６を有している。図４に示すように、水平リブ２１６は、第１、第２上ケース２１Ａ、２１Ｂのそれぞれにおいて、車両幅方向（図３における紙面表裏方向）に延設されている。

このような構成により、水平リブ２１６を有する仕切壁部２１３は、コア部２２ａ空気流れ下流側である第２の側において、コア部２２ａから流出する空気の通路に臨む内面２１３ａ（図３に示す一点鎖線で示す内面、仕切壁部２１３の表面のうち蒸発器側の面）がコア部２２ａから離れる方向に凹んだ凹状壁部となっている。

図３に示すように、水平リブ２１６は、突出方向の先端部が、蒸発器２２のインシュレータ２２ｃを押圧しており、第２上ケース２１Ｂと蒸発器２２のヘッダタンク２２ｂとの間の、風漏れを抑止するとともに、水密性を確保している。

図３に示すように、仕切壁部２１３には、前述した蒸発器２２側の内面２１３ａから蒸発器２２に向かって立設したリブ２１４（立設壁部に相当）が設けられている。図４に示すように、リブ２１４は、第１上ケース２１Ａと第２上ケース２１Ｂとの結合面２１２に沿って上下方向に延設されている。リブ２１４は、結合面２１２から若干離れた位置に立設されて、結合面２１２に沿って延設されている。リブ２１４は、結合面２１２から離れておらず、結合面２１２の位置に立設されて、結合面２１２に沿って延設されるものであってもよい。

内面２１３ａがコア部２２ａから離れる方向に凹んだ仕切壁部２１３と、仕切壁部２１３の内面２１３ａから蒸発器２２に向かって立設し結合面２１２に沿って延びるリブ２１４とにより、第１上ケース２１Ａおよび第２上ケース２１Ｂのそれぞれには、リブ２１４の結合面２１２がある側とは反対側の領域に、後述するキャブチルト時姿勢において凝縮水を貯留可能な貯水部（貯水凹部）２１９が形成されている。

また、仕切壁部２１３には、蒸発器２２側の内面２１３ａから蒸発器２２に向かって立設した複数の（本例では、各上ケースにおいて５つの）リブ２１５（分割壁部に相当）が、相互に間隔を空けて複数（本例では、各上ケースにおいて５つ）設けられている。各リブ２１５は、リブ２１４と平行に上下方向に延設されている。

この複数のリブ２１５により、貯水部２１９は、複数の（本例では、各上ケースにおいて６つの）貯水部２１９ａに分割されている。図４からも明らかなように、リブ２１４およびリブ２１５の相互の間隔は、結合面２１２の近傍では比較的狭く、結合面２１２から離れた部位では比較的広くなっている。すなわち、貯水部２１９は、リブ２１５によって、結合面２１２に近い貯水部２１９ａの方が結合面２１２から遠い貯水部２１９ａよりも容積が小さくなるように区画されている。

また、蒸発器２２のコア部２２ａから流出した空気は、コア部２２ａと仕切壁部２１３との間では、上方へ向かうので、リブ２１４、２１５は、コア部２２ａ通過空気の通風方向に沿っていることになる。

なお、リブ２１４、２１５の一部は、水平リブ２１６よりも下方にまで延設されている。これにより、各上ケース２１Ａ、２１Ｂの下方部位の剛性を高めて、下ケース２１Ｃとの接合端面の精度を向上している。

次に、上記構成に基づき本実施形態の車両用空調装置の作動について説明する。

車両用空調装置は、空調操作パネルに設けられた各種操作部材からの操作信号および空調制御用の各種センサからのセンサ信号が入力される電子制御装置（図示せず）を備えており、この制御装置の出力信号に基づいて、モータ１３の駆動、エアミックスドア２８や各吹出モードドア３４、３５の位置が制御される。

モータ１３が駆動され遠心多翼ファン１２が回転すると、スクロールケーシング１４内に吸入された空気がダクト部１５を介して空気流入口２４より空調ユニット２０内に流入する。

空気流入口２４から流入した送風空気は、蒸発器２２のコア部２２ａにて冷却されて冷風となる。この蒸発器２２を通過した冷風は、エアミックスドア２８による各開口部２６、２７の開度により、冷風バイパス通路２５を流れる部分と、ヒータコア２３で再加熱される部分とに振り分けられる。

ヒータコア２３で加熱された温風は、冷温風混合空間３０において、冷風バイパス通路２５からの冷風と混合され、吹出モードドア３４、３５により形成された吹出モードに応じて、デフロスタ開口部３１、フェイス開口部３２およびフット開口部３３のいずれか１つもしくは複数を介して車室内に吹き出される。

蒸発器２２のコア部２２ａを空気が通過する際には、空気中の水蒸気がコア部２２ａの表面で凝縮して凝縮水を生成する。コア部２２ａの表面で生成した凝縮水は、図２に示す通常時（キャブオーバー型の車両のキャビン（車室）内に乗員が搭乗可能な状態時）の姿勢（第１姿勢に相当）では、コア部２２ａの空気流れ上流側の面（車両後方側の面、コア部２２ａへの空気流入面）から下ケース２１Ｃの内面に滴下する。そして、下ケース２１Ｃの内面に滴下した凝縮水は、ドレン孔２１１から車室外へ排水される。

通常時の姿勢で空調装置を使用した直後等に、エンジンメンテナンスを行う等のために車両のキャビン部をチルトすると、これに伴い、キャビン内に搭載された室内ユニット１は、図５に示すように車両前方に傾斜する。

図５に示すキャブチルト時の姿勢（第２姿勢に相当）では、蒸発器２２のコア部２２ａは、上端が下端よりも車両前方側に位置するように傾斜している。換言すれば、コア部２２ａの空気通過方向においてコア部２２ａを挟んだ両側のうち、空気流れ上流側を第１の側とし、空気流れ下流側を第２の側としてときに、コア部２２ａは、上端が下端よりも第２の側に位置するように、コア部２２ａの延在面が鉛直方向に対して第２の側に傾斜している。例えば、コア部２２ａの延在面は、鉛直方向に対して約５〜１０度傾斜している。

図５に示す姿勢では、コア部２２ａから流出する凝縮水は、コア部２２ａの空気流れ下流側の面（車両前方側の面、コア部２２ａへの空気流出面）から第１、第２上ケース２１Ａ、２１Ｂの仕切壁部２１３の内面２１３ａに滴下する。すなわち、仕切壁部２１３とリブ２１４、２１５により形成された複数の貯水部２１９ａ内に滴下する。貯水部２１９ａ内に滴下した凝縮水は、貯水部２１９ａ内に貯留される。

図５に示すキャブチルト時姿勢で貯水部２１９ａ内に貯留保持された凝縮水は、室内ユニット１がキャブチルト時の姿勢から通常時の姿勢に戻ると、蒸発器２２の下部のヘッダタンク２２ｂの上面に沿ってコア部２２ａを通過して、下ケース２１Ｃの内面に流出し、ドレン孔２１１から車室外へ排水される。

上述の構成および作動によれば、第１上ケース２１Ａおよび第２上ケース２１Ｂのそれぞれには、仕切壁部２１３の内面２１３ａから立設され第１上ケース２１Ａと第２上ケース２１Ｂとの結合面２１２に沿って延びるリブ２１４、および、仕切壁部２１３の内面２１３ａから立設されリブ２１４と平行に延びるリブ２１５が設けられ、キャブチルト時の姿勢において凝縮水を貯留する複数の貯水部２１９ａが形成されている。

したがって、車両のキャビンがチルトされたときには、コア部２２ａで生成した凝縮水は、コア部２２ａの車両前方側の面から第１上ケース２１Ａおよび第２上ケース２１Ｂの仕切壁部２１３の内面２１３ａへ流出し、仕切壁部２１３、リブ２１４およびリブ２１５とにより形成される複数の貯水部２１９ａに貯留される。

このようにして、室内ユニット１の空調ケース２１が、キャブチルトに伴い第１姿勢と第２姿勢とで姿勢を変更したとしても、空調ケース２１内の蒸発器２２のコア部２２ａで生成した凝縮水が、キャブチルト時の第２姿勢で、結合面２１２から車室内へ漏れることを、リブ２１４、２１５という比較的簡単な構造で防止することができる。

また、リブ２１５を設けることにより、仕切壁部２１３とリブ２１４とにより形成される貯水部２１９を、複数の貯水部２１９ａに分割している。したがって、キャブチルト時に蒸発器２２のコア部２２ａから貯水部２１９に流入した凝縮水を、複数に分割された各貯水部２１９ａに貯留することができる。これにより、分割貯留された凝縮水が、両上ケース２１Ａ，２１Ｂの結合面２１２に隣接する貯水部２１９ａに集合することを抑止することができ、凝縮水が結合面２１２から車室内へ漏れることを確実に防止することができる。

また、貯水部２１９ａの形成を、リブ２１４、２１５という仕切壁部２１３の内面２１３ａから立設する壁部により行っている。貯水部２１９ａに流入した凝縮水は、表面張力により各リブ２１４、２１５の基端部（仕切壁部２１３とリブ２１４、２１５との接合部）周辺に保持され易く、移動し難い。これにより、貯水部２１９内における凝縮水の移動を確実に抑止することができる。

また、リブ２１４およびリブ２１５は、蒸発器２２のコア部２２ａを通過する空気の通風方向に沿って延設されている。したがって、リブ２１４およびリブ２１５を設けても、これらが通風抵抗となることを抑制することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態では、リブ２１５は、リブ２１４に平行に延設されていたが、これに限定されるものではない。例えば、結合面２１２が延びる方向と蒸発器２２のコア部２２ａを通過する空気の流通方向とが異なる場合には、リブ２１４を結合面２１２に沿って延設し、リブ２１５を通風方向に沿わせるように延設するものであってもよい。

また、上記実施形態では、リブ２１５を設けて両上ケース２１Ａ、２１Ｂのそれぞれに複数の貯水部２１９ａを形成していたが、これに限定されるものではない。例えば、リブ２１５を設けずに、両上ケース２１Ａ、２１Ｂに、それぞれ１つの貯水部２１９を形成するものであってもよい。

また、上記実施形態では、蒸発器２２のコア部２２ａの空気の通過方向において空気流れ上流側を第１の側とし、空気流れ下流側を第２の側として、空調ケース２１の第１の側にドレン孔２１１を設け、空調ケース２１の第２の側として貯水部２１９を設けていたが、これに限定されるものではなく、逆であってもかまわない。蒸発器２２のコア部２２ａの空気の通過方向において空気流れ下流側を第１の側とし、空気流れ上流側を第２の側として、空調ケース２１の第１の側にドレン孔２１１を設け、空調ケース２１の第２の側として貯水部２１９を設けるものであってもよい。

また、上記実施形態では、蒸発器２２が収容される空調ケース２１はキャブチルト可能な車両のキャビンに搭載され、空調ケース２１の姿勢を、通常時の姿勢を第１姿勢とし、キャブチルト時の姿勢を第２姿勢としていたが、これに限定されるものではない。例えば、空調ケース２１の搭載場所が、車両においてキャビン以外のチルト動作可能な部位に搭載されるものであっても本発明は適用して有効である。

また、車両の一部がチルトされるものに限定されず、例えば、平坦な地表面上と傾斜した地表面上とを移動し、車両全体が大きく姿勢を変更する建設機械車両等に搭載される空調装置に本発明を適用しても有効である。

２１ 空調ケース
２１Ａ 第１上ケース（第１ケース体）
２１Ｂ 第２上ケース（第２ケース体）
２２ 蒸発器（冷却用熱交換器）
２２ａ コア部
２１１ ドレン孔（排水孔）
２１２ 結合面
２１３ 仕切壁部（凹状壁部）
２１３ａ 内面
２１４ リブ（立設壁部）
２１５ リブ（分割壁部）
２１６ 水平リブ（凹状壁部の一部）
２１９ 貯水部
２１９ａ 貯水部（分割された貯水部）

Claims (5)

1. 第１ケース体（２１Ａ）および第２ケース体（２１Ｂ）を含む分割成形した複数のケース体（２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ）を結合してなり、内部に車室内に吹き出す空気が流通する空調ケース（２１）と、
   前記空調ケース（２１）に対して固定されて前記空調ケース（２１）内に設けられる熱交換器であって、前記空調ケース（２１）の内部を流通する前記空気が通過するコア部（２２ａ）を有し、前記コア部（２２ａ）が前記空気の通過方向に対して交差する方向に広がるように延在し、前記コア部（２２ａ）を通過する前記空気を冷却する冷却用熱交換器（２２）と、
   前記空調ケース（２１）に形成された排水孔（２１１）と、を備え、
   前記排水孔（２１１）は、前記コア部（２２ａ）の前記空気の通過方向において前記コア部（２２ａ）を挟んだ第１の側および第２の側のうち、前記第１の側に位置する部分に形成されて、前記コア部（２２ａ）の表面で生成した凝縮水を前記空調ケース（２１）の外部へ排出するものであり、
   前記第１ケース体（２１Ａ）と前記第２ケース体（２１Ｂ）との結合面（２１２）が、前記空調ケース（２１）の前記第２の側に形成されているとともに、前記第１ケース体（２１Ａ）および前記第２ケース体（２１Ｂ）は、前記第２の側において前記空気の通路に臨む内面（２１３ａ）が前記コア部（２２ａ）から離れる方向に凹んだ凹状壁部（２１３）を有しており、
   前記空調ケース（２１）の姿勢が、
   前記コア部（２２ａ）の上端が下端よりも前記第１の側に位置するように、前記コア部（２２ａ）の延在面が鉛直方向に対して前記第１の側に傾斜して、前記凝縮水が前記排水孔（２１１）から前記空調ケース（２１）の外部へ排出される第１姿勢となる場合と、
   前記コア部（２２ａ）の上端が下端よりも前記第２の側に位置するように、前記コア部（２２ａ）の延在面が鉛直方向に対して前記第２の側に傾斜して、前記凝縮水が前記第１ケース体（２１Ａ）および前記第２ケース体（２１Ｂ）の前記凹状壁部（２１３）の内面（２１３ａ）に流出する第２姿勢となる場合と、をとりうる車両用空調装置であって、
   前記第１ケース体（２１Ａ）および前記第２ケース体（２１Ｂ）のそれぞれに、前記内面（２１３ａ）から立設され前記結合面（２１２）に沿って延びる立設壁部（２１４）が設けられ、
   前記第１ケース体（２１Ａ）および前記第２ケース体（２１Ｂ）のそれぞれには、前記凹状壁部（２１３）と前記立設壁部（２１４）とにより、前記立設壁部（２１４）の前記結合面（２１２）とは反対側に、前記空調ケース（２１）の姿勢が前記第２姿勢となった場合に前記凝縮水を貯留する貯水部（２１９）が形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記凹状壁部（２１３）には、前記内面（２１３ａ）から立設し、前記貯水部（２１９）を複数に分割する分割壁部（２１５）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記分割壁部（２１５）は、前記立設壁部（２１４）と平行に延設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記立設壁部（２１４）および前記分割壁部（２１５）は、前記コア部（２２ａ）を通過する空気の通風方向に沿って延設されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記分割壁部（２１５）は、前記コア部（２２ａ）を通過する空気の通風方向に沿って延設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。

Images