JP5451336B2 - 自動軌道補正方法 - Google Patents

Description

本発明は自動軌道補正方法に関する。より詳細には、本発明は、車両が所望の軌道から逸脱している間に該車両の軌道を自動的に補正する方法に関する。本発明は自動車の分野に関して記載されるが、他の分野に適用することができる。

車両の使用中、運転者が旋回を行うことを望み、そしてこの旋回が起こる状況に応じて車両が所望の軌道から逸脱してしまう場合がある。車両が旋回中に所望の軌道から逸脱する可能性がある２つの主要な様態は、オーバーステア及びアンダーステアと呼ばれる。

オーバーステアは、所望の軌道に従って正常に生じる回転よりも大きい、車両の重心を通る垂直軸を中心にした該車両の回転に対応する。このような回転はスピンに対応する。逆に、アンダーステアは、車両が、運転者が望む軌道と比較して十分に旋回しないときに起こる。一般的には、車両は、旋回すべきところにおいて「直進」してしまう。

車両が所望の軌道から逸脱するのを防止するか、又はこの防止に失敗した場合にこのような逸脱を可能な限り迅速に補正するために、幾つかの解決策が当業者に既知である。最も頻繁に使用されるシステムは、軌道動的制御システムＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）である。ＥＳＰシステムは、車両の不安定性を防止及び／又は補正することを可能にするシステムである。このシステムは、車両の車輪を制御するシステム、特にブレーキシステムに関連付けられる。

車両の挙動に対処することができるようになるために、且つ、運転者が望む軌道を車両が維持又は補正することを可能にするコマンドを生成することができるようになるために、ＥＳＰシステムは多量の情報を使用しなければならない。この情報は、車両の特徴及び挙動の双方に関連する。

この情報を得るために、車両には様々なセンサが備え付けられる。したがって、特に、車輪速度センサ、横加速度センサ、ヨーセンサ、及び／又はステアリングコラム回転センサが存在する。この情報に基づき、ＥＳＰシステムは計算を行い、一方の、運転者が望む軌道と、他方の、車両の実際の軌道との間に差が存在するか否かを判断する。ＥＳＰシステムは、これらの計算の後にブレーキシステムによって適用される命令を規定する。

所望の軌道と実際の軌道との間に差が存在するか否かを判断するために、現在のＥＳＰシステムは、車両ヨー測定値を使用する。車両ヨー測定値は、車両の重心を通る垂直軸を中心にした該車両の回転に対応する。したがって、理論上のヨー測定値を所望の軌道に関して規定することができる。運転者が望む軌道は様々なパラメータによって求められる。所望の軌道を求めるための主要なパラメータは、ハンドルの回転の角度、車両の速度、及び車両の技術的特徴である。したがって、各所望の軌道は特定の理論上のヨー測定値に対応する。

旋回中、ヨー測定値は幾つかの傾向をとる。このヨー測定値は旋回に入ると増大し、旋回中は安定したままであり、旋回が終了すると低減してゼロの値に戻る。オーバーステア中、ヨーは、車両が所望の軌道を有する場合よりも多く増大する。逆に、アンダーステアにおいては、ヨーは、車両が所望の軌道を有する場合ほど多く増大しない。

現在のＥＳＰシステムは、センサによって測定される実際のヨーを観察することによって、車両が所望の軌道から逸脱しないことを確認する。この実際のヨーは理論上のヨーと比較され、それによって、車両の所望の軌道と実際の軌道との間に差が存在するか否かが判断される。実際のヨーが理論上のヨーよりも大きい場合、現在のＥＳＰシステムはオーバーステアを検出する。逆に、測定されたヨーが理論上のヨーよりも小さい場合、現在のＥＳＰシステムはアンダーステアを検出する。

ＥＳＰシステムによって行われる補正は、１つ又は複数の車輪のブレーキシステムにおける液圧の増大、すなわち１つ又は複数の車輪のブレーキ動作をもたらす。圧力のこの上昇は、車両のブレーキシステムに対する運転者の行動から独立している。しかしながら、ＥＳＰシステムによる介入は、運転者が自身で車両のブレーキをかけることができない状況を正すことができない、絶対に必要な場合にのみ行われるべきである。したがって、ＥＳＰシステムの介入の閾値を、標準的な運転者の場合の車両に対して適切に規定する必要がある。実際のヨーがオーバステア中にこの閾値を超える場合、システムは、車両の、道路の内側の車輪のみにブレーキをかける。この道路の内側の車輪に対するブレーキは、オーバーステア中に起こるヨーの回転力とは逆の回転力を生成し、それによって、車両が所望の軌道に戻る。逆に、アンダーステア中、ブレーキ動作は、車両の、道路の外側の車輪に対して行われ、それによって、該車両が所望の軌道に戻る。

しかしながら、このような解決策は信頼可能でない。具体的には、車両の実際の軌道を求めるために、ヨー測定値を知る必要があるが、さらに車両のドリフトも知る必要がある。車両の或る点におけるドリフトは、この点における車両の横方向速度をこの点における車両の縦方向速度で除算した値に対応する。車両のドリフトは実際には、１つの車両モデル、一般的には、状況に応じた様々なあり得るドリフト値を含むデータの表に基づいて推定される。ヨーが閾値を超えるまで増大するが、後車軸上の推定ドリフトも増大するとき、車両はカニのような横ばいの動きをする、すなわち該車両の軌道が楕円化する。この場合、後輪は所望の起動から前輪よりも離れる。前輪と後輪との間のこの差は、所望の軌道のヨーに対応する測定されたヨーにかかわらず起こり得る。

軌道の楕円化中、従来のＥＳＰシステムは、道路の内側の車輪に対する液圧ブレーキ群の圧力の増大を指示することによってヨーを補正する。圧力のこの増大は非常に短期間であり、所望の軌道の車両の重心を通る垂直軸を中心にした回転に対応するヨーに車両が戻る時間を表す。したがって、車両のヨー測定値が再び閾値を下回ると、ＥＳＰシステムは道路の内側の車輪に対するブレーキ動作を停止する。しかしながら、測定されたヨーが実際に所望の軌道のヨーに対応する場合、後車軸のドリフトが、車両がカニのような横ばいの動きをすると同時に所望の軌道から離れてしまうような、実際の軌道の楕円化をもたらしてしまっている。このような状況においては、したがって、従来のＥＳＰシステムは車両がとる軌道を補正することが可能でない。

この問題を解決するために、本発明は、車両のヨーだけを考慮して所望の軌道からの車両の逸脱を分析しないようにすることを提案する。本発明による方法は、実際のヨーが閾値を超えるとき、ＥＳＰシステムによって提供される従来の補正、すなわち、道路の内側の車輪に対する液圧ブレーキシステムの圧力の上昇を開始するが、同時にドリフトの値を検証することを提案する。より詳細には、本発明による方法は、ヨーが閾値を超えた時点からのドリフトを監視することを提案する。ヨー閾値を超えた後のドリフトの増大は軌道の楕円化に対応するであろう。軌道のこのような楕円化はスピンと同じように扱われる、すなわち、道路の内側の車輪に対する液圧ブレーキシステムの圧力が上昇する。したがって、本発明による方法は、閾値を超えた後、ヨー測定値を介して車両のドリフトを観察することを提案する。そして、本発明によるＥＳＰシステムは、閾値を超える車両ヨーの関数として、またこの超過後のドリフトの値の関数としてブレーキ反応を規定する。

したがって、本発明の主題は、車両の軌道を自動的に補正する方法であって、該車両はＥＳＰシステムを備え、該方法は、
ヨー測定値を求めるステップと、
ヨー測定値と閾値とを比較するステップと、
ドリフト値を推定するステップと、
を含み、該方法は、
初期ドリフト値を求めるステップと、
ドリフトと初期ドリフトとを比較するステップと、
液圧ブレーキシステムにおける液圧の上昇に対応するブレーキ反応のステップであって、該ブレーキ反応はヨー及びドリフトの関数として実行される、ブレーキ反応のステップと、
を含むことを特徴とする、方法である。

本発明の好ましい一実施の形態は、初期ドリフトが、ヨーが閾値に達する時点におけるドリフトに等しいことを提案する。
本発明の好ましい一実施の形態は、ヨーが閾値よりも大きく且つドリフトが初期ドリフトよりも小さいとき、ブレーキ反応が、現在のヨーと閾値との間の差の関数であることを提案する。

本発明の好ましい一実施の形態は、ヨーが閾値よりも大きく且つドリフトが初期ドリフトよりも大きいとき、ブレーキ反応が、ドリフトと初期ドリフトとの間の差及びヨーと閾値との間の差の関数であることを提案する。

本発明の好ましい一実施の形態は、ヨーが閾値を再び下回るとき、ドリフトが初期ドリフト以上である場合、ブレーキ反応が、ドリフトと初期ドリフトとの間の差の関数であることを提案する。

本発明の好ましい一実施の形態は、ブレーキ反応の終了（すなわち、ヨーが閾値未満に戻っており且つドリフトが初期ドリフトよりも小さいとき）は、該ブレーキ反応がゼロになるまで徐々に進行することを提案する。

本発明は、以下の説明を読むと共に該説明に付随する図面を観察するとより良く理解されるであろう。該図面は、目安として提示されているだけであり、決して本発明を限定するものではない。

車両の所望の軌道、並びに、正常な状況、オーバーステアの状況、アンダーステアの状況、従来のＥＳＰシステムの場合の軌道の楕円化の状況、及び本発明による軌道の楕円化の状況における、上記所望の軌道に従うことを望む車両のあり得る方向の概略図である。 軌道の楕円化を伴わない従来のＥＳＰシステムにおける車両の挙動、軌道の楕円化を伴う従来のＥＳＰシステムにおける車両の挙動、及び軌道の楕円化を伴う本発明による方法の場合の車両の挙動のグラフである。

図１は、車両の所望の軌道、並びに、正常な状況、オーバーステアの状況、アンダーステアの状況、従来のＥＳＰシステムの場合の軌道の楕円化の状況、及び本発明による軌道の楕円化の状況における、上記所望の軌道に従うことを望む車両のあり得る方向の概略図を表す。

旋回１中、車両２の運転者は車両２がとるのが望ましい軌道を規定する。この軌道は、所望の軌道３と呼ばれる。ＥＳＰ動的軌道制御システム４は、所望の軌道３からの逸脱を防止するか、又は、最悪でも、車両が所望の軌道３から逸脱したときに該所望の軌道に可能な限り速く戻すことができなければならない。正確に動作するために、ＥＳＰシステム４は、所望の軌道３を知らなければならず、ひいては計算しなければならない。所望の軌道３は幾つかのパラメータの関数として規定される。これらのパラメータは主に、車両のハンドルの傾斜角、車両の速度、及び車両２の特徴（車両の重量、車両の重心等）である。

さらに、ＥＳＰシステム４は、車両２の実際の軌道５、すなわち旋回１中に車両２がとる軌道が所望の軌道３から逸脱していないか否かを確認しなければならない。実際には、現在のＥＳＰシステムは、ヨー測定値６の処理によって所望の軌道３からの逸脱を検出する。測定されたヨー６が大きいほど、車両２は旋回１中に大きく方向を変える。一般的には、特定の所望の軌道３に関して、車両２は特定のヨー６を受ける。

旋回１、すなわち、オーバステア又はアンダーステアのいずれも存在しない正常に行われる旋回中に、３つの大きな傾向をヨー値６において見てとることができる。旋回１の始め７では、すなわち、旋回１の曲率半径が増大している間は、ヨー６は増大する。適切な旋回１では、すなわち、旋回１の曲率半径が概ね一定であるときは、測定されたヨー値６は概ね一定である。旋回１の終わり８では、すなわち、旋回１の曲率半径が低減するときは、測定されたヨー値６は、車両２がもはや旋回していないときのゼロ値に達するまで低減する。

ＥＳＰシステム４は、所望の軌道３と比較して実際の軌道５を調べる。このために、本発明による方法は、ヨー測定値６を求めるステップを含む。ＥＳＰシステム４は、入力インタフェース、出力インタフェース、通信バス、マイクロプロセッサ、データメモリ、及びプログラムメモリを備える。ヨーセンサはＥＳＰシステム４に接続される。ヨーデータ、一般的には車両２のヨー測定値６は、ヨーセンサによってＥＳＰシステム４に送信される。これらのヨーデータは、ＥＳＰシステム４の入力インタフェースによって受信される。これらのヨーデータは、入力インタフェースから、通信バスを介してデータメモリ及び／又はマイクロプロセッサに送信される。その後、マイクロプロセッサは、プログラムメモリ内に含まれる補正プログラムと、データメモリ内に含まれるか又は入力インタフェースから送信されるデータとに従って、行われるべき補正と、該補正を行うことを可能にする命令とを計算する。ＥＳＰシステム４のマイクロプロセッサによって規定される命令は、ＥＳＰシステム４の出力インタフェースから液圧ブレーキシステムに送信される。液圧ブレーキシステムによって受信される命令は、該液圧ブレーキシステムの液圧の上昇をもたらす。圧力のこの上昇によって、１つ又は複数の車輪にブレーキがかかる。

現在のＥＳＰシステムでは、この補正計算はヨー６と閾値９との比較を行う。閾値９は、所望の軌道３のヨー値よりも大きい、任意に選ばれるヨー値に対応する。測定されたヨー６が閾値９よりも大きいとき、車両１０はオーバーステアにある、すなわち、車両は、該車両の重心を通る垂直軸を中心にして、適切な場合よりも多く回転してしまっている。この場合、現在のＥＳＰシステムは、車両１０の、道路の内側の車輪１１に対するブレーキを指示し、それによって、ヨー６とは逆の回転を生成する。逆に、アンダーステアは、所望の軌道３に対応するヨー値よりも小さいヨー測定値６によって検出される。アンダーステア中では、車両１２は「直進する」。この場合、現在のＥＳＰシステムは、車両１２の、道路の外側の車輪１３に対するブレーキを指示し、それによって、より大きい回転を車両に与える。

しかしながら、実際の軌道５は、ヨー６のみに基づいて規定することはできない。詳細には、実際の軌道５は、車両２のドリフト１４の関数でもある。車両の点１５におけるドリフト１４は、この点１５における車両の横方向速度１６とこの点１５における車両の縦方向速度１７との比を表す。したがって、車両１８が、旋回１中のヨー及びドリフトの双方を受ける場合があり得る。

車両１８が後車軸１９上でドリフトを受け、且つ同時に該車両のヨー６が増大して閾値９を超える場合、車両１８は、該車両の測定されたヨー６が閾値９よりも大きいことに起因するオーバーステアと、該車両が所望の軌道３から逸脱することに起因するアンダーステアとの双方において逸脱する。後車軸１９のドリフト１４に関連付けられるこのようなヨー６の存在は、車両１８の軌道の楕円化２０に対応する。一般的に、このような状況では、車両１８の後車軸１９は所望の軌道３から、車両１８の前車軸２１よりも遠く離れる。

車両２のドリフト１４の値は、ヨー６とは異なり、推定される。この推定は車両モデル２に基づいて行われる。一般的に、車両２に対して実行される一連の試験によって、ドリフト表を規定することが可能になる。この表は、車両２が置かれている状況の関数としてドリフト１４の値を与える。このドリフト表は主に、車両２の速度、車両２の特徴、及びハンドルの傾斜角を考慮に入れることによって設けられる。

図２は、軌道の楕円化を伴わない従来のＥＳＰシステムにおける車両の挙動、軌道の楕円化を伴う従来のＥＳＰシステムにおける車両の挙動、及び軌道の楕円化を伴う本発明による方法の場合の車両の挙動のグラフを表す。

ＥＳＰシステム４は、ヨー６の関数として所望の軌道３を計算する。詳細には、ハンドルの方向、車両の速度、及び車両の特徴に応じて、ＥＳＰシステム４が、旋回１に対応する理論上のヨー２２となるべきものを計算することが可能である。したがって、理論上のヨーの変化の曲線２３は、旋回１中の、増大期間２４、安定期間２５、及び減少期間２６を示す。オーバーステアが存在するか否かを検出するために、閾値９は、固定値に且つ所望の軌道３の安定期間２５中の理論上のヨー２２の値よりも大きくなるように任意に規定される。

オーバーステア中、ヨーセンサによって測定される、オーバーステアのみにおける実際のヨー２７が増大２８を受け、それによって、実際のヨー２７が閾値９を超える。閾値９のこの超過はＥＳＰシステム４の反応をもたらす。この反応は、オーバーステアのみの間の、道路の内側の車輪１１の液圧ブレーキシステムに対する圧力２９の上昇に対応する。遅延３０は、実際のヨー２７が閾値９を超える時点と、圧力２９の上昇が起きる時点との間に見てとることができる。この遅延３０は、液圧ブレーキシステムの物理的特徴によって課される。たとえば、遅延３０は、マスターシリンダの圧力室とリザーバとの間の流体連通を閉じるのに必要な時間経過を表す場合がある。圧力２９の増大３１は、実際のヨー２７の関数としてＥＳＰシステムによって計算される。圧力２９は、実際のヨー２７の増大を低減すると共に、実際のヨー２７を閾値９未満に低減する（３２）。圧力２９は実際のヨー２７に基づいて計算されているため、実際のヨー２７が低減するとき、圧力２９も低減する（３３）。一般的には、圧力２９の上昇によってもたらされる、車両の内側の車輪１１のブレーキは、車両１０を所望の軌道３に戻す。閾値９を超えた後、ドリフト３４が増大していなかった場合、車両は所望の軌道３に戻る。単純なオーバーステアでは、本発明によるＥＳＰシステム４は、従来のＥＳＰシステムと同じように所望の軌道３からの逸脱を扱う。

車両の軌道の楕円化２０中、ヨーセンサは、楕円化における実際のヨー３６の増大３５を検出する。実際のヨー３６の増大３５と同時のドリフト３８の増大３７は、所望の軌道からの実際の逸脱を検出することを可能にしない。これは、この状況における実際のヨー３６の増大３５が小さいためである。この増大３５によって、実際のヨー３６は閾値９よりもわずかに大きいように見える。

従来のＥＳＰシステムは、上述したオーバーステアの単純な場合におけるように、実際のヨー３６を考慮に入れることによって所望の軌道からの逸脱を正す。実際のヨー３６が閾値９をわずかに超えることによって、圧力３９をわずかに上昇させるブレーキ反応が起きる。この場合、車両の、道路の内側の車輪に対してブレーキ反応が起きる。圧力３９のこのわずかな上昇は、４０において実際のヨー３６を閾値９未満まで低減するのに十分である。液圧は、実際のヨー測定値３６が低減するにつれて徐々に低減する（４１）。実際のヨー３６が再び閾値９を下回ると、ＥＳＰシステムはもはやブレーキ反応を指示しない。しかしながら、ブレーキ反応の終了は、ドリフト３８の増大３７によって生成される、所望の軌道に対する逸脱を解決することを可能にしない。一般的には、車両は、正常に行われる旋回１中に受けるべきヨー６を受けるが、ドリフト３８によって、所望の軌道３とは異なる実際の軌道５に車両が従ってしまう。この逸脱を補正するための圧力３９の上昇は、実際のヨー３６が閾値９未満にまで戻ると共に停止するため、ドリフト３８は補正されることなく増大し続け、それによって、所望の軌道３からの逸脱の規模が増大する。したがって、現在のＥＳＰシステムは、ドリフト３８の増大３７と同時に実際のヨー３６の閾値９を超えることによってもたらされる軌道の楕円化を正確に管理することが可能でない。

この問題を解決するために、本発明による方法は、軌道の楕円化における実際のヨー３６の関数として、また車両のドリフト４２の関数として軌道補正を行う。
本発明による方法は、初期ドリフト値４３を求めるステップを含む。好ましくは、この初期ドリフト４３は、実際のヨー３６が閾値９を超える時点４４におけるドリフト４２に対応する。本発明による方法は、ドリフト４２と初期ドリフト４３とを比較するステップを含む。時点４４から、ドリフト４２が増大せずに初期ドリフト４３を上回らない場合、本発明による方法は、従来のＥＳＰシステムと同じように、すなわち、実際のヨー３６と閾値９との間の差のみを考慮してブレーキ反応を指示することによって動作する。しかしながら、時点４４から、ドリフト４２が増大して（４５）初期ドリフト４３よりも大きくなる場合、道路の内側の車輪に対して実行されるブレーキ反応、すなわち圧力４９の上昇が、実際のヨー３６の関数及びドリフト４２の関数の双方として起きる。したがって、実際のヨー３６が閾値９未満まで低減する（４６）場合、本発明によるＥＳＰシステムは、ドリフト４２の関数としてのみブレーキ反応を指示し続ける。したがって、本発明によるＥＳＰシステムが実際のヨー３６が閾値９よりも大きいことをもはや検出しない間、車両の、道路の内側の車輪のブレーキを実行すると共に、ひいては実際のヨー３６及びドリフト４２を正すために、圧力４９は常に存在する。

有利には、ブレーキ反応は、ドリフト４２が初期ドリフト４３以下であるとき、実際のヨー３６と閾値９との間の差のみに比例する。同様に、有利には、ブレーキ反応は、ドリフト４２が初期ドリフト４３以上であり且つ実際のヨー３６が閾値９未満にまで戻る場合、ドリフト４２と初期ドリフト４３との間の差のみに比例する。加えて、実際のヨー３６が閾値よりも大きく且つドリフト４２が初期ドリフト４３よりも大きい場合、ブレーキシステムは、実際のヨー３６と閾値９との間の差、及びドリフト４２と初期ドリフト４３との間の差の合計に比例する。

本発明による方法のこの特定の特徴によって、ＥＳＰシステムが車両の軌道の楕円化に対してより迅速に反応することが可能になる。詳細には、ブレーキ反応がドリフト４２及び実際のヨー３６の双方を考慮に入れるため、ブレーキ反応は、実際のヨー３６が閾値９未満にまで戻った後に継続することができるだけでなく、付加的に、ドリフト４２の増大の関数としても直接実際の軌道５を補正する。これは、実際のヨー３６が閾値９未満にまで戻る前においても行うことができる。

ブレーキをよりソフトにする、すなわち、運転者によるブレーキ反応の知覚を可能な限り最小限にするために、ブレーキ反応の終了は該ブレーキ反応がゼロになるまで徐々に進行する。ブレーキ反応の終了は、４６において実際のヨー３６が閾値９未満にまで戻ると共に、ドリフト４２が４８において初期ドリフト４３未満にまで戻るまで４７において低減したときの、圧力４９の低減５０と解釈される。

以下に列挙する参照符号は、本発明による方法及び本発明によるこの方法を利用する装置の様々な要素に対応する。

１ 旋回
２ 車両
３ 所望の軌道
４ ＥＳＰシステム
５ 実際の軌道
６ 車両のヨー
７ 旋回の始め
８ 旋回の終わり
９ 閾値
１０ オーバーステアにおける車両
１１ 車両の、道路の内側の車輪
１２ アンダーステアにおける車両
１３ 車両の、道路の外側の車輪
１４ ドリフト
１５ 車両の点
１６ １５における横方向速度
１７ １５における縦方向速度
１８ 楕円化における車両
１９ 後車軸
２０ 軌道の楕円化
２１ 前車軸
２２ 理論上のヨー
２３ 理論上のヨーの変化の曲線
２４ 理論上のヨーの増大
２５ 理論上のヨーの安定
２６ 理論上のヨーの減少
２７ オーバーステアのみにおける実際のヨー
２８ 実際のヨー２７の増大
２９ オーバーステアのみの間の圧力
３０ 反応遅延
３１ 圧力２９の増大
３２ 実際のヨー２７の減少
３３ 圧力２９の低減
３４ 単純なオーバーステアにおける実際のドリフト
３５ 軌道の楕円化における実際のヨーの増大
３６ 軌道の楕円化における実際のヨー
３７ 本発明による方法を用いない場合の軌道の楕円化におけるドリフトの増大
３８ 本発明による方法を用いない場合の軌道の楕円化における実際のドリフト
３９ 本発明による方法を用いない場合の軌道の楕円化における圧力
４０ 実際のヨー３６の低減
４１ 圧力３９の低減
４２ 本発明による方法による軌道の楕円化における実際のドリフト
４３ 初期ドリフト
４４ 実際のヨー３６が閾値９を超える瞬間／時点
４５ 実際のドリフト４２の増大
４６ 閾値９未満の、実際のヨー３６の低減
４７ 実際のドリフト４２の低減
４８ 初期ドリフト未満の、実際のドリフトの低減
４９ 本発明による方法による軌道の楕円化における圧力
５０ 本発明による方法による軌道の楕円化におけるブレーキ反応の終了時における圧力４９の低減

Claims (5)

1. 車両（２）の軌道を自動的に補正する方法であって、該車両はＥＳＰシステム（４）を備え、該方法は、
   ヨー測定値（６）を求めるステップと、
   前記ヨー測定値と閾値（９）とを比較するステップと、
   ドリフト値（１４）を推定するステップと、
   を含み、該方法は、
   実際のヨー（３６）が前記閾値（９）を超える時点（４４）におけるドリフト（４２）に対応する初期ドリフト値（４３）を求めるステップと、
   前記ドリフトと前記初期ドリフトとを比較するステップと、
   液圧ブレーキシステムにおける液圧（２９）の上昇に対応するブレーキ反応のステップであって、該ブレーキ反応は前記ヨー及び前記ドリフトの関数として実行される、ブレーキ反応のステップと、
   前記実際のヨー（３６）が前記閾値（９）を下回る場合にのみ、前記ブレーキ反応を前記ドリフト（４２）の関数として維持するステップと、
   を含むことを特徴とする、方法。
2. 前記ヨーが前記閾値よりも大きく且つ前記ドリフトが前記初期ドリフトよりも小さいとき、前記ブレーキ反応は、現在のヨー測定値と前記閾値との間の差の関数であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記ヨーが前記閾値よりも大きく且つ前記ドリフトが前記初期ドリフトよりも大きいとき、前記ブレーキ反応は、前記ドリフトと前記初期ドリフトとの間の差及び前記ヨーと前記閾値との間の差の関数であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記ヨーが前記閾値を再び下回る（４６）とき、前記ドリフトが前記初期ドリフト以上である場合、前記ブレーキ反応は、前記ドリフトと前記初期ドリフトとの間の差の関数であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記ヨーが前記閾値未満に戻っており且つ前記ドリフトが前記初期ドリフトよりも小さいときの、前記ブレーキ反応の終了は、該ブレーキ反応がゼロになるまで徐々に進行することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。

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