JP5432633B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

運転者の運転負荷を軽減するために、運転支援を行う様々な運転支援装置が開発されている。例えば、特許文献１に記載の装置では、通常、自車の進行方向前方の一時停止位置などの注意地点と自車位置との距離及び自車の走行状態に基づいて警報出力などの運転支援を行う。特に、この装置では、注意地点に至る走行経路からの逸脱を予測した場合には運転支援を中止する。

近年、道路上に光ビーコンが設置され、光ビーコンからＶＩＣＳ[Vehicle InformationCommunication System]情報が車両側に提供されている。さらに、光ビーコンからインフラ情報（道路線形情報、交差点情報、車線毎の信号サイクル情報など）も提供される。この光ビーコンからのインフラ情報を利用したインフラ協調サービスによる運転支援が検討されており、例えば、サービス対象の交差点での赤信号進入予測時に注意喚起を行う。

特開２００７−６６１７９号公報 特開２００８−２１７０８６号公報

信号機の状態や交差点での歩行者の状態などは時々刻々と変化するので、インフラ情報の信号サイクル情報や障害物情報には有効期間（時限）があり、その有効期間内であればインフラ情報を利用したインフラ協調サービスが可能である。しかし、インフラ情報を利用した運転支援装置において、上記装置のようにサービス対象の交差点へのサービス経路から逸脱した場合に運転支援（インフラ協調サービス）を一律に中止してしまうと、インフラ情報の有効期間内にサービス経路に復帰してもインフラ協調サービスを行うことができない。

そこで、本発明は、支援情報の有効期間に応じた適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る運転支援装置は、路側装置から受信した支援対象地点までの支援情報に基づいて支援対象地点における自車の運転を支援する運転支援装置であって、路側装置から支援情報の有効期間を取得する有効期間情報取得手段と、有効期間情報取得手段で取得した支援情報の有効期間に応じて運転支援を行う運転支援手段と、自車の支援エリアからの逸脱を判定する逸脱判定手段と、逸脱判定手段で逸脱と判定した場合に自車が支援エリアに復帰するか否かを予測する予測手段とを備え、支援エリアは、路側装置から受信した支援対象地点までの支援経路であり、運転支援手段は、逸脱判定手段での判定結果と有効期間情報取得手段で取得した支援情報の有効期間内か否かに応じて運転支援内容を変更し、逸脱判定手段で逸脱と判定した場合、運転支援手段は、予測手段で復帰すると予測した場合に運転支援を継続し、自車の現在位置から支援対象地点までの距離を地図データのリンク長を利用して算出し、当該算出した距離を用いて運転支援を行うことを特徴とする。

この運転支援装置では、路側装置から支援対象地点（例えば、交差点）までの支援情報（例えば、道路線形情報、交差点情報、信号サイクル情報、障害物情報）を受信すると、有効期間情報取得手段によりその支援情報の有効期間（例えば、信号サイクル情報の場合には受信した数サイクル分の信号サイクルが経過するまでの期間）を取得する。そして、運転支援装置では、運転支援手段により、支援情報に基づいて運転支援を行うときに支援情報の有効期間に応じて運転支援（例えば、運転支援実施の有無や保留、運転支援内容の変更）を行う。このように、運転支援装置では、支援情報の有効期間に応じて運転支援を行うので、支援情報の有効期間に応じた適切な運転支援を行うことができる。これによって、自車が支援対象地点に到達するまで支援情報の有効期間内なら、その支援情報を利用して運転支援を行うことができる。

この運転支援装置では、逸脱判定手段により自車が支援対象地点に至るまでの支援エリアから逸脱しているか否かを判定する。そして、運転支援装置では、運転支援手段は支援エリアに対する逸脱状態と支援情報の有効期間内か否かに応じて運転支援内容を変更（運転支援実施の有無や保留も含む）支援する。このように、運転支援装置では、支援情報の有効期間と支援エリアに対する逸脱状態を考慮して運転支援内容を決めるので、より適切な運転支援を行うことができる。これによって、自車が支援エリアから逸脱した場合でも、運転支援を中止するのでなく、運転支援を継続できるケースを増やすことができる。

この運転支援装置では、自車が支援対象地点に至るまでの支援エリアから逸脱していると判定している場合、予測手段により自車が支援エリアに復帰するか否かを予測する。そして、運転支援装置では、復帰すると予測した場合、運転支援手段により運転支援を継続する。このように、運転支援装置では、支援エリアから逸脱しているときでも支援エリアに復帰することが予測される場合には運転支援を行うので、支援エリアから逸脱した場合でも適切な運転支援を継続して行うことができる。

自車が支援対象地点に至るまでの支援エリアから逸脱している場合、支援情報からはその逸脱位置（自車の現在位置）から支援エリアに入るまでの道路情報（例えば、道路の距離情報）を得ることはできない。そのため、支援情報だけでは逸脱位置から支援対象地点までの運転支援を行うことができない。そこで、この運転支援装置では、運転支援手段により自車の現在位置から支援対象地点までの距離を地図データ（例えば、ナビゲーションシステムの地図データ）のリンク長を利用して算出し、その距離を用いて運転支援を行う。このように、運転支援装置では、支援エリアから逸脱している場合でも地図データのリンク長を利用することにより、適切な運転支援を行うことができる。

本発明の上記運転支援装置では、運転支援手段は、支援対象地点への到達予測時間と有効期間情報取得手段で取得した支援情報の有効期間との比較に応じて運転支援内容を変更すると好適である。

この運転支援装置では、運転支援手段により支援対象地点への到達予測時間と支援情報の有効期間とを比較し（例えば、支援対象地点への到達予測時間が支援情報の有効期間内であるか否か）、その比較結果に応じて運転支援内容を変更する。例えば、支援対象地点への到達予測時間が支援情報の有効期間内であればその支援情報を用いた運転支援を行い、支援対象地点への到達予測時間が支援情報の有効期間外であればその支援情報を用いない運転支援を行うかあるいは運転支援を中止する。このように、運転支援装置では、支援対象地点への到達予測時間と支援情報の有効期間とを比較することにより、支援情報の有効期間内に自車が支援対象地点に到達可能か否かに応じて適切な運転支援を行うことができる。

本発明によれば、支援情報の有効期間に応じて運転支援を行うので、支援情報の有効期間に応じた適切な運転支援を行うことができる。

本実施の形態に係るインフラ協調システムの構成図である。 光ビーコンが設置され、インフラ協調サービスが可能なエリアの道路状況の一例である。 図１のＥＣＵにおける処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明に係る運転支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施の形態では、本発明に係る運転支援装置を、ナビゲーションシステムを装備した車両に搭載されるインフラ協調システムに適用する。本実施の形態に係るインフラ協調システムは、光ビーコンからのインフラ情報を受信し、インフラ情報を利用してサービス対象の交差点におけるインフラ協調サービス（運転支援）を行う。インフラ協調サービスとしては、例えば、自車がサービス対象交差点に赤信号で進入すると予測した場合に運転者に対して注意喚起を行う。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係るインフラ協調システム１について説明する。図１は、本実施の形態に係るインフラ協調システムの構成図である。図２は、光ビーコンが設置され、インフラ協調サービスが可能なエリアの道路状況の一例である。

インフラ協調システム１では、光ビーコンからインフラ情報を受信後、自車が光ビーコン設置位置からサービス対象交差点までのサービス経路上を走行している場合には通常のインフラ協調サービスを行う。特に、インフラ協調システム１では、自車がサービス経路から逸脱した場合でも、インフラ情報の有効期間内に自車が対象交差点に到達できるか否か及びナビゲーションシステムの案内経路がサービス経路のサービス対象交差点から遡った所定区間を含むか否か（すなわち、自車がサービス経路に復帰すると予測できるか否か）に応じて、インフラ協調サービスを変更（通常サービス、サービス保留、サービス内容変更）する。

そのために、インフラ協調システム１は、光ビーコン受信機１０、ナビゲーションシステム１１、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]２０を備えており、ＥＣＵ２０にインフラ情報解析部２１、マッチング処理部２２、経路照合部２３、走行時間予測部２４、残距離算出部２５、判定部２６、インフラ協調サービス部２７が構成される。

なお、本実施の形態では、光ビーコン受信機１０及びインフラ情報解析部２１が特許請求の範囲に記載する有効期間情報取得手段に相当し、経路照合部２３が特許請求の範囲に記載する逸脱判定手段及び予測手段に相当し、走行時間予測部２４、残距離算出部２５、判定部２６及びインフラ協調サービス部２７が特許請求の範囲に記載する運転支援手段に相当する。

光ビーコンＢは、図２に示すように、サービス対象の交差点ＣＳから所定距離手前の位置に設置される。光ビーコンＢでは、近赤外線によりデータ通信でき、各種情報を含む信号を交差点手前のダウンリンクエリアにダウンリンクする。このダウンリンクエリアを自車Ｖが通過するときに、自車Ｖでは光ビーコンＢからの信号を受信できる。

光ビーコン受信機１０は、光ビーコンアンテナや処理装置などを備えており、光ビーコンから近赤外線によって情報を受信する受信機である。光ビーコン受信機１０では、光ビーコンアンテナでダウンリンクエリア内で光ビーコンからの信号を受信する。光ビーコン受信機１０では、処理装置でその受信した信号を復調してダウンリンク情報を取り出し、そのダウンリンク情報をＥＣＵ２０に送信する。なお、光ビーコンとの間で情報を送受信できる光ビーコン送受信機でもよい。

ダウンリンク情報としては、ＶＩＣＳ情報やインフラ情報がある。ＶＩＣＳ情報は、全車線で共通の道路交通情報である。道路交通情報は、渋滞情報、交通規制情報、駐車場情報などがある。インフラ情報は、サービス対象の交差点までの道路線形情報（道路の距離情報も含まれる）、その交差点の情報（交差点の形状情報や位置情報、停止線の情報など）、車線毎の信号サイクル情報、光ビーコンの設置位置などがある。

信号サイクル情報は、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクル（矢灯信号を備える信号機の場合には矢灯信号も含めた点灯サイクル）、各信号の点灯時間（秒数）、現在点灯している信号とその信号が点灯してからの経過時間などである。光ビーコンから取得できる信号サイクル情報は、信号サイクルの２サイクル目までの情報を含む。通常の信号の場合には２サイクル目が確定している情報であるが、感応式信号等においては１サイクル目までは確定している情報であり、２サイクル目が未確定な情報となっていることがある。したがって、この確定している１サイクル目又は２サイクル目が終了するまでが、信号サイクル情報（インフラ情報）の有効期間である。

信号サイクル情報のような時々刻々と変化する情報は、時限のある情報であり、その時限内（情報に鮮度があるとき）でしか利用できない。このような時限のある情報としては他に、例えば、交差点などに存在する障害物（例えば、他車両、歩行者、自転車、落下物）の情報がある。インフラ側に障害物を検知するセンサが装備されている場合、その障害物の情報をインフラ情報として提供することも可能である。

ナビゲーションシステム１１は、自車の現在位置や走行方向の検出及び目的地までの経路案内などを行うシステムである。特に、ナビゲーションシステム１１では、地図データベースに格納されている自車の現在位置周辺（サービス対象交差点を十分に含む範囲）の地図情報（ノード情報（位置情報、接続するリンクなど）、リンク情報（リンク長、接続するノードなど）など）や交差点情報（位置情報など）、現在位置情報、車速情報、経路案内中の場合には案内経路情報などからなるナビ情報をＥＣＵ２０に送信する。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[RandomAccess Memory]などからなる電子制御ユニットであり、インフラ協調システム１を統括制御する。ＥＣＵ２０には、ＲＯＭに格納されるアプリケーションプログラムがＲＡＭにロードされ、ＣＰＵで実行されることによってインフラ情報解析部２１、マッチング処理部２２、経路照合部２３、走行時間予測部２４、残距離算出部２５、判定部２６、インフラ協調サービス部２７が構成される。ＥＣＵ２０では、自車がダウンリンクエリア通過時に光ビーコン受信機１０からダウンリンク情報を受信し、所定時間毎にナビゲーションシステム１１からナビ情報を受信する。そして、ＥＣＵ２０では、これらの各情報に基づいて各部２１〜２７での処理を行う。

インフラ情報解析部２１について説明する。インフラ情報解析部２１では、光ビーコン受信機１０からのダウンリンク情報からインフラ情報を抽出する。そして、インフラ情報解析部２１では、インフラ情報のサービス対象交差点までの道路線形情報からサービス経路を取得する。また、インフラ情報解析部２１では、インフラ情報の交差点情報から交差点の位置情報（特に、停止線の位置情報）を取得する。また、インフラ情報解析部２１では、インフラ情報の信号サイクル情報の有効期間を取得するとともに、信号サイクル情報の有効期間が終了するまでの残時間を算出する。

マッチング処理部２２について説明する。マッチング処理部２２では、ナビゲーションシステム１１の地図情報とインフラ情報解析部２１で取得したインフラ情報の道路線形情報との照合を行う。この照合では、特に、インフラ側のサービス対象交差点がナビ側の地図上でどの交差点かを特定する。

経路照合部２３について説明する。経路照合部２３では、ナビゲーションシステム１１からの現在位置情報とインフラ情報解析部２１で取得したサービス経路情報に基づいて、自車がサービス経路から逸脱したか否かを判定する。また、経路照合部２３では、自車がサービス経路逸脱時にナビゲーションシステム１１からの案内経路情報が有る場合、案内経路とサービス経路とを照合する。この照合では、案内経路がサービス経路のサービス対象交差点を含むか否かを判定し、サービス対象経路を含む場合には案内経路においてサービス経路のサービス対象交差点（最後のリンク）から遡って一致するリンクがあるか否かを判定する。

自車がサービス経路逸脱時に案内経路がサービス経路の最後のリンクから遡って一致するリンクを含む場合、自車が案内経路に従って走行する可能性が高いので、自車がサービス経路に復帰すると予測できる。一方、自車がサービス経路逸脱時にナビの案内経路情報が無い場合や案内経路がサービス経路の最後のリンクから遡って一致するリンクを含まない場合でも、自車が案内経路に従って走行する可能性も残っているので、自車がサービス経路に復帰する可能性がある状態である。

図２に示す例の場合、破線ＧＲでナビ案内経路を示しており、光ビーコンＢの設置位置からサービス対象の交差点ＣＳまでの直進ルートがサービス経路である。ナビ案内経路ＧＲは、光ビーコンＢの設置位置から次の交差点Ｃ１で左折し、左折後の次の交差点Ｃ２で右折し、右折後の次の交差点Ｃ３で右折し、右折後の次の交差点Ｃ４で左折し、サービス対象交差点ＣＳを通過する経路である。自車Ｖは、そのナビ案内経路ＧＲに従って走行しており、光ビーコンＢのダウンリンクアリアを通過後、次の交差点Ｃ１で左折するので、サービス経路から逸脱する。しかし、自車Ｖがそれ以降もナビ案内経路ＧＲに従って走行すると、サービス経路から一時的に逸脱するが、交差点Ｃ４からサービス経路に復帰し、サービス対象交差点ＣＳに到達する。このような場合、サービス経路から逸脱中には、ナビ案内経路ＧＲがサービス経路の最後のリンク（交差点ＣＳと交差点Ｃ４との間のリンク）から遡って一致するリンクを含むと判定され、自車Ｖがサービス経路に復帰すると予測される。

走行時間予測部２４について説明する。走行時間予測部２４では、ナビゲーションシステム１１（あるいは、車速センサ）からの車速情報（加速度情報を用いてもよい）及び現在位置からサービス対象交差点（特に、停止線）の位置までの残距離に基づいて、現在位置からサービス対象の交差点に到達するまでの走行時間を予測する。この残距離については、自車がサービス経路上の場合にはインフラ情報解析部２１で取得したサービス経路情報を利用して残距離を求め、自車がサービス経路を逸脱している場合には残距離算出部２５で算出した残距離を利用する。

残距離算出部２５について説明する。残距離算出部２５では、経路照合部２３で自車がサービス経路を逸脱していると判定した場合、ナビゲーションシステム１１からの地図情報のリンク情報（特に、リンク長）を利用し、現在位置からサービス対象交差点（特に、停止線）の位置までの残距離を算出する。特に、ナビゲーションシステム１１からの案内経路情報が有る場合には案内経路に沿った経路のリンク長を利用し、ナビゲーションシステム１１からの案内経路情報が無い場合には現在位置からサービス対象の交差点までの最短の経路を想定し、その経路のリンク長を利用する。

判定部２６について説明する。判定部２６では、経路照合部２３で自車がサービス経路上と判定した場合、通常のインフラ協調サービスを行うと判定する。判定部２６では、経路照合部２３で自車がサービス経路を逸脱していると判定した場合、インフラ情報解析部２１で取得したインフラ情報（特に、信号サイクル情報）の残時間が走行時間予測部２４で予測したサービス対象交差点に到達するまでの走行時間以上か否かを判定する。インフラ情報の残時間がサービス対象交差点に到達するまでの走行時間未満の場合（すなわち、インフラ情報の有効期間内に自車がサービス対象交差点に到達できないと予測できる場合）、判定部２６では、インフラ協調サービスのサービス内容を通常よりも落としたサービス内容に変更する。この落としたサービス内容としては、信号サイクル情報の有効期間が過ぎるので（情報の鮮度がなくなるので）、その信号サイクル情報を利用した通常のサービスはできないので、例えば、運転者に前方に信号機が存在することなどを情報提供する。

インフラ情報の残時間がサービス対象交差点に到達するまでの走行時間以上の場合（すなわち、インフラ情報の有効期間内に自車がサービス対象交差点に到達できると予測できる場合）、判定部２６では、ナビゲーションシステム１１での案内経路情報が有るか否かを判定する。ナビゲーションシステム１１での案内経路情報が無い場合、判定部２６では、インフラ協調サービスを保留状態とすると判定する。ここでは、ナビ案内経路情報が無いために自車がサービス経路に復帰するか否かの予測はできないが、サービス経路の途中から復帰する可能性はあるので（インフラ情報の有効期間内であればインフラ協調サービスを実施できる可能性があるので）、サービスアウトとはせずにサービス保留状態とする。

ナビゲーションシステム１１での案内経路情報が有る場合、判定部２６では、経路照合部２３で案内経路がサービス経路の最後のリンクから遡って一致するリンクを含まないと判定したときには、インフラ協調サービスを保留状態とすると判定する。ここでは、ナビ案内経路情報に基づく予測として自車がサービス経路に復帰しないと予測されるが、実際にはサービス経路の途中から復帰する可能性も未だ残っているので、サービスアウトとはせずにサービス保留状態とする。

ナビゲーションシステム１１での案内経路情報が有る場合、判定部２６では、経路照合部２３で案内経路がサービス経路の最後のリンクから遡って一致するリンクを含むと判定したときには、残距離算出部２５で算出した残距離を用いて通常のインフラ協調サービスを行うと判定する。

インフラ協調サービス部２７について説明する。インフラ協調サービス部２７では、判定部２６で通常のインフラ協調サービスを行うと判定した場合、現在位置からサービス対象交差点までの残距離、ナビゲーションシステム１１からの車速情報（加速度情報を用いてもよい）及びインフラ情報解析部２１で取得した信号サイクル情報に基づいて、自車がサービス対象交差点に進入するときの信号機の点灯色を予測し、自車がサービス対象交差点に進入するときに赤信号と予測した場合には運転者に対する注意喚起（例えば、前方の交差点の信号機が赤信号になることなどを音声出力や画像表示する）を行う。この残距離については、自車がサービス経路上の場合にはインフラ情報解析部２１で取得したサービス経路情報を利用して残距離を求め、自車がサービス経路を逸脱している場合には残距離算出部２５で算出した残距離を利用する。また、インフラ協調サービス部２７では、判定部２６でサービス内容を落としたインフラ協調サービスを行うと判定した場合、そのサービス内容に応じた情報提供（例えば、前方の交差点に信号機が存在するなどを音声出力や画像表示する）などを行う。また、インフラ協調サービス部２７では、判定部２６でサービス保留状態と判定した場合、インフラ協調サービスを一時中止する。

図１及び図２を参照して、インフラ協調システム１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ２０における処理については図３のフローチャートに沿って説明する。図３は、図１のＥＣＵにおける処理の流れを示すフローチャートである。

自車が交差点手前のダウンリンクエリアに入ると、光ビーコン受信機１０では、光ビーコンからダウンリンク情報を含む信号を受信し、そのダウンリンク情報をＥＣＵ２０に送信している。ＥＣＵ２０では、このダウリンク情報（特に、インフラ情報）を受信し（Ｓ１）、そのインフラ情報を解析してサービス対象交差点までの道路線形情報（ひいては、サービス経路情報）、サービス対象の交差点情報、信号サイクル情報、信号サイクル情報の有効期間や有効期間が終了するまでの残時間などを取得する（Ｓ２）。

ナビゲーションシステム１１では、所定時間毎に、現在位置、車速情報、現在位置周辺の地図情報、経路案内中の場合には案内経路情報などを含むナビ情報をＥＣＵ２０に送信している。ＥＣＵ２０では、このナビ情報を受信し、現在位置、車速情報、現在位置周辺の地図情報、案内経路情報などを取得する（Ｓ３）。

一定時間毎に、ＥＣＵ２０では、インフラの道路線形情報とナビの地図情報とのマッチングを行う（Ｓ４）

ＥＣＵ２０では、現在位置情報とサービス経路に基づいて、自車がサービス経路を逸脱しているか否かを判定する（Ｓ５）。Ｓ５にて自車がサービス経路を逸脱していないと判定した場合、ＥＣＵ２０では、通常のインフラ協調サービスを行うと判定し、通常のインフラ協調サービスを行う（Ｓ１２）。この際、ＥＣＵ２０では、インフラの道路線形情報に基づいて現在位置からサービス対象交差点までの残距離を算出し、その残距離、車速情報及び信号サイクル情報に基づいて自車がサービス対象交差点に進入するときの信号機の点灯色を予測し、自車がサービス対象交差点に進入するときに赤信号と予測した場合には運転者に対する注意喚起を行う。

Ｓ５にて自車がサービス経路を逸脱していると判定した場合、ＥＣＵ２０では、車速情報及び現在位置からサービス対象交差点までの残距離に基づいて、現在位置からサービス対象交差点に到達するまでの走行時間を予測する（Ｓ６）。そして、ＥＣＵ２０では、インフラ情報（特に、信号サイクル情報）の残時間がサービス対象交差点までの到達走行時間以上か否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７にてインフラ情報の残時間が到達走行時間未満と判定した場合、ＥＣＵ２０では、インフラ協調サービスのサービス内容を通常より落とす（Ｓ８）。

Ｓ７にてインフラ情報の残時間が到達走行時間以上と判定した場合、ＥＣＵ２０では、ナビの案内経路情報が有るか否かを判定する（Ｓ９）。Ｓ９にて案内経路情報が無いと判定した場合、ＥＣＵ２０では、Ｓ３の処理に戻って、インフラ協調サービスを保留状態とする。

Ｓ９にて案内経路情報が有ると判定した場合、ＥＣＵ２０では、案内経路情報及びサービス経路情報に基づいて、案内経路がサービス経路をサービス対象交差点から遡って包含するか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にて案内経路がサービス経路をサービス対象交差点から遡って包含しないと判定した場合、ＥＣＵ２０では、Ｓ３の処理に戻って、インフラ協調サービスを保留状態とする。

Ｓ１０にて案内経路がサービス経路をサービス対象交差点から遡って包含すると判定した場合、ＥＣＵ２０では、ナビの地図情報を利用して通常のインフラ協調サービスが可能と判定し、案内経路に沿ったリンク情報（リンク長）を利用して現在位置からサービス対象交差点までの残距離を算出する（Ｓ１１）。そして、ＥＣＵ２０では、通常のインフラ協調サービスを行う（Ｓ１２）。この際、ＥＣＵ２０では、その算出した残距離、車速情報及び信号サイクル情報に基づいて自車がサービス対象交差点に進入するときの信号機の点灯色を予測し、自車がサービス対象交差点に進入するときに赤信号と予測した場合には運転者に対する注意喚起を行う。ただし、Ｓ８の処理でインフラ協調サービスのサービス内容を通常より落としている場合、ＥＣＵ２０では、サービス内容を落としたインフラ協調サービスを行う。この際、ＥＣＵ２０では、その落としたサービス内容に応じた情報提供などを行う。

このインフラ協調システム１によれば、インフラ情報（特に、信号サイクル情報）の有効期間に応じてインフラ協調サービスを行うので、インフラ情報の有効期間に応じた適切なインフラ協調サービス（通常サービス、サービス保留、サービス内容変更）を行うことができる。特に、インフラ協調システム１では、インフラ情報の有効期間と自車のサービス経路からの逸脱状態に応じてインフラ協調サービスを行うので、より適切なインフラ協調サービスを行うことができる。これによって、自車が逸脱した場合でも、インフラ協調サービスが一律に中止されてしまうことがなく、インフラ情報の有効期間内であれば極力通常のサービスを継続して行うことができる。その結果、インフラ協調システム１やインフラ協調サービスへの信頼性と訴求力を向上させることができる。

さらに、インフラ協調システム１によれば、自車がサービス経路から逸脱しているときでも、ナビの案内経路に基づいてサービス経路に復帰すると予測される場合にはインフラ協調サービスを行うので、サービス経路から逸脱した場合でもインフラ情報の有効期間内であれば通常のインフラ協調サービスを継続して行うことができる。

また、インフラ協調システム１によれば、自車がサービス経路から逸脱しているときに、ナビの案内経路に基づいてサービス経路に復帰すると予測できない場合でもインフラ協調サービスを保留状態にしておくことにより、インフラ協調サービスを行うケースを極力増やすことができる。

また、インフラ協調システム１によれば、自車がサービス経路から逸脱している場合、インフラ情報からは逸脱位置からサービス対象交差点までの残距離を得られないが、ナビ地図情報のリンク長を利用することにより、サービス対象交差点までの残距離を算出でき、インフラ協調サービスを行うことができる。

また、インフラ協調システム１によれば、サービス対象交差点への到達走行時間とインフラ情報の有効期間（残時間）とを比較することにより、インフラ情報の有効期間内に自車がサービス対象交差点に到達可能か否かを精度良く判定でき、通常のインフラ協調サービスが可能かあるいはサービス内容を落とす必要があるかを高精度に判定できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態ではナビゲーションシステムを装備する車両に搭載されるインフラ協調システムに適用したが、ナビゲーションシステムを装備しない車両にも適用可能であり、路側装置からの支援情報を利用する他の運転支援装置にも適用可能である。ナビゲーションシステムを装備しない車両の場合、地図データベースを別途備える構成とすればよい。

また、本実施の形態では路側装置からの支援情報として光ビーコンからのインフラ情報（特に、信号サイクル情報）を適用したが、路側装置としては光ビーコン以外の路側装置でも適用可能であり、支援情報としては有効期間（時限）のある他の支援情報でも適用可能である。

また、本実施の形態では支援対象地点を交差点としたが、踏み切り、合流点などの他の地点としてもよい。

また、本実施の形態ではインフラ協調サービスとしてサービス対象交差点に自車が赤信号で進入すると予測した場合に注意喚起する場合を例に挙げたが、注意喚起以外にも車両の減速や停止などを行う車両制御を行ってもよいし、あるいは、有効期間のインフラ情報を利用した他のインフラ協調サービスを行ってもよい。

また、本実施の形態ではインフラ情報の残時間が対象交差点への到達走行時間未満の場合にはインフラ協調サービスのサービス内容を変更する構成としたが、インフラ情報の残時間が対象交差点への到達走行時間未満の場合にはインフラ協調サービスを中止してもよい。また、サービス内容を落とす場合、情報提供以外の他のサービスに変更してもよい。

また、本実施の形態では自車がサービス経路から逸脱しているが、インフラ情報の残時間が対象交差点への到達走行時間以上の場合には、ナビ案内経路がサービス経路をサービス対象交差点から遡って含む場合にインフラ協調サービスを行い、ナビ案内経路が無い場合にはサービスを保留状態とする構成としたが、ナビゲーションシステムが搭載されていない場合もあるので、サービス経路から逸脱しているが、インフラ情報の残時間が対象交差点への到達走行時間以上の場合には、常に、サービス経路に復帰するまで保留状態としてもよい。このように、保留状態とする場合には、インフラ情報が有効期間内であるのでインフラ協調サービスが可能であることを運転者に情報提供してもよい。

また、ナビ案内経路が最終的にサービス対象交差点を通過しかつ案内経路の変更が許容されると判断される場合、サービス経路が存在する区間については案内経路をサービス経路に変更するようにしてもよい。これによって、インフラ協調サービスを実施するためにインフラから配信される精度の高い道路線形情報、交差点情報、交差点の停止線までの残距離情報をナビ側でも利用することができる。ただし、インフラはサービス対象交差点の手前２００ｍ前後に設置されることになっているので、ナビ側では直前の経路案内は避けるべきであり、インフラ設置位置（光ビーコン設置位置）を学習した上で予め案内経路を探索する際にインフラが設置されたルートを通る案内経路を作成することが望ましい。

１…インフラ協調システム、１０…光ビーコン受信機、１１…ナビゲーションシステム、２０…ＥＣＵ、２１…インフラ情報解析部、２２…マッチング処理部、２３…経路照合部、２４…走行時間予測部、２５…残距離算出部、２６…判定部、２７…インフラ協調サービス部

Claims (2)

1. 路側装置から受信した支援対象地点までの支援情報に基づいて支援対象地点における自車の運転を支援する運転支援装置であって、
   前記路側装置から支援情報の有効期間を取得する有効期間情報取得手段と、
   前記有効期間情報取得手段で取得した支援情報の有効期間に応じて運転支援を行う運転支援手段と、
   自車の支援エリアからの逸脱を判定する逸脱判定手段と、
   前記逸脱判定手段で逸脱と判定した場合に自車が支援エリアに復帰するか否かを予測する予測手段と、
   を備え、
   支援エリアは、路側装置から受信した支援対象地点までの支援経路であり、
   前記運転支援手段は、前記逸脱判定手段での判定結果と前記有効期間情報取得手段で取得した支援情報の有効期間内か否かに応じて運転支援内容を変更し、
   前記逸脱判定手段で逸脱と判定した場合、前記運転支援手段は、前記予測手段で復帰すると予測した場合に運転支援を継続し、自車の現在位置から支援対象地点までの距離を地図データのリンク長を利用して算出し、当該算出した距離を用いて運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転支援手段は、支援対象地点への到達予測時間と前記有効期間情報取得手段で取得した支援情報の有効期間との比較に応じて運転支援内容を変更することを特徴とする請求項１に記載する運転支援装置。

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