JP5425324B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本発明はギアユニットと複数のモータを備える駆動装置に関する。特に、ひとつのモータドライバで複数のモータを制御するのに好適な駆動装置に関する。

特許文献１に、ギアユニットと複数のモータを備える駆動装置が開示されている。特許文献１のギアユニットは、被駆動部材に複数のインプットシャフトが係合している。夫々のインプットシャフトにモータの回転軸（モータのロータ）が係合されている。複数のモータのトルクによって被駆動部材を回転させる。
ギアユニットは次の構成を有している。ギアユニットは、内歯部材とキャリアと複数のインプットシャフト（クランクシャフト）と被駆動部材（外歯歯車）を備えている。内歯部材は、内周に内歯歯車が形成されている。キャリアは、内歯歯車の軸線と同軸に配置されており、内歯部材に回転可能に支持されている。クランクシャフトは、内歯部材の軸線に沿って伸びているとともにキャリアに回転可能に支持されている。クランクシャフトには偏心体が固定されている。偏心体の回転軸線は、クランクシャフトの軸線からオフセットしている。被駆動部材の外歯（外歯歯車）は、内歯歯車と噛み合っている。外歯歯車の周方向には複数の貫通孔が形成されており、それらの貫通孔に夫々偏心体が嵌合している。そのため、外歯歯車は、クランクシャフトの回転に伴って内歯歯車の軸線周りを偏心回転する。このように偏心回転する外歯歯車とその外歯歯車に噛み合う内歯歯車によって減速比を得るギアユニットは、偏心揺動型のギアユニットと呼ばれることがある。
特許文献１の駆動装置では、複数のモータの夫々の回転軸が、クランクシャフトに係合されている。また、複数のモータの夫々のステータが、ギアユニットのキャリアに固定されている。複数のモータの回転軸が外歯歯車に係合している。夫々のモータが出力するトルクの合力によって被駆動部材（外歯歯車）が駆動される。

特開２０００−１５４８４９号公報

特許文献１の駆動装置では、夫々のモータを独立に駆動している。すなわち、モータの数と同数のモータドライバを使用して、夫々のモータの回転を個別に制御している。
複数のモータを備える駆動装置では、出力が十分に大きいモータドライバを用意すれば、ひとつのモータドライバで複数のモータを制御することができる。ひとつのモータドライバで複数のモータを制御するには、複数のモータを電気的に並列、あるいは直列に接続すればよい。
ひとつのモータドライバで複数のモータを制御する場合、全てのモータに同位相の電流が流れる。他方、各モータのロータは、被駆動部材（外歯歯車）を介して連動して回転する。すなわち、夫々のモータの回転軸は、他のモータから独立して個別に回転することができない。ひとつのモータのロータ回転角が決まると、残りのモータのロータ回転角が決まる関係にある。すなわち、ひとつのモータのロータとステータの機械的な位相角が決まると、残りのモータのロータとステータの位相角が決まる関係にある。ロータとステータの機械的な位相角が揃っていない複数のモータに同位相の電流を流すと、モータの出力トルクに差が生じてしまう。その結果、夫々のモータの回転軸（出力軸）から外歯歯車に加えられるトルクに偏りが生じてしまう。
本発明は、上記の課題に対策するものであり、複数のモータを備えていながらひとつのモータドライバで制御するのに適している駆動装置を提供する。

ロータとステータの機械的な位相角を全てのモータで等しくすれば、ひとつのモータドライバで複数のモータを制御しても各モータの出力トルクを等しくすることができる。しかしながら従来は、夫々のモータを個別のモータドライバで制御していたため、ロータとステータの機械的な位相を揃えるという発想はなかった。他方、通常は、ギアユニットを完成した後に複数のモータを取り付けるため、複数のモータのロータとステータの位相を揃えながらモータを取り付けることは困難である。
本発明の駆動装置は、モータをギアユニットに取り付け、被駆動部材と複数のインプットシャフトの係合を維持しながら、各モータのロータとステータの位相角を個別に調整可能な調整機構を設ける。従来の駆動装置では、複数のモータをひとつのモータドライバで制御することがなかったため、各モータのロータとステータの位相角を個別に調整可能な調整機構を採用する必要がなかった。本発明の駆動装置は、従来は必要とされていなかった調整機構をあえて採用する。従来は採用されない構造をあえて採用することによって、複数のモータを備えていながらひとつのモータドライバで制御するのに適している駆動装置を実現する。

本発明の駆動装置は、ギアユニットと複数のモータを備えている。ギアユニットは、被駆動部材と、その被駆動部材に係合している複数のインプットシャフトを備えている。夫々のモータのロータが、夫々インプットシャフトに係合している。本発明の駆動装置は、被駆動部材と複数のインプットシャフトの係合を維持しながら、各モータのロータとステータの位相角を個別に調整することが可能な調整機構が設けられている。
調整機構は、典型的には、２つの部材の相対的な回転を許容したり、禁止できる継ぎ手でよい。そのような継ぎ手を、インプットシャフトと回転軸の間、回転軸とロータの間、モータのケースとギアユニットの間、あるいは、モータのケースとステータの間に嵌挿すればよい。
さらに具体的には、調整機構は次のとおりである。モータの回転軸とロータが回転自由に嵌合している。回転軸とロータには、双方に跨る固定部材を取り付けることができる。固定部材なしでは、ロータは回転軸に対して回転自在となる。モータの回転軸がインプットシャフトに係合していても、ロータは自由に回転できるので、ロータとステータの位相角を自由に調整することができる。調整が終了したのちに、固定部材を固定すれば、ロータは回転軸に固定される。より具体的には、固定部材に、周方向に沿って伸びる長円形の貫通孔を設ける。固定部材をロータと回転軸のいずれか一方に回転不能に取り付け、固定部材の貫通孔にボルトを通して、固定部材と他方を固定する。ボルトを緩めれば、ロータあるいは回転軸は、貫通孔の周方向長さ分だけ回転することができる。このような調整機構は、モータケースとステータの間に設けても良い。調整機構には、様々な構成が考え得る。
調整機構を設けることによって、上記の駆動装置は、ギアユニットにモータを取り付け、被駆動部材と複数のインプットシャフトの係合を維持しながら、ロータとステータの位相角を個別に調整して位相を揃えることができる。すなわち、調整機構によって、ロータとステータの位相角を個別に調整して位相を揃えることができる。

ギアユニットの典型的な構成は以下の通りである。ギアユニットは、内歯部材とキャリアと複数のインプットシャフト（クランクシャフトということもある）と被駆動部材（外歯歯車ということもある）を備えている。内歯部材の内周には、内歯歯車が形成されている。キャリアは、内歯歯車の軸線と同軸に配置されており、内歯部材に回転可能に支持されている。夫々のクランクシャフトは、内歯歯車の軸線に沿って伸びているとともにキャリアに回転可能に支持されている。夫々のクランクシャフトには偏心体が固定されている。外歯歯車は、内歯部材に囲まれた位置で内歯歯車と噛み合っている。外歯歯車には周方向に複数の貫通孔が形成されており、夫々の貫通孔には、クランクシャフトの偏心体が嵌合している。そのため、外歯歯車は、クランクシャフトの回転に伴ってケースの軸線周りを偏心回転することができる。
各モータのロータは、夫々クランクシャフトに係合している。各モータのステータは、キャリアに固定されている。なお、「ロータとクランクシャフトの係合」として、クランクシャフトがモータの回転軸を兼ねている形態、クランクシャフトにモータの回転軸が同軸に固定されている形態、あるいは、各モータの回転軸とクランクシャフトが歯車等を介して連動する形態等が挙げられる。

ギアユニットが、上記した内歯部材とキャリアとインプットシャフトと外歯歯車を備えているギアユニットの場合、「インプットシャフトとロータの相対回転角」、及び、「キャリアとステータの相対回転角」の少なくとも一方が、モータ毎に個別に調整可能であれば、被駆動部材と複数のインプットシャフトの係合を維持しながら各モータのロータとステータの位相角を個別に調整することができる。

全てのモータでロータとステータの機械的な位相角を揃えることによって、ひとつのモータドライバで複数のモータを制御しても（すなわち、各モータに同位相の電流を流しても）、モータの出力トルクを均一にすることができる。夫々のモータの回転軸から被駆動部材に加えられるトルクを均一にすることができる。
本発明の駆動装置は、複数のモータの全てが、ひとつのモータドライバで制御されるのに好適である。

本明細書では、全てのモータでロータとステータの機械的な位相角が揃っている駆動装置の製造方法も提供する。
この製造方法は、次の工程を備えている。
（１）ギアユニットと複数のモータを用意する第１工程
（２）各モータに同位相の電流を印加して、ロータとステータの位相角を揃える第２工程
（３）ギアユニットにモータを固定する第３工程
ここで、ギアユニットは、被駆動部材と、その被駆動部材に係合する複数のインプットシャフトを備えている。
上記第２工程において、各モータのステータとロータは、永久磁石と電磁石の相互作用によって相対的に回転する。ロータとステータの相対回転は磁力がバランスする位置で静止する。全てのモータに同じ位相の電流を印加しているので、全てのモータでロータとステータの位相が同じ位置で静止する。すなわち、全てのモータで位相角を揃えることができる。その状態で、ギアユニットにモータを固定する（第３工程）。
上記の製造方法では、磁力によってロータとステータの位相角を全てのモータで揃える。複数のモータのロータとステータの位相角を簡単に同時に揃えることができる。

モータをギアユニットに組み付ける前に、全てのモータに通電して位相角を揃えてもよいが、モータをギアユニットに仮止めしてからモータの位相角を揃える方が効率がよい。具体的には、次の２通りの工程が好適である。
・第２工程に先立って、モータのロータをインプットシャフトに回転自在に連結するとともに、モータのステータをギアユニットに固定する仮止め工程を実施する。このとき、第３工程では、モータのロータをインプットシャフトに係合すればよい。
・第２工程に先立って、モータのロータをインプットシャフトに係合するとともに、モータのステータをギアユニットに回転自在に連結する仮止め工程を実施する。このとき、第３工程では、モータのステータをギアユニットに固定すればよい。
いずれの工程によっても、ロータとステータの位相角を揃えた後の工程が簡単になる。

ロータをインプットシャフトに係合するとき、及び、ステータをギアユニットに固定するときに、ギアユニットとモータの間に物理的な力が作用する。第２工程に先立っていずれか一方の仮止め工程を実施しておけば、位相角を揃えた後にギアユニットとモータの間に物理的な力が作用する機会を最少にすることができる。第３工程を実施するときに、ロータとステータの位相角がずれる可能性を少なくすることができる。

複数のモータで被駆動部材を駆動する駆動装置であり、ひとつのモータドライバで全てのモータを制御するのに好適な駆動装置を提供することができる。

第１実施例の減速装置の断面図（１） 図１のII−II線に沿った断面図 第１実施例の減速装置の断面図（２） 図１の領域６１の拡大図 図４の矢印Ａから見た平面図 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図 図６の断面図の変形例 第２実施例の減速装置の部分断面図 第３実施例の減速装置の部分断面図 第４実施例の減速装置の部分断面図 第５実施例の減速装置の部分断面図

実施例の特徴を以下に記す。
（第１特徴） 各モータは、同一のトルク特性を有しており、ひとつのモータドライバで制御される。
（第２特徴） 各モータのうち１つのモータにのみロータの回転角を検出するエンコーダが取り付けられる。他のモータにはエンコーダが連結されていない。
（第３特徴） 各モータのロータが、夫々クランクシャフトに同軸に直結しているとともに、各モータのステータがキャリアに固定されている。
（第４特徴） モータの回転軸とロータのいずれか一方に、回転軸に沿って伸びているピンが設けられており、他方に、周方向に沿って伸びており前記ピンに遊嵌している貫通孔が形成されている。その貫通孔は、周方向に沿って長い長円形である。貫通孔の周方向長さの範囲内で、モータの回転軸とステータの相対回転を禁止しながら、ロータとステータを相対回転させることができる。すなわち、ロータとステータの位相角を調整することができる。
（第５特徴） 仮止め工程では、インプットシャフトにロータを回転可能に取り付けるとともに、各モータのステータをキャリアに固定する。このとき、第３工程では、インプットシャフトにロータを固定する。

図面を参照して実施例を説明する。実施例では、ギアユニットの例として減速機構を備えたギアユニットについて説明する。しかしながら、減速機構を備えたギアユニット以外のギアユニット（モータの回転を増幅するギアユニット等）を備えている駆動装置にも本発明を好適に適用することができる。
（第１実施例）
図１は、本実施例の駆動装置（減速装置ということもある）１００の断面図を示している。図２は、図１のII−II線に沿った断面図を示している。図３は、減速装置１００を、図１とは異なる方向から見たときの断面図を示している。図１の断面図は図２のＩ−Ｉ線に沿った断面に相当し、図３の断面図は図２のIII−III線に沿った断面に相当する。図４は、図１の破線で囲まれた領域６１の拡大図を示している。なお、図面の明瞭化のため、図３では、図３の断面図に特有な箇所にのみ符号を付し、図１と実質的に同じ部品については符号を省略している。
図１に示すように、減速装置１００は、ギアユニット１とモータユニット５９を備えている。モータユニット５９は、複数のモータ５７ａ〜５７ｄを備えている。なお、図１にはモータ５７ａと５７ｃのみを図示しており、他のモータ５７ｂ、５７ｄの図示を省略している。

まず、ギアユニット１について説明する。
ギアユニット１は、内歯部材１８と外歯歯車（被駆動部材の一例に相当する）２０Ｘ、２０Ｙと複数のクランクシャフト（インプットシャフトの一例に相当する）４９とキャリアを備えている。後述するように、キャリアは、キャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙから形成されている。以下の説明では、キャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙを併せて、キャリア４と称することがある。また、後述するように、内歯部材１８をギアユニット１の出力部を称することがある。内歯部材１８を回転自在に支持する部分を固定部と称することがある。具体的には、キャリア４（キャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙ）が、ギアユニット１の固定部に相当する。なお、以下の説明では、複数個が存在する実質的に同一種類の部品に共通した事象を説明する場合には、アルファベットの添え字を省略することがある。
図２に示すように、内歯部材１８はリング状であり、その内周に沿って多数の内歯が形成されている。内歯部材１８は、外歯歯車２０と異なる歯数を有している。内歯部材１８の内周に沿って、多数の内歯ピン（内歯）２２が配置された内歯歯車が形成されている。換言すると、内歯部材１８自身が内歯歯車を構成しているということもできる。
外歯歯車２０は、内歯部材１８の内歯ピン２２と噛み合いながら偏心回転する。すなわち、外歯歯車２０は、内歯部材１８の軸線１８Ｍの周りを公転する。なお、軸線１８Ｍは、内歯ピン２２群によって形成される内歯歯車の軸線ということができるし、後述するキャリア４の軸線ということもできる。外歯歯車２０の中心に第１貫通孔６０が形成されており、第１貫通孔６０内を円筒部材６４が通過している（図１も参照）。外歯歯車２０の第１貫通孔６０の周囲に、複数の第２貫通孔６８ａ〜６８ｈが形成されている。夫々の第２貫通孔６８は、同一円周上に形成されている。なお詳細は後述するが、第２貫通孔６８ａ、６８ｃ、６８ｅ、６８ｇにはクランクシャフト４９の偏心部５０が嵌合しており、第２貫通孔６８ｂ、６８ｄ、６８ｆ、６８ｈ内をキャリア４の柱状部５が通過している。

図３に示すように、キャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙは、ボルト６６によって締結されており、一体となってギアユニット１のキャリア４を構成する。キャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙは、位置決めピン６７によって、双方の相対的な回転が禁止されている。キャリア４は、内歯部材１８の内側に配置されている。減速装置１００は、キャリアベース４Ｙがボルト等によって基部（例えばロボットの旋回部や回転装置のベース等）に固定される（図１も参照）。すなわち、キャリア４（キャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙ）は、基部に対して回転することが拘束される。その結果、外歯歯車２０Ｘ、２０Ｙは基部に対して回転することが拘束される。そして前述したように、内歯部材１８が、外歯歯車２０Ｘ、２０Ｙに対して回転する。したがって、キャリア４が、減速装置１００の固定部に相当する。内歯部材１８が、減速装置１００の固定部（キャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙ）に対して回転する出力部に相当する。なお、内歯部材１８が基部に固定される場合、キャリア４は、内歯部材１８に対して回転する。この場合、キャリア４の軸線は、内歯部材１８の軸線１８Ｍに等しい。すなわち、キャリア４は、内歯部材１８と同軸に配置されている。
図１に示すように、キャリア４と内歯部材１８の間に、一対のアンギュラ玉軸受１６Ｘ、１６Ｙが配置されている。アンギュラ玉軸受１６Ｘ、１６Ｙによって、内歯部材１８はキャリア４に対して回転可能であるとともにスラスト方向に変位不能に支持されている。なお、キャリア４が内歯部材１８に対して回転可能であるとともにスラスト方向に変位不能に支持されているということもできる。本実施例ではキャリア４と内歯部材１８の間に一対のアンギュラ玉軸受１６Ｘ、１６Ｙを配置したが、アンギュラ玉軸受の代わりに円錐ころ軸受等を使用してもよい。

クランクシャフト４９は、シャフト５４と、シャフト５４の軸線５４Ｍに対して偏心している偏心部５０Ｘ、５０Ｙを備えている。シャフト５４は、シャフト５４ａとシャフト５４ｂを有している。シャフト５４ａとシャフト５４ｂは一体に形成されている。シャフト５４ｂは、シャフト５４の一部ということもできるし、後述するモータ５７の回転軸ということもできる。軸線５４Ｍは、内歯部材１８の軸線（キャリア４の軸線ということもできる）１８Ｍと平行に伸びている。すなわち、クランクシャフト４９は、キャリア４の軸線１８Ｍに沿って伸びている。キャリア４とクランクシャフト４９の間に一対の円錐ころ軸受４０Ｘ、４０Ｙが配置されている。円錐ころ軸受４０Ｘ、４０Ｙによって、クランクシャフト４９はキャリア４に対して回転可能であるとともにスラスト方向に変位不能に支持されている。なお、アンギュラ玉軸受１６において、符号８は内輪を示し、符号１４は外輪を示し、符号１２は転動体（玉）を示し、符号１０は転動体１２を保持する保持器を示している。円錐ころ軸受４０において、符号３８は内輪を示し、符号３２は外輪を示し、符号３６は転動体（ころ）を示し、符号３４は転動体３６を保持する保持器を示している。
偏心部５０は、針状ころ軸受４６を介して第２貫通孔６８ａ、６８ｃ、６８ｅ、６８ｇ（図２を参照）に嵌合している。なお、針状ころ軸受４６において、符号４４は転動体を示しており、符号４２は、転動体４４を保持する保持器を示している。

図３に示すように、キャリア上部４Ｘの柱状部５ｄが、外歯歯車２０Ｘの第２貫通孔６９と外歯歯車２０Ｙの第２貫通孔６８ｄを通過している。図２に示すように、キャリア上部４Ｘは複数の柱状部５ｂ、５ｄ、５ｆ、５ｈを有しており、夫々の柱状部５ｂ、５ｄ、５ｆ、５ｈが対応する第２貫通孔６８ｂ、６８ｄ、６８ｆ、６８ｈを通過している。図示を省略しているが、夫々の柱状部５ｂ、５ｄ、５ｆ、５ｈは、外歯歯車２０Ｘの対応する第２貫通孔６９（図３を参照）も通過している。なお、図２では、位置決めピン６７を嵌め込む穴と、ボルト６６を締め込むボルト孔（図３を参照）を省略している。
外歯歯車２０Ｙの第２貫通孔６８ｂ、６８ｄ、６８ｆ、６８ｈと柱状部５ｂ、５ｄ、５ｆ、５ｈの間には、外歯歯車２０Ｙが軸線１８Ｍの周りを偏心回転することを許容する間隔が確保されている。同様に、外歯歯車２０Ｘの第２貫通孔６９と対応する柱状部５の間には、外歯歯車２０Ｘが軸線１８Ｍの周りを偏心回転することを許容する間隔が確保されている。

上記したように、クランクシャフト４９は偏心部５０（偏心部５０Ｘと５０Ｙ）を有している。偏心部５０Ｙは、針状ころ軸受４６Ｙを介して外歯歯車２０Ｙの第２貫通孔６８ａ、６８ｃ、６８ｅ、６８ｇ（図２を参照）に嵌合している。換言すると、外歯歯車２０Ｙに、クランクシャフト４９の偏心部５０が嵌合している複数の第２貫通孔６８ａ、６８ｃ、６８ｅ、６８ｇが形成されている。偏心部５０Ｙは、第２貫通孔６８ａ、６８ｃ、６８ｅ、６８ｇの内側で自転することができる。同様に、偏心部５０Ｘは、外歯歯車５０Ｘの第２貫通孔に嵌合している。すなわち、複数のクランクシャフト４９は、外歯歯車２０Ｘに係合している。複数のクランクシャフト４９は、外歯歯車２０Ｙにも係合している。
図１に示すように、偏心部５０Ｘと円錐ころ軸受４０Ｘの間に止め部材４８が配置されており、偏心部５０Ｙと円錐ころ軸受４０Ｙの間に止め部材５２が配置されている。止め部材４８、５２によって、偏心部５０Ｘ、５０Ｙが軸線５４Ｍ方向に変位することを防止している。

クランクシャフト４９において、偏心部５０Ｘと５０Ｙの夫々の回転軸線は、軸線５４Ｍからオフセットしている。但し、偏心部５０Ｘと５０Ｙでは、オフセットの方向が逆向きである。すなわち、偏心部５０Ｘの回転軸線と偏心部５０Ｙの回転軸線は、常に軸線５４Ｍを挟んだ反対側にある。その結果、外歯歯車２０Ｘと外歯歯車２０Ｙは、内歯部材１８の軸線１８Ｍに対して常に対称の位置に存在している。そのため、ギアユニット１の回転バランスが確保される関係が実現されている。

キャリア上部４Ｘには、その中央を貫通する中心孔４Ｘａが形成されている。キャリアベース４Ｙには、その中央を貫通する中心孔４Ｙａが形成されている。円筒部材６４は、中心孔４Ｘａと中心孔４Ｙａの内側でキャリア上部４Ｘとキャリアベース４Ｙに固定されている。円筒部材６４は、外歯歯車２０Ｘ、２０Ｙの夫々の第１貫通孔６０Ｘ、６０Ｙの双方を通過している。円筒部材６４の内周面６４ａによって、ギアユニット１には、内歯部材１８（出力部）の軸線１８Ｍを内包し、ギアユニット１の基部側から出力側（内歯部材１８が回転させる部材が存在する側）に通じる中心貫通孔が形成される。ギアユニット１に、出力部の回転軸線１８Ｍを内包し、その基部側から出力側に通じる中心貫通孔が形成できるのは、内歯部材１８がリング状であることと、内歯部材１８の内側で偏心回転する外歯歯車２０Ｘ、２０Ｙの中心部に第１貫通孔６０Ｘ、６０Ｙが形成されているからである。
ここで、ギアユニット１の「固定部」と「出力部」という用語について説明する。後述するように、減速装置１００では、モータ５７が、キャリアベース４Ｙに固定され、モータ５７のロータ５６が回転すると、内歯部材１８がキャリア４とモータ５７に対して回転する。本実施例では、キャリア４がギアユニット１の筐体に相当する。したがって、内歯部材１８をギアユニット１の出力部と称することができ、キャリア４を、ギアユニット１の固定部と称することができる。

キャリア４と内歯部材１８の間に、一対のオイルシール６Ｘ、６Ｙが配置されている。キャリアベース４Ｙと夫々のクランクシャフト４９のシャフト５４ａとの間に、オイルシール３０が配置されている。キャリア上部４Ｘの上部にシールキャップ２が配置されている。オイルシール６Ｘ、６Ｙ、３０と、シールキャップ２によって、ギアユニット１内に挿入されたオイル等が外部に漏れることを防止できる。

次に、減速装置１００のメカニズムについて説明する。
モータ５７のロータ５６が回転し、クランクシャフト４９が軸線５４Ｍの周りに回転すると、偏心部５０が偏心回転する。換言すると、偏心部５０の回転軸線が、軸線５４Ｍの周りを公転する。偏心部５０が偏心回転すると、外歯歯車２０が内歯部材１８の軸線１８Ｍの周りを偏心回転する。換言すると、外歯歯車の中心が、内歯部材１８の軸線１８Ｍの周りを公転する。
外歯歯車２０と内歯部材１８は噛み合っているので、外歯歯車２０が偏心回転すると、内歯部材１８が外歯歯車２０に対して回転する。上記したように、外歯歯車２０は固定部（キャリア４）に対して自転が拘束されているため、内歯部材１８は固定部（キャリア４）に対して回転する。内歯部材１８が、減速装置１００の出力部材に相当する。モータ５７を駆動すると、内歯部材１８が固定部（キャリア４）に対して回転する。モータ５７の回転が、ギアユニット１によって減速されて内歯部材１８に伝達される。換言すると、モータ５７の出力トルクが、ギアユニット１によって増幅されて内歯部材１８に伝達される。
図２に示すように、減速装置１００では、外歯歯車２０の歯数が５１本であり、内歯部材１８の歯数（内歯ピン２２の数）が２６本である。また、外歯歯車２０の外歯は、１つおきに内歯ピン２２と噛み合っている。そのため、外歯歯車２０が軸線１８Ｍの周りを５２回（２６×２）公転（偏心回転）すると、内歯部材１８が軸線１８Ｍの周りを１回回転（自転）する。また、図２から明らかなように、外歯歯車２０の全ての外歯が内歯ピン２２に接している。そのため、外歯歯車２０と内歯部材１８の間にバックラッシが発生しにくい構造を実現している。また、図１に示すように、外歯歯車２０Ｘ、２０Ｙの双方が１つの内歯ピン２２と噛み合っている。そのため、外歯歯車２０と内歯部材１８の間によりバックラッシが発生しにくい。なお、内歯ピン２２は内歯部材１８に固定されていない。内歯ピン２２は内歯部材１８に形成された溝に嵌め込まれており、その溝内で自転することができる。
なお、外歯歯車２０の歯数と内歯部材１８の歯数（内歯ピン２２の数）を調整することによって、減速装置１００の減速比を適宜変更することができる。

前述したように、夫々のクランクシャフト４９の偏心部５０Ｙが、外歯歯車２０Ｙの第２貫通孔６８に嵌合している。また、夫々のクランクシャフト４９は、モータ５７の回転軸５４ｂに連結している。したがって、夫々のモータ５７の回転軸５４ｂは、独立に回転することができない。すなわち、夫々のモータ５７のロータ５６は、他のモータ５７のロータ５６から独立して回転することができない。換言すると、モータ５７の夫々のロータ５６は、クランクシャフト４９を介して被駆動部材（外歯歯車２０Ｙ）に係合している。全てのモータ５７のトルクが外歯歯車２０Ｙに伝達され、外歯歯車２０Ｙが偏心回転する。外歯歯車２０Ｘについても同様である。

次に、モータユニット５９について説明する。
モータユニット５９は、モータ５７ａ、５７ｂ、５７ｃ及び５７ｄを備えている（モータ５７ｂ、５７ｄは図示していない）。複数のモータ５７の夫々は、ステータ５８とロータ５６を備えている。ロータ５６の表面に、永久磁石５５が形成されている。永久磁石５５については後述する。ロータ５６は、クランクシャフト４９のシャフト５４に係合している。上記したように、シャフト５４はシャフト５４ａとシャフト５４ｂを有している。そして、シャフト５４ｂはモータ５７の回転軸ということもできる。そのため、各モータ５７の回転軸が、夫々のクランクシャフト４９に同軸に直結しているということができる。ロータ５６の軸線は、シャフト５４の軸線５４Ｍと等しい。ステータ５８は、キャリアベース４Ｙから伸びているステータ固定部６３に固定されている。換言すると、ステータ５８は、キャリア４に固定されている。ステータ固定部６３の外側に、モータケース６５が配置されている。換言すると、モータケース６５内に、ステータ固定部６３に固定された複数のモータ５７が収容されている。

モータ５７ａ〜５７ｄのうちの１つのモータ５７ａに、ロータ５６の回転角を検出するエンコーダ（回転角センサ）２６が取り付けられている。他の３つのモータ５７ｂ、５７ｃ及び５７ｄにはエンコーダ２６が連結されていない。エンコーダ２６の詳細は後述するが、モータ５７ａ〜５７ｄは、モータ５７ａに取り付けられているエンコーダ２６の出力に基づいてフィードバック制御される。
他の３つのモータ５７ｂ、５７ｃ及び５７ｄにエンコーダ２６が連結されていないため、そのスペースを利用してブレーキ（図示省略）を連結することもできる。エンコーダ２６が連結されていないモータ５７にのみブレーキを連結すると、モータ５７にエンコーダ２６とブレーキの双方を連結する場合と比較すると、減速装置１００の軸方向の長さを短くすることができる。なお、全てのモータ５７にブレーキを連結しないで、モータ５７のサーボロックをブレーキの代わりにしてもよい。

モータ５７は、ギアユニット１の中心貫通孔を軸方向に延長した円筒の外側に配置されている。より正確にいうと、モータ５７は、減速装置１００を軸方向から観測したときに、ギアユニット１の中心貫通孔の外側に配置されている。換言すると、モータ５７は、筒状部材６４の内周面６４ａの外側に配置されている。モータ５７をそのように配置することによって、モータ５７に邪魔されることなく、筒状部材６４の貫通孔６４ａ内に配線や配管等（図示省略）を通過させることができる。

上記したように、ギアユニット１のキャリアベース４Ｙにステータ５８が固定されており、クランクシャフト４９のシャフト５４にロータ５６が連結されている。ロータ５６は、ステータ５８の軸線の周りに回転することができる。ステータ５８の軸線は、クランクシャフト４９の軸線５４Ｍに等しい。すなわち、シャフト５４とロータ５６は一体に回転する。

図４を参照して、モータ５７について詳細に説明する。
上記したように、モータ５７はロータ５６とステータ５８を備えている。モータ５７は３相モータであり、ステータ５８には巻線８０が巻きつけられており、ロータ５６の表面には永久磁石５５が形成されている。なお、永久磁石５５はロータ５６の表面に固着される場合もあれば、ロータ５６内部に埋め込まれる場合もある。ステータ５８は、ステータ固定部６３に固定されている。ロータ５６は、ステータ５８の軸線周りを回転することができる。ロータ５６とシャフト５４ｂがスプラインリング（シャフト固定部材と呼ぶ場合もある）７２によって固定されている。より正確にいうと、シャフト５４ｂに形成されているスプライン７０とスプラインリング７２がスプライン結合しており、ボルト７４によってスプラインリング７２とロータ５６が固定されている。シャフト５４ｂとスプラインリング７２は相対的に回転することが禁止されている。
ここで、スプラインリング７２とロータ５６の固定状態を説明する。図５に、図４の矢印Ａ方向から観察したスプラインリング７２を示している。図５に示すように、スプラインリング７２には、周方向に沿って伸びている貫通孔７１が形成されている。ボルト７４は、貫通孔７１を通過して、スプラインリング７２とロータ５６を固定している（図４も参照）。そのため、貫通孔７１の周方向の長さの範囲内で、スプラインリング７２に対するロータ５６の相対回転角を調整することができる。換言すると、シャフト５４ｂ（インプットシャフト４９の一部）に対するロータ５６の相対回転角が調整可能である。また、スプラインリング７２をシャフト５４ｂ（モータの回転軸ということもできる）の一部とみなし、ボルト７４を回転軸５４ｂに沿って伸びているピンとみなすこともできる。その場合、ロータ５６に回転軸５４ｂに沿って伸びているピン７４が設けられており、回転軸５４ｂに周方向に沿って伸びておりピン７４に遊嵌している貫通孔７１が形成されているということができる。
ロータ５６は、スプラインリング７２を介して、シャフト５４ｂに固定されている。

スプラインリング７２に対するロータ５６の相対回転角が調整可能であれば、ロータ５６とステータ５８の位相角が全てのモータ５７で揃っている状態で、シャフト５４ｂとロータ５６を連結することができる。すなわち、スプラインリング７２（又は、スプラインリング７２に形成されている貫通孔７１）を、ロータ５６とステータ５８の位相角を調整可能な調整機構ということもできる。
図１に示すように、モータ５７ｃもロータ５６とシャフト５４ｂがスプラインリング７２によって固定されている。図示していないが、モータ５７ｂ、５７ｄも同様である。すなわち、減速装置１００には、夫々のモータ５７ａ〜５７ｄのロータ５６とステータ５８の位相角が個別に調整可能な調整機構が設けられている。

図４に示すように、ロータ５６の紙面上側が、シャフト５４ａとシャフト５４ｂによって形成されている段差に当接している。また、ロータ５６の紙面下側が、ロータ支持部材７６に当接している。ロータ支持部材７６は、ボルト７８によって、シャフト５４ｂに固定されている。シャフト５４ａとロータ支持部材７６によって、ロータ５６が軸線６５Ｍ方向に変位することを防止している。ロータ支持部材７６は、シャフト５４ｂと一体に回転する。
ボルト７８によって、エンコーダ２６の回転部９０がロータ支持部材７６に固定されている。そのため、回転部９０は、ロータ支持部材７６と一体に回転し、シャフト５４ｂと一体に回転する。回転部９０にはスリット板９２が形成されている。エンコーダ２６の受光素子９４が、エンコーダ支持部９８に固定されている。エンコーダ２６の発光素子９５が、ボルト９６によってエンコーダ支持部９８に固定されている。エンコーダ支持部９８は、キャリアベース４Ｙから伸びているステータ保持部６３に固定されている。すなわち、受光素子９４と発光素子９５は、キャリア４に固定されている。受光素子９４と発光素子９５の間に、スリット板９２が配置されている。
エンコーダ２６によって、シャフト５４ｂの回転角を検出することができる。

また、図示を省略しているが、モータドライバにトルク指令を出力するコントローラには、モータ５７ａに取り付けられたエンコーダ２６が接続されている。コントローラは、エンコーダ２６の検出値に基づいて、モータドライバを制御する。すなわち、複数のモータ５７は、ひとつのモータ５７ａに取り付けられているエンコーダ２６の出力に基づいてフィードバック制御される。

次に、ロータ５６とステータ５８の位相角について説明する。
図６に、図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図を示している。なお、図面の明瞭化のため、図６ではステータ保持部６３やモータケース６５の図示を省略している。モータ５７ａ〜５７ｄは、内歯部材１８の軸線１８Ｍ（図１も参照）の周りに等間隔に配置されている。符号５４Ｍは、ロータ５６の軸線を示しており、符号９０は、軸線１８Ｍと軸線５４Ｍを半径とする仮想円を示している。上記したように、モータ５７ａ〜５７ｄは同一の仕様である。なお、以下の説明では、モータ５７ａ〜５７ｄに共通の部品については、同じ符号を付すことにより説明を省略する。
モータ５７ａは、リング状のステータ５８と、ステータ５８内に配置されたロータ５６を備えている。スタータ５８は、９個のポールピース５８ａ〜５８ｉを備えている。ポールピース５８ａ、５８ｅ及び５８ｆには、巻線８０Ｕが巻き付けられている。ポールピース５８ｂ、５８ｃ及び５８ｇには、巻線８０Ｗが巻き付けられている。ポールピース５８ｄ、５８ｈ及び５８ｉには、巻線８０Ｖが巻き付けられている。ロータ５６には、８極の永久磁石Ｎ１〜Ｎ４、Ｓ１〜Ｓ４（図１の永久磁石５５）が配置されている。永久磁石Ｎ１〜Ｎ４は、同一の磁極（Ｎ極）を外側に向けて配置されている。永久磁石Ｓ１〜Ｓ４は、Ｓ極を外側に向けて配置されている。永久磁石Ｎ１〜Ｎ４、Ｓ１〜Ｓ４の夫々は、外側に向いている磁極が周方向に交互になるように配置されている。モータユニット５９では、ロータ５６とステータ５８の位相角が、全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しい。例えば、全てのモータ５７ａ〜５７ｄにおいて、巻線８０Ｕが巻き付けられているポールピース５８ａと永久磁石Ｎ１の中間部が対向している。

本実施例のモータ５７では、ポールピース５８ａ、５８ｅ及び５８ｆに巻線８０Ｕが巻き付けられており、ポールピース５８ｂ、５８ｃ及び５８ｇに巻線８０Ｗが巻き付けられており、ポールピース５８ｄ、５８ｈ及び５８ｉに巻線８０Ｖが巻き付けられている。巻線８０Ｕ、８０Ｗ及び８０Ｖの夫々が、軸線５４Ｍに対して対称の位置に配置されている。そのため、ロータ５６とステータ５８の間で生じる電磁力は、軸線５４Ｍに対してほぼ対称になる。ロータ５６が回転しているときの電磁力のバランスが良好になり、振動等の不具合が生じることを防止することができる。

前記したように、モータ５７ａ〜５７ｄは、ひとつのモータドライバによって制御される。そのため、モータ５７ａ〜５７ｄの各相には同じ位相の電流が流れる。モータユニット５９では、ロータ５６とステータ５８の位相角が、全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しい。そのため、全てのモータ５７ａ〜５７ｄが、電気的に同期する。被駆動部材（外歯歯車２０）を安定して駆動させることができる。換言すると、ロータ５６とステータ５８の位相角を調整可能な調整機構（スプラインリング７２）を備えていることによって、複数のモータ５７ａ〜５７ｄを、ひとつのモータドライバによって制御することができる。

次に、減速装置（駆動装置）１００の製造方法について説明する。
（第１工程）
まず、前述したギアユニット１、すなわち、外歯歯車２０Ｘに複数のクランクシャフト４９が係合しているギアユニット１を用意する。ギアユニット１を製造する工程の詳細は説明を省略する。

（仮止め工程）
シャフト５４ｂ（クランクシャフト４９の一部）に、ロータ５６を仮止めする。ここでいう「仮止め」とは、ロータ５６がシャフト５４ｂに対して自由に回転可能であることを意味する。換言すると、シャフト５４ｂにロータ５６を連結する。
次に、キャリア４から伸びているステータ固定部６３にステータ５８を固定する。換言すると、キャリア４にステータ５８を固定する。大局的にいえば、ギアユニット１にステータ５８を固定する。ステータ５８の固定位置は、当然、ロータ５６を囲む位置である。ロータ５６と同軸に、ステータ５８をギアユニット１に固定する。
全てのモータ５７について、ロータ５６の仮止めとステータ５８の固定を実施する。ロータ５６の仮止めとステータ５８の固定はどちらが先でもよいし、同時でもよい。
この工程が終了すると、クランクシャフト４９を回転することなく、ロータ５６を回転することができる。すなわち、クランクシャフト４９を回転することなく、ロータ５６とステータ５８の位相を調整することができる。全てのクランクシャフト４９は、外歯歯車２０Ｘに係合しているので、「クランクシャフト４９を回転することなく」とは、「外歯歯車２０Ｘと複数のクランクシャフト４９の係合を維持したまま」を意味する。
この工程では、完全ではないが、モータ５７がギアユニット１に取り付けられる。完全ではないという意味で、この工程はモータ５７をギアユニット１に仮止めする工程と呼ぶことができる。

（第２工程）
全てのモータ５７に同位相の電流を印加する。ここで、「同位相の電流を印加する」とは、同一の相（例えばＵ相（巻線８０Ｕ））に同じ電流（直流でよい）を印加することを意味する。ロータ５６は、クランクシャフト４９に対して自由に回転することができるので、ステータ５８が発生する磁力により、電磁的に中立の位置で静止する。全てのモータ５７に同位相の電流を印加しているので、全てのモータ５７で、ステータ５８とロータ５６の相対回転角が一致する。すなわち、ロータ５６とステータ５８の位相角が全てのモータ５７で一致する。クランクシャフト４９が回転することなく、全てのモータ５７でロータ５６とステータ５８の位相角が揃う。

（第３工程）
この工程は、仮止めしてあったクランクシャフト４９とロータ５６を固定する。
まず、シャフト５４ｂにスプラインリング７２を固定する。このときに、スプラインリング７２に形成されている貫通孔７１（図５を参照）に、ロータ５６のボルト孔（貫通孔７１を通してロータ５６とスプラインリング７２を固定するための孔）が露出する位置関係でシャフト５４ｂにスプラインリング７２を固定する。シャフト５４ｂとスプラインリング７２は、スプライン結合するので、両者の相対角度は、離散的にしか決めることはできない。しかし、貫通孔７１の周方向の長さがボルト７４の軸部の直径よりも大きいので、貫通孔７１にボルト孔が露出する位置で、シャフト５４ｂにスプラインリング７２を固定することができる。逆にいえば、貫通孔７１の周方向の長さは、スプライン７０の１ピッチ分だけボルト７４が移動できる長さがあれば十分である。
最後に、全てのモータ５７について、ロータ５６をスプラインリング７２にボルト締めする。すなわち、クランクシャフト４９にロータ５６を固定する。仮止め工程においてすでにステータ５８がキャリア４（大局的にはギアユニット１）に固定されているので、クランクシャフト４９にロータ５６を固定することで、モータ５７のギアユニット１への固定が完了する。換言すると、この第３工程は、ギアユニット１へモータ５７を固定する工程ということができる。
この工程が終了すると、全てのモータ５７でロータ５６とステータ５８の位相角が揃っている駆動装置１００が完成する。

上記の仮止め工程によって、モータ５７がギアユニット１に仮止めされる。このとき、シャフト５４ｂとロータ５６の自由な相対回転を許容するので、各モータ５７にロータ５６とステータ５８の相対回転を個別に調整する余地が残る。その状態で第２工程を実施する。各モータ５７のロータ５６とステータ５８は、永久磁石５５と電磁石８０の相互作用によって、ロータ５６とステータ５８が相対的に回転する。そして、ロータ５６とステータ５８の相対回転は、磁力のバランスがとれた位置で静止する。全てのモータ５７に同じ位相の電流を印加しているので、全てのモータ５７でロータ５６とステータ５８の位相が同じ位置で静止する。その状態でシャフト５４ｂにロータ５６を固定する（第３工程）。
上記の製造方法は、ロータ５６とステータ５８の相対回転を個別に調整する余地を残しながら、モータ５７ａ〜５７ｄをギアユニット１に仮止めする。従って、ロータ５６とステータ５８の位相角を除いてギアユニット１に対してモータ５７ａ〜５７ｄを位置決めすることができる。モータ５７ａ〜５７ｄを位置決めした後に、磁力によって全てのモータ５７ａ〜５７ｄの位相を揃える。ギアユニット１とモータ５７ａ〜５７ｄの幾何学的な位置関係と、全てのモータ５７のロータ５６とステータ５８の電磁力的な位相関係を正確に定めることができる。

上記の製造方法では、モータ５７に電流を印加する第２工程に先立って、仮止め工程を実施する。第２工程に続く第３工程では、ロータ５６をクランクシャフト４９に固定するだけでギアユニット１とモータ５７の固定が完了する。第２工程でロータ５６とステータ５８の位相角を揃えた後は、ギアユニット１とモータ５７の間に物理的な力が作用する機会を最少にすることができる。ギアユニット１とモータ５７を固定するときに、ロータ５６とステータ５８の位相角がずれる可能性を低くすることができる。
また、仮止め工程を実施することで、ギアユニット１に全てのモータ５７を取り付けた状態（モータ５７がギアユニット１に完全に固定されていない状態）で、ロータ５６とステータ５８の位相角を揃えることができる。モータ５７の位相角を揃えてから、モータ５７をギアユニット１に取り付けるよりも、作業が簡単である。

上記の製造方法は、第２工程、すなわち、全てのモータ５７に同位相の電流を印加することでロータ５６とステータ５８の位相角を揃えている。複数のモータ５７ａ〜５７ｄの位相角を一度に揃えることができる。
また、第３工程を実施するときに、ロータ５６とステータ５８の位相角がずれないのは、ロータ５６とステータ５８の位相角が個別に調整可能な調整機構（スプラインリング７２に形成されている貫通孔７１）を備えているからである。

上記の製造方法では、仮止め工程で、ロータ５６を仮止めし、ステータ５８をキャリア４に固定した。ロータ５６を仮止めすることで、クランクシャフト４９を回転することなく、ロータ５６とステータ５８の相対的な回転を許容する。逆に、ロータ５６をクランクシャフト４９に係合し（固定し）、ステータ５８をキャリア４に仮止めしても同じ効果が得られる。「ステータ５８をキャリア４に仮止めする」とは、ステータ５８をキャリア４に回転可能に取り付けることを意味する。ロータ５６とステータ５８のどちらを仮止めするにしても、「仮止め工程」は、クランクシャフト４９を回転することなく（換言すると、外歯歯車２０Ｘと複数のクランクシャフト４９の係合を維持したまま）、ロータ５６とステータ５８の相対的な回転を許容してモータ５７をギアユニット１に取り付ける工程を意味する。
なお、仮止め工程においてステータ５８を仮止めする場合には、第３工程はステータ５８をキャリア４に固定する工程となる。

減速装置１００の製造工程は、仮止め工程を含んでいることが好ましいが、仮止め工程を省略してもよい。その場合、第３工程では、ロータ５６とステータ５８の位相角が揃っている複数のモータ５７を、ギアユニット１に固定する。すなわち、位相角が揃っている夫々のモータ５７について、ロータ５６をクランクシャフト４９に係合し、ステータ５８をキャリア４（ギアユニット１）に固定する。
仮止め工程を省略しても、複数のモータ５７に同位相の電流を流すことによってロータ５６とステータ５８の位相角を一度に揃えることができる。そして、位相角が揃っている複数のモータ５７を、ギアユニット１に固定することができる。

ここで第２工程を実施しないで、ギアユニット１とモータユニット５９（モータ５７ａ〜５７ｄ）を固定した例について説明する。
図７は、第２工程を実施していない減速装置の１００のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図を示している。図７から明らかなように、ロータ５６とステータ５８の位相角が、全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しくなっていない。具体的にいうと、モータ５７ａでは、巻線８０Ｕが巻き付けられているポールピース５８ａと永久磁石Ｓ１の中間部が対向している。モータ５７ｂでは、ポールピース５８ａと永久磁石Ｎ１とＳ１の境界部が対向している。モータ５７ｃでは、ポールピース５８ａと永久磁石Ｓ１の端部が対向している。モータ５７ｄでは、ポールピース５８ａと永久磁石Ｎ１の中間部が対向している。
ロータ５６とステータ５８の位相角が全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しくない場合、被駆動部材（外歯歯車２０）に加えられるトルクに偏りが生じたり、モータ５７ａ〜５７ｄの回転方向が所望する方向と反対になったり、モータ５７ａ〜５７ｄの回転を停止するときに遅れが生じたりしてしまう可能性がある。
図６に示すように、ロータ５６とステータ５８の位相角が全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しければ、上記した不具合が生じることを防止することができる。

なお、図７は、ロータ５６とステータ５８の位相角が個別に調整可能な調整機構を備えていない減速装置の例も示している。
ロータ５６とステータ５８の位相角が全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しくても、その状態を維持したままギアユニット１とモータ５７ａ〜５７ｄを固定しないと、ロータ５６とステータ５８の位相角が、全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しくならない。すなわち、スプラインリング７２とロータ５６の固定位置が調整可能でなければ、結果として、ロータ５６とステータ５８の位相角が全てのモータ５７ａ〜５７ｄで等しくならない。

以下に、他の実施例の減速装置を示す。以下の実施例で説明する減速装置は、減速装置１００の変形例である。そのため、減速装置１００と異なる部分だけを説明する。具体的には、以下の実施例の減速装置は、減速装置１００の領域６１の構成が異なるだけである。そのため、領域６１の構成（減速装置１００の図４に相当）だけを示す。また、減速装置１００と実質的に同一の部品には、同じ符号又は下二桁が同じ符号を付すことにより説明を省略することがある。
（第２実施例）
図８に減速装置２００の部分断面図を示す。減速装置２００では、ボルト２７４によって、シャフト２５４ｂとロータ２５６が固定される。具体的にいうと、シャフト２５４ａとシャフト２５４ｂの間に段差が形成されている。そのため、ボルト２７４を締め付けることによって、ロータ２５６がシャフト２５４ａに当接する。シャフト２５４ａとロータ２５６の間に生じる摩擦力によって、シャフト２５４ｂとロータ２５６が相対的に回転することと、ロータ２５６が軸線５４Ｍ方向に変位することを防止している。シャフト２５４ａとロータ２５６の間に摩擦板２５９が配置されており、シャフト２５４ａとロータ２５６の間に生じる摩擦力を増大している。
なお、ボルト２７４の軸部は、ロータ２５６に形成されているボルト貫通孔２５６ａを通過してシャフト２５４ｂに固定される。ボルト貫通孔２５６ａの径は、ボルト２７４の軸部の径よりも大きく、ボルト２７４の頭部の径よりも小さい。ボルト２７４を緩めると、シャフト２５４ｂとロータ２５６が相対的に回転することができる。そのため、ロータ２５６とステータ５８の位相角を全てのモータ５７で揃えて（第２工程）、ロータ２５６をシャフト２５４ｂに固定する（第３工程）ことができる。ボルト２７４を緩めるとシャフト２５４ｂとロータ２５６が相対的に回転し、ボルト２７４を締め込むとシャフト２５４ｂとロータ２５６の相対的な回転が拘束される構造を、ロータ２５６とステータ５８の位相角が個別に調整可能な調整機構ということもできる。
ロータ２５６に、固定部材２７６が固定されており、固定部材２７６にエンコーダ２６の回転部９０が固定されている。そのため、ロータ２５６とエンコーダ２６の回転部９０（換言すると、シャフト２５４ｂと回転部９０）は一体に回転する。エンコーダ２６によって、ロータ２５６の回転角（シャフト２５４ｂの回転角でもある）を検出することができる。エンコーダ２６を取り付けないモータ２５７（図１も参照）では、固定部材２７６を省略することができる。

減速装置２００では、シャフト２５４ａとロータ２５６の間に摩擦板２５９が配置されている。しかしながら、シャフト２５４ｂとロータ２５６が相対的に回転しないようにボルト２７４を締め付ければ、摩擦板２５９を配置しなくてもよい。すなわち、摩擦板２５９は、シャフト２５４ｂに加えられるトルクに応じて適宜採用することができる。

（第３実施例）
図９に減速装置３００の部分断面図を示す。減速装置３００では、ボルト３７４によって、シャフト３５４ｂとロータ３５６が固定される。シャフト３５４ｂには傾斜部３７３が形成されており、ロータ３５６には傾斜部３５６ｂが形成されている。そのため、ボルト３７４を締め付けると、シャフト３５４ｂとロータ３５６に摩擦力が生じる。その摩擦力によって、シャフト３５４ｂとロータ３５６が相対的に回転することと、ロータ３５６が軸線５４Ｍ方向に変位することを防止している。ボルト３７４を緩めると、シャフト３５４ｂとロータ３５６が相対的に回転することができる。そのため、シャフト３５４ｂの傾斜部３７３とロータ３５６の傾斜部３５６ｂを、ロータ３５６とステータ５８の位相角が個別に調整可能な調整機構ということもできる。
なお、ボルト貫通孔３５６ａの径は、ボルト３７４の軸部の径よりも大きく、ボルト３７４の頭部の径よりも小さい。ロータ３５６に、固定部材２７６が固定されており、固定部材にエンコーダ２６の回転部９０が固定されている。そのため、ロータ３５６とエンコーダ２６の回転部９０は一体に回転する。エンコーダ２６によって、ロータ３５６の回転角（シャフト３５４ｂの回転角）を検出することができる。また、エンコーダ２６を取り付けないモータ３５７では、固定部材３７６を省略することができる。

（第４実施例）
図１０に減速装置４００の部分断面図を示す。減速装置４００では、シャフト４５４ｂに形成されているねじ部４７０とナット部材４７２によって、シャフト４５４ｂとロータ５６が固定される。ナット部材４７２を締め付けると、ロータ５６がシャフト４５４ａに当接する。その結果、ロータ５６がシャフト４５４ａとナット部材４７２に挟持され、シャフト４５４ｂとロータ５６が相対的に回転することと、ロータ５６が軸線５４Ｍ方向に変位することを防止している。ナット部材４７２を緩めるとシャフト４５４ｂとロータ５６が相対的に回転し、ナット部材４７２を締め込むとシャフト４５４ｂとロータ５６の相対回転が拘束される構造を、ロータ５６とステータ５８の位相角が個別に調整可能な調整機構ということもできる。
なお、減速装置４００では、ボルト４７８によって、ナット部材４７２にエンコーダ２６の回転部９０が固定されている。そのため、ロータ５６とエンコーダ２６の回転部９０は一体に回転する。

（第５実施例）
図１１に減速装置５００の部分断面図を示す。ここではモータ５５７にエンコーダが連結されていない例について説明する。
減速装置１００では、ロータ支持部材７６によって、ロータ５６が軸線５４Ｍ方向に変位することを禁止している（図１を参照）。そのため、エンコーダ２６が取り付けられていないモータ５７ｃにもロータ支持部材７６ａを取り付けている。
それに対して、減速装置５００では、止め輪５７５によって、ロータ５６が軸線５４Ｍ方向に変位することを禁止している。減速装置１００のロータ支持部材７６ａと比べて、簡単な構造でロータ５６が軸線５４Ｍ方向に変位することを禁止できる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

上記実施例では、インプットシャフトに対するロータの相対回転角が、モータ毎に個別に調整可能である例について説明した。しかしながら、ステータに対するキャリアの相対回転角が、モータ毎に個別に調整可能であってもよい。また、双方の特徴を備えていてもよい。
上記実施例では、モータのロータとインプットシャフトが直結している例について説明した。モータの回転軸（出力軸）が、歯車等を介して、インプットシャフトに係合していてもよい。

本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項に記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１：ギアユニット
４：キャリア
１８：内歯部材
２０：被駆動部材（外歯歯車）
４９：インプットシャフト（クランクシャフト）
５４：シャフト（モータの回転軸）
５６：ロータ
５７：モータ
５８：ステータ
７２：調整機構（スプラインリング）
１００：駆動装置（減速装置）

Claims (5)

1. ギアユニットと複数のモータを備えている駆動装置であり、
   ギアユニットは、
   被駆動部材と、
   被駆動部材に係合している複数のインプットシャフトを備えており、
   夫々のモータのロータが、夫々インプットシャフトに係合しており、
   被駆動部材と複数のインプットシャフトの係合を維持しながら、各モータのロータとステータの位相角を個別に機械的に調整可能な調整機構が設けられている駆動装置。
2. インプットシャフトとロータの一方に、回転軸に沿って伸びているピンが設けられており、
   インプットシャフトとロータの他方に、周方向に沿って伸びており前記ピンに遊嵌している貫通孔が形成されており、
   前記ピンを周方向に移動させることにより、各モータのロータとステータの位相角を個別に機械的に調整する請求項１に記載の駆動装置。
3. ロータとステータの位相角が全てのモータで等しい請求項１又は２に記載の駆動装置。
4. 前記ギアユニットは、
   内周に内歯歯車が形成されている内歯部材と、
   内歯歯車の軸線と同軸に配置されているとともに、内歯部材に回転可能に支持されているキャリアと、
   内歯歯車の軸線に沿って伸びているとともにキャリアに回転可能に支持されており、偏心体が固定されている複数のインプットシャフトと、
   内歯歯車と噛み合っている外歯が形成されており、夫々前記偏心体が嵌合している複数の貫通孔が形成されている被駆動部材と、を備えており、
   各モータのロータが、夫々インプットシャフトに係合しているとともに、各モータのステータがキャリアに固定されている請求項１から３のいずれか１項に記載の駆動装置。
5. 複数のモータの全てが、ひとつのモータドライバで制御される請求項１から４のいずれか１項に記載の駆動装置。
   

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