JP5413596B2 - エンジンの配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、シリンダヘッドに孔を開けて形成した油路を介する油圧機器への配管構造に関するものである。

近年、バルブの開閉時期（カムの位相）を変化させる可変動弁装置として、カム位相可変機構を備えたエンジンが増加してきている。更に、１つの気筒にバルブが複数備えられたエンジンに上記カム位相可変機構を２個使用し、エンジンの運転状態に応じて複数のバルブ全体及び一部のバルブの開閉時期を変化させる技術が開発されている。
こうしたエンジンの動弁装置に用いられるカムシャフトは、シャフト部材に別体のカム山部を回動可能に嵌め合わせて組み立てられている。カム位相可変機構は、例えばベーン式アクチュエータのような油圧機器が用いられ、カムシャフトの両端に配置されている。そして、２個のカム位相可変機構のうち一方は複数のバルブ全体の位相を、他方は複数のバルブのうち一部のバルブとその他のバルブとの位相を可変させるスプリット可変を可能としている（特許文献１）。

特開２００９−１４４５２１号公報

上記のようなカム位相可変機構は、例えばエンジンのシリンダブロックに設けられたオイルポンプから作動油が供給される。この場合、シリンダブロック、シリンダヘッド及びカムシャフトに孔を開けて連通させ、この孔をカム位相可変機構への作動油の供給経路として用いることが一般的である。
しかしながら、上記特許文献１のように、カム位相可変機構が２個用いられた場合、しかもこれらのカム位相可変機構が互いに離間して配置された場合には、夫々のカム位相可変機構に向けて分岐するようにシリンダヘッドに形成した油路が比較的長い経路となってしまう。更に、シリンダヘッドに形成されている冷却水路との干渉を回避するために、油路が複雑かつ更に長い経路となってしまう場合があり、シリンダヘッドの製作コストを大幅に増加させてしまう虞がある。

これは、カム位相可変機構が１つであっても、シリンダブロックからシリンダヘッドへの作動油の流入位置とカム位相可変機構の位置とが離間している場合には、同様の問題が発生する虞がある。
本発明の目的は、シリンダヘッドに設けた油路を介して行われる油圧機器への作動油の供給を、シリンダヘッドの構造の複雑化を抑えた上で容易に可能とするエンジンの配管構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、シリンダヘッドに孔を開けて形成した油路を介して油圧機器に作動油を導入するエンジンの配管構造であって、シリンダヘッドに互いに離間して２つの開口部が設けられるとともに、シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに囲まれる範囲内に両端が開口部に挿入されるパイプを備え、パイプが油圧機器へ作動油を導入する油路の少なくとも一部として用いられることを特徴とする。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、シリンダヘッドに孔を開けて形成した油路を介して油圧機器に作動油を導入するエンジンの配管構造であって、シリンダヘッドに互いに離間して２つの開口部が設けられるとともに、シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに囲まれる範囲内に両端が開口部に挿入されるパイプを備え、パイプが油圧機器へ作動油を導入する油路の少なくとも一部として用いられ、パイプの両端は、シリンダヘッドカバーのシリンダヘッドとの当接面より外方に突出するとともに、シリンダヘッドには、シリンダヘッドカバーに設けられた孔に先端が挿入することでシリンダヘッドカバーの取り付け時におけるシリンダヘッドに対する位置決めを行うガイド部材が備えられ、パイプは、シリンダヘッドカバーの取り付け時に、ガイド部材の先端の孔への挿入と異なるタイミングで両端が開口部に挿入されるように、両端の突出量が設定されていることを特徴とする。

また、請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかにおいて、パイプの上流側となる開口部は、シリンダヘッドの油路への作動油の流入位置に近接して設けられたことを特徴とする。
また、請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかにおいて、パイプは、シリンダヘッドカバーと別体に形成され、支持手段によりシリンダヘッドカバーに支持されていることを特徴とする。

本発明の請求項１のエンジンの配管構造によれば、シリンダヘッドカバーに設けられたパイプが油圧機器への油路として用いられるので、シリンダヘッドに孔を開けて形成する油路を減少させることができる。したがって、シリンダヘッドの構造の複雑化を防止し、シリンダヘッドの製作コストを抑制することができる。また、シリンダヘッドに孔を開けて形成する油路では、屈曲箇所や流路面積を変更する箇所が増え、エンジン全長に渡る場合は長さも長くなるため、作動油の圧力低下を引き起こしやすい。パイプ挿入により油路をつなぐことにより、流線の屈曲や流路面積の変化を小さくすることができるうえ、長さも短縮できる可能性があり、流路抵抗を抑える事が可能となり、作動油の圧力低下を抑制し、油圧機器の応答性を向上させることができる。

また、パイプ挿入部での僅かな油にじみが生じても、ロッカカバー内部のため許容できる。
更に、パイプの先端がシリンダヘッドカバーの当接面より突出しているので、パイプの先端をシリンダヘッドの開口部に挿入する際に目視で確認することができ、シリンダヘッドカバーの取り付けを容易かつ確実に行うことができる。
また、シリンダヘッドカバーの取り付け時に、ガイド部材の先端がシリンダヘッドカバーの孔に挿入されるタイミングと、パイプの先端が開口部に挿入されるタイミングとが異なるので、これらを同時に行う場合よりもシリンダヘッドカバーの位置合わせが容易になる。
本発明の請求項２のエンジンの配管構造によれば、カムシャフトの一端側に設けられたカム位相可変機構へ作動油を導入する油路の一部としてパイプが用いられるので、カムシャフトの他端部のように離間した位置から作動油を導入する場合でも、シリンダヘッドの構造の複雑化を防止することができる。パイプにより流線の屈曲や流路面積の変化を小さくすることができるうえ、油路長さも短縮でき、流路抵抗を抑える事で、作動油の圧力低下を抑制し、油圧機器の応答性を向上させることができる。

本発明の請求項３のエンジンの配管構造によれば、パイプが１本のパイプで形成され、内部の流路面積が一定であるので、更に流路抵抗を抑えることができる。よって、パイプを介して導入する作動油の圧力低下を抑制し、油圧機器の応答性を向上させることができる。
本発明の請求項４のエンジンの配管構造によれば、圧力低下の少ない位置からパイプを介して作動油を導入されるので、油圧機器へ導入する作動油の圧力低下を更に抑えることができる。

本発明の請求項５のエンジンの配管構造によれば、パイプはシリンダヘッドカバーと別体で支持手段によって支持される構造であるので、シリンダヘッドカバーの材質が樹脂やアルミ等であっても、シリンダヘッドカバーに容易に油路を設けることができる。

本実施形態に係るエンジンにおけるシリンダヘッド内の構造を示す上面図である。 吸気カムシャフトの構造を示す断面図である。 アクチュエータカバー及びシリンダヘッドカバーの取り付け状態を示すエンジンの後面図である。 アクチュエータカバーの外側形状を示す斜視図である。 アクチュエータカバーの内側形状を示す斜視図である。 シリンダヘッド内の前部の構成を示す上面図である。 シリンダヘッド内の後部の構成を示す上面図である。 シリンダヘッドカバーの取り付け要領を示す側面図である。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は本実施形態の可変動弁装置付エンジン（以下、単にエンジン１という）のシリンダヘッド２内の構造を示す上面図である。図２は、吸気カムシャフト４の構造を示す断面図である。
本実施形態のエンジン１は、ＤＯＨＣ式の動弁機構を有する直列３気筒のエンジンである。図１に示すように、シリンダヘッド２の内部に回転自在に支持された排気カムシャフト３及び吸気カムシャフト４（本願のカムシャフトに該当する）には、夫々カムスプロケット５、６が接続され、これらのカムスプロケット５、６はチェーン７を介して図示しないクランクシャフトに連結されている。

エンジン１の１つの気筒８には、２つの吸気バルブ９、１０と図示しない２つの排気バルブとが設けられている。２つの吸気バルブ９、１０は、吸気カムシャフト４に交互に配置された第１の吸気カム１１及び第２の吸気カム１２により駆動される。詳しくは、２つの吸気バルブのうち第１の吸気バルブ９は第１の吸気カム１１に、第２の吸気バルブ１０は第２の吸気カム１２により駆動される。一方、２つの排気バルブは、排気カムシャフト３に固定された排気カム１３により駆動される。

図２に示すように、吸気カムシャフト４は、中空状のアウタカムシャフト２１とアウタカムシャフト２１に挿入されたインナカムシャフト２２とを備えた２重構造となっている。アウタカムシャフト２１及びインナカムシャフト２２は、若干の隙間を有しつつ同心上に配置され、エンジン１のシリンダヘッド２に形成された複数のカムジャーナル２３ａ〜２３ｅに回動可能に支持されている。

アウタカムシャフト２１には、第１の吸気カム１１が固定されている。また、アウタカムシャフト２１には回動可能に第２の吸気カム１２が支持されている。第２の吸気カム１２は、アウタカムシャフト２１が挿入される略円筒状の支持部１２ａと支持部１２ａの外周から突出し第２の吸気バルブ１０を駆動するカム山部１２ｂとから構成されている。第２の吸気カム１２とインナカムシャフト２２とは固定ピン２４により固定されている。固定ピン２４は、第２の吸気カム１２の支持部１２ａ、アウタカムシャフト２１及びインナカムシャフト２２を貫通しており、インナカムシャフト２２に設けられた孔に略隙間なく挿入されるとともに、両端部が固定されている。アウタカムシャフト２１には固定ピン２４が通過する長孔２５が周方向に延びて形成されている。よって、第１の吸気カム１１はアウタカムシャフト２１の回転により駆動し、第２の吸気カム１２はインナカムシャフト２２の回転により駆動する構成となっている。

図１に示すように、吸気カムシャフト４には、第１のカム位相可変機構３０及び第２のカム位相可変機構３１が設けられている。第１のカム位相可変機構３０及び第２のカム位相可変機構３１は、例えば公知のベーン式油圧アクチュエータが用いられている。ベーン式油圧アクチュエータは、円筒状のハウジング（カバー）内にベーンロータが回動可能に設けられて構成されており、ハウジング内への作動油の供給に応じて、ハウジングに対するベーンの回転角度を可変させる機能を有する。なお、第２のカム位相可変機構３１が本願のカム位相可変機構に該当する。

第１のカム位相可変機構３０は吸気カムシャフト４の前端部に設けられている。詳しくは、第１のカム位相可変機構３０のハウジングにカムスプロケット６が固定されているとともに、第１のカム位相可変機構３０のベーンロータにアウタカムシャフト２１が固定されている。
第２のカム位相可変機構３１は、吸気カムシャフト４の後端に設けられている。詳しくは、第２のカム位相可変機構３１のハウジング３１ａにはアウタカムシャフト２１が固定されているとともに、第２のカム位相可変機構３１のベーンロータにはインナカムシャフト２２が固定されている。

したがって、第１のカム位相可変機構３０は、カムスプロケット６に対するアウタカムシャフト２１の回転角を可変させる機能を有する一方、第２のカム位相可変機構３１は、アウタカムシャフト２１に対するインナカムシャフト２２の回転角を可変させる機能を有する。即ち、第１のカム位相可変機構３０は、排気バルブの開閉時期に対して第１の吸気バルブ１１及び第２の吸気バルブ１２全体の開閉時期を可変させる機能を有するとともに、第２のカム位相可変機構３１は、第１の吸気バルブ１１の開閉時期と第２の吸気バルブ１２の開閉時期との差を可変させるスプリット可変機能を有する。

シリンダヘッド２には、アウタカムシャフト２１の実回転角を検出する第１のカムセンサ３２と、第１のカム位相可変機構３０への作動油の吸排を制御する第１のＯＣＶ３３とが設けられている。第１のカムセンサ３２は、第１のＯＣＶ３３の制御、即ち第１のカム位相可変機構３０の作動制御に用いられる。
吸気カムシャフト４の後端がシリンダヘッド２の後壁２ａを貫通し、第２のカム位相可変機構３１がシリンダヘッド２の外方に配置されている。吸気カムシャフト４の後壁２ａには、吸気カムシャフト４の後端部を支持するカムジャーナル２３ｅが設けられている。

図３は、アクチュエータカバー４０及びシリンダヘッドカバー４１の取り付け状態を示すエンジン１の後面図である。図４は、アクチュエータカバー４０の外側形状を示す斜視図、図５は、アクチュエータカバー４０の内側形状を示す斜視図である。
図１及び３〜５に示すように、シリンダヘッド２には、アクチュエータカバー４０がボルト４２によって固定されている。アクチュエータカバー４０は、シリンダヘッド２に固定されることで、外形が円柱状である第２のカム位相可変機構３１の下側半分を、若干隙間を持って覆うように形成されている。

アクチュエータカバー４０は、上部が開口しており、シリンダヘッド２に固定されたときに、その上面４０ａがシリンダヘッド２の上面２ｂと面一となるように形成されている。シリンダヘッド２の上面を覆うシリンダヘッドカバー４１は、アクチュエータカバー４０の上面をも覆うようにシリンダヘッド２より後方に突出した形状となっている。これにより、アクチュエータカバー４０とシリンダヘッドカバー４１の一部により、第２のカム位相可変機構３０を収納する空間４３が形成されている。

アクチュエータカバー４０のシリンダヘッド２との当接面４０ｂには、内部の空間４３からの油漏れ防止用としてゴムシールを収納するシール溝４０ｃが形成されている。
アクチュエータカバー４０には、第２のカム位相可変機構３１への作動油の吸排を制御する第２のＯＣＶ４４と、第２のカム位相可変機構３１のベーンロータの回転角を検出する第２のカムセンサ４５が取り付けられている。

第２のカムセンサ４５は、第２のカム位相可変機構３１の外周壁３１ｂのベーンロータに固定されている部位に面してアクチュエータカバー４０に固定されており、この部位の実回転角を検出することで、インナカムシャフト２２の実回転角を検出する。
したがって、第２のカムセンサ４５により、第１のカムセンサ３２により検出されたアウタカムシャフト２１の回転角との差に基づいて、アウタカムシャフト２１とインナカムシャフト２２との実回転角差を検出することが可能となり、この実回転角差が第２のＯＣＶ４４の制御、即ち第２のカム位相可変機構３１の作動制御に用いられる。

次に、第１のカム位相可変機構３０及び第２のカム位相可変機構３１への作動油の供給経路について、図１とともに図６、７を用いて説明する。
図６は、シリンダヘッド２内の前部の構成を示す拡大上面図である。図７は、シリンダヘッド２内の後部の構成を示す拡大上面図である。
図１、６、７に示すように、第１のカム位相可変機構３０の作動制御を行う第１のＯＣＶ３３は、シリンダヘッド２の第１のカム位相可変機構３０に近接した位置に配置されている。第１のＯＣＶ３３は、エンジン１のシリンダブロックに固定された図示しないオイルポンプから、シリンダヘッド２に上下方向に延びて形成された油路５０を介して作動油が供給される構造となっている。第１のＯＣＶ３３から第１のカム位相可変機構３０へは、シリンダヘッド２に形成された油路５１、最前方に設けられたカムジャーナル２３ａの摺動面５２に形成された油溝５３、アウタカムシャフト２１に形成された油路５４を介して作動油が供給される。第１のＯＣＶ３３のドレーンは、シリンダヘッド２に形成されたドレーン油路５５を介して、シリンダヘッド２内の空間に開放されている。また、第１のＯＣＶ３３に近接した位置でシリンダヘッド２の上面２ｂには、油路５０と連通した開口部５６が形成されている。この開口部５６には、パイプ５７の一端が上方から挿入されて連結されている。パイプ５７の他端は、第２のＯＣＶ４４に近接した位置でシリンダヘッド２の上面２ｂに形成されている開口部５８に挿入されている。パイプ５７の両端には、夫々、開口部５６、５８への挿入時に漏れのないようにＯリングが設けられている。パイプ５７は、内径が一定の１本のパイプにより形成されている。

第２のＯＣＶ４４は、アクチュエータカバー４０に形成された油路６０、シリンダヘッド２に形成された油路６１を介して開口部５８と連通している。即ち、第２のＯＣＶ４４は、オイルポンプから油路５０、パイプ５７、油路６１、油路６０を順番に介して作動油が供給される構造となっている。第２のＯＣＶ４４から第２のカム位相可変機構３１へは、アクチュエータカバー４０に形成された油路６２、シリンダヘッド２に形成された油路６３、カムジャーナル２３ｅの摺動面６４に形成された油溝６５、アウタカムシャフト２１に形成された油路６６を介して作動油が供給される。第２のＯＣＶ４４のドレーンは、アクチュエータカバー４０内に形成されたドレーン油路６７及びシリンダヘッド２の後壁２ａに形成されたドレーン油路６８を通過し、シリンダヘッド２内の空間に戻される。

図８は、シリンダヘッドカバー４１の取り付け要領を示す側面図である。
図８に示すように、シリンダヘッド２には、プラグが収納された円筒状のプラグチューブ７０（ガイド部材）を気筒毎に備えている。プラグチューブ７０の先端は、シリンダヘッド２の上面２ｂより上方に突出しており、シリンダヘッドカバー４１に気筒毎に設けられた筒状部材７１にプラグチューブ７０の上端が挿入されることで、シリンダヘッド２に対するシリンダヘッドカバー４１の位置決めが可能となっている。

シリンダヘッドカバー４１の内部にはクランプ７２によってパイプ５７が固定されている。パイプ５７の先端は下方に向けて延び、シリンダヘッドカバー４１の下面４１ａ（シリンダヘッド２との当接面）より下方に突出している。そして、プラグチューブ７０の先端を筒状部材７１に挿入してシリンダヘッドカバー４１をシリンダヘッド２に取り付けた時に、パイプ５７の先端がシリンダヘッド２の上面２ｂに設けられた開口部５６、５８に挿入されるようにパイプ５７の先端位置が設定されている。更に、シリンダヘッドカバー４１の取り付け時にプラグチューブ７０の先端が筒状部材７１に挿入されるよりも先に、パイプ５７の先端が開口部５６、５８に挿入されるように、パイプ５７の先端の突出長さが設定されている。

以上のように、本実施形態では、第１のカム位相可変機構３０は吸気カムシャフト４の前端に、第２のカム位相可変機構３１は吸気カムシャフト４の後端に設けられており、互いに離間して配置されている。第１のカム位相可変機構３０を作動制御する第１のＯＣＶ３３、及び第２のカム位相可変機構３１を作動制御する第２のＯＣＶ４４は、オイルポンプからシリンダヘッド２の前端部の油路５０を介して作動油が供給される。

本実施形態では、シリンダヘッド２の後方側に設けられた第２のＯＣＶ４４に対して、シリンダヘッド２の前端部の油路５０から、シリンダヘッドカバー４１内に設けられたパイプ５７を介して作動油が供給される。このようにパイプ５７を用いることで、シリンダヘッド２の前端部と後端部とを結ぶ油路としてシリンダヘッド２に孔を開ける必要がなく、シリンダヘッド２の構造の複雑化が抑えられ、シリンダヘッド２の製作コストを抑制することができる。全ての油路をシリンダヘッド２に孔を開けて形成する場合は、屈曲箇所や流路面積を変更する箇所が増え、特にシリンダヘッド２の全長に渡る場合は長さも長くなるため、作動油の圧力低下を引き起こし、第２のカム位相可変機構３１の可変応答性が悪化し、燃費やドライバビリティの悪化を招く。

また、パイプ５７は、内径が一定のパイプを用いており、断面積や流線の急激な変化がないので、第２のカム位相可変機構３１に供給される作動油の油圧低下が抑制される。よって、第２のカム位相可変機構３１の応答性を確保することができる。また、パイプ５７の上流側端部が挿入される開口部５６は、シリンダブロックから作動油が流入する油路５０に近接した位置に設けられている。したがって、比較的圧力低下の少ない作動油を導入するので、第２のカム位相可変機構３１に供給される作動油の油圧低下を更に抑えることができ、燃費やドライバビリティが良くなる。

さらには、パイプ５７をシリンダヘッド２に挿入することで油路をつなぐことにより、流線の屈曲や流路面積の変化を小さくすることができるうえ、油路長さも短縮できる可能性があり、流路抵抗が抑えられ第２のカム位相可変機構３１に供給される作動油の油圧低下が抑制される。加えて、パイプ５７のシリンダヘッド２への挿入部で僅かな油にじみが生じても、ロッカカバー４１の内部のため許容できる。

また、パイプ５７はシリンダヘッドカバー４１にクランプ７２（支持部材）によって固定される構造であるので、シリンダヘッドカバー４１の材質が樹脂やアルミ等であっても、シリンダヘッドカバー４１に容易に油路を設けることができる。また、パイプ５７が長いと振動しやすいが、パイプ５７全長の途中でクランプ７２（支持部材）によって固定されるので、振動が抑制され、パイプ５７の折損が防止できる。また、ロッカカバー４１をシリンダヘッド２にシール部材を挟んで固定するのが一般てきであるが、シール部材の弾性変形量差によりパイプ５７の位置に上下ずれが生じる。このずれはパイプ５７の挿入部で吸収でき、パイプ５７に余分な力がかからないので変形や折損が防止できる。パイプ５７の挿入を固定する部材がシリンダヘッド２の挿入部近傍に設ける必要がないので、コンパクトにかつレイアウトする自由度が高く設計できる。

また、パイプ５７の先端がシリンダヘッドカバー４１の下面４１ａより突出しているので、パイプ５７の先端をシリンダヘッド２の上面２ｂの開口部５６、５８に挿入する際に目視で確認することができ、シリンダヘッドカバー４１の取り付けを容易かつ確実に行うことができる。また、シリンダヘッド２の挿入部を同一平面に配置したり、シリンダヘッドカバー４１とのシール面に配置することで、さらに目視確認が容易となるうえ、シリンダヘッド２の孔加工が加工された平面に実施することになり、孔加工のずれや要求面粗度の達成、バリの処置も容易となり、加工工数や時間をかけることがない。

また、シリンダヘッドカバー４１の取り付け時に、プラグチューブ７０の先端が筒状部材７１に挿入されるよりも先にパイプ５７の先端が開口部５６、５８に挿入されるようにパイプ５７の先端の突出長さが設定されているので、パイプ５７とプラグチューブ７０とが同時に挿入される場合よりも位置合わせが容易になり、組み立て性を向上させることができる。なお、本実施形態では、プラグチューブ７０の先端が筒状部材７１に挿入されるよりも先にパイプ５７の先端が開口部５６、５８に挿入されるように設定されているが、この逆にパイプ５７の先端が開口部５６、５８に挿入されるよりも先にプラグチューブ７０の先端が筒状部材７１に挿入されるように構成してもよい。このような場合でも、前述の実施形態と同様に位置合わせを容易にすることができる。

なお、パイプ５７がクランプ７２（支持部材）によってシリンダヘッドカバー４１に完全に固定されない場合、たとえば、クランプ７２（支持部材）がシリンダヘッドカバー４１に一体に設けられたクリップでパイプ５７の上方移動だけを規制する形態のものでもパイプ５７の振動を抑制し、抜けを防止することができる。組み付けもパイプ５７をシリンダヘッド２の孔に挿入して、その後、シリンダヘッドカバー４１を組み付けることで容易にできる。

なお、本実施形態では、第１のカム位相可変機構３０と第２のカム位相可変機構３１の両方を備えたエンジン１に本発明を適用しているが、いずれか一方のカム位相可変機構のみ備えたエンジンでも本発明を適用することができる。オイル供給位置がレイアウト上、あるいは他の油圧機器との関係によりカム位相可変機構を備えた位置と離間している場合には、本発明のようなパイプを用いることで、シリンダヘッド２に孔を開けて形成する油路を減少させ、シリンダヘッド２の構造の複雑化を抑制することができる。

また、本実施形態では DOHCの３気筒エンジンに本発明を適用したが、SOHCエンジンや気筒数の異なるエンジンにも同様に適用することができる。

１ エンジン
２ シリンダヘッド
４ 吸気カムシャフト
３１ 第２のカム位相可変機構
４１ シリンダヘッドカバー
５０ 油路
５６ 開口部
５７ パイプ
５８ 開口部
７０ プラグチューブ
７２ クランプ

Claims (5)

1. シリンダヘッドに孔を開けて形成した油路を介して油圧機器に作動油を導入するエンジンの配管構造であって、
   前記シリンダヘッドに互いに離間して２つの開口部が設けられるとともに、前記シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに囲まれる範囲内に両端が前記開口部に挿入されるパイプを備え、前記パイプが前記油圧機器へ作動油を導入する油路の少なくとも一部として用いられ、
   前記パイプの両端は、前記シリンダヘッドカバーの前記シリンダヘッドとの当接面より外方に突出するとともに、
   前記シリンダヘッドには、前記シリンダヘッドカバーに設けられた孔に先端が挿入することで前記シリンダヘッドカバーの取り付け時における前記シリンダヘッドに対する位置決めを行うガイド部材が備えられ、
   前記パイプは、前記シリンダヘッドカバーの取り付け時に、前記ガイド部材の先端の前記孔への挿入と異なるタイミングで両端が前記開口部に挿入されるように、両端の突出量が設定されていることを特徴とするエンジンの配管構造。
2. 前記油圧機器は、前記エンジンのカムシャフトの一端側に配置され、バルブの駆動用カムの位相を可変するカム位相可変機構であって、
   前記カムシャフトの他端側に設けられた開口部から前記パイプを経由して前記カムシャフトの一端側に設けられた開口部に作動油を供給し前記カム位相可変機構に導入することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの配管構造。
3. 前記パイプは、両端間で内部の流路面積が一定となるように１本のパイプから形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの配管構造。
4. 前記パイプの上流側となる前記開口部は、前記シリンダヘッドの油路への作動油の流入位置に近接して設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの配管構造。
5. 前記パイプは、前記シリンダヘッドカバーと別体に形成され、支持手段により前記シリンダヘッドカバーに支持されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの配管構造。

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