JP5407298B2 - 車両用操舵装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハンドルと操向輪を転舵する舵取り機構とを機械的に分離した、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式の車両用操舵装置およびその制御方法に関する。

特許文献１には、ステア・バイ・ワイヤシステムにおいて、ハンドルの操舵角に基づいて前輪の目標転舵角を算出し、転舵モータを制御すると共に、算出した目標転舵角に基づいて反力モータを制御している。
特開２００４−３１４８９１号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、ドライバのハンドル操作に対する操舵反力の応答が、転舵角同様、目標転舵角の応答で決まるため、転舵応答で決まる車両挙動の応答性よりも操舵反力の応答性が高いコンベンショナルな操舵装置（ハンドルと舵取り機構とが機械的に連結された操舵装置）に対して操舵反力特性に差異が生じ、ドライバに違和感を与える。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができる車両用操舵装置およびその制御方法を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、操舵角を微分した操舵角速度に応じた制御量である第一微分ステア制御量に基づいて転舵角を設定し、前記操舵角速度に応じた制御量であって、第一微分ステア制御量よりも大きな第二微分ステア制御量に基づいて操舵反力を設定する。

よって、本発明では、過渡状態における操舵反力の応答性を車両挙動の応答性よりも高くすることができ、操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく各実施例により説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用操舵装置を適用したステア・バイ・ワイヤシステムの全体構成図であり、実施例１の車両用操舵装置は、ハンドル１と前輪（操向輪）２，２を転舵する舵取り機構３とが機械的に切り離された、いわゆる、ステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムである。

ハンドル１を支持するコラムシャフト４には、ハンドル１に操舵反力を付与する反力モータ５と、コラムシャフト４の回転角を検出する回転角センサ６と、コラムシャフト４の捩れ角から操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、反力モータ５の回転角度を検出する反力モータ角度センサ８とが設けられている。

舵取り機構３には、ピニオンギア１３a，１３ｂに対しそれぞれ前輪２，２を転舵する転舵トルクを付与する第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂと、前輪２，２の直進状態からの回転角である転舵角として第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの回転角度を検出する第１，第２転舵モータ角度センサ１０ａ，１０ｂと、前輪２，２の横力として前輪２，２からラック１１の軸方向に入力する力を検出する第１，第２タイヤ横力センサ１２ａ，１２ｂとが設けられている。なお、第１転舵モータ９ａはピニオンギア１３aとラック１１を介して、第２転舵モータ９ｂはピニオンギア１３ｂとラック１１を介して前輪２，２と機械的に接続されているため、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの回転角度を検出することで前輪２，２の転舵角を検出することができる。

反力モータ５と第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂは、第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６により制御される。
第２コントローラ１５には、回転角センサ６からのコラムシャフト回転角と、操舵トルクセンサ７からの操舵トルクと、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度と、第１，第２タイヤ横力センサ１２ａ，１２ｂからのタイヤ横力とが入力される。また、第２コントローラ１５には、図外のCAN通信線を介して車輪速等の車両情報が入力される。

第２コントローラ１５は、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度、CAN通信線からの車速に基づいて前輪２，２の目標転舵角を生成し、第１，第３コントローラ１４，１６へ送る。第１コントローラ１４は、第２コントローラ１５から送られた目標転舵角と第１転舵モータ角度センサ１０ａにより検出される前輪２，２の実際の転舵角との偏差を無くす指令電流を第１転舵モータ９ａへ出力し、転舵角を制御する。第３コントローラ１６は、第２コントローラ１５から送られた目標転舵角と第２転舵モータ角度センサ１０ｂにより検出される前輪２，２の実際の転舵角との偏差を無くす指令電流を第２転舵モータ９ｂへ出力し、転舵角を制御する。

また、第２コントローラ１５は、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度、第１，第２タイヤ横力センサ１２ａ，１２ｂからのタイヤ横力、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの電流値およびCAN通信線からの車速に基づいてハンドル１に付与する目標操舵反力を生成し、目標操舵反力に基づいた目標電流と反力モータ５に供給されている電流を検出する電流センサ（不図示）で検出された実電流との偏差を無くす指令電流を反力モータ５へ出力し、操舵反力を制御する。

第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６は、バッテリ１７から電源が供給される。また、第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６は、通信線１８を介して互いに入出力情報を共有しており、第２コントローラ１５に故障が発生した場合であっても、残りの第１，第３コントローラ１４，１６の一方で目標転舵角および目標操舵反力を生成し、２つの第１，第３コントローラ１４，１６で第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂおよび反力モータ５の制御を継続可能である。

第２コントローラ１５は、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの両方に故障が発生した場合、または反力モータ５に故障が発生した場合には、バックアップクラッチ等によりコラムシャフト４とピニオンシャフト１３とを機械的に連結し、ドライバによるマニュアル操舵を可能とする。
なお、第２コントローラ１５は、イグニッションオン時、回転角センサ６により検出されたコラムシャフト回転角に基づき、コラムシャフト４の回転角度をニュートラル位置（転舵角ゼロに対応する位置）に合わせる。

図２は、実施例１の転舵制御および反力制御の制御ブロック図である。
以下、説明の簡単のため、個々を別々に説明する必要がある場合を除き、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂを転舵モータ９、第１，第２転舵モータ角度センサ１０ａ，１０ｂを転舵モータ角度センサ１０、第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６をコントローラ１５という。

コントローラ１５は、転舵制御部（転舵制御手段）１９と反力制御部（操舵反力制御手段）２０とを備える。
転舵制御部１９は、目標転舵角生成部１９ａと、モータ駆動部１９ｂとを有する。
目標転舵角生成部１９ａは、可変ギア比マップに基づく定常ステア制御量（第一の定常ステア制御量）と、微分ステアマップに基づく微分ステア制御量（第一の微分ステア制御量）とを加算して目標転舵角を生成する。

まず、定常ステア制御量は、ドライバのハンドル１への入力角度である操舵角から可変ギア比マップを参照して算出する。
実施例１では、反力モータ角度と、操舵トルクセンサ７に設けられているトーションバー捩れ角とから、操舵角を推定する。トーションバーの捩れ角は、トーションバーの捩り特性から、下記の関係式を用いて算出できる。
トーションバー捩れ角＝操舵トルク／トルクセンサバネ定数

ここで、操舵トルクは操舵トルクセンサ７により検出したトルクである。また、トルクセンサバネ定数は、トーションバーの固有値であって、あらかじめ実験等により判明している。
よって、操舵角は、
操舵角＝トーションバー捩れ角＋反力モータ角度
として求めることができる。
なお、この操舵角は回転角センサ６によって検出されたハンドル１の回転角に基づいて検出しても良い。

可変ギア比マップにおいて、定常ステア制御量は、ステアリングギア比（転舵角に対する操舵角の比）に基づく操舵角と転舵角との関係から設定する。ステアリングギア比は、車速に応じて変更する。例えば、低車速域ではステアリングギア比を小さくして（転舵角に対する操舵角を小さくして）旋回性能を高め、高車速域ではステアリングギア比を大きくして（転舵角に対する操舵角を大きくして）走行安定性を高める。すなわち、車速に応じたステアリングギア比を可変ギア比マップに基づいて設定し、設定したギア比と操舵角とに基づいて転舵角が設定される。

次に、微分ステア制御量は、操舵角を時間微分して操舵角速度を算出し、操舵角速度から微分ステアマップを参照して算出する。
図３は、実施例１の微分ステアマップであり、転舵制御の微分ステア制御量は、操舵角速度と所定の微分ゲインK1とを乗算した値となるように設定する。ここで、微分ステア制御量は、あるリミット値により上限を設定している。
モータ駆動部１９ｂは、目標転舵角生成部１９ａにより生成された目標転舵角と実際の転舵角（実転舵角）とを一致させる指令電流（すなわち目標転舵角と実転舵角との偏差に応じた指令電流）を転舵モータ９へ供給する。

反力制御部２０は、仮想目標転舵角生成部２０ａと、目標反力生成部２０ｂと、モータ駆動部２０ｃとを有する。
仮想目標転舵角生成部２０ａは、可変ギア比マップに基づく定常ステア制御量（第二定常ステア制御量）と、微分ステアマップに基づく微分ステア制御量（第二微分ステア制御量）とを加算して仮想目標転舵角を生成する。仮想目標転舵角生成部２０ａでは、転舵制御部１９の目標転舵角生成部１９ａと同一の方法で定常ステア制御量および微分ステア制御量を算出するが、微分ステアマップを転舵制御と異ならせている。

図３に示すように、反力制御の微分ステア制御量は、操舵角速度と所定の微分ゲインK2(>k1)とを乗算した値となるように設定する。ここで、微分ゲインK2は、車速が高いほどより大きな値となるように設定する。これにより、運転者が操舵している過渡的な状態においては目標転舵角生成部１９ａの微分ステアマップから出力される微分ステア制御量に対して、仮想目標転舵角生成部２０ａの微分ステアマップから出力される微分ステア制御量は大きくなり、結果として仮想目標転舵角生成部２０ａから出力される仮想目標転舵角は目標転舵角生成部１９ａから出力される目標転舵角に対して位相が進んだ値となる。また、微分ステア制御量は、転舵制御の微分ステア制御量と同様、あるリミット値により上限を設定している。

目標反力生成部２０ｂは、仮想目標転舵角生成部２０ａにより生成された仮想目標転舵角と、車速、タイヤ横力および転舵モータ電流（第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの電流値）を参照して目標操舵反力を生成する。

実施例１では、仮想目標転舵角をθ、仮想目標転舵角θの１階微分値である仮想目標転舵角速度をdθ/dt、仮想目標転舵角θの２階微分値である仮想目標転舵角加速度をd²θ/dt²としたとき、目標操舵反力Thを、下記の式(1)を参照して算出する。
Th=Ih*d²θ/dt² + Ch*dθ/dt + Kh*θ + Th*(θ-θac) + Fh*CF + Lh*AP …(1)
Ihは慣性係数、Chはダンピング係数、Khはバネ性係数、Thはフィードバック係数、Fhはタイヤ横力係数、CFはタイヤ横力、Lhは転舵軸力係数、APは転舵モータ電流より換算した転舵軸力、θacは実際の転舵角である。

ここで、右辺第一項は、仮想目標転舵角加速度に応じて発生する操舵反力の慣性成分を模擬する慣性項である。第二項は、仮想目標転舵角速度に応じて発生する操舵反力の粘性成分を模擬するダンピング項である。第三項は、ハンドル１の回転角度に応じて発生する操舵反力のバネ成分を模擬するバネ項（剛性項）である。第四項は、仮想目標転舵角と実転舵角との偏差に応じて発生する操舵反力のフィードバック成分を模擬するフィードバック項である。第五項は、タイヤ横力に応じて発生する操舵反力のタイヤ横力成分を模擬するタイヤ横力項である。第六項は、セルフアライニングトルクに応じて発生する操舵反力のセルフアライニングトルク成分を模擬するセルフアライニングトルク項である。

上記式(1)において、反力特性（ハンドル操作に対する操舵反力を制御する反力特性）を決める各パラメータIh,Ch,kh,Th,Fh,Lhは、全て車速に依存する係数であり、車速が高くなるほどより大きな値となるように設定することで、高速走行時の走行安定性を確保する。
モータ駆動部２０ｃは、目標反力生成部２０ｂにより生成された目標操舵反力に応じた目標電流と実反力（不図示の電流センサで検出された、反力モータ５に供給されている実電流）とを一致させる指令電流を反力モータ５へ供給する。

次に、作用を説明する。
［操舵反力の応答性向上作用］
ハンドルと舵取り機構とがステアリングシャフトによって機械的に連結されたコンベンショナルな操舵装置では、ドライバの操舵入力に対して操舵反力が先に立ち上がり、遅れて転舵角が変化する。つまり、コンベンショナルな操舵装置では、操舵角の変化に対し転舵角の応答で決まる車両挙動の応答性よりも操舵反力の応答性が高い操舵反力特性を有する。

よって、ハンドルと舵取り機構とが機械的に分離したSBWシステムでは、上記コンベンショナルな操舵装置に慣れたドライバが操舵した際、ドライバに対し操舵反力特性の違いによる違和感を与えないよう、操舵反力特性をコンベンショナルな操舵反力特性に近づけることが望ましい。

ところが、従来のSBWシステムでは、転舵制御の目標転舵角に基づいて反力制御の目標操舵反力を生成しているため、特にハンドルの中立位置付近では、ドライバの操舵入力に対する操舵反力の応答が、転舵角同様、目標転舵角の応答で決まってしまう。このため、操舵反力の応答性を車両挙動の応答性よりも高くすることができず、ドライバに違和感を与えてしまう。

これに対し、実施例１の車両用操舵装置では、転舵制御の目標転舵角と反力制御の目標操舵反力を決める目標転舵角（仮想目標転舵角）を、それぞれ別系統（目標転舵角生成部１９ａ，仮想目標転舵角生成部２０ａ）で生成し、操舵角速度に応じて微分ステア制御量を設定する際、反力制御の微分ステア制御量を決める微分ゲインK2を、転舵制御の微分ステア制御量を決める微分ゲインK1よりも大きく設定した。

ハンドル１の切り始めには、図４のように操舵角の立ち上がりに対して操舵角速度がより速く立ち上がる。このため、反力制御の微分ゲインK2を転舵制御の微分ゲインK1よりも大きくすることで、図５に示すように、仮想目標転舵角に含まれる微分ステア制御量は、目標転舵角に含まれる微分ステア制御量よりも大きくなる。すなわち、操舵反力の位相を転舵角の位相よりも進ませることができる。

そして、定常ステア制御量は反力制御と転舵制御とで同じ値であるから、操舵反力を決める仮想目標転舵角は、転舵角を決める目標転舵角よりも大きくなり、図６に示すように、過渡時の操舵反力の応答性を、転舵制御の目標転舵角に基づいて反力制御の目標操舵反力を生成する従来制御における操舵反力の応答性に対し、より高める（過渡時の操舵反力の位相を、転舵制御の目標転舵角に基づいて反力制御の目標操舵反力を生成する従来制御における操舵反力の位相に対し、進める）ことができる。この結果、SBWシステムの操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができ、違和感のない操舵フィーリングを実現できる。

また、実施例１の車両用操舵装置では、車速が高くなるほど反力制御の微分ゲインK2をより大きな値に設定する。すなわち、低車速域ではハンドル１を軽く、高車速域ではハンドル１を重くするため、低車速域における高い転舵応答性の確保と、高車速域における走行安定性との両立を図ることができる。

また、実施例１の車両用操舵装置では、操舵反力の微分ステア制御量および転舵角の微分ステア制御量に、同一のリミット値を設定している。例えば、操舵角速度に対する操舵反力の位相が、操舵角速度に対する車両挙動（転舵角）の位相よりも進み過ぎると、操舵反力の粘性感および捩れ感が過大となり、特に操舵角速度が高い操舵領域において、操舵反力と車両挙動の位相バランスが悪くなる。よって、微分ステア制御量を制限することで、ドライバが速い操舵を行ったときの操舵反力と車両挙動の位相バランスを良好に保つことができる。

また、実施例１の車両用操舵装置では、目標転舵角生成部１９ａと仮想目標転舵角生成部２０ａにおいて、同一の可変ギア比マップを参照して定常ステア制御量を生成している。つまり、操舵角に応じた操舵反力の定常ステア制御量を、操舵角に応じた転舵角の定常ステア制御量と一致させている。

例えば、操舵反力の定常ステア制御量を転舵角の定常ステア制御量よりも大きくした場合、保舵時等の操舵角が一定またはほとんど変化していない状態（定常状態）で、転舵角に対して過大な操舵反力が生成されるため、転舵角に見合った操舵反力が得られない。そこで、転舵制御と反力制御で定常ステア制御量を一致させることで、保舵時やドライバがゆっくり操舵している場合（定常状態）の転舵角と操舵反力とのバランスを最適に保つことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) コントローラ１５は、操舵反力の位相を転舵角の位相よりも進ませるため、SBWシステムの操舵反力特性を、コンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができ、良好な操舵フィーリングを実現できる。

(2) コントローラ１５は、操舵角速度に応じた操舵反力の微分ステア制御量を、操舵角速度に応じた転舵角の微分ステア制御量よりも大きくするため、操舵初期における操舵反力の立ち上がりを転舵角の立ち上がりよりも高めることができ、良好な操舵反力と車両挙動の位相バランスを実現できる。

(3) コントローラ１５は、高車速域では低車速域よりも操舵反力の微分ステア量をより大きくするため、低車速域における高い転舵応答性の確保と、高車速域における走行安定性との両立を図ることができる。

(4) コントローラ１５は、操舵反力および転舵角の微分ステア制御量を同一のリミット値で制限するため、操舵角速度に対する車両挙動の位相に対して操舵角速度に対する操舵反力の位相が進み過ぎるのを抑制でき、特に操舵角速度が高い操舵領域において、操舵反力と車両挙動の位相バランスを良好に保つことができる。

(5) コントローラ１５は、ハンドル１の操舵角に応じた操舵反力定常ステア制御量を、ハンドル１の操舵角に応じた転舵角の定常ステア制御量と一致させるため、保舵時やドライバがゆっくり操舵しているときの転舵角と操舵反力とのバランスを最適に保つことができる。

実施例２は、微分ステア制御量の設定方法のみ実施例１と異なり、他の構成は実施例１と同一であるため、同一部分の図示ならびに説明は省略する。

図７は、実施例２の微分ステアマップであり、転舵制御の微分ステア制御量は、操舵角速度が所定値以下である場合、ゼロとし、操舵角速度が所定値を超える場合、操舵角速度と所定の微分ゲインK3とを乗算した値となるように設定する。ここで、微分ステア制御量は、あるリミット値により上限を設定している。

一方、反力制御の微分ステア制御量は、操舵角速度と所定の微分ゲインK4(<K3)とを乗算した値となるように設定する。ここで、微分ゲインK4は、車速が高いほどより大きな値となるように設定する。また、微分ステア制御量は、あるリミット値により上限を設定している。

実施例２の車両用操舵装置では、転舵制御の微分ステア制御量に不感帯を設定したため、仮想目標転舵角生成部２０ａで生成される微分ステア制御量は、目標転舵角生成部１９ａで生成される微分ステア制御量よりも大きくなる。よって、操舵角速度に対する操舵反力の位相を、転舵角の位相よりも進ませることができ、実施例１の効果(1)〜(5)を奏する。

実施例３は、微分ステア制御量の設定方法のみ実施例１と異なり、他の構成は実施例１と同一であるため、同一部分の図示ならびに説明は省略する。

図８は、実施例３の微分ステアマップであり、実施例３の微分ステアマップは、図３に示した実施例１の微分ステアマップと図７に示した実施例２の微分ステアマップとを組み合わせたような特性としている。

すなわち、転舵制御の微分ステア制御量は、操舵角速度が所定値以下である場合、ゼロとし、操舵角速度が所定値を超える場合、操舵角速度と所定の微分ゲインK5とを乗算した値となるように設定する。ここで、微分ステア制御量は、あるリミット値により上限を設定している。

一方、反力制御の微分ステア制御量は、操舵角速度と所定の微分ゲインK6(≧K5)とを乗算した値となるように設定する。ここで、微分ゲインK6は、車速が高いほどより大きな値となるように設定する。また、微分ステア制御量は、あるリミット値により上限を設定している。

実施例３の車両用操舵装置では、転舵制御の微分ステア制御量に不感帯を設定し、かつ、反力制御の微分ステア制御量を決まる微分ゲインK6を、転舵制御の微分ステア制御量を決まるK5と同一もしくは大きく設定したため、仮想目標転舵角生成部２０ａで生成される微分ステア制御量は、目標転舵角生成部１９ａで生成される微分ステア制御量よりも大きくなる。よって、操舵角速度に対する操舵反力の位相を、転舵角の位相よりも進ませることができ、実施例１の効果(1)〜(5)を奏する。

なお、上記実施例1ないし３において、反力制御部２０は、可変ギア比マップに基づいて設定された定常ステア制御量（第二定常ステア制御量）と微分ステアマップに基づいて設定された微分ステア制御量（第二微分ステア制御量）とを加算した値（仮想目標転舵角）に基づいて操舵反力を制御しているがこれに限定されず、可変ギア比マップに基づいて設定された定常ステア制御量に応じた操舵反力を算出すると共に、微分ステアマップに基づいて設定された微分ステア制御量に応じた操舵反力を算出し、これら算出した操舵反力を加算した値に基づいて操舵反力を制御しても良い事は言うまでも無い。

実施例１の車両用操舵装置を適用したステア・バイ・ワイヤシステムの全体構成図である。 実施例１の転舵制御および反力制御の制御ブロック図である。 実施例１の微分ステアマップである。 ハンドルを中立位置から切り増ししたときの操舵角と操舵角速度との関係を示すタイムチャートである。 ハンドルを中立位置から切り増ししたときの反力制御の微分ステア制御量と転舵制御の微分ステア制御量との関係を示すタイムチャートである。 実施例１の操舵反力の応答性向上作用を示す操舵反力のタイムチャートである。 実施例２の微分ステアマップである。 実施例３の微分ステアマップである。

符号の説明

１ ハンドル
２ 前輪（操向輪）
３ 舵取り機構
４ コラムシャフト
５ 反力モータ
６ 回転角センサ
７ 操舵トルクセンサ
８ 反力モータ角度センサ
９ａ，９ｂ 転舵モータ
１０ａ，１０ｂ 転舵モータ角度センサ
１１ ラック
１２ａ，１２ｂ タイヤ横力センサ
１３ ピニオンシャフト
１４ 第１コントローラ
１５ 第２コントローラ
１６ 第３コントローラ
１７ バッテリ
１８ 通信線
１９ 転舵制御部（転舵制御手段）
１９ａ 目標転舵角生成部
１９ｂ モータ駆動部
２０ 反力制御部（操舵反力制御手段）
２０ａ 仮想目標転舵角生成部
２０ｂ 目標反力生成部
２０ｃ モータ駆動部

Claims (6)

1. ハンドルと操向輪を転舵する舵取り機構とが機械的に分離され、ハンドルの操舵角に応じた転舵角に前記操向輪を転舵制御する転舵制御手段と、前記操舵角に応じて前記ハンドルに操舵反力を付与する操舵反力制御手段とを有する車両用操舵装置において、
   前記転舵制御手段は、前記操舵角を微分した操舵角速度に応じた制御量である第一微分ステア制御量に基づいて転舵角を設定し、
   前記操舵反力制御手段は、前記操舵角速度に応じた制御量であって、前記第一微分ステア制御量よりも大きな第二微分ステア制御量に基づいて操舵反力を設定することを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記転舵制御手段は、前記操舵角に応じた制御量である第一定常ステア制御量と前記第一微分ステア制御量とを加算した値に基づいて転舵角を設定し、
   前記操舵反力制御手段は、前記操舵角に応じた制御量である第二定常ステア制御量と前記第二微分ステア制御量とを加算した値に基づいて操舵反力を設定することを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記操舵反力制御手段は、高車速域では低車速域よりも前記第二微分ステア制御量をより大きくすることを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両用操舵装置において、
   前記転舵制御手段は、前記第一微分ステア制御量を予め定められた所定の上限値以下に制限し、
   前記操舵反力制御手段は、前記第二微分ステア制御量を前記所定の上限値と同一の上限値で制限することを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記操舵反力制御手段は、前記第二定常ステア制御量を、前記転舵制御手段で設定される第一定常ステア制御量と一致させることを特徴とする車両用操舵装置。
6. ハンドルと操向輪を転舵する舵取り機構とが機械的に分離され、ハンドルの操舵角に応じた転舵角に前記操向輪を転舵制御すると共に、前記操舵角に応じて前記ハンドルに操舵反力を付与する車両用操舵装置の制御方法において、
   前記操舵角を微分した操舵角速度に応じた制御量である第一微分ステア制御量に基づいて転舵角を設定し、
   前記操舵角速度に応じた制御量であって、前記第一微分ステア制御量よりも大きな第二ステア制御量に基づいて操舵反力を設定することを特徴とする車両用操舵装置の制御方法。

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