JP5383413B2 - 鞍乗り型車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は，鞍乗り型車両のエアバッグ装置に関するものである。

従来，例えば特許文献１に見られるように，車両のウインドスクリーン（９）と乗員との間で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置が知られている。
また，従来，例えば特許文献２に見られるように，エアバッグの表面を保護する被覆材（シート状の耐切創性材料（５））を，エアバックに縫い合わせたものが知られている。

特開２００７−０６９７８５号公報 特開２００６−６２５９０号公報

上記特許文献１のエアバッグは，車両のウインドスクリーンと乗員との間で展開する自車内支持エアバッグであるため，衝突対象と直接当接することが少ない。したがって，必ずしもエアバッグの前面に保護シートを設ける必要はない。
しかし，ウインドスクリーンと乗員との間にエアバッグを展開しないような車両においては，エアバッグが衝突対象と乗員との間において膨張展開し，衝突対象と乗員との間の緩衝体として作用するから，エアバッグの前面は衝突対象に強く当接する。この際，衝突対象との当接によってエアバッグが破損すると，エアバックは，その機能を十分には発揮できなくなる。したがって，ウインドスクリーンと乗員との間にエアバッグを展開しないような車両においては，エアバッグの前面に保護シートを設ける必要が生じる。

特許文献１のエアバッグに特許文献２の技術を適用して，エアバッグの前面を被覆材で保護すれば，ウインドスクリーンと乗員との間にエアバッグを展開しないような車両においても，エアバッグの破損を防ぐことができる。
しかし特許文献２の技術は，同文献の００２１段落に「また、被覆材には基布との密着性を向上するための・・・」と記載されているように，被覆材をエアバッグの表面に密着させて設けるものである。そのため，同文献図１，図２にも示されるように，被覆材（耐切創性材料（５））は多数箇所（ａ〜ｆ）でエアバッグの基布（２）に縫合されている。
したがって，特許文献２の技術では，エアバッグが膨張展開した際に，エアバッグの内圧によってエアバッグ表面に生じる張力と同様な張力が被覆材にも生じることとなる。このため，特許文献２の技術では，被覆材としてかなり丈夫なシート材を用いる必要があるとともに，縫合部（ａ〜ｆ）も強固に構成する必要がある。丈夫なシート材は，通常，厚手になり，強固な縫合部は嵩張りやすく，同文献の技術では，被覆材で被覆したエアバッグを収納するリテーナないしエアバッグモジュールが大型化する。大型化したリテーナないしエアバッグモジュールは，搭載スペースを十分に確保するのが困難な鞍乗り型車両には適さない。

したがって，本発明が解決しようとする課題は，厚手のシートや強固な縫合を必要とせず，エアバッグが衝突対象と当接しても破損しにくい，鞍乗り型車両のエアバッグ装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗り型車両のエアバッグ装置は，乗員の前方で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置において，
前記エアバッグを保護する、耐切創性を有する保護シートを，膨張展開したエアバッグに対して弛ませた状態で設け、
該保護シートは，膨張展開時において、衝突対象とエアバッグとの間に介在される、エアバッグの前面側に、エアバッグの側方まで回り込むようにして設けたことを特徴とする。
通常，内圧によって膨張し，表面に強い張力が作用している物体はその表面に先鋭体が僅かに当たっただけで破損しやすい。膨張展開したエアバッグについても同様なことが言える。すなわち，膨張展開して表面に強い張力が作用しているエアバッグは，衝突対象からの先鋭な外力を受けると破裂しやすい。上記特許文献２の技術では，エアバッグが膨張展開した際に，エアバッグの内圧によってエアバッグ表面に生じる張力と同様な張力が被覆材にも生じるため，被覆材自体高強度なシート材で構成する必要があった。
一方，張力が作用していない（あるいは小さな張力しか作用していない）シートに先鋭体が当たっても，シートは破損しにくい。
この本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置では，エアバッグを保護する保護シートは，膨張展開したエアバックに対して弛ませた状態で設けられているので，該保護シートには張力が発生しないか，発生したとしてもその張力は小さなものとなる。
したがって，この保護シートに先鋭体が当たっても，この保護シートは破損しにくい。先鋭体がエアバッグに当たる際には，この保護シートを介して当たることとなり，この保護シートは破損しにくいから，先鋭体によるエアバックへの外力は保護シートによって緩衝された状態で作用することとなる。したがって，エアバッグも破損しにくくなる。
以上から明らかなように，この発明によれば，従来技術で必要とされるほどの丈夫なシートを用いなくてもエアバッグを有効に保護することが可能になる。
したがって，この発明によれば，厚手のシートや強固な縫合を必要とせずにエアバッグを保護することができるので，小型化可能で鞍乗り型車両に適したエアバッグ装置を提供することができる。
望ましくは，前記保護シートは，その周辺部において，エアバッグに対して部分的に結合する。
このようにすると，結合部の嵩張りを低減して収納サイズの最小化を図りやすくなる。

本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の一実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す部分透視側面図。 上記車両を後方から見た部分透視概略図。 操舵装置の側面図。 （ａ）はエアバッグが膨張展開した自動二輪車の状態を示す部分透視側面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 上記車両を後方から見た部分透視概略図。 （ａ）は保護シート３５の装着例を示す正面図，（ｂ）は図（ａ）の側断面図，（ｃ）は保護シート３５の他の装着例を示す正面図，（ｄ）は図（ｃ）の側面図。 衝突状態を示す側面図。 操舵装置ＳＴとエアバッグ３０との連動装置の作動を説明する図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は図（ａ）の車両を後方から見た図。 従来技術の問題を示すための衝突状態を示す平面図。 上記実施の形態による作用を説明するための衝突状態を示す平面図。 エアバッグ装置の要部を示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は（ａ）の側面図，（ｃ）は（ａ）の正面図（車両の後方から見た図）。 リテーナ本体にエアバッグ３０およびインフレータ３２を収納した状態を示す断面図。 エアバッグモジュールの一例を示す斜視図。 （ａ）は上記エアバッグモジュールの側面図，（ｂ）はリッドが開いた状態の側面図。 他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）はその車両を後方から見た図。 （ａ）は作用説明図，（ｂ）は比較例を示す図。 さらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図。 作用説明図。 （ａ）〜（ｃ）は複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせるための手段を示す説明図。

以下，本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の一実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図，図２はその車両を後方から見た図である。
図１，図２に示す車両１０は自動二輪車である。この自動二輪車１０は，車体をなすフレーム（車体フレーム）１１を有している。この車体フレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ１２に操舵自在に左右一対のフロントフォーク１３が取付けられ，このフロントフォーク１３の上部にハンドルバー１４が取付けられている。ハンドルバー１４にはバックミラー１５が取付けられている。フロントフォーク１３の下端には前輪１６Ｆが回転自在に取り付けられている。車体フレーム１１にはエンジン１７が固定されている。車体フレーム１１の後部には，スイングアーム１８がピボット軸１８ｐで上下スイング自在に取り付けられており，このスイングアーム１８の後端部に駆動輪である後輪１６Ｒが回転可能に取り付けられている。後輪１６Ｒは，エンジン１７との間に設けられたチェーン１９で駆動される。

この自動二輪車１０における操舵装置ＳＴは，公知の基本構造を用いて構成することができる。操舵装置ＳＴは，例えば図３に示すように，上記ヘッドパイプ１２によってステムシャフト１２ｓを回動自在に支持し，そのステムシャフト１２ｓの上下にトップブリッジ１２ｔとボトムブリッジ１２ｂとを結合し，これらトップブリッジ１２ｔとボトムブリッジ１２ｂとで上記一対のフロントフォーク１３を支持し，このフロントフォーク１３の下端に前輪１６Ｆを回転自在に取り付けるとともに，トップブリッジ１２ｔに上記ハンドル１４（図１参照）を固定することで構成することができる。
このような操舵装置ＳＴは，乗員がハンドル１４（図１参照）を回動操作することで，自動二輪車１０を平面視で時計方向または反時計方向へ進路変更させることができる。

図４（ａ）はエアバッグが膨張展開した自動二輪車１０の状態を示す側面図，図４（ｂ）は図４（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，図５は後方から見た図である。
これらの図に示すように，この自動二輪車１０には燃料タンクＴの前部にエアバッグ装置２０が搭載されている。
エアバッグ装置２０は，図７にも示すように，衝突対象の一例である相手車Ｃとの衝突時に車両１０から上方へ向かって乗員Ｍの前方で膨張展開するエアバッグ３０を有している。

図４に示すように，エアバッグ３０には，その表面３０ｓを保護する保護シート３５が，エアバック３０の表面３０ｓに対して弛ませた状態で設けられている。
このように構成すると，エアバッグ３０の表面３０ｓを保護する保護シート３５が，エアバック３０の表面３０ｓに対して弛ませた状態で設けられているので，エアバッグ３０の膨張展開時，保護シート３５には張力が発生しないか，発生したとしてもその張力は小さなものとなる。

したがって，この保護シート３５に先鋭体が当たっても，この保護シート３５は破損しにくい。先鋭体（図示せず）がエアバッグ３０に当たる際には，この保護シート３５を介して当たることとなり，この弛んだ状態の保護シート３５は破損しにくいから，先鋭体によるエアバック３０への外力は保護シート３５によって緩衝された状態で作用することとなる。したがって，エアバッグ３０も破損しにくくなる。

したがって，また，例えば図７に示すように相手車Ｃとの衝突時に，エアバッグ３０が相手車Ｃの側面等に押圧されたとしても，エアバッグ３０は破損しにくくなる。
以上から明らかなように，この実施の形態によれば，従来技術で必要とされるほどの丈夫なシートを用いなくてもエアバッグを有効に保護することが可能になる。
したがって，この実施の形態によれば，厚手のシートや強固な縫合を必要とせずにエアバッグを保護することができるので，小型化可能で鞍乗り型車両１０に適したエアバッグ装置を提供することができる。

保護シート３５は，耐切創性を有する保護シート３５を用いれば，エアバッグ３０は一層破損しにくくなる

保護シート３５をエアバッグ３０の表面３０ｓに設ける手段も，保護シート３５を弛ませて設けることができればよく，適宜の手段を採用し得る。
例えば，図４に示すように，保護シート３５の両側部３５ｂ，３５ｂをエアバッグ３０の基布に対して接合することができる（接合部を３５ｓで示す。以下同じ）
また，図５（ａ）（ｂ）に示すように，保護シート３５の上辺部３５ｃと下辺部３５ｄとをエアバッグ３０に対して接合することができる。
また，図５（ｃ）（ｄ）に示すように，保護シート３５の周辺部（図示の場合四隅）において，エアバッグ３０に対してスポット的（部分的）に結合することもできる。その結合部を３５ｍで示す。この結合部３５ｍは接合による結合とすることもできるし，溶着，接着による結合とすることもできる。
このように，保護シート３５の周辺部を，エアバッグ３０に対してスポット的に結合した構成とすると，結合部の嵩張りを低減して収納サイズの最小化を図りやすくなる。
なお，上記接合３５ｓに代えて溶着，接着を用いることもできる。
上述したいずれの結合手段を用いる場合も，エアバッグ３０と保護シート３５との結合部同士を結ぶ，エアバッグ表面３０ｓに添った距離に比べ，結合部同士を結ぶ保護シート３５における長さの方が大きくなるように結合することによって，保護シート３５が，エアバック３０の表面３０ｓに対して弛んだ状態で設けられる。

保護シート３５は，図４に示すように，膨張展開時におけるエアバック３０の前面側にのみ設けることにより，エアバッグ３０および保護シート３５の収納サイズの最小化を図りながら，エアバッグ３０の破れ防止を図ることができる。

図８（ａ）に示すように，エアバッグ装置２０は，操舵装置ＳＴとエアバッグ３０との間に連動装置４０を備えている。連動装置４０の具体的な構成例については後述するが，連動装置４０は，相手車Ｃとの衝突時（より正確には衝突直後）すなわちエアバッグ３０の膨張展開時における操舵装置ＳＴの状態に応じて，エアバッグ３０の膨張展開方向を決定するための装置である。
具体的には，連動装置４０は，エアバッグ３０の膨張展開時に，図８（ａ）に実線で示すように，操舵装置ＳＴが車両１０を平面視で時計方向へ向かわせる状態すなわち操舵装置ＳＴが時計方向Ｒへ回動した状態となっている場合には，図８（ｂ）に実線で示すように，エアバッグ３０を車両１０の後方から見て反時計方向Ｌへ指向させて膨張展開させ（膨張展開方向を矢印Ｌ１で示す），エアバッグ３０の膨張展開時に操舵装置ＳＴが図８（ａ）に仮想線で示すように車両１０を平面視で反時計方向Ｌへ向かわせる状態すなわち操舵装置ＳＴが反時計方向Ｌへ回動した状態となっている場合には，図８（ｂ）に仮想線で示すように，エアバッグ３０を車両の後方から見て時計方向Ｒへ指向させて膨張展開させる（膨張展開方向を矢印Ｒ１で示す）。

このように構成すると，次のような作用効果が得られる。
図７に示すように，鞍乗り型車両１０が，走行中の相手車Ｃの側面に衝突した場合，通常，図９に示すように，鞍乗り型車両１０の前輪１６Ｆは相手車Ｃとの衝突で，相手車Ｃの進行方向Ｆへと回動させられ，したがって，それと同方向（図９の場合Ｒ方向）へ操舵装置ＳＴも回動させられ（図８（ａ）参照），それと同時に鞍乗り型車両１０自体も相手車の進行方向へと回動させられる状態（ヨーイング発生状態であり，いわば相手車Ｃに持って行かれる状態）となる。すなわち鞍乗り型車両１０は，衝突前の進行方向をＤとした場合，相手車Ｃとの衝突によって，相手車Ｃの進行方向へと横移動することとなる。
一方，鞍乗り型車両１０の乗員Ｍは慣性の法則により，衝突前の進行方向Ｄを保ったまま（横移動せずに）相手車Ｃの側面に衝突しようとする。
したがって，何らの方策も講じないとしたならば，図９に示すように，従来のエアバッグ（３３）は鞍乗り型車両１０の進行方向（Ｒ方向）において膨張展開することとなる。

これに対し，この実施の形態のエアバッグ装置２０によれば，図８に示したように，衝突直後すなわちエアバッグ３０の膨張展開時に鞍乗り型車両１０の操舵装置ＳＴが該車両１０を平面視で時計方向Ｒへ向かわせる状態となっている場合には，連動装置４０の作動により，エアバッグ３０が鞍乗り型車両２０の後方から見て反時計方向Ｌへ指向しかつ該車両１０から上方（矢印Ｌ１方向）へ向かって膨張展開することとなる。この膨張展開位置は，上記慣性による乗員Ｍの移動方向Ｄと合致する（図１０参照）。

図９，図１０においては，相手車Ｃが平面視で右方へ進んでいる状態を示しているが，左方へ進んでいる相手車Ｃに衝突した場合には，操舵装置ＳＴは左方Ｌへと回動させられることとなる。すなわち，図８に示したように，衝突直後であるエアバッグ３０の膨張展開時に鞍乗り型車両１０の操舵装置ＳＴが該車両１０を平面視で反時計方向Ｌへ向かわせる状態となっている場合には，連動装置４０の作動により，エアバッグ３０が鞍乗り型車両２０の後方から見て時計方向Ｒへ指向しかつ該車両１０から上方（矢印Ｒ１方向）へ向かって膨張展開することとなる。この膨張展開位置も，やはり上記慣性による乗員の移動方向と合致する。
したがって，この鞍乗り型車両のエアバッグ装置２０によれば，鞍乗り型車両１０が走行中の相手車Ｃの側面に衝突した場合においてもエアバッグ３０がその役割を十分に果たすことが可能となる。

なお，図９，図１０においては，相手車Ｃの進行方向Ｆに対して鞍乗り型車両１０の進行方向Ｄが多少傾斜している状態を示しているが，相手車Ｃの進行方向Ｆに対して鞍乗り型車両１０の進行方向Ｄが直交している場合でも同様な現象が発生する。また，相手車Ｃ等の衝突対象が停止していても，その衝突対象の衝突面に対して鞍乗り型車両１０の進行方向Ｄが傾斜している場合にも，操舵装置ＳＴの回動は生じる。
したがって，このような場合にも，この鞍乗り型車両のエアバッグ装置２０によれば，エアバッグ３０がその役割を十分に果たすことが可能となる。

図１１はエアバッグ装置２０の要部を示す図で，（ａ）は平面図，（ｂ）は（ａ）の側面図，（ｃ）は（ａ）の正面図（車両の後方から見た図）である。図１２はリテーナ本体にエアバッグ３０およびインフレータ３２を収納した状態を示す断面図である。
エアバッグ装置２０は，上記エアバッグ３０と，このエアバッグ３０を収納するリテーナ５０と，上記連動装置４０とを備えている。
リテーナ５０は，箱状のリテーナ本体５１と，このリテーナ本体５１を図１１（ｃ）に示すように，車両１０に対し，車両１０の後方から見て時計方向Ｒおよび反時計方向Ｌへ回動可能に取り付ける支持機構５２と，この支持機構５２によるリテーナ本体５１の回動をロックするロック機構５３とを備えている。

リテーナ本体５１は，上方にエアバッグ膨張展開用の開口部５１ａ（図１２参照）を有する筐体であり，底板５１ｂに，インフレータ３２を取り付けるための取付穴５１ｄが設けられている。図１２に示すようにインフレータ３２はそのフランジ３２ｂを押さえ板で５１ｃで固定することでリテーナ本体５１に固定される。
図１２に示すように，エアバッグ３０は，リテーナ本体５１内に折り畳まれた状態でインフレータ３２と一体となって収納されている。

図１に示すように，左右のフロントフォーク１３には衝撃センサＳ１が装着されているとともに，リテーナ５０の前方にはコントロールユニットＣＵが搭載されている。衝撃センサＳ１はコントロールユニットＣＵに電気的に接続されており，コントロールユニットＣＵはインフレータ３２に電気的に接続されている。衝突が起こると，衝撃センサＳ１は，検知した減速度データをコントロールユニットＣＵに送信し，コントロールユニットＣＵは減速度データに基づいてエアバッグ３０の作動／非作動を瞬時に判断する。作動と判断した場合には，インフレータ３２に点火電流を送り，インフレータ３２を作動させてエアバッグ３０内に気体を発生させ，エアバッグ３０を膨張展開させる。リテーナ本体５１は，図１３および図１４に示すようなリンク５５付のリッド５６を設けたエアバッグモジュールＡＭとして構成することができる。エアバッグ装置２０の非作動時においては図１３および図１４（ａ）に示すようにリッド５６は閉じているが，インフレータ３２の作動でエアバッグ３０が膨張すると，その圧力でリッド５６が図１４（ｂ）で示すように開き，エアバッグ３０が矢印Ａで示すように前方上方へ向かって膨張展開される。その際，図１４（ｂ）で示すようにリンク５５が伸びることで，リッド５６の開放角度θ１が規定され，これによってエアバッグ３０の膨張展開角度が規定される。膨張展開したエアバッグ３０は，乗員（ライダー）Ｍを受け止め，排気孔（図７の３０ｖ参照）からガスを排出して萎みながら乗員の運動エネルギーを効果的に吸収することで乗員Ｍの保護を図る。なお，図１１に示すリテーナ本体５１と図１３，図１４に示すリテーナ本体５１とは，その形状が異なっているが，いずれの形状も採用しうる。

図１１に示すように，リテーナ本体５１の支持機構５２は，リテーナ本体５１の左右の側板から一体的に垂下した左右のアーム５２ａと，この左右のアーム５２ａを連結するロッド５２ｂと，このロッド５２ｂに対し，ロッド５２ｂに直交させてロッド５２ｂと一体に固定したパイプ５２ｃと，車体フレーム１１に設けた一対のブラケット１１ｂ，１１ｂと，このブラケット１１ｂ，１１ｂに対し前記パイプ５２ｃを回転可能に支持したボルト・ナット５２ｄ・５２ｆとを備えている。ボルト５２ｄはパイプ５２ｃに挿通されており，その先端にナット５２ｆが結合されている。パイプ５２ｃは車両１０の前後方向に伸びていて，ボルト５２ｄ回りに回動可能であり，リテーナ本体５１，アーム５２ａ，およびロッド５２ｂは，パイプ５２ｃと一体となって回動する。したがって，リテーナ本体５１は図１１（ｃ）に示すように，車両１０に対し，車両１０の後方から見て時計方向Ｒおよび反時計方向Ｌへ回動可能である。

ロック機構５３は，エアバッグ装置２０の非作動時に，上記支持機構５２によるリテーナ本体５１の上記回動を規制するためのものである。
ロック機構５３は，車両本体側に設けられた規制体５３ｂと，リテーナ本体５１側に設けられた被規制体５４とを有している。
規制体５３ｂは車体フレーム１１に固定された規制ブロックで構成されており，その両端５３ｃが，被規制体５４と当接可能な規制部を構成している。

被規制体５４は，図１１（ｃ）に示すように，後方から見てＵ字形のプレート部材で構成されている。被規制体５４は，前記規制体５３ｂに向けて垂下する一対のアーム部５４ａ，５４ａと，これらアーム部５４ａの上部同士をリテーナ本体５１内で連結しているベース部５４ｂとを有し，アーム部５４ａ，５４ａが，リテーナ本体５１の底板５１ｂに設けられた穴５１ｈに挿通されていることによって，リテーナ本体５１から下方に向けて突出可能にリテーナ本体５１に取り付けられている。

リテーナ本体５１と被規制体５４との間には，エアバッグ装置２０の非作動時における被規制体５４の突出を防止するための公知の仮止め手段（図示せず）が設けられており，それによって，被規制体５４は，エアバッグ装置２０の非作動時においては，図１１に仮想線で示すように，被規制体５４のアーム部５４ａの先端５４ｃが，規制体５３ｂにおける規制部５３ｃと対向する位置に仮保持されている。この状態においては，リテーナ本体５１がパイプ５２ｃ回りに回動しようとしても，被規制体５４のアーム部５４ａの先端５４ｃが規制体５３ｂにおける規制部５３ｃと当接するので，リテーナ本体５１の回動は防止される。

一方，エアバッグ装置２０の作動時には，上述したようにインフレータ３２が作動してエアバッグ３０がリテーナ本体５１の開口部５１ａから上方（より正確には上方前方）へ向かって膨張展開することとなるが，この時のリテーナ本体５１内の圧力上昇およびエアバッグ３０の膨張動作によって，被規制体５４に対し，これをリテーナ本体５１から突出させる方向への力が作用する。この力によって上記仮止め手段による被規制体５４の仮保持が解除され，被規制体５４が図１１に実線で示すように突出することとなる。この突出動作により，被規制体５４のアーム部５４ａの先端５４ｃと，規制体５３ｂにおける規制部５３ｃと対向状態が解除され，リテーナ本体５１がパイプ５２ｃ回りに回動可能となる。

図１１に示すように，連動装置４０は，操舵装置ＳＴに設けられた作動部１２ｐと，リテーナ５０に設けられていて作動部１２ｐと係合可能な係合部５７とを備えている。
作動部１２ｐは，操舵装置ＳＴの一部を構成するトップブリッジ１２ｔに設けた凸部で構成されている。なお，図１１（ａ）において，１２ｆはフロントフォーク１３が結合される穴，１２ｃはステムシャフト１２ｓが結合される穴である。
係合部５７は，図１１（ａ）に示すように，上方から見てＵ字形のプレートからなる係合部材で構成されている。係合部材５７は，前記作動部１２ｐに向かって伸びる一対のアーム部５７ａ，５７ａと，これらアーム部５７ａの基部同士をリテーナ本体５１内で連結しているベース部５７ｂとを有し，アーム部５７ａ，５７ａが，リテーナ本体５１の前板５１ｆに設けられた穴５１ｇに挿通されていることによって，リテーナ本体５１から前方に向けて突出可能にリテーナ本体５１に取り付けられている。

リテーナ本体５１と係合部材５７との間には，エアバッグ装置２０の非作動時における係合部材５７の突出を防止するための公知の仮止め手段（図示せず）が設けられており，それによって，係合部材５７は，エアバッグ装置２０の非作動時においては，図１１に仮想線で示すように，係合部材５７のアーム部５７ａが，作動部１２ｐとは係合しない位置に仮保持されている。この状態においては，操舵装置ＳＴが回動操作されて作動部１２ｐが回動しても，係合部材５７のアーム部５７ａが作動部１２ｐと係合しないので，リテーナ本体５１は回動しない。

一方，エアバッグ装置２０の作動時には，上述したようにインフレータ３２が作動してエアバッグ３０がリテーナ本体５１の開口部５１ａから上方へ向かって膨張展開することとなるが，この時のリテーナ本体５１内の圧力上昇およびエアバッグ３０の膨張動作によって，係合部材５７に対し，これをリテーナ本体５１から突出させる方向への力が作用する。この力によって上記仮止め手段による係合部材５７の仮保持が解除され，係合部材５７が図１１に実線で示すように突出することとなる。この突出動作により，係合部材５７のアーム部５４ａが作動部１２ｐと係合可能な状態となり，操舵装置ＳＴの回動と連動してリテーナ本体５１がパイプ５２ｃ回りに回動可能となる。

すなわち，連動装置４０は，エアバッグ３０の膨張展開時に図８（ａ）および図１１（ａ）において操舵装置ＳＴが車両１０を平面視で時計方向Ｒへ向かわせる状態となっている場合には，図１１（ｃ）においてリテーナ（この場合リテーナ本体５１）を車両の後方から見て反時計方向Ｌへ回動させることで図８（ｂ）に示すようにエアバッグ３０を車両１０の後方から見て反時計方向Ｌへ指向させて膨張展開させ，エアバッグの膨張展開時に図８（ａ）および図１１（ａ）において操舵装置ＳＴが車両１０を平面視で反時計方向Ｌへ向かわせる状態となっている場合には，図１１（ｃ）においてリテーナ本体５１を車両の後方から見て時計方向Ｒへ回動させることで図８（ｂ）に示すようにエアバッグ３０を車両１０の後方から見て時計方向Ｒへ指向させて膨張展開させることとなる。

このような連動装置４０によると，簡単な構成で確実に，エアバッグ３０の膨張展開位置を乗員Ｍの移動方向Ｄと合致させることができる（図１０参照）。
また，この連動装置４０は，操舵装置ＳＴに設けられた作動部１２ｐと，リテーナ５０に設けられていて作動部１２ｐと係合する係合部５７とで構成されているので，より簡単な構成で，エアバッグ３０の膨張展開位置を乗員Ｍの移動方向Ｄと合致させることができる。
さらに，係合部５７は，エアバッグ３０の膨張展開時にのみ作動部１２ｐに向け突出して作動部１２と係合可能となる構成としてあるので，必要時にのみ操舵装置ＳＴとエアバッグ３０のリテーナ５０とが連動することとなる。したがって，リテーナ５０の不要な動きを防止することができる。
さらに，係合部５７は，エアバッグ３０の膨張展開時に上昇するリテーナ本体５１の内圧およびエアバッグ３０の膨張動作によって作動部１２ｐに向けて突出する構成としてあるので，エアバッグ３０の膨張展開動作をそのまま利用して係合部５７を突出させることができる。したがって，係合部５７の突出手段を別途用意する必要が無くなり，部品点数の増加を抑えることができる。
また，作動部１２ｐは操舵装置ＳＴの一部を構成するトップブリッジ１２ｔに設けた凸部で構成したので，トップブリッジ１２ｔに凸部を設けるだけでよく，作動部のための複雑な加工を不要とすることができる。

図４，図５に示すように，この実施の形態のエアバッグ３０は，膨張展開時に，乗員Ｍの頭部Ｍｈと対向する頭部対向部３０ｈと，車両１０から上方へ向かいかつ頭部対向部３０ｈへ向かって立ち上がり，車幅方向における長さＷ１が前記頭部対向部３０ｈの幅Ｗ２より幅狭でかつ車幅方向内方へ向かうくびれ部３０ｃ，３０ｃを有する首部３０ｎとを有している。

このように構成すると，エアバッグ３０は，膨張展開時，図５に示すように，くびれ部３０ｃを有する首部３０ｎがいわば車両１０からの干渉を回避したような状態で，首部３０ｎおよび頭部対向部３０ｈが膨張展開することとなる。このため，図１０に示すように，鞍乗り型車両１０が，走行中の相手車Ｃの側面に衝突して相手車Ｃの進行方向へと回動させられる状態となった場合でも，エアバッグ３０は，衝突前の進行方向Ｄと略同方向へ向かって膨張展開し，かつその状態を維持しやすくなる。すなわち，エアバッグ３０は衝突直後に膨張展開し，通常はその直後に鞍乗り型車両１０が相手車Ｃと同方向へと回動するとともに乗員Ｍが衝突前の進行方向Ｄを維持したまま相手車Ｃの側面に衝突しようとする状態となるが，その際，くびれ部３０ｃを有する首部３０ｎが，くびれ部３０ｃを有している分，車両１０からの干渉を回避しうる状態となる。例えば図５において鞍乗り型車両１０が横移動したとしても，くびれ部３０ｃの存在によって車体（図５においてはハンドルバー１４）は首部３０ｎに当接しにくくなる。結果として，エアバッグ３０は車両１０と一緒には移動しにくい状態となる。
そのため，上記連動装置４０の作動と相俟って，図１０に示すように，膨張展開したエアバッグ３０における頭部対向部３０ｈの位置は，上記慣性による乗員Ｍの移動方向Ｄとより確実に合致しやすくなる。
したがって，この鞍乗り型車両１０のエアバッグ装置２０によれば，走行中の相手車Ｃの側面に衝突した場合においてもエアバッグ３０がその役割を十分に果たすことが可能となる。

図４，図５に示すように，頭部対向部３０ｈは，膨張展開時に，首部３０ｎが立ち上がっていることにより，車両が備えるハンドルバー１４よりも上方に位置するようにエアバッグ３０およびハンドルバー１４を構成してある。
このようにすると，エアバッグ３０が，より確実に車両特にハンドルバー１４からの干渉を回避しうる状態となって，車両１０と一緒には移動しにくくなる。このため，頭部対向部３０ｈの位置が乗員Ｍの移動方向Ｄと一層合致しやすくなる。

図５に示すように，頭部対向部３０ｈは，車幅方向に関し，膨張展開時における下部３０ｈ１より上部３０ｈ２の方が，幅が大きい形状としてある。エアバッグ３０は，首部３０ｎを含め全体として，いわば，うちわ形状としてある。
このようにすると，エアバッグ３０が，より確実に車両１０からの干渉を回避しうる状態となって，車両１０と一緒には移動しにくくなる。このため，頭部対向部３０ｈの位置が乗員Ｍの移動方向Ｄと一層合致しやすくなる。また，頭部対向部３０ｈの下部３０ｈ１を上部３０ｈ２より幅狭とすることで，上記くびれ部３０ｃを設けたことと相俟ってエアバッグ３０全体としてのコンパクト化を図ると同時に，相対的に頭部対向部３０ｈの上部３０ｈ２を幅広とすることで乗員保護機能を高めることができる。

図４に示すように，頭部対向部３０ｈは，膨張展開時に，車両が備えるハンドルバー１４よりも前方に位置する構成とする。
このようにすると，エアバッグ３０が，より確実に車両特にハンドルバー１４からの干渉を回避しうる状態となって，車両と一緒には移動しにくくなる。このため，頭部対向部３０ｈの位置が乗員の移動方向と一層合致しやすくなる。

図１５は他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す図で，（ａ）は側面図，（ｂ）はその車両を後方から見た図である。
この実施の形態が上記の実施の形態と異なる点は，膨張展開時に，首部３０ｎとは別に，頭部対向部３０ｈと車両１０とを連結して頭部対向部３０ｈを繋留する左右一対の繋留体３４を設けた点にあり，その他の点に変わりはない。
このようにすると，例えば図１６（ａ）に示すように膨張展開したエアバッグ３０の直ぐ前方に，該エアバッグ３０を支持する物体（例えば相手車Ｃの表面）がない場合でも，エアバッグ３０で乗員Ｍを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。仮に，繋留体３４を設けないとしたならば，例えば図１６（ｂ）に示すように，膨張展開したエアバッグ３０の直ぐ前方に，該エアバッグ３０を支持する物体（例えば相手車Ｃの表面）がない場合，エアバッグ３０は乗員Ｍを受け止めることができない。
これに対し，繋留体３４を設けることにより，例えば図１６（ａ）に示すようにエアバッグ３０で乗員Ｍを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。

繋留体３４は，車両側においては，前述したエアバッグモジュールＡＭに対して連結する。例えば図１１に示したリテーナ本体５１の側板５１ｓの内面に直接固定することができる。繋留体３４は，エアバッグ３０とともにリテーナ本体５１内に折り畳んで収納することができる。
繋留体３４を車両１０本体（例えば車体フレーム１１）にではなく，エアバッグモジュールＡＭに連結すると，繋留体３４を車体１０本体に連結する場合に比べて，他の車体部品，例えば車体フレーム１１の設計自由度が向上する。

左右一対の繋留体３４は，エアバッグ３０側においては，車幅方向に関し，頭部対向部３０ｈの左右両端部に連結されている。
このようにすると，膨張展開したエアバッグ３０の直ぐ前方に，該エアバッグ３０を支持する物体（例えば相手車Ｃの表面）がない場合でも，エアバッグ３０で乗員Ｍを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。

図１７はさらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図である。
この実施の形態が上述した実施の形態と異なる点は，エアバッグ３０の内部が，車両１０の前後方向に関し，膨張展開時の内圧が異なる複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに分割されている点にあり，その他の点に変わりはない。エアバッグ３０には保護シート３５が設けられるが図１７においては保護シート３５は省略してある。３１ｐはエアバッグ３０の内部を前後の膨張室３１ｆ，３１ｒに仕切っている仕切部である。図示のエアバッグ３０は，前後方向に関して２室に分割されているが，３室以上に分割することも可能である。

このように構成すると，エアバッグ３０の内部が，車両１０の前後方向に関して複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに分割されており，かつ，それら膨張室３１ｆ，３１ｒの膨張展開時の内圧が異なっているので，例えば図１８に示すように，内圧の高い方の膨張室（例えば３１ｆ）を，衝突対象（例えば相手車Ｃ）と接してエアバッグ３０を支持するのに足る硬さを有する膨張室として機能させると同時に，内圧の低い方の膨張室（例えば３１ｒ）を，乗員Ｍと接して緩衝作用を得るのに足る軟らかさを有する膨張室として機能させることが可能となる。
すなわち，この実施の形態のエアバッグ３０によれば，衝突対象Ｃと乗員Ｍとの間の緩衝体として作用するのに足る硬さと軟らかさとを両立させることができる。

複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧は，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くする。
このように構成すると，衝突対象Ｃに当接する最前部の膨張室３１ｆを，乗員Ｍと当接する最後部の膨張室３１ｒに比べて相対的に硬くすることで，衝突対象Ｃに当接するのに適した硬さおよび形状保持能力を有する膨張室として構成できると同時に，相対的に，乗員Ｍと当接する最後部の膨張室３１ｒを，衝突対象Ｃに当接する最前部の膨張室３１ｆに比べて軟らかくすることで，乗員Ｍに当接するのに適した軟らかさを有する膨張室として構成することができる。

図１９（ａ）〜（ｃ）は複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせるための手段を示す説明図である。
複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧は，図１９（ａ）に示すように，それら膨張室３１ｆ，３１ｒに，それぞれ出力の異なるインフレータ３２ｆ，３２ｒを設けてそれぞれのインフレータ３２ｆ，３２ｒで複数の膨張室３１ｆ，３１ｒを膨張展開させることによって異ならせることができる。この場合，最後部の膨張室３１ｒを膨張させるインフレータ３２ｒの出力を，最前部の膨張室３１ｆを膨張させるインフレータ３２ｆの出力に比べて小さくすることで，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くすることができる。
このように構成すると，出力の異なるインフレータ３２ｆ，３２ｒを複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに設けるという簡単な構成で，膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。
出力の異なるインフレータ３２ｆ，３２ｒは，図１１に示すように車幅方向に配置することもでき，その場合，同図に破線で示すように仕切部３１ｐは例えばリテーナ本体５１内において９０度ひねった状態で配置する。

また，図１９（ｂ）に示すように，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒにそれぞれ開口面積の異なるベントホール３０ｖｆ，３０ｖｒを設けて膨張展開時の複数の膨張室３１ｆ，３１ｒからの気体の逃がし量を異ならせることによって，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。この場合，最後部の膨張室３１ｒに設けるベントホール３０ｖｒの開口面積を，最前部の膨張室３１ｆに設けるベントホール３０ｖｆの開口面積に比べて大きくすることで，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くすることができる。
このように構成すると，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒに開口面積の異なるベントホール３０ｖｆ，３０ｖｒを設けるという簡単な構成で，膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。なお，この場合，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒを膨張させるインフレータは同一出力とすることもできるし，図１９（ｂ）に示すように，最後部の膨張室３１ｒを膨張させるインフレータ３２ｒの出力を，最前部の膨張室３１ｆを膨張させるインフレータ３２ｆの出力に比べて小さくすることもできる。

また，図１９（ｃ）に示すように，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒを異なる体積とするとともに、各膨張室３１ｆ，３１ｒに同じ出力のインフレータ３２を設けることで，複数の膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。この場合，最後部の膨張室３１ｒの体積を，最前部の膨張室３１ｆの体積に比べて大きくすることで，最前部の膨張室３１ｆの内圧に比べて最後部の膨張室３１ｒの内圧を低くすることができる。
このように構成すると，異なる出力のインフレータを用意することなく，膨張室３１ｆ，３１ｒの内圧を異ならせることができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。上記の実施の形態はそれぞれ組み合わせて実施することができる。

１０ 鞍乗り型車両
２０ エアバッグ装置
３０ エアバッグ
３０ｓ 表面
３５ 保護シート

Claims (2)

1. 乗員の前方で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置において，
   前記エアバッグを保護する、耐切創性を有する保護シートを，膨張展開したエアバッグに対して弛ませた状態で設け、
   該保護シートは，膨張展開時において、衝突対象とエアバッグとの間に介在される、エアバッグの前面側に、エアバッグの側方まで回り込むようにして設けたことを特徴とする鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
2. 前記保護シートは，その周辺部において，エアバッグに対して部分的に結合したことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。

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