JP2011073560A - 鞍乗り型車両のエアバッグ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】厚手のシートや強固な縫合を必要とせずに,エアバッグが衝突対象と当接しても破損しにくくする。
【解決手段】乗員Mの前方で膨張展開するエアバッグ30を有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置において,エアバッグ30の表面30sを保護する保護シート35を,エアバック30の表面30sに対して弛ませた状態で設けることで,エアバッグ30の膨張展開時,保護シート35には張力が発生しないか,発生したとしてもその張力は小さなものとなるため,保護シート35に先鋭体が当たっても,保護シート35は破損しにくい。先鋭体がエアバッグ30に当たる際には,保護シート35を介して当たることとなり,保護シート35は破損しにくいから,先鋭体によるエアバック30への外力は保護シート35によって緩衝された状態で作用することとなるため,エアバッグ30も破損しにくくなる。
【選択図】図4

Description

本発明は,鞍乗り型車両のエアバッグ装置に関するものである。
従来,例えば特許文献1に見られるように,車両のウインドスクリーン(9)と乗員との間で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置が知られている。
また,従来,例えば特許文献2に見られるように,エアバッグの表面を保護する被覆材(シート状の耐切創性材料(5))を,エアバックに縫い合わせたものが知られている。
特開2007−069785号公報 特開2006−62590号公報
上記特許文献1のエアバッグは,車両のウインドスクリーンと乗員との間で展開する自車内支持エアバッグであるため,衝突対象と直接当接することが少ない。したがって,必ずしもエアバッグの前面に保護シートを設ける必要はない。
しかし,ウインドスクリーンと乗員との間にエアバッグを展開しないような車両においては,エアバッグが衝突対象と乗員との間において膨張展開し,衝突対象と乗員との間の緩衝体として作用するから,エアバッグの前面は衝突対象に強く当接する。この際,衝突対象との当接によってエアバッグが破損すると,エアバックは,その機能を十分には発揮できなくなる。したがって,ウインドスクリーンと乗員との間にエアバッグを展開しないような車両においては,エアバッグの前面に保護シートを設ける必要が生じる。
特許文献1のエアバッグに特許文献2の技術を適用して,エアバッグの前面を被覆材で保護すれば,ウインドスクリーンと乗員との間にエアバッグを展開しないような車両においても,エアバッグの破損を防ぐことができる。
しかし特許文献2の技術は,同文献の0021段落に「また、被覆材には基布との密着性を向上するための・・・」と記載されているように,被覆材をエアバッグの表面に密着させて設けるものである。そのため,同文献図1,図2にも示されるように,被覆材(耐切創性材料(5))は多数箇所(a〜f)でエアバッグの基布(2)に縫合されている。
したがって,特許文献2の技術では,エアバッグが膨張展開した際に,エアバッグの内圧によってエアバッグ表面に生じる張力と同様な張力が被覆材にも生じることとなる。このため,特許文献2の技術では,被覆材としてかなり丈夫なシート材を用いる必要があるとともに,縫合部(a〜f)も強固に構成する必要がある。丈夫なシート材は,通常,厚手になり,強固な縫合部は嵩張りやすく,同文献の技術では,被覆材で被覆したエアバッグを収納するリテーナないしエアバッグモジュールが大型化する。大型化したリテーナないしエアバッグモジュールは,搭載スペースを十分に確保するのが困難な鞍乗り型車両には適さない。
したがって,本発明が解決しようとする課題は,厚手のシートや強固な縫合を必要とせず,エアバッグが衝突対象と当接しても破損しにくい,鞍乗り型車両のエアバッグ装置を提供することである。
上記課題を解決するために本発明の鞍乗り型車両のエアバッグ装置は,乗員の前方で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置において,前記エアバッグを保護する保護シートを,膨張展開したエアバックに対して弛ませた状態で設けたことを特徴とする。
通常,内圧によって膨張し,表面に強い張力が作用している物体はその表面に先鋭体が僅かに当たっただけで破損しやすい。膨張展開したエアバッグについても同様なことが言える。すなわち,膨張展開して表面に強い張力が作用しているエアバッグは,衝突対象からの先鋭な外力を受けると破裂しやすい。上記特許文献2の技術では,エアバッグが膨張展開した際に,エアバッグの内圧によってエアバッグ表面に生じる張力と同様な張力が被覆材にも生じるため,被覆材自体高強度なシート材で構成する必要があった。
一方,張力が作用していない(あるいは小さな張力しか作用していない)シートに先鋭体が当たっても,シートは破損しにくい。
この本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置では,エアバッグを保護する保護シートは,膨張展開したエアバックに対して弛ませた状態で設けられているので,該保護シートには張力が発生しないか,発生したとしてもその張力は小さなものとなる。
したがって,この保護シートに先鋭体が当たっても,この保護シートは破損しにくい。先鋭体がエアバッグに当たる際には,この保護シートを介して当たることとなり,この保護シートは破損しにくいから,先鋭体によるエアバックへの外力は保護シートによって緩衝された状態で作用することとなる。したがって,エアバッグも破損しにくくなる。
以上から明らかなように,この発明によれば,従来技術で必要とされるほどの丈夫なシートを用いなくてもエアバッグを有効に保護することが可能になる。
したがって,この発明によれば,厚手のシートや強固な縫合を必要とせずにエアバッグを保護することができるので,小型化可能で鞍乗り型車両に適したエアバッグ装置を提供することができる。
望ましくは,前記保護シートは,膨張展開時におけるエアバックの前面側にのみ設ける。
このようにすると,エアバッグおよび保護シートの収納サイズの最小化を図りながら,エアバッグの破れ防止を図ることができる。
また望ましくは,前記保護シートは,その周辺部において,エアバッグに対して部分的に結合する。
このようにすると,結合部の嵩張りを低減して収納サイズの最小化を図りやすくなる。
本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の一実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す部分透視側面図。 上記車両を後方から見た部分透視概略図。 操舵装置の側面図。 (a)はエアバッグが膨張展開した自動二輪車の状態を示す部分透視側面図,(b)は図(a)におけるb−b断面図。 上記車両を後方から見た部分透視概略図。 (a)は保護シート35の装着例を示す正面図,(b)は図(a)の側断面図,(c)は保護シート35の他の装着例を示す正面図,(d)は図(c)の側面図。 衝突状態を示す側面図。 操舵装置STとエアバッグ30との連動装置の作動を説明する図で,(a)は平面図,(b)は図(a)の車両を後方から見た図。 従来技術の問題を示すための衝突状態を示す平面図。 上記実施の形態による作用を説明するための衝突状態を示す平面図。 エアバッグ装置の要部を示す図で,(a)は平面図,(b)は(a)の側面図,(c)は(a)の正面図(車両の後方から見た図)。 リテーナ本体にエアバッグ30およびインフレータ32を収納した状態を示す断面図。 エアバッグモジュールの一例を示す斜視図。 (a)は上記エアバッグモジュールの側面図,(b)はリッドが開いた状態の側面図。 他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す図で,(a)は側面図,(b)はその車両を後方から見た図。 (a)は作用説明図,(b)は比較例を示す図。 さらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図。 作用説明図。 (a)〜(c)は複数の膨張室31f,31rの内圧を異ならせるための手段を示す説明図。
以下,本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
図1は本発明に係る鞍乗り型車両のエアバッグ装置の一実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図,図2はその車両を後方から見た図である。
図1,図2に示す車両10は自動二輪車である。この自動二輪車10は,車体をなすフレーム(車体フレーム)11を有している。この車体フレーム11の前端を構成するヘッドパイプ12に操舵自在に左右一対のフロントフォーク13が取付けられ,このフロントフォーク13の上部にハンドルバー14が取付けられている。ハンドルバー14にはバックミラー15が取付けられている。フロントフォーク13の下端には前輪16Fが回転自在に取り付けられている。車体フレーム11にはエンジン17が固定されている。車体フレーム11の後部には,スイングアーム18がピボット軸18pで上下スイング自在に取り付けられており,このスイングアーム18の後端部に駆動輪である後輪16Rが回転可能に取り付けられている。後輪16Rは,エンジン17との間に設けられたチェーン19で駆動される。
この自動二輪車10における操舵装置STは,公知の基本構造を用いて構成することができる。操舵装置STは,例えば図3に示すように,上記ヘッドパイプ12によってステムシャフト12sを回動自在に支持し,そのステムシャフト12sの上下にトップブリッジ12tとボトムブリッジ12bとを結合し,これらトップブリッジ12tとボトムブリッジ12bとで上記一対のフロントフォーク13を支持し,このフロントフォーク13の下端に前輪16Fを回転自在に取り付けるとともに,トップブリッジ12tに上記ハンドル14(図1参照)を固定することで構成することができる。
このような操舵装置STは,乗員がハンドル14(図1参照)を回動操作することで,自動二輪車10を平面視で時計方向または反時計方向へ進路変更させることができる。
図4(a)はエアバッグが膨張展開した自動二輪車10の状態を示す側面図,図4(b)は図4(a)におけるb−b断面図,図5は後方から見た図である。
これらの図に示すように,この自動二輪車10には燃料タンクTの前部にエアバッグ装置20が搭載されている。
エアバッグ装置20は,図7にも示すように,衝突対象の一例である相手車Cとの衝突時に車両10から上方へ向かって乗員Mの前方で膨張展開するエアバッグ30を有している。
図4に示すように,エアバッグ30には,その表面30sを保護する保護シート35が,エアバック30の表面30sに対して弛ませた状態で設けられている。
このように構成すると,エアバッグ30の表面30sを保護する保護シート35が,エアバック30の表面30sに対して弛ませた状態で設けられているので,エアバッグ30の膨張展開時,保護シート35には張力が発生しないか,発生したとしてもその張力は小さなものとなる。
したがって,この保護シート35に先鋭体が当たっても,この保護シート35は破損しにくい。先鋭体(図示せず)がエアバッグ30に当たる際には,この保護シート35を介して当たることとなり,この弛んだ状態の保護シート35は破損しにくいから,先鋭体によるエアバック30への外力は保護シート35によって緩衝された状態で作用することとなる。したがって,エアバッグ30も破損しにくくなる。
したがって,また,例えば図7に示すように相手車Cとの衝突時に,エアバッグ30が相手車Cの側面等に押圧されたとしても,エアバッグ30は破損しにくくなる。
以上から明らかなように,この実施の形態によれば,従来技術で必要とされるほどの丈夫なシートを用いなくてもエアバッグを有効に保護することが可能になる。
したがって,この実施の形態によれば,厚手のシートや強固な縫合を必要とせずにエアバッグを保護することができるので,小型化可能で鞍乗り型車両10に適したエアバッグ装置を提供することができる。
保護シート35は,上で説明したような保護機能を発揮しうる強度を有するシートであれば,任意の材質のシートを採用し得る。例えば,エアバッグ30を構成する公知の基布を保護シート35として用いることができる。耐切創性は必ずしも要求されないが,耐切創性を有する保護シート35を用いれば,エアバッグ30は一層破損しにくくなる
保護シート35をエアバッグ30の表面30sに設ける手段も,保護シート35を弛ませて設けることができればよく,適宜の手段を採用し得る。
例えば,図4に示すように,保護シート35の両側部35b,35bをエアバッグ30の基布に対して接合することができる(接合部を35sで示す。以下同じ)
また,図5(a)(b)に示すように,保護シート35の上辺部35cと下辺部35dとをエアバッグ30に対して接合することができる。
また,図5(c)(d)に示すように,保護シート35の周辺部(図示の場合四隅)において,エアバッグ30に対してスポット的(部分的)に結合することもできる。その結合部を35mで示す。この結合部35mは接合による結合とすることもできるし,溶着,接着による結合とすることもできる。
このように,保護シート35の周辺部を,エアバッグ30に対してスポット的に結合した構成とすると,結合部の嵩張りを低減して収納サイズの最小化を図りやすくなる。
なお,上記接合35sに代えて溶着,接着を用いることもできる。
上述したいずれの結合手段を用いる場合も,エアバッグ30と保護シート35との結合部同士を結ぶ,エアバッグ表面30sに添った距離に比べ,結合部同士を結ぶ保護シート35における長さの方が大きくなるように結合することによって,保護シート35が,エアバック30の表面30sに対して弛んだ状態で設けられる。
保護シート35は,図4に示すように,膨張展開時におけるエアバック30の前面側にのみ設けることにより,エアバッグ30および保護シート35の収納サイズの最小化を図りながら,エアバッグ30の破れ防止を図ることができる。
図8(a)に示すように,エアバッグ装置20は,操舵装置STとエアバッグ30との間に連動装置40を備えている。連動装置40の具体的な構成例については後述するが,連動装置40は,相手車Cとの衝突時(より正確には衝突直後)すなわちエアバッグ30の膨張展開時における操舵装置STの状態に応じて,エアバッグ30の膨張展開方向を決定するための装置である。
具体的には,連動装置40は,エアバッグ30の膨張展開時に,図8(a)に実線で示すように,操舵装置STが車両10を平面視で時計方向へ向かわせる状態すなわち操舵装置STが時計方向Rへ回動した状態となっている場合には,図8(b)に実線で示すように,エアバッグ30を車両10の後方から見て反時計方向Lへ指向させて膨張展開させ(膨張展開方向を矢印L1で示す),エアバッグ30の膨張展開時に操舵装置STが図8(a)に仮想線で示すように車両10を平面視で反時計方向Lへ向かわせる状態すなわち操舵装置STが反時計方向Lへ回動した状態となっている場合には,図8(b)に仮想線で示すように,エアバッグ30を車両の後方から見て時計方向Rへ指向させて膨張展開させる(膨張展開方向を矢印R1で示す)。
このように構成すると,次のような作用効果が得られる。
図7に示すように,鞍乗り型車両10が,走行中の相手車Cの側面に衝突した場合,通常,図9に示すように,鞍乗り型車両10の前輪16Fは相手車Cとの衝突で,相手車Cの進行方向Fへと回動させられ,したがって,それと同方向(図9の場合R方向)へ操舵装置STも回動させられ(図8(a)参照),それと同時に鞍乗り型車両10自体も相手車の進行方向へと回動させられる状態(ヨーイング発生状態であり,いわば相手車Cに持って行かれる状態)となる。すなわち鞍乗り型車両10は,衝突前の進行方向をDとした場合,相手車Cとの衝突によって,相手車Cの進行方向へと横移動することとなる。
一方,鞍乗り型車両10の乗員Mは慣性の法則により,衝突前の進行方向Dを保ったまま(横移動せずに)相手車Cの側面に衝突しようとする。
したがって,何らの方策も講じないとしたならば,図9に示すように,従来のエアバッグ(33)は鞍乗り型車両10の進行方向(R方向)において膨張展開することとなる。
これに対し,この実施の形態のエアバッグ装置20によれば,図8に示したように,衝突直後すなわちエアバッグ30の膨張展開時に鞍乗り型車両10の操舵装置STが該車両10を平面視で時計方向Rへ向かわせる状態となっている場合には,連動装置40の作動により,エアバッグ30が鞍乗り型車両20の後方から見て反時計方向Lへ指向しかつ該車両10から上方(矢印L1方向)へ向かって膨張展開することとなる。この膨張展開位置は,上記慣性による乗員Mの移動方向Dと合致する(図10参照)。
図9,図10においては,相手車Cが平面視で右方へ進んでいる状態を示しているが,左方へ進んでいる相手車Cに衝突した場合には,操舵装置STは左方Lへと回動させられることとなる。すなわち,図8に示したように,衝突直後であるエアバッグ30の膨張展開時に鞍乗り型車両10の操舵装置STが該車両10を平面視で反時計方向Lへ向かわせる状態となっている場合には,連動装置40の作動により,エアバッグ30が鞍乗り型車両20の後方から見て時計方向Rへ指向しかつ該車両10から上方(矢印R1方向)へ向かって膨張展開することとなる。この膨張展開位置も,やはり上記慣性による乗員の移動方向と合致する。
したがって,この鞍乗り型車両のエアバッグ装置20によれば,鞍乗り型車両10が走行中の相手車Cの側面に衝突した場合においてもエアバッグ30がその役割を十分に果たすことが可能となる。
なお,図9,図10においては,相手車Cの進行方向Fに対して鞍乗り型車両10の進行方向Dが多少傾斜している状態を示しているが,相手車Cの進行方向Fに対して鞍乗り型車両10の進行方向Dが直交している場合でも同様な現象が発生する。また,相手車C等の衝突対象が停止していても,その衝突対象の衝突面に対して鞍乗り型車両10の進行方向Dが傾斜している場合にも,操舵装置STの回動は生じる。
したがって,このような場合にも,この鞍乗り型車両のエアバッグ装置20によれば,エアバッグ30がその役割を十分に果たすことが可能となる。
図11はエアバッグ装置20の要部を示す図で,(a)は平面図,(b)は(a)の側面図,(c)は(a)の正面図(車両の後方から見た図)である。図12はリテーナ本体にエアバッグ30およびインフレータ32を収納した状態を示す断面図である。
エアバッグ装置20は,上記エアバッグ30と,このエアバッグ30を収納するリテーナ50と,上記連動装置40とを備えている。
リテーナ50は,箱状のリテーナ本体51と,このリテーナ本体51を図11(c)に示すように,車両10に対し,車両10の後方から見て時計方向Rおよび反時計方向Lへ回動可能に取り付ける支持機構52と,この支持機構52によるリテーナ本体51の回動をロックするロック機構53とを備えている。
リテーナ本体51は,上方にエアバッグ膨張展開用の開口部51a(図12参照)を有する筐体であり,底板51bに,インフレータ32を取り付けるための取付穴51dが設けられている。図12に示すようにインフレータ32はそのフランジ32bを押さえ板で51cで固定することでリテーナ本体51に固定される。
図12に示すように,エアバッグ30は,リテーナ本体51内に折り畳まれた状態でインフレータ32と一体となって収納されている。
図1に示すように,左右のフロントフォーク13には衝撃センサS1が装着されているとともに,リテーナ50の前方にはコントロールユニットCUが搭載されている。衝撃センサS1はコントロールユニットCUに電気的に接続されており,コントロールユニットCUはインフレータ32に電気的に接続されている。衝突が起こると,衝撃センサS1は,検知した減速度データをコントロールユニットCUに送信し,コントロールユニットCUは減速度データに基づいてエアバッグ30の作動/非作動を瞬時に判断する。作動と判断した場合には,インフレータ32に点火電流を送り,インフレータ32を作動させてエアバッグ30内に気体を発生させ,エアバッグ30を膨張展開させる。リテーナ本体51は,図13および図14に示すようなリンク55付のリッド56を設けたエアバッグモジュールAMとして構成することができる。エアバッグ装置20の非作動時においては図13および図14(a)に示すようにリッド56は閉じているが,インフレータ32の作動でエアバッグ30が膨張すると,その圧力でリッド56が図14(b)で示すように開き,エアバッグ30が矢印Aで示すように前方上方へ向かって膨張展開される。その際,図14(b)で示すようにリンク55が伸びることで,リッド56の開放角度θ1が規定され,これによってエアバッグ30の膨張展開角度が規定される。膨張展開したエアバッグ30は,乗員(ライダー)Mを受け止め,排気孔(図7の30v参照)からガスを排出して萎みながら乗員の運動エネルギーを効果的に吸収することで乗員Mの保護を図る。なお,図11に示すリテーナ本体51と図13,図14に示すリテーナ本体51とは,その形状が異なっているが,いずれの形状も採用しうる。
図11に示すように,リテーナ本体51の支持機構52は,リテーナ本体51の左右の側板から一体的に垂下した左右のアーム52aと,この左右のアーム52aを連結するロッド52bと,このロッド52bに対し,ロッド52bに直交させてロッド52bと一体に固定したパイプ52cと,車体フレーム11に設けた一対のブラケット11b,11bと,このブラケット11b,11bに対し前記パイプ52cを回転可能に支持したボルト・ナット52d・52fとを備えている。ボルト52dはパイプ52cに挿通されており,その先端にナット52fが結合されている。パイプ52cは車両10の前後方向に伸びていて,ボルト52d回りに回動可能であり,リテーナ本体51,アーム52a,およびロッド52bは,パイプ52cと一体となって回動する。したがって,リテーナ本体51は図11(c)に示すように,車両10に対し,車両10の後方から見て時計方向Rおよび反時計方向Lへ回動可能である。
ロック機構53は,エアバッグ装置20の非作動時に,上記支持機構52によるリテーナ本体51の上記回動を規制するためのものである。
ロック機構53は,車両本体側に設けられた規制体53bと,リテーナ本体51側に設けられた被規制体54とを有している。
規制体53bは車体フレーム11に固定された規制ブロックで構成されており,その両端53cが,被規制体54と当接可能な規制部を構成している。
被規制体54は,図11(c)に示すように,後方から見てU字形のプレート部材で構成されている。被規制体54は,前記規制体53bに向けて垂下する一対のアーム部54a,54aと,これらアーム部54aの上部同士をリテーナ本体51内で連結しているベース部54bとを有し,アーム部54a,54aが,リテーナ本体51の底板51bに設けられた穴51hに挿通されていることによって,リテーナ本体51から下方に向けて突出可能にリテーナ本体51に取り付けられている。
リテーナ本体51と被規制体54との間には,エアバッグ装置20の非作動時における被規制体54の突出を防止するための公知の仮止め手段(図示せず)が設けられており,それによって,被規制体54は,エアバッグ装置20の非作動時においては,図11に仮想線で示すように,被規制体54のアーム部54aの先端54cが,規制体53bにおける規制部53cと対向する位置に仮保持されている。この状態においては,リテーナ本体51がパイプ52c回りに回動しようとしても,被規制体54のアーム部54aの先端54cが規制体53bにおける規制部53cと当接するので,リテーナ本体51の回動は防止される。
一方,エアバッグ装置20の作動時には,上述したようにインフレータ32が作動してエアバッグ30がリテーナ本体51の開口部51aから上方(より正確には上方前方)へ向かって膨張展開することとなるが,この時のリテーナ本体51内の圧力上昇およびエアバッグ30の膨張動作によって,被規制体54に対し,これをリテーナ本体51から突出させる方向への力が作用する。この力によって上記仮止め手段による被規制体54の仮保持が解除され,被規制体54が図11に実線で示すように突出することとなる。この突出動作により,被規制体54のアーム部54aの先端54cと,規制体53bにおける規制部53cと対向状態が解除され,リテーナ本体51がパイプ52c回りに回動可能となる。
図11に示すように,連動装置40は,操舵装置STに設けられた作動部12pと,リテーナ50に設けられていて作動部12pと係合可能な係合部57とを備えている。
作動部12pは,操舵装置STの一部を構成するトップブリッジ12tに設けた凸部で構成されている。なお,図11(a)において,12fはフロントフォーク13が結合される穴,12cはステムシャフト12sが結合される穴である。
係合部57は,図11(a)に示すように,上方から見てU字形のプレートからなる係合部材で構成されている。係合部材57は,前記作動部12pに向かって伸びる一対のアーム部57a,57aと,これらアーム部57aの基部同士をリテーナ本体51内で連結しているベース部57bとを有し,アーム部57a,57aが,リテーナ本体51の前板51fに設けられた穴51gに挿通されていることによって,リテーナ本体51から前方に向けて突出可能にリテーナ本体51に取り付けられている。
リテーナ本体51と係合部材57との間には,エアバッグ装置20の非作動時における係合部材57の突出を防止するための公知の仮止め手段(図示せず)が設けられており,それによって,係合部材57は,エアバッグ装置20の非作動時においては,図11に仮想線で示すように,係合部材57のアーム部57aが,作動部12pとは係合しない位置に仮保持されている。この状態においては,操舵装置STが回動操作されて作動部12pが回動しても,係合部材57のアーム部57aが作動部12pと係合しないので,リテーナ本体51は回動しない。
一方,エアバッグ装置20の作動時には,上述したようにインフレータ32が作動してエアバッグ30がリテーナ本体51の開口部51aから上方へ向かって膨張展開することとなるが,この時のリテーナ本体51内の圧力上昇およびエアバッグ30の膨張動作によって,係合部材57に対し,これをリテーナ本体51から突出させる方向への力が作用する。この力によって上記仮止め手段による係合部材57の仮保持が解除され,係合部材57が図11に実線で示すように突出することとなる。この突出動作により,係合部材57のアーム部54aが作動部12pと係合可能な状態となり,操舵装置STの回動と連動してリテーナ本体51がパイプ52c回りに回動可能となる。
すなわち,連動装置40は,エアバッグ30の膨張展開時に図8(a)および図11(a)において操舵装置STが車両10を平面視で時計方向Rへ向かわせる状態となっている場合には,図11(c)においてリテーナ(この場合リテーナ本体51)を車両の後方から見て反時計方向Lへ回動させることで図8(b)に示すようにエアバッグ30を車両10の後方から見て反時計方向Lへ指向させて膨張展開させ,エアバッグの膨張展開時に図8(a)および図11(a)において操舵装置STが車両10を平面視で反時計方向Lへ向かわせる状態となっている場合には,図11(c)においてリテーナ本体51を車両の後方から見て時計方向Rへ回動させることで図8(b)に示すようにエアバッグ30を車両10の後方から見て時計方向Rへ指向させて膨張展開させることとなる。
このような連動装置40によると,簡単な構成で確実に,エアバッグ30の膨張展開位置を乗員Mの移動方向Dと合致させることができる(図10参照)。
また,この連動装置40は,操舵装置STに設けられた作動部12pと,リテーナ50に設けられていて作動部12pと係合する係合部57とで構成されているので,より簡単な構成で,エアバッグ30の膨張展開位置を乗員Mの移動方向Dと合致させることができる。
さらに,係合部57は,エアバッグ30の膨張展開時にのみ作動部12pに向け突出して作動部12と係合可能となる構成としてあるので,必要時にのみ操舵装置STとエアバッグ30のリテーナ50とが連動することとなる。したがって,リテーナ50の不要な動きを防止することができる。
さらに,係合部57は,エアバッグ30の膨張展開時に上昇するリテーナ本体51の内圧およびエアバッグ30の膨張動作によって作動部12pに向けて突出する構成としてあるので,エアバッグ30の膨張展開動作をそのまま利用して係合部57を突出させることができる。したがって,係合部57の突出手段を別途用意する必要が無くなり,部品点数の増加を抑えることができる。
また,作動部12pは操舵装置STの一部を構成するトップブリッジ12tに設けた凸部で構成したので,トップブリッジ12tに凸部を設けるだけでよく,作動部のための複雑な加工を不要とすることができる。
図4,図5に示すように,この実施の形態のエアバッグ30は,膨張展開時に,乗員Mの頭部Mhと対向する頭部対向部30hと,車両10から上方へ向かいかつ頭部対向部30hへ向かって立ち上がり,車幅方向における長さW1が前記頭部対向部30hの幅W2より幅狭でかつ車幅方向内方へ向かうくびれ部30c,30cを有する首部30nとを有している。
このように構成すると,エアバッグ30は,膨張展開時,図5に示すように,くびれ部30cを有する首部30nがいわば車両10からの干渉を回避したような状態で,首部30nおよび頭部対向部30hが膨張展開することとなる。このため,図10に示すように,鞍乗り型車両10が,走行中の相手車Cの側面に衝突して相手車Cの進行方向へと回動させられる状態となった場合でも,エアバッグ30は,衝突前の進行方向Dと略同方向へ向かって膨張展開し,かつその状態を維持しやすくなる。すなわち,エアバッグ30は衝突直後に膨張展開し,通常はその直後に鞍乗り型車両10が相手車Cと同方向へと回動するとともに乗員Mが衝突前の進行方向Dを維持したまま相手車Cの側面に衝突しようとする状態となるが,その際,くびれ部30cを有する首部30nが,くびれ部30cを有している分,車両10からの干渉を回避しうる状態となる。例えば図5において鞍乗り型車両10が横移動したとしても,くびれ部30cの存在によって車体(図5においてはハンドルバー14)は首部30nに当接しにくくなる。結果として,エアバッグ30は車両10と一緒には移動しにくい状態となる。
そのため,上記連動装置40の作動と相俟って,図10に示すように,膨張展開したエアバッグ30における頭部対向部30hの位置は,上記慣性による乗員Mの移動方向Dとより確実に合致しやすくなる。
したがって,この鞍乗り型車両10のエアバッグ装置20によれば,走行中の相手車Cの側面に衝突した場合においてもエアバッグ30がその役割を十分に果たすことが可能となる。
図4,図5に示すように,頭部対向部30hは,膨張展開時に,首部30nが立ち上がっていることにより,車両が備えるハンドルバー14よりも上方に位置するようにエアバッグ30およびハンドルバー14を構成してある。
このようにすると,エアバッグ30が,より確実に車両特にハンドルバー14からの干渉を回避しうる状態となって,車両10と一緒には移動しにくくなる。このため,頭部対向部30hの位置が乗員Mの移動方向Dと一層合致しやすくなる。
図5に示すように,頭部対向部30hは,車幅方向に関し,膨張展開時における下部30h1より上部30h2の方が,幅が大きい形状としてある。エアバッグ30は,首部30nを含め全体として,いわば,うちわ形状としてある。
このようにすると,エアバッグ30が,より確実に車両10からの干渉を回避しうる状態となって,車両10と一緒には移動しにくくなる。このため,頭部対向部30hの位置が乗員Mの移動方向Dと一層合致しやすくなる。また,頭部対向部30hの下部30h1を上部30h2より幅狭とすることで,上記くびれ部30cを設けたことと相俟ってエアバッグ30全体としてのコンパクト化を図ると同時に,相対的に頭部対向部30hの上部30h2を幅広とすることで乗員保護機能を高めることができる。
図4に示すように,頭部対向部30hは,膨張展開時に,車両が備えるハンドルバー14よりも前方に位置する構成とする。
このようにすると,エアバッグ30が,より確実に車両特にハンドルバー14からの干渉を回避しうる状態となって,車両と一緒には移動しにくくなる。このため,頭部対向部30hの位置が乗員の移動方向と一層合致しやすくなる。
図15は他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す図で,(a)は側面図,(b)はその車両を後方から見た図である。
この実施の形態が上記の実施の形態と異なる点は,膨張展開時に,首部30nとは別に,頭部対向部30hと車両10とを連結して頭部対向部30hを繋留する左右一対の繋留体34を設けた点にあり,その他の点に変わりはない。
このようにすると,例えば図16(a)に示すように膨張展開したエアバッグ30の直ぐ前方に,該エアバッグ30を支持する物体(例えば相手車Cの表面)がない場合でも,エアバッグ30で乗員Mを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。仮に,繋留体34を設けないとしたならば,例えば図16(b)に示すように,膨張展開したエアバッグ30の直ぐ前方に,該エアバッグ30を支持する物体(例えば相手車Cの表面)がない場合,エアバッグ30は乗員Mを受け止めることができない。
これに対し,繋留体34を設けることにより,例えば図16(a)に示すようにエアバッグ30で乗員Mを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。
繋留体34は,車両側においては,前述したエアバッグモジュールAMに対して連結する。例えば図11に示したリテーナ本体51の側板51sの内面に直接固定することができる。繋留体34は,エアバッグ30とともにリテーナ本体51内に折り畳んで収納することができる。
繋留体34を車両10本体(例えば車体フレーム11)にではなく,エアバッグモジュールAMに連結すると,繋留体34を車体10本体に連結する場合に比べて,他の車体部品,例えば車体フレーム11の設計自由度が向上する。
左右一対の繋留体34は,エアバッグ30側においては,車幅方向に関し,頭部対向部30hの左右両端部に連結されている。
このようにすると,膨張展開したエアバッグ30の直ぐ前方に,該エアバッグ30を支持する物体(例えば相手車Cの表面)がない場合でも,エアバッグ30で乗員Mを受け止めその運動エネルギーの一部を吸収することが可能となる。
図17はさらなる他の実施の形態を用いた鞍乗り型車両の一例を示す側面図である。
この実施の形態が上述した実施の形態と異なる点は,エアバッグ30の内部が,車両10の前後方向に関し,膨張展開時の内圧が異なる複数の膨張室31f,31rに分割されている点にあり,その他の点に変わりはない。エアバッグ30には保護シート35が設けられるが図17においては保護シート35は省略してある。31pはエアバッグ30の内部を前後の膨張室31f,31rに仕切っている仕切部である。図示のエアバッグ30は,前後方向に関して2室に分割されているが,3室以上に分割することも可能である。
このように構成すると,エアバッグ30の内部が,車両10の前後方向に関して複数の膨張室31f,31rに分割されており,かつ,それら膨張室31f,31rの膨張展開時の内圧が異なっているので,例えば図18に示すように,内圧の高い方の膨張室(例えば31f)を,衝突対象(例えば相手車C)と接してエアバッグ30を支持するのに足る硬さを有する膨張室として機能させると同時に,内圧の低い方の膨張室(例えば31r)を,乗員Mと接して緩衝作用を得るのに足る軟らかさを有する膨張室として機能させることが可能となる。
すなわち,この実施の形態のエアバッグ30によれば,衝突対象Cと乗員Mとの間の緩衝体として作用するのに足る硬さと軟らかさとを両立させることができる。
複数の膨張室31f,31rの内圧は,最前部の膨張室31fの内圧に比べて最後部の膨張室31rの内圧を低くする。
このように構成すると,衝突対象Cに当接する最前部の膨張室31fを,乗員Mと当接する最後部の膨張室31rに比べて相対的に硬くすることで,衝突対象Cに当接するのに適した硬さおよび形状保持能力を有する膨張室として構成できると同時に,相対的に,乗員Mと当接する最後部の膨張室31rを,衝突対象Cに当接する最前部の膨張室31fに比べて軟らかくすることで,乗員Mに当接するのに適した軟らかさを有する膨張室として構成することができる。
図19(a)〜(c)は複数の膨張室31f,31rの内圧を異ならせるための手段を示す説明図である。
複数の膨張室31f,31rの内圧は,図19(a)に示すように,それら膨張室31f,31rに,それぞれ出力の異なるインフレータ32f,32rを設けてそれぞれのインフレータ32f,32rで複数の膨張室31f,31rを膨張展開させることによって異ならせることができる。この場合,最後部の膨張室31rを膨張させるインフレータ32rの出力を,最前部の膨張室31fを膨張させるインフレータ32fの出力に比べて小さくすることで,最前部の膨張室31fの内圧に比べて最後部の膨張室31rの内圧を低くすることができる。
このように構成すると,出力の異なるインフレータ32f,32rを複数の膨張室31f,31rに設けるという簡単な構成で,膨張室31f,31rの内圧を異ならせることができる。
出力の異なるインフレータ32f,32rは,図11に示すように車幅方向に配置することもでき,その場合,同図に破線で示すように仕切部31pは例えばリテーナ本体51内において90度ひねった状態で配置する。
また,図19(b)に示すように,複数の膨張室31f,31rにそれぞれ開口面積の異なるベントホール30vf,30vrを設けて膨張展開時の複数の膨張室31f,31rからの気体の逃がし量を異ならせることによって,複数の膨張室31f,31rの内圧を異ならせることができる。この場合,最後部の膨張室31rに設けるベントホール30vrの開口面積を,最前部の膨張室31fに設けるベントホール30vfの開口面積に比べて大きくすることで,最前部の膨張室31fの内圧に比べて最後部の膨張室31rの内圧を低くすることができる。
このように構成すると,複数の膨張室31f,31rに開口面積の異なるベントホール30vf,30vrを設けるという簡単な構成で,膨張室31f,31rの内圧を異ならせることができる。なお,この場合,複数の膨張室31f,31rを膨張させるインフレータは同一出力とすることもできるし,図19(b)に示すように,最後部の膨張室31rを膨張させるインフレータ32rの出力を,最前部の膨張室31fを膨張させるインフレータ32fの出力に比べて小さくすることもできる。
また,図19(c)に示すように,複数の膨張室31f,31rを異なる体積とするとともに、各膨張室31f,31rに同じ出力のインフレータ32を設けることで,複数の膨張室31f,31rの内圧を異ならせることができる。この場合,最後部の膨張室31rの体積を,最前部の膨張室31fの体積に比べて大きくすることで,最前部の膨張室31fの内圧に比べて最後部の膨張室31rの内圧を低くすることができる。
このように構成すると,異なる出力のインフレータを用意することなく,膨張室31f,31rの内圧を異ならせることができる。
以上,本発明の実施の形態について説明したが,本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく,本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。上記の実施の形態はそれぞれ組み合わせて実施することができる。
10 鞍乗り型車両
20 エアバッグ装置
30 エアバッグ
30s 表面
35 保護シート

Claims (3)

  1. 乗員の前方で膨張展開するエアバッグを有する鞍乗り型車両のエアバッグ装置において,
    前記エアバッグを保護する保護シートを,膨張展開したエアバックに対して弛ませた状態で設けたことを特徴とする鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
  2. 前記保護シートは,膨張展開時におけるエアバックの前面側にのみ設けたことを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
  3. 前記保護シートは,その周辺部において,エアバッグに対して部分的に結合したことを特徴とする請求項1または2記載の鞍乗り型車両のエアバッグ装置。
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