JP5372830B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は，エンジンのクランク軸よりドライブプレートを介して駆動される伝動ケースに，この伝動ケースと相対回転可能に配設されるドリブンプレートと，前記伝動ケース及びドリブンプレート間を連結するトルクダンパと，前記ドリブンプレート及び出力軸間を連結するクラッチとを収容してなり，前記クラッチは，前記ドリブンプレートに連結される筒状のクラッチインナと，このクラッチインナを囲繞するように配置されて前記出力軸にスプライン結合されるクラッチアウタと，前記クラッチインナに摺動可能にスプライン嵌合する駆動摩擦板と，この駆動摩擦板に重ねて配置されると共に，前記クラッチアウタに摺動自在にスプライン嵌合する従動摩擦板と，これら駆動摩擦板及び従動摩擦板間を摩擦連結したり，その摩擦連結を解除するクラッチ作動装置とで構成される動力伝達装置の改良に関する。

かゝる動力伝達装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。

特開２００８−３０９３３５号公報

従来のかゝる動力伝達装置では，トルクダンパのコイルばねと，クラッチの駆動及び従動摩擦板群とを軸方向に並べていて，ドリブンプレートに連結した中間部材に，クラッチインナをリベットにより連結しているので，部品点数が多く，これがコストの低減を図る上で障害となっている。またトルクダンパとクラッチとを軸方向に隣接配置しているので，装置全体が軸方向に肥大化し，そのコンパクト化を困難にしている。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，部品点数が少なく，構造が簡素化してコストの低減が可能であり，またコンパクト化を可能にした動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンのクランク軸よりドライブプレートを介して駆動される伝動ケースに，この伝動ケースと相対回転可能に配設されるドリブンプレートと，前記伝動ケース及びドリブンプレート間を連結するトルクダンパと，前記ドリブンプレート及び出力軸間を連結するクラッチとを収容してなり，前記クラッチは，前記ドリブンプレートに連結される筒状のクラッチインナと，このクラッチインナを囲繞するように配置されて前記出力軸にスプライン結合されるクラッチアウタと，前記クラッチインナに摺動可能にスプライン嵌合する駆動摩擦板と，この駆動摩擦板に重ねて配置されると共に，前記クラッチアウタに摺動自在にスプライン嵌合する従動摩擦板と，これら駆動摩擦板及び従動摩擦板間を摩擦連結したり，その摩擦連結を解除するクラッチ作動装置とで構成される動力伝達装置において，環状に形成される前記ドリブンプレートと，このドリブンプレートの内周端からその一側方に屈曲する前記クラッチインナとをプレス成形により一体に形成すると共に、このクラッチインナの内周面に回転自在に嵌合する支持筒部を、前記伝動ケースの半径方向に延びる一側壁にプレス成形により一体に形成し、前記一側壁の中心部で前記出力軸を回転自在に支持したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記クラッチを，前記トルクダンパの半径方向内方に配置したことを第２の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，ドリブンプレートと，このドリブンプレートの内周端からその一側方に屈曲するクラッチインナとのプレス成形による一体化により，部品点数の削減，構造の簡素化がもたらされ，コストの低減を図ることができる。

しかもクラッチインナの内周面に回転自在に嵌合する支持筒部を伝動ケースの半径方向に延びる一側壁にプレス成形により一体に形成したことで、伝動ケースが，クラッチインナ及びそれと一体化されたドリブンプレートに対する軸受機能を持つことになり，構造の簡素化，延いてはコストの更なる低減を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば，クラッチをトルクダンパの半径方向内方に配置したことで，動力伝達装置を軸方向に偏平化し，そのコンパクト化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置の縦断面図。 図１の２−２線拡大断面図。

本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

図１及び図２において，動力伝達装置１は，エンジンのクランク軸２と，それと同軸上に配置される出力軸３との間に介装されるもので，伝動ケース５と，この伝動ケース５内にそれと相対回転可能に配設される環状のドリブンプレート６と，伝動ケース５及びドリブンプレート６間を連結するトルクダンパ７と，ドリブンプレート６及び出力軸３間を連結するクラッチ８とよりなっている。

伝動ケース５は，対をなす椀状の第１及び第２ケース半体５ａ，５ｂの開放端部を互いに嵌合して溶接により液密に結合してなるもので，第１ケース半体５ａに，エンジン始動用のリングギヤ１０が溶接により固設され，このリングギヤ１０に，クランク軸２の軸端に第１ボルト１１により連結されるドライブプレート１３が第２ボルト１２により連結される。

また第１ケース半体５ａの半径方向に延びる一側壁５ａ１は，中心部にはカップ状のケースハブ１４を一体に備えており，このケースハブ１４は，その外周面において，クランク軸２の軸端中心部に開口する有底の支持孔２ａに第１ブッシュ１６を介して支承され，また内周面において，第２ブッシュ１５を介して出力軸３の端部を回転自在に支承する。こうしてクランク軸２，伝動ケース５及び出力軸３は同軸上に配置される。

前記トルクダンパ７は，ドリブンプレート６に設けられてその周方向に並ぶ複数のばね保持孔２０と，これら保持孔２０に保持される複数のコイルばね２１と，これらコイルばね２１の，ばね保持孔２０から突出した両側部を収容保持すべく第１及び第２ケース半体５ａ，５ｂにそれぞれ形成されるばね収容凹部２２，２２とで構成される。図示例では，各コイルばね２１に二重ばねが使用されるが，それを一重ばねとすることもできる。こうしてトルクダンパ７は，出力軸３と同心の環状に構成される。

前記クラッチ８は，筒状のクラッチインナ２５と，このクラッチインナ２５を囲繞するように配置されるクラッチアウタ２６とを備えており，そのクラッチインナ２５は，前記環状のドリブンプレート６内周端からその一側方に屈曲するように，プレス成形により前記ドリブンプレート６と一体に形成される。その際，クラッチインナ２５にスプライン２７が同時に成形される。

このクラッチインナ２５の内周面に回転自在に嵌合する支持筒部３０が第１ケース半体５ａの半径方向に延びる一側壁５ａ１に一体にプレス成形される。このことと前述のように第１ケース半体５ａのケースハブ１４が出力軸３を回転自在に支持することが相俟って、クラッチインナ２５、ドリブンプレート６及び伝動ケース５は出力軸３と同心状に支持される。

クラッチアウタ２６は，クラッチインナ２５を同心状に囲繞するアウタ胴部２６ａと，このアウタ胴部２６ａの一端に一体に連なるアウタ端壁２６ｂと，このアウタ端壁２６ｂの内周端に溶接により固設されるアウタハブ２６ｃとよりなっている。アウタ胴部２６ａ及びアウタ端壁２６ｂは一体にプレス成形され，その際，アウタ胴部２６ａにスプライン２８が同時に成形される。このクラッチアウタ２６は，前記環状配列のコイルばね２１より半径方向内方に配置される。アウタハブ２６ｃは，一方において出力軸３にスプライン嵌合され，他方において第３ブッシュ１７を介して出力軸３に支承される。

クラッチインナ２５の外周には複数の駆動摩擦板３１，３１が摺動可能にスプライン嵌合され，これら駆動摩擦板３１，３１と交互に重ねられる複数の従動摩擦板３２，３２と，１枚の受圧板３３とがアウタ胴部２６ａの内周に摺動可能にスプライン嵌合される。アウタ胴部２６ａの開放端部寄りの内周面には，上記受圧板３３を受け止めて支持するサークリップ２９が係止される。

上記駆動摩擦板３１及び従動摩擦板３２間を摩擦連結したり，その摩擦連結を解除するクラッチ作動装置３４がクラッチアウタ２６に設けられる。このクラッチ作動装置３４は，クラッチアウタ２６のアウタ端壁２６ｂに形成されるシリンダ３５と，このシリンダ３５に第１シール部材３６を介して摺動自在に嵌合されてシリンダ３５との間に油圧室３７を画成するピストン３８とを備えており，ピストン３８には，上記駆動及び従動摩擦板３１，３２群を挟んで受圧板３３と対向する加圧板３９が一体に連設される。またピストン３８は，その内周端のピストンハブ３８ａを第２シール部材４０を介して出力軸３に摺動自在に支承される。

さらにピストン３８には，加圧板３９の半径方向内側で補助シリンダ４１が形成され，この補助シリンダ４１に第３シール部材４２を介して固定ピストン４３が相対摺動自在に嵌合される。この固定ピストン４３は，アウタハブ２６ｃの外周に係止されたストッパリング４４に受け止められて，補助シリンダ４１との間に補助油圧室４５を画成する。そして上記ピストン３８及び固定ピストン４３間には戻しばね４６が縮設され，この戻しばね４６は，ピストン３８を後退方向に付勢すると共に，固定ピストン４３をストッパリング４４との当接位置に保持する。

出力軸３には，油圧室３７に連通する第１油路５０と，補助油圧室４５に連通する第２油路５１とが設けられ，これら第１及び第２油路５０，５１には，図示しないオイルポンプから吐出される油圧が交互に供給されるようになっている。また第２油路５１は出力軸３の軸端に開口して前記ケースハブ１４の内部とも連通する。

アウタハブ２６ｃの一端には，第１ケース半体５ａの内側面に摺動自在に当接する第１スラストワッシャ５２が，またその他端には，第２ケース半体５ｂの内側面に摺動自在に当接する第２スラストワッシャ５３がそれぞれ付設される。こうしてアウタハブ２６ｃは，第１及び第２スラストワッシャ５２，５３を介して第１及び第２ケース半体５ａ，５ｂ，即ち伝動ケース５により軸方向の動きが規制される。第１スラストワッシャ５２には，第１ケース半体５ａの内面に臨む複数の第１油溝５２ａが，また第２スラストワッシャ５３には，第２ケース半体５ｂの内面に臨む複数の第２油溝５３ａがそれぞれ刻設される。また前記クラッチインナ２５及びアウタ胴部２６ａには，それぞれの内外を連通する第１油孔５４及び第２油孔５５がそれぞれ穿設される。

このように構成されるクラッチ８は，環状の前記トルクダンパ７の半径方向内方に配置される。

次に，この実施形態の作用について説明する。

第２油路５１を図示しないオイルタンクに開放する一方，第１油路５０を図示しないオイルポンプの吐出側に接続すると，オイルポンプの吐出オイルが第１油路５０を通して油圧室３７に導入され，その油圧をもってピストン３８は，戻しばね４６の付勢力に抗して前進して，駆動及び従動摩擦板３１，３２を受圧板３３に対して押圧するので，駆動及び従動摩擦板３１，３２は互いに摩擦連結する。これによりクラッチ８は，クラッチインナ２５及びクラッチアウタ２６相互のトルク伝達を可能にするオン状態となる。したがって，エンジンの動力は，クランク軸２からトルクダンパ７のコイルばね２１，ドリブンプレート６，オン状態のクラッチ８を順次介して出力軸３へと伝達される。

このような動力伝達中，クランク軸２にトルク変動が発生し，または出力軸３側に負荷変動が発生すれば，伝動ケース５及びドリブンプレート６間の相対回動，即ちばね収容凹部２２，２２及びばね保持孔２０間の相対回動に伴なうコイルばね２１の圧縮変形により上記トルク変動又は負荷変動を緩和することができる。

また上記とは反対に，第１油路５０をオイルタンクに開放する一方，第２油路５１をオイルポンプの吐出側に接続すると，オイルポンプの吐出オイルが第２油路５１を通して補助油圧室４５に導入され，その油圧をもってピストン３８は後退し，その際，戻しばね４６の付勢力もその後退を助勢する。したがって，ピストン３８の後退は素早く行われ，駆動及び従動摩擦板３１，３２の摩擦連結を解除する。これによりクラッチ８は，クラッチインナ２５及びクラッチアウタ２６間のトルク伝達を遮断するオフ状態となり，クランク軸２及び出力軸３間の動力伝達を遮断することができる。

第２油路５１に供給されたオイルは，ケースハブ１４内にも流入し，そしてケースハブ１４及び出力軸３間の第１ブッシュ１５を潤滑しながら通過し，さらに第１スラストワッシャ５２の第１油溝５２ａを通過した後，遠心力作用により半径方向に広がり，そのオイルの一部は，クラッチインナ２５の第１油孔５４からクラッチ８内部に流入して，クラッチ８の各部を潤滑し，また冷却した後，アウタ胴部２６ａの第２油孔５５及びアウタ胴部２６ａの開放口から流出し，さらに半径方向に広がりトルクダンパ７の各部を潤滑する。また第１スラストワッシャ５２の第１油溝５２ａを通過した他のオイルは，クラッチインナ２５及び環状支持筒部３０の回転摺動面を潤滑した後，トルクダンパ７側へ流れ，その潤滑を行う。これらオイルは，伝動ケース５内を満たしながら，第２スラストワッシャ５３の第２油溝５３ａから伝動ケース５外へと流出し，オイルタンクへと戻るので，伝動ケース５内は常に新しいオイルで満たされることになる。

ところで，このような動力伝達装置１において，環状に形成されるドリブンプレート６と，このドリブンプレート６の内周端からその一側方に屈曲するクラッチインナ２５とはプレス成形により一体に形成されるので，部品点数の削減，構造の簡素化がもたらされ，コストの低減を図ることができる。

しかも，クラッチ８をトルクダンパ７の半径方向内方に配置したことで，動力伝達装置１を軸方向に偏平化し，そのコンパクト化を図ることができる。

さらに伝動ケース５には，クラッチインナ２５の内周面に回転自在に嵌合する支持筒部３０を形成したので，伝動ケース５が，クラッチインナ２５及びそれと一体化されたドリブンプレート６に対する軸受機能を持つことになり，構造の簡素化，延いてはコストの更なる低減を図ることができる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１・・・・・・動力伝達装置
２・・・・・・クランク軸
３・・・・・・出力軸
５・・・・・・伝動ケース
５ａ１・・・・一側壁
６・・・・・・ドリブンプレート
７・・・・・・トルクダンパ
８・・・・・・クラッチ
１３・・・・・ドライブプレート
２５・・・・・クラッチインナ
２６・・・・・クラッチアウタ
３０・・・・・支持筒部
３１・・・・・駆動摩擦板
３２・・・・・従動摩擦板
３４・・・・・クラッチ作動装置

Claims (2)

1. エンジンのクランク軸（２）よりドライブプレート（１３）を介して駆動される伝動ケース（５）に，この伝動ケース（５）と相対回転可能に配設されるドリブンプレート（６）と，前記伝動ケース（５）及びドリブンプレート（６）間を連結するトルクダンパ（７）と，前記ドリブンプレート（６）及び出力軸（３）間を連結するクラッチ（８）とを収容してなり，前記クラッチ（８）は，前記ドリブンプレート（６）に連結される筒状のクラッチインナ（２５）と，このクラッチインナ（２５）を囲繞するように配置されて前記出力軸（３）にスプライン結合されるクラッチアウタ（２６）と，前記クラッチインナ（２５）に摺動可能にスプライン嵌合する駆動摩擦板（３１）と，この駆動摩擦板（３１）に重ねて配置されると共に，前記クラッチアウタ（２６）に摺動自在にスプライン嵌合する従動摩擦板（３２）と，これら駆動摩擦板（３１）及び従動摩擦板（３２）間を摩擦連結したり，その摩擦連結を解除するクラッチ作動装置（３４）とで構成される動力伝達装置において，
   環状に形成される前記ドリブンプレート（６）と，このドリブンプレート（６）の内周端からその一側方に屈曲する前記クラッチインナ（２５）とをプレス成形により一体に形成すると共に、このクラッチインナ（２５）の内周面に回転自在に嵌合する支持筒部（３０）を、前記伝動ケース（５）の半径方向に延びる一側壁（５ａ１）にプレス成形により一体に形成し、前記一側壁（５ａ１）の中心部で前記出力軸（３）を回転自在に支持したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置において，
   前記クラッチ（８）を，前記トルクダンパ（７）の半径方向内方に配置したことを特徴とする動力伝達装置。

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