JP5370213B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車に用いられるトレーリングアームを備えるサスペンション装置の技術に関する。

従来、自動車では、制動時に後輪のトー変化を自動車の走行が安定するように制御することが行われている。この種の技術として、制動時にリヤサスペンション装置に車体後方に向かう負荷が作用することを利用する技術がある。この種の技術では、サスペンション装置が備えるトレーリングアームと車体例えばサイドメンバとの連結に用いられるトレーリングアームブッシュの姿勢に工夫をするものがある。具体的には、トレーリングアームブッシュは、当該トレーリングアームブッシュの内筒の軸方向を、車体前後方向に直交する車幅方向に対して傾斜するように、配置されている。トレーリングアームブッシュが上記のように斜めに配置されることによって、後輪のトーがイン側に変位する。

しかしながら、上記のようにトレーリングアームブッシュを斜めに配置する構造では、制動時にトレーリングアームブッシュにこじり力が作用する。このため、トレーリングアームブッシュの弾性体は、こじり力の作用するこじり方向のばね定数を小さくし、こじり力を吸収し、耐久性を高めるために、大きく形成される必要がある。さらに、トレーリングアームブッシュをサイドメンバなどの車体に取り付ける際に用いられるブラケットの構造が複雑になる。トレーリングアームブッシュが大きくなったり、ブラケットの構造が複雑になることは好ましくない。

また、他の技術として、サスペンション装置にトーコントロールアームを追加し、制動時に後輪のトー変化をイン側に傾くように制御することが行われている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に開示されるトーコントロールアームを有するサスペンション装置では、トレーリングアームブッシュを、こじり力が発生する姿勢である、トレーリングアームブッシュの軸心線を車幅方向に対して斜めに配置する姿勢にすることがないので、こじり力が発生しない。

特開２００７−９９０１５号公報

トーコントロールアームを備える構造では、サスペンション装置の部品数が増加し、それゆえ、サスペンション装置のコストが高くなる傾向にある。また、燃料タンクなどの床下搭載部品の搭載スペースが少なくなる傾向にある。サスペンション装置の部品数が多くなることや、レイアウトの自由度が少ないのは好ましくない
本発明は、弾性体にこじり力が発生することを抑制し、部品数の増加を抑制し、制動時のトー変化を車両の走行が安定するよう制御でき、床下搭載部品のレイアウトの自由度を向上できるサスペンション装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明のサスペンション装置は、車輪を車体に支持するサスペンション装置であって、一端部が前記車輪側に固定され、他端部が前記一端部よりも車体前側に配置されるトレーリングアームと、前記トレーリングアームの前記他端部に設けられて前記他端部を前記車体に支持する筒状のトレーリングアームブッシュと、前記車輪を前記車体に支持するアーム部材であって、一端部が前記車輪側に連結されて他端部が前記車体に連結されるとともに、前記トレーリングアームと交差する方向に延びるアーム部材とを備える。前記トレーリングアームブッシュの軸心線は、車体前後方向に直交する方向に平行に配置される。前記アーム部材の前記他端部と前記車体との連結部は、前記アーム部材の前記一端部と前記車輪側との連結部よりも、車体前後方向にそって車体後方に配置される。

前記トレーリングアームブッシュの少なくとも一部は、前記車輪のホイールセンタよりも車幅方向に外側に配置される。

本願発明によれば、弾性体にこじり力が発生することを抑制し、部品数の増加を抑制し、制動時のトー変化を車両の走行が安定するよう制御できる。

また、サスペンション装置の前側のスペースが広くなるため、燃料タンクなど床下搭載部品のレイアウトの自由度が増す。

本発明の第１の実施形態に係る第１，２のトレーリングアーム式サスペンション装置を備える自動車を示す概略図。 図１に示される第１のトレーリングアーム式サスペンション装置と後輪とを概略的に示す概略図。 図１に示されるトレーリングアームの前端部を、車体前後方向と車幅方向とを軸とする平面で断面した状態を、車体上方から下方へ向かって見た断面図。 図１に示された第１のトレーリングアーム式サスペンション装置と後輪とを概略的に示すとともに、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置に制動時の負荷が作用した状態を示す概略図。 本発明の第２の実施形態に係る第１のトレーリングアーム式サスペンション装置と後輪とを概略的に示す概略図。 本発明の第３の実施形態に係る第１のトレーリングアーム式サスペンション装置と後輪とを概略的に示す概略図。 図６に示されたトレーリングアームの前端部を、内筒の軸心線を通りかつ車幅方向と車体前後方向とが軸となる平面で断面した状態を、車体上方から車体下方へ向かって見た断面図。 図７に示されたブラケットとトレーリングアームブッシュとボルトとナットとストッパとが分解された状態を示す斜視図。

本発明の第１の実施形態に係るサスペンション装置を、図１〜４を用いて説明する。図１は、本実施形態のサスペンション装置を備える自動車１０を示す概略図である。自動車１０は、車両の一例である。図１に示すように、自動車１０は、一対の前輪１１と、一対の後輪１２とを備えている。

後輪１２のホイール１２ａ（図２中に点線で示す）は、車体側の部位であるハブ（図示せず）によって回転可能に支持されている。ハブは、図示しない制動装置が組み付けられており、ハブキャリア１６に連結されている。ハブキャリア１６は、回転せず、それゆえ、後輪１２に合わせて回転しない。

車体１３において前進方向前側を前部１４とし、前側と反対側を後部１５とし、車体前後方向Ａとする。図示しない運転席、助手席は、前部１４に配置されている。前輪１１は、前部１４に配置されている。後輪１２は、後部１５に配置されている。車幅方向Ｂは、車体前後方向Ａに直交する。車体上下方向は、車体前後方向Ａと車幅方向Ｂが軸となる平面と直交する方向である。

ハブキャリア１６は、後輪１２の車体前後左右上下の変位に合わせて、車体前後左右上下に変位する。

各前輪１１は、図示しない前輪用サスペンション装置によって車体１３に支持されている。一対の後輪１２のうち、車体左側の後輪１２は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０によって車体１３に支持される。車体右側の後輪１２は、第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００によって車体１３に支持される。

第１，２のトレーリングアーム式サスペンション装置３０，１００は、本発明で言うサスペンション装置の一例である。後輪１２は、本発明で言う車輪の一例である。第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００の構造は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０の構造と同様であってよい。このため、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０を代表して説明し、第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００の説明を省略する。

第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０は、ハブキャリア１６と、トレーリングアーム３１と、トレーリングアーム３１に設けられてトレーリングアーム３１を車体に支持するトレーリングアームブッシュ４０と、ロアアーム３２と、アッパアーム３３となどを備えている。

トレーリングアーム３１は、車体前後方向Ａに略そって延びている。トレーリングアーム３１の前端部３１ｂは、車体１３に、後述されるトレーリングアームブッシュ４０と、例えばブラケット５０（図３に一部示す）とを介して連結されている。ブラケット５０は、車体１３の、一例として骨格部の一部であるサイドメンバ１７に固定されている。前端部３１ｂは、本発明で言う他端部である。サイドメンバ１７は、車体１３の車幅方向両端部に１つずつ配置されており、それぞれ車体前後方向Ａに延びている。なお、図１中では、両サイドメンバ１７は、その一部のみ図示されており、他の部分は省略されている。

トレーリングアーム３１の後端部３１ａは、ハブキャリア１６に固定されている。ここでいう後輪１２のハブキャリア１６への固定は、本発明で言う車輪側に固定されることの一例である。なお、本発明で言う車輪側に固定されるとは、車体の一部であって車輪の車体前後左右上下の変位に合わせて車体前後左右上下に変位する部位に固定されることを示す。なお、ここでいう車体の一部とは、車輪以外であって、かつ、車輪とともに回転する部位以外である。本実施形態では、ハブキャリア１６が車輪の車体前後左右上下の変位に合わせて車体前後左右上下に変位する部位の一例である。後端部３１ａは、本発明で言う一端部である。

図２は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０と後輪１２とを概略的に示す概略図である。図２に示すように、トレーリングアームブッシュ４０の少なくとも一部は、車幅方向Ｂに後輪１２のホイール１２ａのホイールセンタＰ１よりも外側に位置している。後輪１２のホイール１２ａは、点線で示されている。ホイールセンタＰ１は、ホイール１２ａの中心である。図中、トレーリングアームブッシュ４０においてホイールセンタＰ１よりも車幅方向外側に位置する範囲をＳ１で示す。

図３は、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂの近傍を車体前後方向Ａと車幅方向Ｂとを軸とする平面で断面した状態を、車体上方から下方へ向かって見た断面図である。図３に示すように、トレーリングアームブッシュ４０は、外筒４１と、内筒４２と、弾性体４３とを備えている。外筒４１は、両端が開口する筒状であり、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂに固定されている。図中、前端部３１ｂを一部示す。外筒４１は、トレーリングアーム３１と一体に変位する。内筒４２は、両端が開口する筒状であり、外筒４１内に収容されている。

本実施形態では、一例として、ブラケット５０は、車幅方向Ｂに並ぶ一対の側壁部５１を有して車体下方に向かって開口する形状である。トレーリングアームブッシュ４０は、側壁部５１間に収容されており、外筒４１と内筒４２との軸心線Ｘ，Ｙが車幅方向Ｂに平行になるように配置されている。内筒４２の両端は、側壁部５１に当接している。車幅方向Ｂは、本発明で言う車体前後方向に直交する方向の一例である。

一対の側壁部５１には、内筒４２の内側と連通する連通孔５１ａが形成されている。ボルト５２は、側壁部５１の連通孔５１ａと内筒４２の内側を通ってナット５３に螺合する。連通孔５１ａと内筒４２とは、ボルト５２が嵌まる大きさである。ボルト５２がナット５３に螺合することによって、トレーリングアームブッシュ４０がブラケット５０に締結固定される。このことによって、内筒４２は、ボルト５２とナット５３とブラケット５０とを介して、車体１３に固定されている。

弾性体４３は、弾性変形可能な例えばゴムで形成されており、筒状である。弾性体４３は、外筒４１と内筒４２との間に設けられている。弾性体４３の内側に内筒４２が嵌合しており、外筒４１の内側に弾性体４３が嵌合している。また、一例として、弾性体４３の外面は外筒４１の内面に例えば接着剤で固定されており、弾性体４３の内面は内筒４２の外面に例えば接着剤で固定されている。

弾性体４３は、内筒４２と外筒４１との間で弾性変形可能である。内筒４２と外筒４１と弾性体４３とは、内筒４２の軸心線Ｘと、外筒４１の軸心線Ｙと、弾性体４３の軸心線Ｚとが重なるように配置されている（外筒４１と内筒４２と弾性体４３とは同軸である）。

外筒４１は、内筒４２よりも軸方向に短く形成されている。内筒４２の両端（側壁部５１）と外筒４１の両端との間には、隙間Ｓ３が形成されている。隙間Ｓ３が形成されることによって、外筒４１は、弾性体４３の変形に合わせて内筒４２に対して車幅方向Ｂに変位することができる。弾性体４３の両端は、内筒４２の両端と外筒４１の両端とを滑らかにつなぐ形状である。

図１，２に示されるように、アッパアーム３３は、後輪１２を車体１３に支持する。アッパアーム３３は、トレーリングアーム３１が延びる方向と交差する方向に延びている。アッパアーム３３は、本発明で言うアーム部材の一例である。トレーリングアーム３１の延びる方向とは、後端部３１ａとトレーリングアームブッシュ４０とを直線で結ぶ線の延びる方向である。

アッパアーム３３の一端部３３ａは、後輪１２のハブキャリア１６においてトレーリングアーム３１の後端部３１ａよりも車体後方の部位に連結されている。一端部３３ａがハブキャリア１６に連結されることは、本発明で言う車輪側に連結されることの一例である。なお、本発明で言う車輪側に連結されるとは、車体の一部であって車輪の車体前後左右上下の変位に合わせて車体前後左右上下に変位する部位に固定されることを示す。ここでいう車体の一部とは、車輪以外であって、かつ、車輪とともに回転するもの以外である。本実施形態では、ハブキャリア１６が車輪の車体前後左右上下の変位に合わせて車体前後左右上下に変位する部位の一例である。一端部３３ａとハブキャリア１６とが互いに連結される部位を、連結部Ｐ４とする。

アッパアーム３３の他端部３３ｂは、車体１３に連結されており、例えば車体１３の骨格部の一例であるクロスメンバ３００に連結されている。他端部３３ｂは、一端部３３ａよりも車幅方向内側に位置している。クロスメンバ３００は、両サイドメンバ１７間に渡されており、両端部がサイドメンバ１７に固定されている。他端部３３ｂと車体１３（クロスメンバ３００）とが互いに連結される部位を連結部Ｐ３とする。連結部Ｐ３は、連結部Ｐ４よりも車体前後方向Ａにそって後側に配置される。

ロアアーム３２は、後輪１２を車体１３に支持する。ロアアーム３２は、アッパアーム３３に対して車体下方に配置されている。図１に示すように、アッパアーム３３とロアアーム３２とは、車体上下方向に略重なっている。このため、概略図である図２では、ロアアーム３２はアッパアーム３３に重なって示されている。図２中では、アッパアーム３３と同じ位置にロアアーム３２が示されている。このため、アッパアーム３３に係る符号と、ロアアーム３２に係る符号とを重ねて示している。

図１，２に示すようにロアアーム３２は、トレーリングアーム３１が延びる方向と交差する方向に延びている。ロアアーム３２は、本発明で言うアーム部材の一例である。

ロアアーム３２の一端部３２ａは、後輪１２のハブキャリア１６においてトレーリングアーム３１の後端部３１ａよりも車体後方の部位に連結されている。さらに、一端部３２ａは、一端部３３ａよりも車体下方に位置している。

一端部３２ａがハブキャリア１６に連結されることは、本発明で言う車輪側に連結されることの一例である。これは、アッパアーム３３と同様である。一端部３２ａとハブキャリア１６とが互いに連結される部位を、連結部Ｐ５とする。

ロアアーム３２の他端部３２ｂは、車体１３に連結されており、例えば車体１３の骨格部の一例であるクロスメンバ３００に連結されている。他端部３２ｂは、他端部３３ｂより車体下方に位置している。他端部３２ｂは、一端部３２ａよりも車幅方向内側に位置している。他端部３２ｂと車体１３（クロスメンバ３００）とが互いに連結される部位を連結部Ｐ６とする。連結部Ｐ６は、連結部Ｐ５よりも車体前後方向Ａにそって後側に配置される。

つぎに、トレーリングアームブッシュ４０の車体１３への固定構造を説明する。上記したように、トレーリングアームブッシュ４０は、内筒４２がブラケット５０を介して車体１３の一例であるサイドメンバ１７に固定される。車体１３に固定された状態でのトレーリングアームブッシュ４０の姿勢は、図１，３に示すように、軸心線Ｘ，Ｙ，Ｚが車幅方向Ｂに平行になる姿勢である。

ボルト５２は、内筒４２の内側を通りブラケット５０にナット５３を用いて締結される。ブラケット５０は、サイドメンバ１７に固定される。この結果、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂは、内筒４２が車体１３に固定された状態で、車体１３に支持される。

なお、上記の説明では、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０について説明したが、第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００の構造は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０と同様であってよい。より具体的には、第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００の構造は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０の構造に対して、車幅方向Ｂの中心にて車体前後方向Ａに沿う第２の仮想線Ｖ２を境に対称な構造である。図１中、第２の仮想線Ｖ２を２点鎖線で示す。なお、第２の仮想線Ｖ２は、車体１３に実際に設けられる線ではなく、第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００が対称な構造であることを示すために用いた線である。

つぎに、第１，２のトレーリングアーム式サスペンション装置３０，１００の動作を説明する。なお、第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００の動作は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０と同様の動作なので、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０の動作を代表し説明する。

自動車１０が前側に走行している際に、運転者がブレーキペダルを踏むと、後輪１２がロックされる。この結果、後輪１２に対して車体１３が前方に相対的に変位する。このため、サイドメンバ１７に対してトレーリングアーム３１が車体後方に引っ張られる。トレーリングアーム３１が車体後方に引っ張られることによって、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂに固定される外筒４１には、車体後方へ向かう力が作用する。

内筒４２が車体１３に固定されているので、外筒４１に上記の荷重が作用すると、内筒４２と外筒４１との間に設けられる弾性体４３が弾性変形し、それゆえ、外筒４１が内筒４２に対して車体後方に相対的に変位する。

図４は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０と後輪１２とを概略的に示すとともに、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０に制動時の負荷が作用した状態を示している。図４中では、ロアアーム３２とアッパアーム３３とが上下方向に重なっており、図中ではアッパアーム３３と同じ位置にロアアーム３２が示されている。このため、アッパアーム３３に係る符号と、ロアアーム３２に係る符号とを重ねて示している。

上記のように外筒４１が内筒４２に対して車体後方に変位することによって、外筒４１に固定されるトレーリングアーム３１は、車体１３に対して相対的に車体後方に変位する。図中、制動時の負荷に起因して変位した第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０と後輪１２とを２点鎖線で示す。

トレーリングアーム３１が車体後方に変位することによって、後輪１２は、車体後方へ付勢される。このとき、ハブキャリア１６に連結されるロアアーム３２とアッパアーム３３との一端部３２ａ，３３ａは、車体後方へ付勢される。ロアアーム３２とアッパアーム３３とは、一端部３２ａ，３３ａが車体後方へ付勢されると、車体１３に固定される他端部３２ｂ，３３ｂを回転中心として、一端部３２ａ，３３ａが車体後方へ向かって回転する。

ロアアーム３２とアッパアーム３３とは、車体１３に固定される他端部３２ｂ，３３ｂが、ハブキャリア１６に固定される一端部３２ａ，３３ａよりも車体後側に配置されている。このため、ロアアーム３２とアッパアーム３３とは、他端部３２ｂ，３３ｂを回転中心として車体後方へ回転されると、一端部３２ａ，３３ａの位置は、図中実線で示される変位前の位置から、図中２点鎖線で示される変位後の位置に移動する。変位後の位置は、変位前の位置に比べて、車幅方向外側に位置している。このことによって、ハブキャリア１６において一端部３２ａ，３３ａが連結される部位は、負荷が作用する前に比べて、車幅方向外側に変位する。

また、トレーリングアームブッシュ４０の少なくとも一部がホイールセンタＰ１よりも車幅方向外側に位置することによって、トレーリングアーム３１の延びる方向である、トレーリングアームブッシュ４０から後端部３１ａへ向かう方向は、車幅方向外側から内側に向かうとともに車体前側から車体後側に向かう方向になる。このため、トレーリングアーム３１が車体後方へ変位したことによってトレーリングアーム３１を介してハブキャリア１６に荷重が入力されると、ハブキャリア１６においてトレーリングアーム３１が固定される固定部Ｐ２は、車幅方向外側から内側へ向かって付勢される。

このように、ハブキャリア１６において一端部３２ａ，３３ａが連結される部位が車幅方向外側に変位するとともに、ハブキャリア１６の固定部Ｐ２が車幅方向内側に付勢されることによって、ハブキャリア１６は、車体前側部分が車幅方向内側に向かって傾くように変位する。後輪１２はハブキャリア１６に合わせて車体前後左右上下に変位するので、後輪１２のトーは、イン側に変化される。

上記の動作、作用は、第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００においても同様であり、それゆえ、車体右側の後輪１２であっても、制動時は、車体左側の後輪１２と同様にトーインとなる。

このように、ロアアーム３２とアッパアーム３３との他端部３２ｂ，３３ｂを一端部３２ａ，３３ａよりも車体後側に配置することによって、制動時に後輪１２のトーをイン側に変化することができる。つまり、別途にトーコントロールアームを必要とせずに後輪１２のトー変化を、自動車１０の走行が安定するイン側に変化するように制御することができる。

また、トレーリングアームブッシュ４０の姿勢は、内筒４２の軸心線Ｘを車幅方向Ｂに平行となる姿勢にすることができるので、制動時の負荷が弾性体４３に作用した際に、当該負荷は、弾性体４３に車体前後方向Ａにそって作用する。このため、制動時の負荷がこじり力になることがないので、当該こじり力に対応するために弾性体４３を大きくする必要がない。また、トレーリングアームブッシュ４０を車体１３に固定する際に用いられるブラケットの構造を複雑にすることがない。

このように、第１，２のトレーリングアーム式サスペンション装置３０，１００は、弾性体にこじり力が発生することを抑制し、部品数の増加を抑制し、制動時のトー変化を制御できる。

また、トレーリングアームブッシュ４０が後輪１２のホイールセンタＰ１よりも車幅方向外側に配置されることによって、トレーリングアームブッシュ４０から後端部３１ａへ向かう方向は、車体前側から後側へ向かいかつ車幅方向外側から車幅方向内側へ向かう方向になり、それゆえ、ハブキャリア１６の固定部Ｐ２は車幅方向内側に付勢されるようになるので、後輪１２の変化がトーインになりやすくなる。

また、ロアアーム３２とアッパアーム３３との他端部３２ｂ，３３ｂが車体後側に配置され、かつ、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂが車幅方向外側に配置されるとによって、トレーリングアーム３１とロアアーム３２とアッパアーム３３とによって囲まれるスペースＳ２を広くすることができる。図１に示すように、トレーリングアーム３１とロアアーム３２とアッパアーム３３とによって囲まれるスペースＳ２は、車体１３の略中央に位置している。

例えば、自動車１０が車体前部１４にエンジンが配置される構造であった場合では、スペースＳ２には、燃料タンク１と排気管２とが配置される。スペースＳ２が狭い場合では燃料タンク１と排気管２とは車体上下方向に重なるように配置される。この配置構造では、燃料タンク１の形状が複雑になりやすく、また、地面から燃料タンク１や排気管２までの高さを確保しにくくなる。

しかしながら、本実施形態のようにスペースＳ２が広くなることによって、燃料タンク１と排気管２とを車体上下方向に重ねることなく図１に示すように車幅方向Ｂに隣り合うように配置することができるので、上記課題を解消しやすくなり、衝突時燃料タンクへの干渉リスクも減らすことができる。またスペースＳ２の拡大はバッテリー・モーターなどの部品の搭載にも有利になる。つまり、床下搭載部品のレイアウトの自由度を向上できる。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係るサスペンション装置を、図５を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、トレーリングアームブッシュ４０の位置が第１の実施形態と異なり、これに伴いトレーリングアーム３１の構造が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造を具体的に説明する。

図５は、本実施形態の第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０と後輪１２とを概略的に示す概略図である。第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００の構造は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０の構造と同様である。このため、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０を代表して説明する。

図５に示すように、本実施形態では、トレーリングアームブッシュ４０は、その全てがホイールセンタＰ１よりも車幅方向外側に配置されている。トレーリングアームブッシュ４０の構造およびトレーリングアームブッシュ４０は、第１の実施形態と同様であってよい。トレーリングアームブッシュ４０は、例えば第１の実施形態と同様にブラケット５０を介して車体１３に支持される。ブラケット５０は、車体１３のサイドメンバ１７などのいずれかの部位に固定されている。

本実施形態では、第１の実施形態の動作に加えて、さらに後輪１２のトーをイン側に変化しやすくなる。このため、第１の実施形態の効果に加えて、さらに自動車１０の走行を安定させることができる。

つぎに、本発明の第３の実施形態に係るサスペンション装置を、図６〜８を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、トレーリングアームブッシュ４０の位置が第１の実施形態と異なり、これに伴いトレーリングアーム３１の構造が第１の実施形態と異なる。また、トレーリングアームブッシュ４０の車幅方向外側にストッパ２００を設ける。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造を具体的に説明する。

図６は、本実施形態の第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０とストッパ２００と後輪１２とを概略的に示す概略図である。第２のトレーリングアーム式サスペンション装置１００の構造は、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０の構造と同様である。このため、第１のトレーリングアーム式サスペンション装置３０を代表して説明する。

図６に示すように、本実施形態では、トレーリングアームブッシュ４０は、その全てがホイールセンタＰ１よりも車幅方向内側に配置されている。トレーリングアームブッシュ４０の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。トレーリングアームブッシュ４０は、ブラケット５０を介して車体１３に固定されている。

図７は、トレーリングアーム３１の前端部３１ｂを、内筒４２の軸心線Ｘを通り、かつ、車幅方向Ｂと車体前後方向Ａとが軸となる平面で断面した状態を、車体上方から車体下方へ向かって見た断面図である。図７に示すように、トレーリングアームブッシュ４０より車幅方向外側には、トレーリングアームブッシュ４０の車幅方向外側への変位を抑制するストッパ２００が設けられている。より具体的には、本実施形態では、ストッパ２００は、ブラケット５０の側壁部５１のうち車幅方向外側に配置される側壁部５１とトレーリングアームブッシュ４０との間に設けられており、側壁部５１においてトレーリングアームブッシュ４０と対向する部位に固定されている。

図８は、ブラケット５０と、トレーリングアームブッシュ４０と、ボルト５２と、ナット５３と、ストッパ２００とが分解された状態を示す斜視図である。図８では、ブラケット５０の一部を、２点鎖線で示している。図８に示すように、ストッパ２００は、弾性体であって例えばゴムなどで形成される筒状である。ストッパ２００の内側には、ボルト５２が通る連通孔２０１が形成されている。本実施形態では、ストッパ２００の連通孔２０１は、さらに、内筒４２を通すことができる大きさを有している。また、ストッパ２００は、外筒４１と当接する可能な大きさを有している。

図７に示すように、トレーリングアームブッシュ４０とストッパ２００とが車体１３に取り付けられた状態では、ストッパ２００においてトレーリングアームブッシュ４０に対向する面は、トレーリングアームブッシュ４０に向かって突出するなだらかな曲面で形成されており、トレーリングアームブッシュ４０との間に隙間Ｓ４が形成されている。内筒４２は、車幅方向外側には、隙間Ｓ４の範囲でのみ変位することができる。隙間Ｓ４は、側壁部５１と内筒４２との間の隙間Ｓ３よりも小さい。つまり、ストッパ２００は、トレーリングアームブッシュ４０の車幅方向外側への変位を抑制している。

トレーリングアーム３１に、当該トレーリングアーム３１を車幅方向外側へ変位しようとする荷重が加わった場合、図中２点鎖線で示すようにトレーリングアームブッシュ４０の外筒４１がストッパ２００に当接するため、トレーリングアーム３１の車幅方向外側への変位が抑制される。

なお、本実施形態ではトレーリングアームブッシュ４０とストッパ２００との間には隙間Ｓ４が形成されているが、これに限定されない。トレーリングアームブッシュ４０が車幅方向外側へ変位することを防止する場合は、ストッパ２００とトレーリングアームブッシュ４０との間に隙間が形成されなくてもよい。この場合では、トレーリングアームブッシュ４０に当該トレーリングアームブッシュ４０を変形する荷重が加わっていない状態で、外筒４１はストッパ２００に当接する。

トレーリングアームブッシュ４０の全てがホイールセンタＰ１よりも車幅方向内側に位置することによって、トレーリングアーム３１の延びる方向である、トレーリングアームブッシュ４０から後端部３１ａへ向かう方向は、車幅方向内側から外側に向かうとともに車体前側から車体後側に向かう方向になる。

このため、運転者がブレーキペダルを踏んでトレーリングアーム３１が車体後方へ変位したことによってトレーリングアーム３１を介してハブキャリア１６に荷重が入力されると、ハブキャリア１６においてトレーリングアーム３１が固定される固定部Ｐ２は、車幅方向内側から外側へ向かって付勢される。しかしながら、トレーリングアームブッシュ４０の車幅方向外側にストッパ２００が設けられることによって、トレーリングアーム３１の車幅方向外側への変位が抑制されるので、固定部Ｐ２が内側から外側へ移動することが抑制される。このため、固定部Ｐ２は、主に車体前後方向の前側から後側へ向かって付勢され、図中２点鎖線で示すように車体後方へ変位する。

ロアアーム３２とアッパアーム３３との一端部３２ａ，３３ａが連結される連結部Ｐ４，Ｐ５は、第１の実施形態と同様に車幅方向外側に変位する。

このように、ハブキャリア１６において一端部３２a，３３aが連結される連結部Ｐ４,Ｐ５が車幅方向外側に変位するとともに、ハブキャリア１６の固定部Ｐ２が車幅方向外側に付勢されるのを抑制できるため、ハブキャリア１６は、車体前側部分が車幅方向内側に向かって傾くように変位する。後輪１２はハブキャリア１６に合わせて車体前後左右上下に変位するので、後輪１２のトーは、イン側に変化する。

本実施形態では、第１の実施形態の効果と同様に、後輪１２のトー変化を、自動車１０の走行が安定するイン側に変化するように制御することができる。

また、ストッパ２００が弾性体であることによって、トレーリングアームブッシュ４０がストッパ２００に当接する際の衝撃が効率よく吸収される。

なお、本実施形態では、トレーリングアームブッシュ４０は、内筒４２が車体１３に固定され、外筒４１が内筒４２に対して車幅方向外側に変位できる構造である。このため、ストッパ２００は、外筒４１に当接することによってトレーリングアーム３１の車幅方向外側への変位を抑制する構造である。

しかしながら、ストッパ２００の構造は、上記に限定されない。ストッパ２００は、要するに、トレーリングアーム３１の車幅方向外側への変位を抑制できる構造、または、変位することを防止できる構造であればよい。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［付記１］
車輪を車体に支持するサスペンション装置であって、
一端部が前記車輪側に固定され、他端部が前記一端部よりも車体前側に配置されるトレーリングアームと、
前記トレーリングアームの前記他端部に設けられて前記他端部を前記車体に支持する筒状のトレーリングアームブッシュと、
前記車輪を前記車体に支持するアーム部材であって、一端部が前記車輪側に連結されて他端部が前記車体に連結されるとともに、前記トレーリングアームと交差する方向に延びるアーム部材と
を具備し、
前記トレーリングアームブッシュの軸心線は、車体前後方向に直交する方向に平行に配置され、
前記アーム部材の前記他端部と前記車体との連結部は、前記アーム部材の前記一端部と前記車輪側との連結部よりも、車体前後方向にそって車体後方に配置される
ことを特徴とするサスペンション装置。
［付記２］
前記トレーリングアームブッシュの少なくとも一部は、前記車輪のホイールセンタよりも車幅方向に外側に配置される
ことを特徴とする付記１に記載のサスペンション装置。
［付記３］
前記トレーリングアームブッシュの全ては、前記車輪のホイールセンタよりも車幅方向に内側に配置され、
前記トレーリングアームブッシュの車幅方向の外側にストッパを設ける
ことを特徴とする付記１に記載のサスペンション装置。
［付記４］
前記ストッパは、弾性体で形成される
ことを特徴とする付記３に記載のサスペンション装置。

本発明は、例えば自動車に用いられるトレーリングアームを備えるサスペンション装置に利用可能である。

１２…後輪（車輪）、１３…車体、３０…第１のトレーリングアーム式サスペンション装置（サスペンション装置）、３１…トレーリングアーム、３１ｂ…前端部（他端部）、３１ａ…後端部（一端部）、３２…ロアアーム、３３…アッパアーム、４０…トレーリングアームブッシュ、１００…第２のトレーリングアーム式サスペンション装置（サスペンション装置）、２００…ストッパ、Ａ…車体前後方向、Ｂ…車幅方向（車体前後方向に直交する方向）、Ｐ１…ホイールセンタ、Ｘ…軸心線、Ｐ３…連結部、Ｐ４…連結部、Ｐ５…連結部、Ｐ６…連結部。

Claims (1)

1. 車輪を車体に支持するサスペンション装置であって、
   一端部が前記車輪側に固定され、他端部が前記一端部よりも車体前側に配置されるトレーリングアームと、
   前記トレーリングアームの前記他端部に設けられて前記他端部を前記車体に支持する筒状のトレーリングアームブッシュと、
   前記車輪を前記車体に支持するアーム部材であって、一端部が前記車輪側に連結されて他端部が前記車体に連結されるとともに、前記トレーリングアームと交差する方向に延びるアーム部材と
   を具備し、
   前記トレーリングアームブッシュの軸心線は、車体前後方向に直交する方向に平行に配置され、
   前記アーム部材の前記他端部と前記車体との連結部は、前記アーム部材の前記一端部と前記車輪側との連結部よりも、車体前後方向にそって車体後方に配置され、
   前記トレーリングアームブッシュの少なくとも一部は、前記車輪のホイールセンタよりも車幅方向に外側に配置される
   ことを特徴とするサスペンション装置。

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