JP5352913B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関するもので、特に、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、かつロックアクチュエータの駆動によりアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。

昨今においては、操作性の向上を図るため、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２０４４９１号公報

ところで、市場においては、ドアロック装置の小型化が要求されている。しかしながら、従来のドアロック装置では、ロックアクチュエータに電力を供給するためのコネクタが必要になるため、このコネクタの配置によっては、ドアロック装置の大型化を招来する虞れがある。例えば、レバー部材などの配置レイアウトを決定した後に、コネクタを配置しようとしてもスペースがない場合がある。このような場合でも、コネクタは必須のものであるため、結局配置スペースを別に設けることになり、ドアロック装置の大型化を招来する虞れがある。

本発明は、上記実情に鑑みて、大型化を招来することなく、操作性の向上を図ることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアの端面に沿って配設され、前記ラッチ機構を収容するラッチケースと、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、かつロックアクチュエータの駆動によりアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれを前記ラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にも前記ラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ラッチケースに対して略直角を成すようにドアの内面に沿って配設され、前記ロック機構を収容するロックケースと、前記ロックアクチュエータに電力を供給するためのコネクタとを備え、前記ラッチケースにおいて車両後方側に位置する端面の上端部及び下端部に、当該ラッチケースをドアに固定するためのネジ孔を設けたドアロック装置において、前記ラッチケースよりも車両前方側であり、かつ前記ラッチケース及び前記コネクタを車両本体の室内側から見た場合に前記ラッチケースにおいて車両前方側に位置する端面からの距離が前記ラッチケースにおいて車両後方側に位置する端面の上端部に設けたネジ孔と下端部に設けたネジ孔との距離よりも短い位置であって、さらに前記ラッチケースの上端から下端に至るまでの間に中心位置が含まれるように前記コネクタを配置したことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上述した請求項１に係るドアロック装置において、前記ロック機構がアンロック状態において室内に配設したインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、この開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する一方、前記ロック機構がロック状態において前記インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には、この開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく前記ロック機構をアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構をさらに備えたことを特徴とする。

本発明によれば、ロックアクチュエータの駆動によりアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構を備えている。したがって、ロックアクチュエータを駆動すれば、ロック機構をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。これにより、操作性の向上を図ることができる。しかも、ラッチケースよりも車両前方側、かつラッチケースの上端から下端に至るまでの間に中心位置が含まれるようにコネクタを配置してある。したがって、配置スペースを別に設ける事態を招来することなく、ドアロック装置の大型化を招来することがない。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１および図２は、本発明の実施の形態１であるドアロック装置を示したもの、図３は、図１に示したドアロック装置において副ケースを外した状態を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。

これら主ケース２および副ケース３は、例えば、それぞれ合成樹脂材料を成形したもので、互いに接合した後、ネジなどの締結手段（図示せず）によって相互に締結することによりハウジング１０を構成している。なお、主ケース２と副ケース３との接合部には、パッキン材（図示せず）を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。

これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの車両後方側に位置する端面に沿うようにドアＤの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部（ラッチケース）１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの室内側に位置する内面に沿うようにドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部（ロックケース）１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。

ハウジング１０のラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在するストライカ進入溝１３を有したもので、ラッチ機構２０を内部に収容している。

ラッチ機構２０は、図４に示すように、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。

ラッチ２２は、ラッチ機構収容部１１のストライカ進入溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂおよび係止部２２ｃが設けてある。

噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図４−１に示すように、ラッチ２２をラッチ軸２４の軸心回りに最大限時計回りに回転させた場合にストライカ進入溝１３を開放する位置で停止する。一方、このフック部２２ｂは、図４−２に示すように、ラッチ２２をラッチ軸２４の軸心回りに最大限反時計回りに回転させた場合にストライカ進入溝１３を横切る位置で停止するように構成してある。

係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図４−１に示すように、ラッチ２２をラッチ軸２４の軸心回りに最大限時計回りに回転させた場合にストライカ進入溝１３を横切り、かつこのストライカ進入溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチ機構収容部１１との間には、図４においてラッチ２２をラッチ軸２４の軸心回りに常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット２３は、ラッチ機構収容部１１のストライカ進入溝１３よりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａおよび作用部２３ｂが設けてある。

係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５の軸心回りに回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂおよび係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。

また、ラチェット２３には、図３に示すように、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。なお、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチ機構収容部１１との間には、図４においてラチェット２３をラチェット軸２５の軸心回りに常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図４−１に示すように、ラッチ２２がストライカ進入溝１３を開放する開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉位置に移動させると、車両本体側に設けたストライカＳが、ラッチ機構収容部１１のストライカ進入溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図４においてラッチ軸２４の軸心回りに反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ進入溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図４−２に示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ進入溝１３を横切るラッチ位置に配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ進入溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。

一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図４においてラチェット軸２５の軸心回りに上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図４において時計回りに回転する。この結果、図４−１に示すように、ストライカ進入溝１３が開放され、ストライカＳがストライカ進入溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開成移動させることができるようになる。

また、ハウジング１０のラッチ機構収容部１１には、図１に示すように、当該ラッチ機構収容部１１の車両後方側を覆う態様でカバープレート１４が設けてある。このカバープレート１４は、切欠孔１４ａとネジ孔１４ｂとを有している。切欠孔１４ａは、当該切欠孔１４ａからラッチ機構収容部１１のストライカ進入溝１３を外部に露出させる態様で設けた孔である。ネジ孔１４ｂは、ラッチ機構２０を介してハウジング１０をドアＤに固定するための孔であり、複数（図１中３箇所）設けてある。本実施の形態１では、図１に示すように、複数のネジ孔１４ｂにおいて上方に位置するネジ孔１４ｂは、ラッチ機構収容部１１において上端面から１３ｍｍ、室内側端面から２１ｍｍに位置し、このネジ孔１４ｂから６０ｍｍ下方に位置するネジ孔１４ｂは、ラッチ機構収容部１１において下端面から１０ｍｍに位置し、さらにこのネジ孔１４ｂよりも室外側に位置するネジ孔１４ｂは、ラッチ機構収容部１１において下端面から１４ｍｍ、室内側端面から５０ｍｍに位置している。

ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜図３に示すように、内部にオープンレバー１６、インサイドハンドルレバー（ダブルアクション機構）１７、セクタレバー（ダブルアクション機構）３１およびロック機構３０が収容してある。

オープンレバー１６は、上記ラッチ機構２０のラチェット２３よりもさらに下方となる部位に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸１８を介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部１６ａ、オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃを有している。

オープンレバー１６のオープン作用端部１６ａは、オープンレバー軸１８から室外側に向けて延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部１６ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの外表面に配設したアウトサイドドアハンドルＤ１との間を連係するリンクなどのアウトサイド連係手段ＯＣが接続してある。より詳細には、アウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作した場合に、オープンレバー１６が図１においてオープンレバー軸１８の軸心回りに時計回りに回転し、オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃが図３において上方に動作するようにアウトサイド連係手段ＯＣを接続してある。オープンレバー１６のオープン動作端部１６ｂは、オープンレバー軸１８から室内側に向けて延在する部分であり、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１６の受圧部１６ｃは、オープン動作端部１６ｂの下方に位置し、オープンレバー１６の下縁部から車両前方に向けて屈曲した部分である。なお、図には明示していないが、オープンレバー１６とロック機構収容部１２との間には、図１においてオープンレバー１６をオープンレバー軸１８の軸心回りに常時反時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。

インサイドハンドルレバー１７は、オープンレバー１６よりも車両後方となる部位に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１９を介して揺動可能に配設したもので、図５−１および図５−２に示すように、インサイド作用端部１７ａ、インサイド動作端部１７ｂ、ロック連係部１７ｃ、オープン連係部１７ｄおよびインサイドレバー軸孔１７ｅを有している。

インサイド作用端部１７ａは、インサイドレバー軸１９から下方に向かうにつれて漸次車両前方に傾斜延在する部分であり、その延在端部が副ケース３に設けた開口３ａを通じて外部に露出している（図２参照）。このインサイド作用端部１７ａにおいてハウジング１０の外部に露出する部分には、車両の室内に配設したインサイドドアハンドルＤ２との間を連係するリンクやケーブルなどのインサイド連係手段ＩＣが接続してある。より詳細には、インサイドドアハンドルＤ２を開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１７が図３においてインサイドレバー軸１９の軸心回りに時計回りに回転するようにインサイド連係手段ＩＣを接続してある。インサイド動作端部１７ｂは、インサイド作用端部１７ａの車両前方側に位置する端面から車両前方に向けて突出した後、室外側に向けて屈曲した部分である。ロック連係部１７ｃは、インサイド動作端部１７ｂから下方に向けて延在した部分である。オープン連係部１７ｄは、インサイド動作端部１７ｂにおいてロック連係部１７ｃよりも室外側となる位置から車両後方に向けて屈曲した部分であり、図３からも明らかなように、オープンレバー１６における受圧部１６ｃの下端面に対して近接対向するように設けてある。インサイドレバー軸孔１７ｅは、インサイドレバー軸１９を挿通するための孔である。

セクタレバー３１は、オープンレバー１６よりも車両前方となる部位に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３４を介して揺動可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー３１は、図６−１、図６−２および図６−３に示すように、伝達端部３１ａ、操作端部３１ｂおよびセクタレバー軸孔３１ｃを有している。

伝達端部３１ａは、セクタレバー軸３４から上方に向けて延在した部分であり、ブロック突起３１ｅおよび連結ピン３１ｆを有している。ブロック突起３１ｅは、伝達端部３１ａにおいて上端縁部から室内側に向けて凸設した部分である。連結ピン３１ｆは、伝達端部３１ａにおいてブロック突起３１ｅよりも下方となる部位の室内側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。

操作端部３１ｂは、セクタレバー軸３４から車両前方に向けて延在した部分と、セクタレバー軸３４から下方に向けて延在した部分とを一体に形成した略扇状を成す部分であり、ギア部３１ｇ、収容壁３１ｈ、キー操作ピン３１ｊおよび掛止ピン３１ｎを有している。ギア部３１ｇは、操作端部３１ｂの円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合している（図３参照）。収容壁３１ｈは、操作端部３１ｂにおいて室内側に向けて凸設する態様で構成した部分である。この収容壁３１ｈは、収容壁３１ｈにおいて車両後方に向けて開口するように湾曲したバネ操作溝部３１ｋと、収容壁３１ｈにおいてバネ操作溝部３１ｋよりも下方となる部位に、セクタレバー軸３４の軸心回りに反時計回り方向に開口するように湾曲したピン操作溝部３１ｍとを有して形成してある。キー操作ピン３１ｊは、操作端部３１ｂにおいて室外側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。掛止ピン３１ｎは、操作端部３１ｂにおいて下方となる部位の室外側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、その延在端部に掛止ピン３１ｎよりも大きな外径を有するストッパ３１ｐが形成してある。セクタレバー軸孔３１ｃは、セクタレバー軸３４を挿通するための孔である。

ロック機構３０は、セクタレバー３１の位置に応じてアウトサイドドアハンドルＤ１の開扉操作によるオープンレバー１６の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＤ１の開扉操作によるオープンレバー１６の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、第１リンクレバー（ダブルアクション機構）３２および第２リンクレバー（ダブルアクション機構）３３を備えている。

第１リンクレバー３２は、図７−１および図７−２に示すように、リンク本体３２ａの略中央に連結具３２ｇが装着されたレバー部材である。この連結具３２ｇは、リンク本体３２ａの連結孔（図示せず）に外周面を介して装着される円筒状の連結具本体３２ｈと、連結具本体３２ｈの内部に設けた装着孔３２ｊと、連結具本体３２ｈの室内側に位置する端部の周面から径外方向に突出する態様で形成した一対の装着爪３２ｋとを有して構成してある。この第１リンクレバー３２は、連結具３２ｇの装着孔３２ｊにオープンレバー１６のオープン動作端部１６ｂを挿通保持させることにより（図３参照）、オープン動作端部１６ｂ及び受圧部１６ｃと共に上下動可能、かつオープン動作端部１６ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。また、第１リンクレバー３２には、スプリング収容溝３２ｂ、セクタ連結部３２ｃおよびレバー当接部３２ｄが設けてある。スプリング収容溝３２ｂは、リンク本体３２ａにおいて室内側となる部位に、連結具３２ｇの連結具本体３２ｈを囲繞する態様で形成した略円環状の溝である。セクタ連結部３２ｃは、図３においてリンク本体３２ａにおいて車両前方側となる部位から前傾延在した部分であり、連結用溝孔３２ｅを有している。連結用溝孔３２ｅは、セクタ連結部３２ｃの延在方向に沿って形成したスリット状の開口であり、図３からも明らかなように、その内部にセクタレバー３１の連結ピン３１ｆを移動可能に嵌合支承している。レバー当接部３２ｄは、リンク本体３２ａにおいて車両後方側となる部位から車両後方に向けて突出した後、室内側に向けて屈曲した部分である。

第２リンクレバー３３は、図３に示すように、第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａに重ね合わせる態様で第１リンクレバー３２と副ケース３との間に、連結具３２ｇを介して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に配設したレバー部材である。この第２リンクレバー３３は、第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇと共に上下動可能に構成してある。また、第２リンクレバー３３には、図８−１および図８−２に示すように、そのレバー本体３３ａにラチェット駆動部３３ｂ、掛止部３３ｃおよび連結具本体孔３３ｄが設けてある。ラチェット駆動部３３ｂは、レバー本体３３ａにおいて上方となる部位から上方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲延在した部分である。このラチェット駆動部３３ｂは、レバー本体３３ａに構成した当接係合部分であり、第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの鉛直上方に配置した場合（図１８参照）に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向するように構成してある。掛止部３３ｃは、レバー本体３３ａにおいて車両後方側となる部位から車両後方に向けて延在した部分である。図３からも明らかなように、この掛止部３３ｃは、その下端面が第１リンクレバー３２のレバー当接部３２ｄの上端面に当接している。連結具本体孔３３ｄは、第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの連結具本体３２ｈを挿通するための孔である。

なお、第２リンクレバー３３は、配設した状態では、第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａ、連結具本体３２ｈおよび一対の装着爪３２ｋから形成される装着溝部３２ｍ（図７−２参照）に、連結具本体孔３３ｄの縁部を嵌合することにより、脱落が防止してある。

また、図３に示すように、セクタレバー３１の下方部には、オーバーセンタスプリング３７が設けてあるとともに、セクタレバー３１の上方部には、ロックスイッチ３８が配設してある。オーバーセンタスプリング３７は、セクタレバー３１を、掛止ピン３１ｎを介してセクタレバー軸３４の軸心回りに保持するものである。具体的には、図１８に示すように、セクタレバー３１をセクタレバー軸３４の軸心回りに最大限時計回りに揺動させた位置（アンロック位置）と、図３に示すように、セクタレバー３１をセクタレバー軸３４の軸心回りに最大限反時計回りに揺動させた位置（ロック位置）とのいずれか一方にセクタレバー３１を保持するものである。ロックスイッチ３８は、検出片３８ａに対するセクタレバー３１のブロック突起３１ｅの接触状態に応じて、セクタレバー３１がロック位置にあるか否かを検出するものである。

さらに、第１リンクレバー３２と第２リンクレバー３３との間には、図３および図１３に示すように、リンク本体３２ａのレバー当接部３２ｄとレバー本体３３ａの掛止部３３ｃとが常時当接するように付勢するパニックスプリング３９が設けてある。パニックスプリング３９は、上述した第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの連結具本体３２ｈに支持させてあるとともに、スプリング収容溝３２ｂに収容してある。

上記のように構成したロック機構３０では、図１８に示した状態がアンロック状態であり、セクタレバー３１がアンロック位置に配置されるとともに、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂが第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。したがって、この状態からアウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作し、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａが上動すれば、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体に対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

図１８に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォーム３６を適宜任意の方向に回転させると、セクタレバー３１がセクタレバー軸３４を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびレバー当接部３２ｄに当接する第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として反時計回りに揺動し、図３に示すロック状態となる。

このロック状態では、セクタレバー３１がロック位置に配置されるとともに、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作し、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、アウトサイドドアハンドルＤ１の開扉操作が無効化され、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体に対してドアＤが閉位置に維持されることになる。

図３に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォーム３６を適宜任意の方向に回転させると、セクタレバー３１がセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびパニックスプリング３９により付勢された第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として時計回りに揺動し、再び図１８に示したアンロック状態に復帰する。

また、上記ドアロック装置は、図３に示すように、ロック機構収容部１２の内部に、車両の室内に配設したロックノブＤ３がロック操作された場合に動作するロックレバー４１を備えている。

ロックレバー４１は、図３に示すように、セクタレバー３１に重ね合わせる態様でセクタレバー３１と副ケース３との間に、セクタレバー軸３４を介して揺動可能に配設したもので、図９−１および図９−２に示すように、バネ連係部４１ａ、ロック作用端部４１ｂ、ロック操作ピン４１ｃおよびセクタレバー軸孔４１ｄを有している。

バネ連係部４１ａは、図３においてセクタレバー軸３４から下方に向けて延在した後、室外側に向けて屈曲延在した部分である。ロック作用端部４１ｂは、バネ連係部４１ａの室外側に位置する端部から下方に向けて屈曲延在した部分であり、その延在端部が副ケース３に設けた開口３ａを通じて外部に露出している（図２参照）。このロック作用端部４１ｂにおいてハウジング１０の外部に露出する部分には、車両の室内に配設したロックノブＤ３との間を連係するリンクやケーブルなどのロック連係手段ＬＣが接続してある。より詳細には、ロック機構３０がアンロック状態においてロックノブＤ３を所定のロック操作した場合に、ロックレバー４１が図１８においてセクタレバー軸３４の軸心回りに反時計回りに揺動するようにロック連係手段ＬＣを接続してある。ロック操作ピン４１ｃは、ロック作用端部４１ｂにおいて室外側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。このロック操作ピン４１ｃは、図１８に示すように、セクタレバー３１に形成した収容壁３１ｈのピン操作溝部３１ｍに配置されており、ロックレバー４１が図１８においてセクタレバー軸３４の軸心回りに反時計回りに揺動した場合に、ピン操作溝部３１ｍの奥方（図１８において下方）を形成する収容壁３１ｈを押圧するように構成してある。セクタレバー軸孔４１ｄは、セクタレバー軸３４を挿通するための孔である。

また、このロック作用端部４１ｂには、インサイド当接面４１ｅが設けてある。インサイド当接面４１ｅは、図３に示すように、ロック作用端部４１ｂをセクタレバー軸３４の下方域に配置した場合に、当該ロック作用端部４１ｂの下端面から上方に向かうにつれて漸次車両後方に傾斜延在するように構成してある。このインサイド当接面４１ｅは、ロック機構３０がロック状態にある場合、図３に示すように、上述したインサイドハンドルレバー１７のロック連係部１７ｃがインサイドレバー軸１９を中心として揺動した場合の揺動域に配置される一方、ロック機構３０がアンロック状態にある場合には、図１８に示すように、ロック連係部１７ｃに対して離隔した位置に配置されるように構成してある。

本実施の形態１では、ロックノブＤ３は、車両の室内に出没可能に配設してあり、ロック機構３０がアンロック状態にある場合にのみ車両の室内に突出して、これを没入させるロック操作が可能となるように構成してある。

また、ロックレバー４１とセクタレバー３１との間には、図３および図１５に示すように、ロックレバー４１のバネ連係部４１ａとセクタレバー３１の収容壁３１ｈとを、一体的に動作させるべく、セクタレバー軸３４を中心とした時計回りに向けて常時付勢する連係バネ４２が設けてある。連係バネ４２は、上述したセクタレバー３１のセクタレバー軸３４を介して配設したもので、バネ作用部４２ａを有している。バネ作用部４２ａは、セクタレバー３１に形成した収容壁３１ｈのバネ操作溝部３１ｋに配置した部分であり、連係バネ４２の弾性復元力により、バネ操作溝部３１ｋの上方（図３参照）を形成する収容壁３１ｈを、セクタレバー軸３４を中心とした時計回りに向けて押圧するように構成してある。このバネ作用部４２ａは、セクタレバー３１においてバネ操作溝部３１ｋの上方（図３参照）を形成する収容壁３１ｈをセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに向けて付勢する付勢力を、オーバーセンタスプリング３７がセクタレバー３１をセクタレバー軸３４の軸心回りにロック位置に保持する保持力よりも小さくなるように構成してある。

ここで、図１８に示すアンロック状態にあるロック機構３０を図３に示すロック状態に移行することは、必ずしも電動モータ３５を駆動することに限らず、ロックノブＤ３をロック操作することによっても実施することができる。すなわち、図１８に示したアンロック状態から、ロックノブＤ３のロック操作によってロックレバー４１をセクタレバー軸３４の軸心回りに反時計回りに揺動させると、ロック操作ピン４１ｃがセクタレバー３１のピン操作溝部３１ｍの奥方（図１８において下方）を形成する収容壁３１ｈを押圧することになる。ロックレバー４１のロック操作ピン４１ｃがセクタレバー３１のピン操作溝部３１ｍの奥方を形成する収容壁３１ｈを押圧すると、セクタレバー３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、セクタレバー３１がロック位置に配置され、ロック機構３０は、連結ピン３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびレバー当接部３２ｄに当接する第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として反時計回りに揺動し、図３に示すロック状態となる。

ところで、図１８に示すアンロック状態からインサイドドアハンドルＤ２を開扉操作すると、インサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動するため、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も上動することになる。従って、第２リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作によってドアＤを開成移動させることができる。

一方、図３に示すロック状態では、ロックレバー４１のロック作用端部４１ｂに設けたインサイド当接面４１ｅがインサイドハンドルレバー１７においてロック連係部１７ｃの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＤ２を開扉操作すると、インサイドハンドルレバー１７におけるオープン連係部１７ｄの移動によって、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が上動することになるとともに、ロック連係部１７ｃがロックレバー４１のインサイド当接面４１ｅに当接して、ロックレバー４１をセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動させることになる。インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作を一度行うと、図３に示す状態から図１９に示す状態を経て図２０に示す状態へとロックレバー４１が揺動することになる。以下、この動作について詳細に説明する。

インサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動すると、図１９に示すように、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も上動することになる。一方、ロックレバー４１がセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動すると、バネ連係部４１ａを介して連係バネ４２を適宜弾性変形させ、当該連係バネ４２の付勢力を増加させることになり、そのバネ作用部４２ａが、セクタレバー３１のバネ操作溝部３１ｋの上方（図３参照）を形成する収容壁３１ｈを、セクタレバー軸３４を中心とした時計回りに向けてさらに押圧することになる。連係バネ４２のバネ作用部４２ａがセクタレバー３１のバネ操作溝部３１ｋの上方を形成する収容壁３１ｈをさらに押圧して、この力がオーバーセンタスプリング３７のロック位置に保持する保持力を超えると、図１９に示すように、セクタレバー３１がロックレバー４１と連係して、ロックレバー４１と一体的にセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。そして、セクタレバー３１の揺動に伴い、その連結ピン３１ｆが車両後方に移動するため、第１リンクレバー３２も図３において時計回りに揺動することになる。

図１９に示す状態から、さらにインサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動すると、図２０に示すように、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３もさらに上動することになる。一方、図１９に示す状態から、さらにロックレバー４１がセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動すると、連係バネ４２を介して連係したセクタレバー３１が、ロックレバー４１と一体的にセクタレバー軸３４を中心として適宜ウォーム３６を回転させながらさらに時計回りに揺動し、アンロック位置に配置されることになる。そして、セクタレバー３１の更なる揺動に伴い、その連結ピン３１ｆが車両後方に移動するため、第１リンクレバー３２も図１９において時計回りにさらに揺動することになる。このとき、図２０に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、第１リンクレバー３２が、パニックスプリング３９の弾性復元力に抗して掛止部３３ｃとの当接状態を解除し、図１９において時計回りに揺動することになる。

図２０に示す状態からインサイドドアハンドルＤ２の開扉操作力を除去すると、オープンレバー１６がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃを下動するとともに、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も下動することになる。オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃが下動すると、図１８に示すように、再び受圧部１６ｃの下端面がインサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄに対して近接対向するように配置されることになる。一方、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が下動すると、図１８に示すように、やがて第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂとラチェットレバー２６の当接部２６ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３３が、パニックスプリング３９の弾性復元力により、再び掛止部３３ｃを第１リンクレバー３２のレバー当接部３２ｄと当接するように移動することになる。そして、第２リンクレバー３３の移動に伴い、図１８に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂが第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。

図１８に示す状態においては、インサイドドアハンドルＤ２を開扉操作すると、インサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動するため、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も上動することになる。また、このとき、ロックレバー４１のロック作用端部４１ｂに設けたインサイド当接面４１ｅは、インサイドハンドルレバー１７においてロック連係部１７ｃに対して離隔した位置に配置されており、当該ロック連係部１７ｃに当接することがない。従って、第２リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作によってドアＤを開成移動させることができる（いわゆるダブルアクション機構）。

ところで、図２０に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接する状態は、例えば、図３に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作するとともに、電動モータ３５を駆動してロック機構３０をアンロック状態に切り替える場合にも起こりうる。図３に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作すると、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａを上動させることなく、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が上動することになる。この状態で、電動モータ３５を駆動してウォーム３６を適宜任意の方向に回転させると、セクタレバー３１がセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。そして、セクタレバー３１の揺動に伴い、その連結ピン３１ｆが車両後方に移動するため、第１リンクレバー３２も図３において時計回りに揺動することになる。このとき、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、第１リンクレバー３２が、パニックスプリング３９の弾性復元力に抗して掛止部３３ｃとの当接状態を解除し、図２０に示す状態となる。

この状態においては、アウトサイドドアハンドルＤ１の開扉操作力を除去すると、オープンレバー１６がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃを下動するとともに、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も下動することになる。第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が下動すると、図１８に示すように、やがて第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂとラチェットレバー２６の当接部２６ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３３が、パニックスプリング３９の弾性復元力により、再び掛止部３３ｃを第１リンクレバー３２のレバー当接部３２ｄと当接するように移動することになる。そして、第２リンクレバー３３の移動に伴い、図１８に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂが第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。

図１８に示す状態から再びアウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作し、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａが上動すれば、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体に対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

さらに、上記ドアロック装置は、図３に示すように、ロック機構収容部１２の内部に、ドアＤに配設したキーシリンダＫＣがキー操作された場合に動作するキーレバー５１と、このキーレバー５１が動作した場合に動作して、ロック状態にあるロック機構３０をアンロック状態に切り替える、あるいはアンロック状態にあるロック機構３０をロック状態に切り替えるキーリンク５２とを備えている。

キーレバー５１は、図３に示すように、上記ラッチ機構２０のラッチ２２よりもさらに上方となる部位に配設したもので、ドアＤに配設したキーシリンダＫＣがキー操作された場合に、この回転駆動力が入力される入力部として入力軸部５１ａを有したものである。このキーレバー５１は、入力軸部５１ａにおいて室内側に向けて開口するように凹設した回動凹部５１ｂに副ケース３に設けた凸部（図示せず）を嵌合させることにより、車両本体の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に支承させてある。入力軸部５１ａには、キーシリンダＫＣがキー操作された場合の回転駆動力を伝達するリンクやケーブルなどのシリンダ連係手段ＣＣが接続してある（図１参照）。より詳細には、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合に、キーレバー５１が図３において回動凹部５１ｂの軸心回りに時計回りに回動する一方、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合に、キーレバー５１が図１８において回動凹部５１ｂの軸心回りに反時計回りに回動するようにシリンダ連係手段ＣＣを接続してある。また、キーレバー５１には、図３および図１６に示すように、レバー部５１ｃおよびレバーピン５１ｄが設けてある。レバー部５１ｃ、入力軸部５１ａから車両前方に向けて延在した部分である。レバーピン５１ｄは、レバー部５１ｃにおいて室内側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。

キーリンク５２は、図３に示すように、主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿ってスライド可能に配設したもので、ハウジング１０の上端部から下端部に亘って長手状に形成してある。このキーリンク５２は、図１０−１および図１０−２に示すように、キー連係端部５２ａ、ダブルロック連係部５２ｂ、セクタ連係端部５２ｃを有している。

キー連係端部５２ａは、キーリンク５２において主ケース２に設けた一対のガイド体２ａよりも上方に位置する部分であり、キー連結用溝孔５２ｄを有している。キー連結用溝孔５２ｄは、キー連係端部５２ａにおいて上方となる部位に、車両本体の前後方向に沿って形成したスリット状の開口であり、図３からも明らかなように、その内部にキーレバー５１のレバーピン５１ｄを移動可能に嵌合支承している。

ダブルロック連係部５２ｂは、キー連係端部５２ａにおいて下方に位置する端部から室外側に屈曲した後、下方に向けて屈曲延在した長手状の部分であり、レバー支承溝５２ｅ、キー操作用溝孔５２ｆ、ロック認識用突起５２ｇおよびアンロック認識用突起５２ｈを有している。レバー支承溝５２ｅは、室内側に向けて開口するようにダブルロック連係部５２ｂの長手方向に沿って凹設して形成した溝である。キー操作用溝孔５２ｆは、ダブルロック連係部５２ｂにおいて上方となる部位に、レバー支承溝５２ｅの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。ロック認識用突起５２ｇおよびアンロック認識用突起５２ｈは、ダブルロック連係部５２ｂにおいてレバー支承溝５２ｅよりも下方となる部位の室外側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平にそれぞれ延在した柱状突起である。図３からも明らかなように、このロック認識用突起５２ｇおよびアンロック認識用突起５２ｈは、ダブルロック連係部５２ｂの延在方向に沿って並設してある。

セクタ連係端部５２ｃは、ダブルロック連係部５２ｂにおいて下方に位置する端部から下方に向かうにつれて漸次車両前方に傾斜延在した後、下方に向けて延在した部分であり、セクタ連結孔５２ｊを有している。セクタ連結孔５２ｊは、セクタ連係端部５２ｃの延在方向に沿って形成したスリット状の開口であり、図１４に示すように、その内部にセクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊを移動可能に挿通させてある。このセクタ連結孔５２ｊは、ロック機構３０がロック状態にある場合、図３に示すように、下方に位置するアンロック部５２ｍの内壁面がセクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊに対して近接した位置に配置される一方、ロック機構３０がアンロック位置にある場合には、図１８に示すように、上方に位置するロック部５２ｎの内壁面がセクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊに対して近接した位置に配置されるように構成してある。

また、図３に示すように、キーリンク５２におけるダブルロック連係部５２ｂの車両前方域には、キースイッチ５３が配設してある。キースイッチ５３は、キーリンク５２のロック認識用突起５２ｇとアンロック認識用突起５２ｈとの相互間に検出片５３ａを配置させており、この検出片５３ａに対するロック認識用突起５２ｇおよびアンロック認識用突起５２ｈの接触状態に応じて、キーリンク５２の位置を検出するものである。

ここで、図１８に示すアンロック状態にあるロック機構３０を図３に示すロック状態に移行することは、必ずしも電動モータ３５の駆動や、ロックノブＤ３をロック操作することに限らず、キーシリンダＫＣを施錠操作することによっても実施することができる。すなわち、図１８に示したアンロック状態から、キーシリンダＫＣのキー操作によってキーレバー５１を回動凹部５１ｂの軸心回りに反時計回りに回動させると、レバーピン５１ｄを介して係合したキーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って下方にスライド移動することになる。キーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って下方にスライド移動すると、セクタ連結孔５２ｊにおいてロック部５２ｎの内壁面がセクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊを下方に向けて移動させることになる。なお、このとき、ロック認識用突起５２ｇが、キースイッチ５３の検出片５３ａを下方に向けて押圧するため、キースイッチ５３がキーリンク５２の移動からキーシリンダＫＣのキー操作、つまり施錠操作を検出する。そして、セクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊが下方に向けて移動すると、セクタレバー３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびレバー当接部３２ｄに当接する第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として反時計回りに揺動し、図３に示すロック状態となる。

さらに、図３に示すロック状態にあるロック機構３０を図１８に示すアンロック状態に移行することも、必ずしも電動モータ３５の駆動することに限らず、キーシリンダＫＣを解錠操作することによっても実施することができる。すなわち、図３に示したロック状態から、キーシリンダＫＣのキー操作によってキーレバー５１を回動凹部５１ｂの軸心回りに時計回りに回動させると、レバーピン５１ｄを介して係合したキーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って上方にスライド移動することになる。キーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って上方にスライド移動すると、セクタ連結孔５２ｊにおいてアンロック部５２ｍの内壁面がセクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊを上方に向けて移動させることになる。なお、このとき、アンロック認識用突起５２ｈが、キースイッチ５３の検出片５３ａを上方に向けて押圧するため、キースイッチ５３がキーリンク５２の移動からキーシリンダＫＣのキー操作、つまり解錠操作を検出する。そして、セクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊが上方に向けて移動すると、セクタレバー３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびパニックスプリング３９により付勢された第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として時計回りに揺動し、図１８に示すアンロック状態となる。

また、上記ドアロック装置には、図３に示すように、ロック機構収容部１２の内部にダブルロック機構６０が設けてある。ダブルロック機構６０は、アンセット状態とセット状態とに切り替え可能に構成したもので、ダブルロックレバー６１を備えている。

ダブルロックレバー６１は、図３に示すように、最大限上方にスライド移動させたアンセット位置と、図２１に示すように、最大限下方にスライド移動したセット位置とに直線的に移動可能に構成したものである。このダブルロックレバー６１には、図１１−１および図１１−２に示すように、その基部６１ａにおいて車両後方側となる部位に、摺動部６１ｂ、アンセット操作ピン６１ｃおよびブロック部６１ｄが設けてある。

摺動部６１ｂは、基部６１ａにおいて室外側に位置する端面から下方に向けて長手状に延在する部分である。この摺動部６１ｂは、キーリンク５２のレバー支承溝５２ｅに移動可能に嵌合してある（図１７参照）。アンセット操作ピン６１ｃは、摺動部６１ｂにおいて上方となる部位の室外側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平にそれぞれ延在した柱状突起である。このアンセット操作ピン６１ｃは、キーリンク５２のキー操作用溝孔５２ｆに移動可能に挿通してあり、ダブルロックレバー６１が図２１に示すセット位置に配置された場合、キー操作用溝孔５２ｆの下端部に配置される一方、ダブルロックレバー６１が図３に示すアンセット位置に配置された場合には、キー操作用溝孔５２ｆにおいて上下方向の略中央に配置されるように構成してある。ブロック部６１ｄは、摺動部６１ｂの下方に位置する延在端部から車両前方側に向けて凸設した部分である。このブロック部６１ｄは、ダブルロックレバー６１が図２１に示すセット位置に配置された場合、上述したセクタレバー３１のブロック突起３１ｅに近接し、このブロック突起３１ｅがセクタレバー軸３４を中心として揺動した場合の揺動域に配置されることになる。これに対してこのブロック部６１ｄは、ダブルロックレバー６１が図３に示すアンセット位置に配置された場合には、ブロック突起３１ｅの揺動域外に配置されるように構成してある。

また、ダブルロックレバー６１には、図１１−１および図１１−２に示すように、その基部６１ａにおいて車両前方側となる部位に、第１アーム部６１ｅおよび第２アーム６１ｆが設けてある。第１アーム部６１ｅは、基部６１ａにおいて室内側に位置する端面から車両前方に向けて湾曲延在した後、車両前方に向けて延在した部分である。この第１アーム部６１ｅは、車両前方に向けて開口するように湾曲した把持溝部６１ｇを有して形成してある。第２アーム部６１ｆは、基部６１ａにおいて室外側に位置する端面から車両前方に向けて湾曲延在した後、車両前方に向けて延在した部分である。この第２アーム部６１ｆは、車両前方に向けて開口するように湾曲した把持溝部６１ｈを有して形成してある。

さらに、ダブルロックレバー６１において第１アーム部６１ｅと第２アーム部６１ｆとの相互間には、図３および図１７に示すように、リンクピン６２が設けてある。リンクピン６２は、ダブルロックレバー６１と連動するもので、図１２−１および図１２−２に示すように、ピン本体６２ａと、このピン本体６２ａとダブルロックレバー６１とを連動させるための一対の伝達ピン６２ｂとを有している。ピン本体６２ａは、円筒状を成すもので、その内部にギア部６２ｃを有している。ギア部６２ｃは、ピン本体６２ａの内周面に形成した歯車であり、電動モータ６３の出力軸６３ａに固着したウォーム６４に歯合している（図１７参照）。一対の伝達ピン６２ｂは、ピン本体６２ａにおいて室内側と室外側とに位置する外周面から車両本体の左右方向に沿って略水平にそれぞれ延在した柱状突起である。この一対の伝達ピン６２ｂは、それぞれダブルロックレバー６１における第１アーム部６１ｅの把持溝部６１ｇと、第２アーム部６１ｆの把持溝部６１ｈとに配置されている。

また、図３および図１７に示すように、キーリンク５２と主ケース２との間には、オーバーセンタスプリング６５が設けてある。オーバーセンタスプリング６５は、ダブルロックレバー６１を、アンセット操作ピン６１ｃを介して保持するものである。具体的には、図３に示すように、ダブルロックレバー６１を摺動部６１ｂの長手方向に沿って最大限上方にスライド移動させたアンセット位置と、図２１に示すように、ダブルロックレバー６１を摺動部６１ｂの長手方向に沿って最大限下方にスライド移動させたセット位置とのいずれか一方にダブルロックレバー６１を保持するものである。

さらに、図２１に示すように、ダブルロックレバー６１の車両前方部には、ダブルロックスイッチ６６が配設してある。ダブルロックスイッチ６６は、検出片６６ａに対するダブルロックレバー６１における第２アーム部６１ｆの延在端部の接触状況に応じて、ダブルロックレバー６１がセット位置にあるか否かを検出するものである。

またさらに、上述した電動モータ３５、ロックスイッチ３８、キースイッチ５３、電動モータ６３およびダブルロックスイッチ６６は、図３に示すように、ロック機構収容部１２の内部に配設した回路基板７１に接続してある。この回路基板７１には、各モータや各スイッチに電力を供給するためのコネクタ７２が配設してある。このコネクタ７２は、電力の供給系を構成するとともに、車両本体の制御部（図示せず）から各モータへの電気信号の入力、あるいは各スイッチから車両本体の制御部（図示せず）への電気信号の出力を行うための通信手段としても利用されている。図２からも明らかなように、コネクタ７２は、副ケース３に設けた開口３ｂを通じて外部に露出している。さらに、この副ケース３に設けた開口３ｂは、ドアロック装置をドアＤに配設した場合に、ドアＤの室内側に位置するインサイドパネルＩＰに設けた開口（図示せず）を通じてドアＤの外部に露出している（図１参照）。

さらにまた、副ケース３に設けた開口３ｂには、その周縁からインサイドパネルＩＰに向けて延在する案内部３ｃが設けてあり、さらにこの案内部３ｃの周方向には、当該案内
部３ｃを囲繞する態様で、円環状のシール部材７３が設けてある。このシール部材７３は、図１に示すように、インサイドパネルＩＰに設けた開口（図示せず）に開口３ｂおよび案内部３ｃを臨ませた状態でドアロック装置を複数のネジ孔１４ｂを介してドアＤに固定した場合に、インサイドパネルＩＰに押圧され適宜変形して、ハウジング１０の内部に所望のシール性を確保するように構成してある。

本実施の形態１では、コネクタ７２は、ラッチ機構収容部１１よりも車両前方側、かつラッチ機構収容部１１の上端から下端に至るまでの間に中心位置Ｐが含まれるようにコネクタ７２を配置してある。さらに、図２に示すように、ラッチ機構収容部１１において車両前方側に位置する端面から４９ｍｍ、車両後方側に位置する端面から８７ｍｍに位置している。このように、複数のネジ孔１４ｂに可及的に近づけることにより、ドアロック装置をドアＤに固定した場合に、よりシール部材７３がインサイドパネルＩＰに押圧され適宜変形して、ハウジング１０の内部を確実にシールすることができる。

上記のように構成したダブルロック機構６０では、図３に示した状態がアンセット状態であり、ダブルロックレバー６１がアンセット位置に配置されるため、ブロック部６１ｄがセクタレバー３１においてブロック突起３１ｅの揺動域外に配置されることになる。

図３に示したアンセット状態から、電動モータ６３の駆動によってウォーム６４を適宜任意の方向に回転させると、リンクピン６２がウォーム６４の延在方向に沿って下方に移動することになる。リンクピン６２がウォーム６４の延在方向に沿って下方に移動すると、一対の伝達ピン６２ｂを介してダブルロックレバー６１の把持溝部６１ｇおよび把持溝部６１ｈの下方を形成する第１アーム部６１ｅおよび第２アーム部６１ｆがそれぞれ下方に向けて移動することになる。この結果、ダブルロック機構６０は、ダブルロックレバー６１が、摺動部６１ｂを介してキーリンク５２のレバー支承溝５２ｅに案内されながら長手方向に沿って直線的に下方に移動し、図２１に示すセット状態となる。

このセット状態では、ダブルロックレバー６１がセット位置に配置されるため、ブロック部６１ｄがセクタレバー３１においてブロック突起３１ｅの揺動域に配置されることになる。この状態からインサイドドアハンドルＤ２を開扉操作すると、インサイドハンドルレバー１７におけるオープン連係部１７ｄの移動によって、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が上動することになるとともに、ロック連係部１７ｃがロックレバー４１のインサイド当接面４１ｅに当接して、ロックレバー４１をセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動させることになる。インサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動すると、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も上動することになる。一方、ロックレバー４１がセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動すると、バネ連係部４１ａを介して連係バネ４２を適宜弾性変形させ、当該連係バネ４２の付勢力を増加させることになり、そのバネ作用部４２ａが、セクタレバー３１のバネ操作溝部３１ｋの上方（図２１参照）を形成する収容壁３１ｈを、セクタレバー軸３４を中心とした時計回りに向けてさらに押圧することになる。しかしながら、連係バネ４２のバネ作用部４２ａがセクタレバー３１のバネ操作溝部３１ｋの上方を形成する収容壁３１ｈをさらに押圧しても、セクタレバー３１のブロック突起３１ｅがダブルロックレバー６１のブロック部６１ｄに当接することになり、セクタレバー３１のアンロック位置への揺動が阻止されることになる。すなわち、セット状態においては、ロックレバー４１がセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動しても、連係バネ４２が適宜弾性変形するのみでロック位置にあるセクタレバー３１がアンロック位置に揺動することがなく、ロックレバー４１がセクタレバー３１に対して独立して動作することになる。この結果、インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作によってロック状態にあるロック機構３０をアンロック状態に切り替えることが阻止されることになり、インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。

ところで、図２１に示すセット状態では、例えば、悪意のあるものがロック連係手段ＬＣを不正に動作させてロックレバー４１をセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動したとしても、連係バネ４２が適宜弾性変形するのみでロック位置にあるセクタレバー３１がアンロック位置に揺動することがなく、ロックレバー４１がセクタレバー３１に対して独立して動作することになる。この結果、ロック連係手段ＬＣの動作によってもロック状態にあるロック機構３０をアンロック状態に切り替えることが阻止されることになり、車両本体に対してドアＤが閉位置に維持されることになる。

図２１に示すセット状態から、電動モータ６３の駆動によってウォーム６４を適宜任意の方向に回転させると、リンクピン６２がウォーム６４の延在方向に沿って上方に移動することになる。リンクピン６２がウォーム６４の延在方向に沿って上方に移動すると、一対の伝達ピン６２ｂを介してダブルロックレバー６１の把持溝部６１ｇおよび把持溝部６１ｈの上方を形成する第１アーム部６１ｅおよび第２アーム部６１ｆがそれぞれ上方に向けて移動することになる。この結果、ダブルロック機構６０は、ダブルロックレバー６１が、摺動部６１ｂを介してキーリンク５２のレバー支承溝５２ｅに案内されながら長手方向に沿って直線的に上方に移動し、再び図３に示すアンセット状態に復帰する。

ここで、図２１に示すセット状態にあるダブルロック機構６０をアンセット状態に移行することは、必ずしも電動モータ６３を駆動することに限らず、キーシリンダＫＣを解錠操作することによっても実施することができる。すなわち、図２１に示したセット状態から、キーシリンダＫＣのキー操作によってキーレバー５１を回動凹部５１ｂの軸心回りに時計回りに回動させると、レバーピン５１ｄを介して係合したキーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って上方にスライド移動することになる。キーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って上方にスライド移動すると、キー操作用溝孔５２ｆにおいて下端部の内壁面がダブルロックレバー６１のアンセット操作ピン６１ｃを上方に向けて移動させることになり、かつこのダブルロックレバー６１の移動に引き続いてセクタ連結孔５２ｊにおいてアンロック部５２ｍの内壁面がセクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊを上方に向けて移動させることになる。ダブルロックレバー６１のアンセット操作ピン６１ｃが上方に向けて移動すると、図２２に示すように、ダブルロックレバー６１が、リンクピン６２を介して適宜ウォーム６４を回転させるとともに、摺動部６１ｂを介してキーリンク５２のレバー支承溝５２ｅに案内されながら長手方向に沿って直線的に上方に移動することになる。やがてダブルロックレバー６１のブロック部６１ｄがセクタレバー３１においてブロック突起３１ｅの揺動域外に移動した後に、図２２に示すように、セクタレバー３１のキー操作ピン３１ｊが上方に向けて移動して、セクタレバー３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。なお、このとき、アンロック認識用突起５２ｈが、キースイッチ５３の検出片５３ａを上方に向けて押圧するため、キースイッチ５３がキーリンク５２の移動からキーシリンダＫＣのキー操作、つまり解錠操作を検出する。この結果、ダブルロック機構６０は、ダブルロックレバー６１がアンセット位置に配置され、アンセット状態となり、かつロック機構３０は、連結ピン３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびパニックスプリング３９により付勢された第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として時計回りに揺動し、図１８に示すアンロック状態となる。

上記のように構成した実施の形態１のドアロック装置によれば、電動モータ３５の駆動によりアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、アンロック状態においてアウトサイドドアハンドルＤ１が開扉操作された場合にこれをラッチ機構２０に伝達することによりラッチ状態を解除してドアＤの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはアウトサイドドアハンドルＤ１が開扉操作された場合にもラッチ機構２０のラッチ状態を維持するロック機構３０を備えている。したがって、電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。これにより、操作性の向上を図ることができる。しかも、ラッチ機構収容部１１よりも車両前方側、かつラッチ機構収容部１１の上端から下端に至るまでの間に中心位置Ｐが含まれるようにコネクタ７２を配置してある。したがって、配置スペースを別に設ける事態を招来することなく、ドアロック装置の大型化を招来することがない。

なお、上述した実施の形態１では、インサイドハンドルレバー１７のインサイド作用端部１７ａおよびロックレバー４１のロック作用端部４１ｂにおいて、ハウジング１０の外部に露出する部分に、これを覆い隠す態様でカバー部材を設けても良い。

（実施の形態２）
図２３は、本発明の実施の形態２であるドアロック装置において副ケースを外して室内側から見た図を示したものである。この実施の形態２におけるドアロック装置は、上述した実施の形態１に対して、ロックレバー、ダブルロック機構およびこれを駆動する電動モータを備えない点、およびセクタレバーの構成が異なるもので、他の構成は実施の形態１と同様である。以下、この差異の詳細について説明する。なお、実施の形態２において実施の形態１と同様の構成に関しては、同一の符号を付してそれぞれの説明を省略する。

セクタレバー（ダブルアクション機構）１３１は、オープンレバー１６よりも車両前方となる部位に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３４を介して揺動可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー１３１は、図２４−１、図２４−２および図２４−３に示すように、伝達端部１３１ａ、操作端部１３１ｂおよびセクタレバー軸孔１３１ｃを有している。

伝達端部１３１ａは、セクタレバー軸３４から上方に向けて延在した部分であり、ブロック突起１３１ｅおよび連結ピン１３１ｆを有している。ブロック突起１３１ｅは、伝達端部１３１ａにおいて上端縁部から室内側に向けて凸設した部分である。連結ピン１３１ｆは、伝達端部１３１ａにおいてブロック突起１３１ｅよりも下方となる部位の室内側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。図２３からも明らかように、この連結ピン１３１ｆは、第１リンクレバー（ダブルアクション機構）３２においてセクタ連結部３２ｃに形成した連結用溝孔３２ｅに移動可能に挿通してある。

操作端部１３１ｂは、セクタレバー軸３４から車両前方に向けて延在した部分と、セクタレバー軸３４から下方に向けて延在した部分とを一体に形成した略扇状を成す部分であり、ギア部１３１ｇ、キー操作ピン１３１ｊ、ロックレバー部１３１ｑおよび掛止ピン１３１ｎを有している。ギア部１３１ｇは、操作端部１３１ｂの円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合している（図２３参照）。キー操作ピン１３１ｊは、操作端部１３１ｂにおいて室外側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、図２３に示すように、キーリンク５２においてセクタ連係端部５２ｃに形成したセクタ連結孔５２ｊに移動可能に挿通してある。このキー操作ピン１３１ｊは、伝達端部１３１ａをセクタレバー軸３４の鉛直上方に配置した場合に、図２３に示すように、キーリンク５２のセクタ連結孔５２ｊにおいてアンロック部５２ｍの内壁面に対して近接した位置に配置される一方、伝達端部１３１ａをセクタレバー軸３４の鉛直上方から逸脱させた位置に配置した場合には、図２５に示すように、キーリンク５２のセクタ連結孔５２ｊにおいてロック部５２ｎの内壁面に対して近接した位置に配置されるように構成してある。ロックレバー部１３１ｑは、操作端部１３１ｂにおいてキー操作ピン１３１ｊよりも下方となる部位から室内側に向けて凸設する態様で構成した部分である。また、このロックレバー部１３１ｑには、ロック作用端部１３１ｒおよびインサイド当接面１３１ｓが設けてある。

ロック作用端部１３１ｒは、伝達端部１３１ａをセクタレバー軸３４の鉛直上方に配置した場合にロックレバー部１３１ｑの下方に位置する端部から下方に向けて突出した部分であり、その突出端部が副ケース３に設けた開口３ａを通じて外部に露出している。このロック作用端部１３１ｒにおいてハウジング１０の外部に露出する部分には、車両の室内に配設したロックノブＤ３との間を連係するリンクやケーブルなどのロック連係手段ＬＣが接続してある。より詳細には、ロック機構３０がアンロック状態においてロックノブＤ３を所定のロック操作した場合に、ロックレバー部１３１ｒが図２５においてセクタレバー軸３４の軸心回りに反時計回りに揺動するようにロック連係手段ＬＣを接続してある。インサイド当接面１３１ｓは、図２３に示すように、ロックレバー部１３１ｑをセクタレバー軸３４の下方域に配置した場合に、当該ロックレバー部１３１ｑの下端面から上方に向かうにつれて漸次車両後方に傾斜延在するように構成してある。このインサイド当接面１３１ｓは、ロック機構３０がロック状態にある場合、図２３に示すように、上述したインサイドハンドルレバー（ダブルアクション機構）１７のロック連係部１７ｃがインサイドレバー軸１９を中心として揺動した場合の揺動域に配置される一方、ロック機構３０がアンロック状態にある場合には、図２５に示すように、ロック連係部１７ｃに対して離隔した位置に配置されるように構成してある。

掛止ピン１３１ｎは、操作端部１３１ｂにおいて下方となる部位の室外側に位置する端面から車両本体の左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、その延在端部に掛止ピン１３１ｎよりも大きな外径を有するストッパ１３１ｐが形成してある。セクタレバー軸孔１３１ｃは、セクタレバー軸３４を挿通するための孔である。

本実施の形態２でも、ロックノブＤ３は、車両の室内に出没可能に配設してあり、ロック機構３０がアンロック状態にある場合にのみ車両の室内に突出して、これを没入させるロック操作が可能となるように構成してある。

また、図２３に示すように、実施の形態２においても、セクタレバー１３１の下方部には、オーバーセンタスプリング３７が設けてあるとともに、セクタレバー１３１の上方部には、ロックスイッチ３８が配設してある。オーバーセンタスプリング３７は、セクタレバー１３１を、掛止ピン１３１ｎを介してセクタレバー軸３４の軸心回りに保持するものである。具体的には、図２５に示すように、セクタレバー１３１をセクタレバー軸３４の軸心回りに最大限時計回りに揺動させた位置（アンロック位置）と、図２３に示すように、セクタレバー１３１をセクタレバー軸３４の軸心回りに最大限反時計回りに揺動させた位置（ロック位置）とのいずれか一方にセクタレバー１３１を保持するものである。ロックスイッチ３８は、検出片３８ａに対するセクタレバー１３１のブロック突起１３１ｅの接触状態に応じて、セクタレバー１３１がロック位置にあるか否かを検出するものである。

さらに、この実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、電動モータ３５、ロックスイッチ３８およびキースイッチ５３は、図２３に示すように、ロック機構収容部１２の内部に配設した回路基板７１に接続してある。この回路基板７１には、各モータや各スイッチに電力を供給するためのコネクタ７２が配設してある。

この実施の形態２においても、実施の形態１と同様に構成したロック機構３０では、図２５に示した状態がアンロック状態であり、セクタレバー１３１がアンロック位置に配置されるとともに、第２リンクレバー（ダブルアクション機構）３３のラチェット駆動部３３ｂが第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。したがって、この状態からアウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作し、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａが上動すれば、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体に対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

図２５に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォーム３６を適宜任意の方向に回転させると、セクタレバー１３１がセクタレバー軸３４を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン１３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびレバー当接部３２ｄに当接する第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として反時計回りに揺動し、図２３に示すロック状態となる。

このロック状態では、セクタレバー１３１がロック位置に配置されるとともに、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作し、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、アウトサイドドアハンドルＤ１の開扉操作が無効化され、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体に対してドアＤが閉位置に維持されることになる。

図２３に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォーム３６を適宜任意の方向に回転させると、セクタレバー１３１がセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン１３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびパニックスプリング３９により付勢された第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として時計回りに揺動し、再び図２５に示したアンロック状態に復帰する。

ここで、図２５に示すアンロック状態にあるロック機構３０を図２３に示すロック状態に移行することは、必ずしも電動モータ３５を駆動することに限らず、ロックノブＤ３をロック操作することによっても実施することができる。すなわち、図２５に示したアンロック状態から、ロックノブＤ３のロック操作によってセクタレバー１３１のロックレバー部１３１ｑをセクタレバー軸３４の軸心回りに反時計回りに揺動させると、セクタレバー１３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、セクタレバー１３１がロック位置に配置され、ロック機構３０は、連結ピン１３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびレバー当接部３２ｄに当接する第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として反時計回りに揺動し、図２３に示すロック状態となる。

ところで、図２５に示すアンロック状態からインサイドドアハンドルＤ２を開扉操作すると、インサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動するため、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も上動することになる。従って、第２リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作によってドアＤを開成移動させることができる。

一方、図２３に示すロック状態では、セクタレバー１３１のロックレバー部１３１ｑに設けたインサイド当接面１３１ｓがインサイドハンドルレバー１７においてロック連係部１７ｃの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＤ２を開扉操作すると、インサイドハンドルレバー１７におけるオープン連係部１７ｄの移動によって、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が上動することになるとともに、ロック連係部１７ｃがセクタレバー１３１のインサイド当接面１３１ｓに当接して、セクタレバー１３１をセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動させることになる。インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作を一度行うと、図２３に示す状態から図２６に示す状態を経て図２７に示す状態へとセクタレバー１３１が揺動することになる。以下、この動作について詳細に説明する。

インサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動すると、図２６に示すように、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も上動することになる。一方、セクタレバー１３１がセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動すると、連結ピン１３１ｆが車両後方に移動するため、第１リンクレバー３２も図２３において時計回りに揺動することになる。

図２６に示す状態から、さらにインサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動すると、図２７に示すように、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３もさらに上動することになる。一方、図２６に示す状態から、さらにセクタレバー１３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４の軸心回りに時計回りに揺動すると、アンロック位置に配置されることになる。そして、セクタレバー１３１の更なる揺動に伴い、その連結ピン１３１ｆが車両後方に移動するため、第１リンクレバー３２も図２６において時計回りにさらに揺動することになる。このとき、図２７に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、第１リンクレバー３２が、パニックスプリング３９の弾性復元力に抗して掛止部３３ｃとの当接状態を解除し、図２６において時計回りに揺動することになる。

図２７に示す状態からインサイドドアハンドルＤ２の開扉操作力を除去すると、オープンレバー１６がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃを下動するとともに、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も下動することになる。オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃが下動すると、図２５に示すように、再び受圧部１６ｃの下端面がインサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄに対して近接対向するように配置されることになる。一方、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が下動すると、図２７に示すように、やがて第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂとラチェットレバー２６の当接部２６ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３３が、パニックスプリング３９の弾性復元力により、再び掛止部３３ｃを第１リンクレバー３２のレバー当接部３２ｄと当接するように移動することになる。そして、第２リンクレバー３３の移動に伴い、図２５に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂが第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。

図２５に示す状態においては、インサイドドアハンドルＤ２を開扉操作すると、インサイドハンドルレバー１７のオープン連係部１７ｄが上方に移動するため、オープンレバー１６の受圧部１６ｃを介して第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も上動することになる。また、このとき、セクタレバー１３１のロックレバー部１３１ｑに設けたインサイド当接面１３１ｓは、インサイドハンドルレバー１７においてロック連係部１７ｃに対して離隔した位置に配置されており、当該ロック連係部１７ｃに当接することがない。従って、第２リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＤ２の開扉操作によってドアＤを開成移動させることができる（いわゆるダブルアクション機構）。

ところで、図２７に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接する状態は、例えば、図２３に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作するとともに、電動モータ３５を駆動してロック機構３０をアンロック状態に切り替える場合にも起こりうる。図２３に示すロック状態において、アウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作すると、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａを上動させることなく、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が上動することになる。この状態で、電動モータ３５を駆動してウォーム３６を適宜任意の方向に回転させると、セクタレバー１３１がセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。そして、セクタレバー１３１の揺動に伴い、その連結ピン１３１ｆが車両後方に移動するため、第１リンクレバー３２も図２３において時計回りに揺動することになる。このとき、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、第１リンクレバー３２が、パニックスプリング３９の弾性復元力に抗して掛止部３３ｃとの当接状態を解除し、図２７に示す状態となる。

この状態においては、アウトサイドドアハンドルＤ１の開扉操作力を除去すると、オープンレバー１６がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、オープン動作端部１６ｂおよび受圧部１６ｃを下動するとともに、第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３も下動することになる。第１リンクレバー３２および第２リンクレバー３３が下動すると、図２５に示すように、やがて第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂとラチェットレバー２６の当接部２６ａとの当接状態が解除され、第２リンクレバー３３が、パニックスプリング３９の弾性復元力により、再び掛止部３３ｃを第１リンクレバー３２のレバー当接部３２ｄと当接するように移動することになる。そして、第２リンクレバー３３の移動に伴い、図２５に示すように、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂが第１リンクレバー３２に装着された連結具３２ｇの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｂがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。

図２５に示す状態から再びアウトサイドドアハンドルＤ１を開扉操作し、オープンレバー１６の回転動作によって第１リンクレバー３２のリンク本体３２ａが上動すれば、第２リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｂがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体に対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

さらに、図２５に示すアンロック状態にあるロック機構３０を図２３に示すロック状態に移行することは、必ずしも電動モータ３５の駆動や、ロックノブＤ３をロック操作することに限らず、キーシリンダＫＣを施錠操作することによっても実施することができる。すなわち、図２５に示したアンロック状態から、キーシリンダＫＣのキー操作によってキーレバー５１を回動凹部５１ｂの軸心回りに反時計回りに回動させると、レバーピン５１ｄを介して係合したキーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って下方にスライド移動することになる。キーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って下方にスライド移動すると、セクタ連結孔５２ｊにおいてロック部５２ｎの内壁面がセクタレバー１３１のキー操作ピン１３１ｊを下方に向けて移動させることになる。なお、このとき、ロック認識用突起５２ｇが、キースイッチ５３の検出片５３ａを下方に向けて押圧するため、キースイッチ５３がキーリンク５２の移動からキーシリンダＫＣのキー操作、つまり施錠操作を検出する。そして、セクタレバー１３１のキー操作ピン１３１ｊが下方に向けて移動すると、セクタレバー１３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン１３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびレバー当接部３２ｄに当接する第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として反時計回りに揺動し、図２３に示すロック状態となる。

またさらに、図２３に示すロック状態にあるロック機構３０を図２５に示すアンロック状態に移行することも、必ずしも電動モータ３５の駆動することに限らず、キーシリンダＫＣを解錠操作することによっても実施することができる。すなわち、図２３に示したロック状態から、キーシリンダＫＣのキー操作によってキーレバー５１を回動凹部５１ｂの軸心回りに時計回りに回動させると、レバーピン５１ｄを介して係合したキーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って上方にスライド移動することになる。キーリンク５２が主ケース２に設けた一対のガイド体２ａの長手方向に沿って上方にスライド移動すると、セクタ連結孔５２ｊにおいてアンロック部５２ｍの内壁面がセクタレバー１３１のキー操作ピン１３１ｊを上方に向けて移動させることになる。なお、このとき、アンロック認識用突起５２ｈが、キースイッチ５３の検出片５３ａを上方に向けて押圧するため、キースイッチ５３がキーリンク５２の移動からキーシリンダＫＣのキー操作、つまり解錠操作を検出する。そして、セクタレバー１３１のキー操作ピン１３１ｊが上方に向けて移動すると、セクタレバー１３１が適宜ウォーム３６を回転させながらセクタレバー軸３４を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン１３１ｆを介して係合した第１リンクレバー３２およびパニックスプリング３９により付勢された第２リンクレバー３３が装着孔３２ｊを中心として時計回りに揺動し、図２５に示すアンロック状態となる。

上記のように構成した実施の形態２のドアロック装置によれば、実施の形態１と同様に、電動モータ３５の駆動によりアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、アンロック状態においてアウトサイドドアハンドルＤ１が開扉操作された場合にこれをラッチ機構２０に伝達することによりラッチ状態を解除してドアＤの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはアウトサイドドアハンドルＤ１が開扉操作された場合にもラッチ機構２０のラッチ状態を維持するロック機構３０を備えている。したがって、電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。これにより、操作性の向上を図ることができる。しかも、実施の形態１と同様に、ラッチ機構収容部（ラッチケース）１１よりも車両前方側、かつラッチ機構収容部１１の上端から下端に至るまでの間に中心位置Ｐが含まれるようにコネクタ７２を配置してある。したがって、配置スペースを別に設ける事態を招来することなく、ドアロック装置の大型化を招来することがない。

なお、上述した実施の形態２でも、インサイドハンドルレバー１７のインサイド作用端部１７ａおよびセクタレバー１３１のロック作用端部１３１ｒにおいて、ハウジング１０の外部に露出する部分に、これを覆い隠す態様でカバー部材を設けても良い。

本発明の実施の形態１であるドアロック装置を車両後方側から見た図である。 図１に示したドアロック装置を室内側から見た図である。 図１に示したドアロック装置において副ケースを外して室内側から見た図である。 図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構のドア開成状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構のラッチ状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置に適用するインサイドハンドルレバーの正面図である。 図５−１に示したインサイドハンドルレバーのＡ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用するセクタレバーの正面図である。 図６−１に示したセクタレバーのＢ矢視図である。 図６−１に示したセクタレバーのＣ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用する第１リンクレバーの正面図である。 図７−１に示した第１リンクレバーのＤ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用する第２リンクレバーの正面図である。 図８−１に示した第２リンクレバーのＥ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用するロックレバーの正面図である。 図９−１に示したロックレバーのＦ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用するキーリンクの正面図である。 図１０−１に示したキーリンクのＧ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用するダブルロックレバーの正面図である。 図１１−１に示したダブルロックレバーのＨ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用するリンクピンの正面図である。 図１２−１に示したリンクピンのＪ矢視図である。 図３におけるＡ−Ａ線断面図である。 図３におけるＢ−Ｂ線断面図である。 図３におけるＣ−Ｃ線断面図である。 図３におけるＤ−Ｄ線断面図である。 図３におけるＥ−Ｅ線断面図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構をアンロック状態とした場合の図である。 図３に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す図である。 図１９に示す状態において引き続きインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてダブルロック機構をセット状態とした場合の図である。 図２１に示す状態においてキーシリンダを解錠操作した状態を示す図である。 本発明の実施の形態２であるドアロック装置において副ケースを外して室内側から見た図である。 図２３に示したドアロック装置に適用するセクタレバーの正面図である。 図２４−１に示したセクタレバーのＭ矢視図である。 図２４−１に示したセクタレバーのＮ矢視図である。 図２３に示したドアロック装置においてロック機構をアンロック状態とした場合の図である。 図２３に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す図である。 図２６に示す状態において引き続きインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す図である。

符号の説明

１０ ハウジング
１１ ラッチ機構収容部
１２ ロック機構収容部
１６ オープンレバー
１６ａ オープン作用端部
１６ｂ オープン動作端部
１６ｃ 受圧部
１７ インサイドハンドルレバー
１７ａ インサイド作用端部
１７ｂ インサイド動作端部
１７ｃ ロック連係部
１７ｄ オープン連係部
２０ ラッチ機構
２２ ラッチ
２３ ラチェット
２４ ラッチ軸
２５ ラチェット軸
２６ ラチェットレバー
２６ａ 当接部
３０ ロック機構
３１ セクタレバー
３１ａ 伝達端部
３１ｂ 操作端部
３１ｃ セクタレバー軸孔
３１ｅ ブロック突起
３１ｆ 連結ピン
３１ｇ ギア部
３１ｈ 収容壁
３１ｊ キー操作ピン
３１ｋ バネ操作溝部
３１ｍ ピン操作溝部
３１ｎ 掛止ピン
３１ｐ ストッパ
３２ 第１リンクレバー
３２ａ リンク本体
３２ｂ スプリング収容溝
３２ｃ セクタ連結部
３２ｄ レバー当接部
３２ｅ 連結用溝孔
３２ｇ 連結具
３２ｈ 連結具本体
３２ｊ 装着孔
３２ｋ 装着爪
３２ｍ 装着溝部
３３ 第２リンクレバー
３３ａ レバー本体
３３ｂ ラチェット駆動部
３３ｃ 掛止部
３３ｄ 連結具本体孔
３４ セクタレバー軸
３５ 電動モータ
３５ａ 出力軸
３６ ウォーム
３７ オーバーセンタスプリング
３８ ロックスイッチ
３９ パニックスプリング
４１ ロックレバー
４１ａ バネ連係部
４１ｂ ロック作用端部
４１ｃ ロック操作ピン
４１ｅ インサイド当接面
４２ 連係バネ
４２ａ バネ作用部
５１ キーレバー
５１ａ 入力軸部
５１ｂ 回動凹部
５１ｃ レバー部
５１ｄ レバーピン
５２ キーリンク
５２ａ キー連係端部
５２ｂ ダブルロック連係部
５２ｃ セクタ連係端部
５２ｄ キー連結用溝孔
５２ｅ レバー支承溝
５２ｆ キー操作用溝孔
５２ｇ ロック認識用突起
５２ｈ アンロック認識用突起
５２ｊ セクタ連結孔
５２ｍ アンロック部
５２ｎ ロック部
５３ キースイッチ
６０ ダブルロック機構
６１ ダブルロックレバー
６１ａ 基部
６１ｂ 摺動部
６１ｃ アンセット操作ピン
６１ｄ ブロック部
６１ｅ 第１アーム部
６１ｆ 第２アーム部
６１ｇ 把持溝部
６１ｈ 把持溝部
６２ リンクピン
６２ａ リンクピン本体
６２ｂ 伝達ピン
６２ｃ ギア部
６３ 電動モータ
６３ａ 出力軸
６４ ウォーム
６５ オーバーセンタスプリング
６６ ダブルロックスイッチ
７１ 回路基板
７２ コネクタ
１３１ セクタレバー
１３１ａ 伝達端部
１３１ｂ 操作端部
１３１ｃ セクタレバー軸孔
１３１ｅ ブロック突起
１３１ｆ 連結ピン
１３１ｇ ギア部
１３１ｊ キー操作ピン
１３１ｎ 掛止ピン
１３１ｐ ストッパ
１３１ｑ ロックレバー部
１３１ｒ ロック作用端部
１３１ｓ インサイド当接面
Ｄ ドア
ＩＰ インサイドパネル
Ｄ１ アウトサイドドアハンドル
Ｄ２ インサイドドアハンドル
Ｄ３ ロックノブ
ＫＣ キーシリンダ
ＬＣ ロック連係手段
Ｓ ストライカ

Claims (2)

1. 車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
   ドアの端面に沿って配設され、前記ラッチ機構を収容するラッチケースと、
   ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、かつロックアクチュエータの駆動によりアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれを前記ラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にも前記ラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、
   前記ラッチケースに対して略直角を成すようにドアの内面に沿って配設され、前記ロック機構を収容するロックケースと、
   前記ロックアクチュエータに電力を供給するためのコネクタとを備え、
   前記ラッチケースにおいて車両後方側に位置する端面の上端部及び下端部に、当該ラッチケースをドアに固定するためのネジ孔を設けたドアロック装置において、
   前記ラッチケースよりも車両前方側であり、かつ前記ラッチケース及び前記コネクタを車両本体の室内側から見た場合に前記ラッチケースにおいて車両前方側に位置する端面からの距離が前記ラッチケースにおいて車両後方側に位置する端面の上端部に設けたネジ孔と下端部に設けたネジ孔との距離よりも短い位置であって、さらに前記ラッチケースの上端から下端に至るまでの間に中心位置が含まれるように前記コネクタを配置したこと
   を特徴とするドアロック装置。
2. 前記ロック機構がアンロック状態において室内に配設したインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、この開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する一方、前記ロック機構がロック状態において前記インサイドドアハンドルが開扉操作された場合には、この開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく前記ロック機構をアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構
   をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。

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