JP5326451B2 - 自動変速機制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、テンポラリマニュアルシフトモードを備えた無段変速機における変速モードの切り替えに際し変速状態を制御する自動変速機制御装置に関する。

従来、無段変速機において、セレクトレバーを倒すことなくＤレンジをセレクトした状態で、ステアリングハンドル等に設けられているアップシフトスイッチ、或いはダウンシフトスイッチを押すことで、変速段が一時的にダウンシフト、アップシフトされるテンポラリマニュアルシフトモード（簡易Ｍモード）を備えたものが知られている。このような簡易Ｍモードに関するものとして、例えば、「無段変速装置の変速制御装置」（特許文献１参照）がある。

この簡易Ｍモードを備えた、従来の無段変速機の場合、簡易Ｍモードから自動変速モード（Ｄモード）に戻る際の変速速度については、車両の走行状態（走行しているのが直線路かコーナーか等）を問わず一定の変速速度に設定している。
特開２００６−０９７７８９号公報

しかしながら、簡易ＭモードからＤモードに戻る際の変速速度を一定に設定すると、車両の様々な走行状態に対応することができず、運転者に違和感を与えることが避けられなかった。つまり、変速速度を比較的早い速度（例えば、直線路走行時に対応する速度）に設定すると、駆動トルクが急激に変動することになり、変速速度を比較的遅い速度（例えば、コーナー路走行時に対応する速度）に設定すると、アップシフト完了が遅れることになる。

自動変速モード中にセレクトレバー以外からのシフト信号を受けて変速段を一時的にシフトさせる簡易手動変速モードから、自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両のコーナー走行中は車両の直線路走行中より遅くし、コーナー半径が小さいほど遅くし、簡易手動変速モードから自動変速モードに移行する自動戻りが成立するか否かは、簡易手動変速モードで手動変速せずに一定のギア段で走行した際の距離若しくは時間が所定の距離若しくは時間になったことにより判断される。

この発明によれば、簡易手動変速モードから自動変速モードに戻る際の変速速度が一定ではないので、車両の様々な走行状態に対応することができ、簡易手動変速モードから自動変速モードに戻る際に運転者に違和感を与えることがない。

以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る自動変速機制御装置を備えた自動変速システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、自動変速システムに備えられた自動変速機制御装置（ＣＶＴ Ｃ／Ｕ）１０は、変速モード判定部１１、運転状態判定部１２、運転スタイル演算部１３、走行状態演算部１４、変速速度演算部１５、及び変速速度調整部１６を有しており、各種入力情報に基づき、無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）１７の作動を制御する。

変速モード判定部１１は、現在の変速モードが、セレクトレバーをＤレンジ選択中に達成される自動変速（ドライブ）モード（Ｄモード）、セレクトレバーの手動操作に基づくアップシフト信号もしくはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速（マニュアルシフト）モード、或いは簡易手動変速（テンポラリマニュアルシフト）モード（簡易Ｍモード）の何れのモードであるかを判定する。

簡易Ｍモードは、セレクトレバーのＤレンジ保持中に、セレクトレバー以外からの操作、例えば、ステアリングハンドル等に設けられるステアリングシフトスイッチによるアップシフト信号若しくはダウンシフト信号を受けて、アップシフト又はダウンシフトさせ、アップシフト又はダウンシフト後の変速比を一時的に維持（ギア固定）する変速モードである。

図２は、ステアリングシフトスイッチが設けられたステアリングハンドルの説明図である。図２に示すように、例えば、ステアリングハンドル１８の円環部内側には、ステアリングハンドル１８を握ったまま操作することができるステアリングシフトスイッチ１８ａが設けられている。
運転状態判定部１２は、例えば、現在使用している変速ギアの判定や、エンジンブレーキ状態の判定や、変速モードの自動解除判定等の現在運転中の車両における各種状態を判定する。運転スタイル演算部１３は、現在運転中の車両の運転スタイルを判定する。走行状態演算部１４は、例えば、変速モードが簡易Ｍモードに移行してからの走行距離や走行時間等、走行中の車両における走行状態に関する各種情報を演算取得する。

変速速度演算部１５は、例えば、コーナー半径（コーナーＲ）・路面摩擦係数（路面μ）を判別し、走行状況に即した自動戻り変速速度を選択する等、変速速度に関する各種情報を演算取得する。変速速度調整部１６は、例えば、簡易Ｍ変速モードから自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両の走行状態に応じて変更し、最適な速度に調整する。

また、図１に示すように、ＣＶＴ１７は、エンジン（図示しない）からの駆動力が入力するトルクコンバータ１７ａ、トルクコンバータ１７ａに接続された前後進切替部１７ｂ、前後進切替部１７ｂに接続されたプライマリープーリ１７ｃ、プライマリープーリ１７ｃとベルト１７ｄを介して連結されたセカンダリープーリ１７ｅ、及びプライマリープーリ１７ｃの作動を制御するコントロールバルブ１７ｆを有している。

この自動変速機制御装置１０には、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１９ａ、スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１９ｂ、セカンダリープーリ１７ｅの回転数を検出するセカンダリ回転センサ１９ｃ、プライマリープーリ１７ｃの回転数を検出するプライマリ回転センサ１９ｄ、アップシフト操作を行うためのアップシフトスイッチ（ＳＷ）１９ｅ、ダウンシフト操作を行うためのダウンシフトスイッチ（ＳＷ）１９ｆ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１９ｇ、車体の速度を検出する車体速センサ１９ｈ、ステアリングハンドル１８の操舵角度を検出するハンドル操舵角センサ１９ｉ、及びアンチロックブレーキ装置（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ：ＡＢＳ）が作動中を示す作動信号を出力するＡＢＳ信号出力部１９ｊ等からの各種出力信号ａが入力する。

これら各種出力信号ａの入力により、自動変速機制御装置１０は、ＣＶＴ１７に対し、ＣＶＴ１７の作動を制御する制御信号ｂを出力すると共に、メータ部２０に対し、現在の運転モードをインジケータ２０ａに表示させる表示制御信号ｃを出力する。

つまり、自動変速機制御装置１０は、セレクトレバーをＤレンジ選択中に達成される自動変速モードと、セレクトレバーの手動操作に基づくアップシフト信号若しくはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速モードと、セレクトレバーのＤレンジ保持中に、セレクトレバー以外からのアップシフト信号若しくはダウンシフト信号を受けて変速段を一時的にアップシフト若しくはダウンシフトさせる簡易手動変速モード（簡易Ｍモード）とを備えており、所定条件の成立による簡易手動変速モードから自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、手動操作に基づいて手動変速モードから自動変速モードへ移行する際の戻り変速速度より遅くしている。そして、この自動戻り変速速度を車両の走行状態に応じて可変としている。

図３は、図１の自動変速機制御装置による自動戻り制御処理の流れを示すフローチャートである。図３に示すように、自動変速機制御装置１０による自動戻り制御処理を行うに際し、先ず、現在、簡易Ｍモードであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。判定の結果、簡易Ｍモードである（Ｙｅｓ）場合、ギア判定によって、運転者（ドライバー）による簡易Ｍモード移行に伴う変速が完了したか否かを判定し（ステップＳ１０２）、一方、簡易Ｍモードでない（Ｎｏ）場合、自動変速機制御装置１０による制御処理を終了する。

ステップＳ１０２における判定の結果、変速が完了していない（Ｎｏ）場合、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返し、一方、変速が完了している（Ｙｅｓ）場合、簡易Ｍモードに移行してから、即ち、最後にされた手動変速以降の走行距離（若しくは走行時間）を演算する（ステップＳ１０３）。走行距離の演算後、エンジンブレーキ判定によって、アクセル・オフ（ＯＦＦ）か否かを判定する（ステップＳ１０４）。判定の結果、アクセル・オフである（Ｙｅｓ）場合、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返し、一方、アクセル・オフでない（Ｎｏ）場合、運転スタイル判定によって、運転スタイル演算部で算出した運転スタイルが閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

ステップＳ１０５における判定の結果、運転スタイルが閾値以下でない（Ｎｏ）場合、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返し、一方、運転スタイルが閾値以下である（Ｙｅｓ）場合、自動解除判定によって、走行距離（走行時間）が解除距離（時間）閾値より小さくない（走行距離（走行時間）≧解除距離（時間）閾値）か否かを判定する（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０６における判定の結果、走行距離（走行時間）が解除距離（時間）閾値より小さい（Ｎｏ）場合、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返し、一方、走行距離（走行時間）が解除距離（時間）閾値より小さくない（Ｙｅｓ）場合、変速速度演算部によって、コーナー半径（コーナーＲ）・路面摩擦係数（路面μ）を判別し、走行状況に即した自動戻り変速速度を選択する（ステップＳ１０７）。

ステップＳ１０７において、走行状況に即した自動戻り変速速度を選択した後、現在の車速・アクセル開度から、Ｄモードの変速マップ（ＭＡＰ）に基づき目標変速比（回転数）を選択し（ステップＳ１０８）、目標変速比を選択した後、簡易ＭモードからＤモードへのモード移行（変速開始）を実施する（ステップＳ１０９）。モード移行の実施後、メータをＤ表示にし（ステップＳ１１０）、その後、変速完了か否かを判定する（ステップＳ１１１）。判定の結果、変速が完了していない（Ｎｏ）場合、ステップＳ１１１に戻って判定を繰り返し、一方、変速が完了している（Ｙｅｓ）場合、自動変速機制御装置による制御処理を終了する。

この自動変速機制御装置による制御処理において、自動解除判定（ステップＳ１０６）の際、走行距離が閾値以上であると、簡易Ｍモードを自動解除してＤモードに戻してよいと判定する。走行距離の演算中にシフトレバー操作（例えば、手動変速モードへのシフトレバー操作）がなされた場合は、距離演算をリセットし、再度、演算を行う。自動解除のための距離の閾値は、ドライバーが一定ギアで走行していてＤレンジに戻しても違和感を生じない距離とする。設定した閾値の距離が短いと、ドライバーは簡易Ｍモードで走行しているつもりでいるのに、意図に反して簡易Ｍモードが解除されることとなり、違和感を生じるからである。なお、ここでは、自動解除の判定条件として距離を用いたが、距離に代えて、手動変速操作してからの経過時間を用いても良い。

また、自動解除判定のための距離（時間）演算中に、アクセルオフされた場合や、運転スタイルが運転スタイル閾値を超えた場合も、演算をリセットする。これは、簡易Ｍモードのアクセルオフ走行時は、ドライバーが、Ｄモードでのエンジンブレーキ力が足りずに簡易Ｍモードでギア比を固定することで、ドライバー好みのエンジンブレーキ力を実現している可能性が考えられるからである。このため、このような状況で簡易ＭモードからＤモードへ自動解除を行うと、意図に反してアップシフトしドライバーに違和感を与えてしまう可能性があるので、アクセルオフされた場合は演算をリセットする。

また、運転スタイル判定において、運転スタイルが閾値以上の場合、ドライバーは簡易Ｍモードでスポーツ走行をしていると考えられ、走行状況によっては簡易Ｍモードの解除を望まず同一ギアで走行し続けることがある。このような場合に簡易Ｍモードが自動解除されてＤモードに移行することは、ドライバーの意図に反するので、運転スタイルが閾値以上の場合も演算をリセットする。

次に、自動変速機制御装置による自動戻り制御処理の流れ（図３参照）において自動解除判定（ステップＳ１０６）が成立した場合の、走行状況に適した変速速度の選択について説明する。この変速速度の選択に際しては、選択要素を路面μとコーナーＲの大きさによって切り分ける。
図４は、図３の自動戻り制御処理における変速速度選択処理の流れを示すフローチャートである。

先ず、路面μに基づく判定について説明する。図４に示すように、自動戻り制御処理における変速速度選択処理を行うに際し、ＡＢＳが一定時間内で規定値回数以上作動した（若しくは現在作動中である）か否かを判定する（ステップＳ２０１）。なお、ここでは、ＡＢＳを例として説明するが、ＡＢＳの代わりに、車両挙動制御（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＶＤＣ）システム等の、走行輪のスリップを検知できる装置を作動判定対象としても良い。

ステップＳ２０１における判定の結果、ＡＢＳが現在作動中でなく一定時間内で規定値回数以上作動していない（Ｎｏ）場合、パラメータＳ０を選択する（ステップＳ２０２）。このパラメータＳは、スリップ率から算出する路面μパラメータであり、パラメータＳ０，Ｓ１，Ｓ２は、Ｓ２程、路面摩擦係数μが低く（変速速度が遅く設定される）、Ｓ０程、路面摩擦係数μが高い（変速速度が速く設定される）。
一方、ステップＳ２０１における判定の結果、ＡＢＳが一定時間内で規定値以上作動した（若しくは現在作動中である）（Ｙｅｓ）場合、ＡＢＳ作動時のアクセル開度（ＴＶＯ）、スロットル開速度（Ｄｅｌｔｈ）、エンジン推定トルク（ＴＥＮＧ）について、それぞれの閾値と比較する。

即ち、
ＡＢＳ作動時のアクセル開度がアクセル開度閾値より大きい（ＴＶＯ（ＡＢＳ作動時）＞ＴＶＯ閾値）か、或いは、
ＡＢＳ作動時のスロットル開速度がスロットル開速度閾値より大きい（Ｄｅｌｔｈ（ＡＢＳ作動時）＞Ｄｅｌｔｈ閾値）か、或いは、
ＡＢＳ作動時のエンジン推定トルク（ＴＥＮＧ）がエンジン推定トルク閾値より大きい（ＴＥＮＧ（ＡＢＳ作動時）＞ＴＥＮＧ閾値）か、
を判定する（ステップＳ２０３）。

ステップＳ２０３における判定の結果、ＡＢＳ作動時のアクセル開度（ＴＶＯ）、スロットル開速度（Ｄｅｌｔｈ）、エンジン推定トルク（ＴＥＮＧ）の内の少なくとも一つが、閾値より大きい（Ｙｅｓ）場合、パラメータＳ１を選択する（ステップＳ２０４）。
一方、ステップＳ２０３における判定の結果、ＡＢＳ作動時のアクセル開度（ＴＶＯ）、スロットル開速度（Ｄｅｌｔｈ）、エンジン推定トルク（ＴＥＮＧ）の全てが、それぞれの閾値より大きくない（Ｎｏ）場合、パラメータＳ２を選択する（ステップＳ２０５）。

次に、コーナーＲに基づく判定について説明する。図４に示すように、自動戻り制御処理における変速速度選択処理を行うに際し、左右の車輪の回転速度を検出して得られた左右輪回転速度差が回転速度差閾値１より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０６）。判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値１より大きくない（Ｎｏ）場合、パラメータＲ０を選択する（ステップＳ２０７）。このパラメータＲは、左右輪回転速度差から算出するコーナーパラメータであり、パラメータＲ０，Ｒ１，Ｒ２は、Ｒ２程、コーナー半径が小さく（変速速度が遅く設定される）、Ｒ０程、コーナー半径が大きい（変速速度が速く設定される）。

一方、ステップＳ２０６における判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値１より大きい（Ｙｅｓ）場合、続けて、左右輪回転速度差が回転速度差閾値２より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ここで、回転速度差閾値１＜回転速度差閾値２である。判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値２より大きい（Ｙｅｓ）場合、パラメータＲ１を選択する（ステップＳ２０９）。
一方、ステップＳ２０８における判定の結果、左右輪回転速度差が回転速度差閾値２より大きくない（Ｎｏ）場合、パラメータＲ２を選択する（ステップＳ２１０）。

そして、選択の結果、得られたパラメータＳ（Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２）及びパラメータＲ（Ｒ０，Ｒ１，Ｒ２）に基づき、変速速度マップから変速速度を選択して（ステップＳ２１１）、変速速度の選択処理を終了する。
図５は、変速速度マップの説明図である。図５に示すように、変速速度マップは、コーナーパラメータＲ（Ｒ０，Ｒ１，Ｒ２）と路面μパラメータＳ（Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２）に基づく変速速度が一覧表示されており、このマップから、路面μパラメータＳとコーナーパラメータＲの大きさに応じた変速速度を選択する。変速速度は、０−０〜３−３の範囲でそれぞれ車両特性に合わせて設定されている。なお、図５のマップにおいて、３−３程、変速速度が遅く設定され、０−０程、変速速度が早く設定される。

このように、ＡＢＳが一定時間内で規定値回数以上作動した（若しくは現在作動中である）か否かを判定した結果、ＡＢＳが頻繁に作動している（若しくは現在作動中である）場合、路面は、車輪がスリップを引き起こすような低μ路であることが考えられる。ところが、この判定により、ＡＢＳが作動したときが滑り易い路面であると検出することができても、路面μの値までは検出することができない。

そこで、ＡＢＳが作動したときのアクセル開速度・アクセル開度・エンジン推定トルクが、それぞれの閾値を越えているのを確認する。路面が同じ摩擦係数μであっても、アクセル開度・アクセル開速度・エンジントルクの出力状況によってスリップ状況は変化するので、これらのパラメータを同時に確認することで、ＡＢＳ作動時のアクセル操作とエンジン出力から路面μパラメータＳを判定する。

ＡＢＳが作動したときのアクセル開速度・アクセル開度・エンジン推定トルクのそれぞれの閾値を、検知したい摩擦係数μの数だけ設定することで、検知したい路面μパラメータＳを切り分けることができる。
また、左右の車輪の回転速度差からコーナーＲの大きさを識別する。コーナーＲが小さい程、曲がり具合がきついことになり、曲がり具合がきつければきつい程、左右の車輪の回転速度差が大きくなるので、左右の車輪の回転速度差からコーナーＲの大きさを判定する。回転数差の閾値を切り分けたい数だけ設定することで、検知したいコーナーパラメータＲを切り分けることができる。

上述したように、路面μパラメータＳとコーナーパラメータＲを検出し、得られた路面μパラメータＳとコーナーパラメータＲを入力値として、変速速度マップ（図５参照）から変速速度を選択する。なお、変速速度マップは、必ずしも２つのパラメータにより規定される必要はなく、１つのパラメータに基づくものであってもよい。
なお、上記説明では、コーナーパラメータの判定を、左右の車輪の回転速度差から算出した算出結果に基づいて行った（図４参照）が、左右の車輪の回転速度差に代えてハンドルの操舵角・ハンドルの操舵速度・車速から算出した算出結果に基づいて行っても良い。

図６は、ハンドルの操舵角度に基づく操舵角パラメータ算出マップの説明図である。図６に示すように、操舵角パラメータ算出マップは、車速閾値（Ｖ０，Ｖ１，Ｖ２）とハンドル操舵角閾値（ＳＴａ０，ＳＴａ１，ＳＴａ２）に基づく操舵角パラメータが一覧表示されており、このマップから、車速とハンドル操舵角の大きさに応じた操舵角パラメータを選択する。操舵角パラメータは、Ａ０〜Ａ２の範囲で設定されている。

図７は、ハンドルの操舵速度に基づく操舵速度パラメータ算出マップの説明図である。図７に示すように、操舵速度パラメータ算出マップは、車速閾値（Ｖ０´，Ｖ１´，Ｖ２´）とハンドル操舵速度閾値（ＳＴｓ０，ＳＴｓ１，ＳＴｓ２）に基づく操舵速度パラメータが一覧表示されており、このマップから、車速とハンドル操舵速度の大きさに応じた操舵速度パラメータを選択する。操舵速度パラメータは、Ｓ０〜Ｓ２の範囲で設定されている。

図８は、コーナーパラメータ算出マップの説明図である。図８に示すように、コーナーパラメータ算出マップは、操舵速度パラメータ（Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２）と操舵角パラメータ（Ａ０，Ａ１，Ａ２）に基づくコーナーパラメータＲが一覧表示されており、このマップから、操舵速度パラメータと操舵角パラメータの大きさに応じたコーナーパラメータＲを選択する。コーナーパラメータＲは、Ｒ０〜Ｒ２の範囲で設定されている。

コーナーパラメータＲの判定を、ハンドルの操舵角・ハンドルの操舵速度・車速から算出した算出結果に基づいて行う場合、先ず、ハンドルの操舵角と車速を入力値とし、操舵角パラメータ算出マップ（図６参照）から入力に応じた操舵角パラメータを算出する。次に、ハンドル操舵速度と車速を入力値とし、操舵速度パラメータ算出マップ（図７参照）から入力に応じた操舵速度パラメータを算出する。
算出した操舵角パラメータと操舵速度パラメータを入力値として、コーナーパラメータ算出マップ（図８参照）から、操舵角パラメータと操舵速度パラメータに応じたコーナーパラメータＲを算出することができる。

そして、図４に示すように、コーナーパラメータＲを算出した後、算出したコーナーパラメータＲに基づき、変速速度マップ（図５参照）から変速速度を選択して（ステップＳ２１１）、変速速度の選択処理を終了する。
このように算出した変速速度を、自動変速機制御装置による自動戻り制御処理（図３参照）における簡易ＭモードからＤモードへの自動戻り時の変速速度として設定する。Ｄモードへ移行させる目標変速比（目標回転数）は、自動戻り条件成立時の回転数・アクセル開度等とＤモードの変速マップを元に算出する。

なお、運転者へ現在の運転モードを知らせるインジケータ２０ａの表示は、自動戻り条件成立と同時にＤモードとする。これは、自動戻りによるモード移行は、ドライバーの変速操作とは関係なしに自動で行われるので、インジケータ２０ａの表示が簡易手動モードのギア表示であるとドライバーに違和感を与えるので、これを避けるために変速開始と同時にインジケータ２０ａの表示をＤモードとする。
そして、現在の変速比（回転数）が目標変速比（回転数）となったところで、簡易ＭモードからＤモードへの変速移行が完了したとして制御完了とする。

このように、この発明に係る自動変速機制御装置は、セレクトレバーをＤレンジ選択中に達成される自動変速モードと、前記セレクトレバーの手動操作に基づくアップシフト信号若しくはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速モードと、前記セレクトレバーのＤレンジ保持中に、前記セレクトレバー以外からのアップシフト信号若しくはダウンシフト信号を受けて変速段を一時的にアップシフト若しくはダウンシフトさせる簡易手動変速モードとを備え、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両の走行状態に応じて変更する変速速度調整部を有している。

そして、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードへの移行は、所定条件の成立により実行され、移行時の自動戻り変速速度は、手動操作に基づいて前記手動変速モードから前記自動変速モードへ移行する際の戻り変速速度より遅くしている。
これにより、自動戻り変速速度を車両の走行状態に応じて変更することができるため、車両の様々な走行状態に対応して最適な自動戻り変速速度を設定することができることから、変速速度を比較的早い速度（例えば、直線路走行時に対応する速度）に設定すると、駆動トルクが急激に変動することになり、変速速度を比較的遅い速度（例えば、コーナー路走行時に対応する速度）に設定すると、アップシフト完了が遅れることになるというような、運転者に違和感を与えるような状況の発生を防止することができる。

また、この発明において、前記変速速度調整部は、前記自動戻り変速速度を、車両のコーナー走行中は車両の直線路走行中より遅くする。
これにより、運転者に違和感を与えることの無い、走行状態に応じた変速を実現することができる。
つまり、自動戻り変速速度を、直線路走行時に対応した変速速度（比較的早い値）に設定すると、コーナー走行時において短時間で自動戻り変速によるアップシフトが行われた場合、駆動トルクが急激に変動し、コーナリング中のトルク抜けが発生する虞が有り得る。また、コーナー走行時において短時間で自動戻り変速によるダウンシフトが行われた場合、駆動力トルク変動による車輪ロック等が発生する虞が有り得る。

また、自動戻り変速速度を、コーナー走行時に対応した変速速度（比較的遅い値）に設定すると、直線走行時において変速完了が遅れることになって運転者に違和感を与えてしまうことになる。これは、直線時に簡易ＭモードからＤモードへの変速中、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる更なる加速を求めている場合においても、変速終了を待ってから運転者の要求する加速のための変速を行うこととなるため、運転者の意図する走行性を得ることができない。

そこで、コーナー走行時と直線走行時で自動戻り変速速度を別々に設定することにより上記課題を解消して、運転者に違和感を与えることのない、走行状態に応じた変速を実現することができる。
また、従来、上記課題の発生を避けるため、コーナーでの自動解除をさせないという手段をとることもあったが、この場合、山岳路等のコーナーの多い道では自動解除がずっと抜けずに運転者に違和感を与えることになる。このような事態の発生も、回避することができる。

また、この発明において、前記変速速度調整部は、前記自動戻り変速速度を、前記コーナー半径が小さい程、即ち、コーナーカーブが急である程、遅くし、前記コーナー半径が大きい程、即ち、コーナーカーブが緩やかである程、早くする。
つまり、コーナーカーブが急である程、駆動力差によるコーナーリング中のトルク抜け・車輪ロックの影響が大きくなるので、変速速度をゆっくり設定する必要がある。ところが、変速速度を急カーブのコーナーに合わせて設定すると、緩いカーブのコーナーでの自動戻り時、変速完了が遅れて運転者に違和感を与えることになる。

これは、急なカーブと緩いカーブとでは、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる更なる加速要求が異なるため、モード移行の変速完了を待ってから加速のための変速を行うと、運転者の加速要求を満たせない場合があるからである。
そこで、コーナーカーブに応じた変速速度を設定することにより、上記課題を解決することができる。

また、この発明において、前記変速速度調整部は、前記自動戻り変速速度を、路面摩擦係数μが低いほど遅くする。
つまり、路面摩擦係数μが低くなる程、駆動力変化に対する感度が大きくなり、路面摩擦係数μを超えるような駆動力変化は、コーナリング中の車両の挙動を乱す虞がある。そのため、自動戻り変速速度を路面摩擦係数μに応じて設定することにより、上記課題を解決している。

また、この発明において、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する自動戻りが成立するか否かは、前記簡易手動変速モードで手動変速せずに一定のギア段で走行した際の距離若しくは時間が所定の距離若しくは時間になったことにより判断される。
つまり、運転者が手動操作によるギア変速を頻繁に行っているときは、運転者が簡易手動変速モードが必要な場合と考えられるので、この場合に、自動変速モードに自動戻りさせることは運転者に違和感を与えることになる。逆に、一定のギアで運転者が走行しているような状況では、運転者が簡易手動変速モードを必要としていないと考えられるので、簡易手動モード時に一定のギアで所定距離若しくは所定時間を走行しているときは、自動変速モードに自動戻りさせても良い運転状況だと判断することができる。

また、この発明において、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードへの移行は、前記簡易手動変速モードにおける、運転者の運転状態或いは車両の走行状態に基づく判定基準により禁止される。
つまり、簡易手動変速モードでの運転者の運転状態がスポーツ走行傾向である場合、自動変速モードへの移行を禁止する。

簡易手動モードでの運転状態がスポーツ走行傾向のときは、手動変速が頻繁でなくても、エンジンブレーキや、現在選択しているギア比での駆動力を必要としている場合が多い。このような状況において、簡易手動モードから自動変速モードに自動戻りすると運転者に違和感を与えることになるので、運転状態がスポーツ走行傾向であるときは、自動変速モードへの自動戻りの移行を禁止する。なお、運転状態については、例えば、アクセル操作、加減速頻度、前後左右Ｇ等の運転状態に基づく判定基準から検出する。

つまり、簡易手動変速モードでの車両の走行状態がエンジンブレーキ使用時、例えば、アクセルオフやアイドルスローである場合、自動変速モードへの移行を禁止する。
簡易手動モードでエンジンブレーキを使用しているときは、坂道等でエンジンブレーキの効果を高めるため、簡易手動モードでギアを固定して使用している可能性がある。このような場合に、簡易手動モードから自動変速モードに自動戻りさせることは運転者に違和感を与えることとなるので、エンジンブレーキ使用時には、自動変速モードへの移行を禁止する。なお、走行状態については、例えば、アクセルオフやアイドルスロー等の走行状態に基づく判定基準から検出する。

また、この発明において、車両の走行状態の判断に際し、コーナー走行中であることを、左右輪速度差により或いはハンドル操舵角・ハンドル操舵速度・車速により検知する。
先ず、車両がコーナー走行中であるか否かを、左右輪の速度差により検知する。コーナー走行中は左右輪の回転数が違い速度差が生まれるので、コーナー走行中であることを検知することができる。また、左右輪の速度差が大きい程、コーナーが急カーブであると判定することできるので、走行路が直線かカーブかで変速速度を変えることが可能になる。また、コーナーカーブを検出するセンサー等を新規に設置する必要が無いので、安価に本システムを採用することができる。

次に、車両がコーナー走行中であるか否かを、ハンドルの操舵角度・ハンドルの操舵速度・車速により検知する。コーナー走行中はハンドルを切っているので左右速度差だけでなく、ハンドルの操舵角度からも判定することが可能である。コーナー走行は車速によってもハンドルを切る角度・速度が異なるので、車速とハンドル操舵角度・ハンドル操舵速度からコーナーＲの大きさを検出する。
また、この発明において、前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する自動戻り変速所定条件を満たした際、条件成立と同時に、メータ部等に設けられた運転者へのモードインフォメーション表示（インジケータ）をドライブ（Ｄ）表示にする。

つまり、手動変速モード或いは簡易手動変速モードの何れにおいても、運転者へのモードインフォメーション表示がギア表示されている場合、運転者は、ギア比が固定されていると認識する。だが、自動戻りによる変速モード移行中は、運転者の操作とは関係無しに自動で変速するので、モードインフォメーション表示が簡易手動変速モードのギア表示である場合、運転者に違和感を与えてしまう。そのため、条件成立と同時に、モードインフォメーション表示をＤ表示にする。

この自動変速機制御装置における制御処理システムは、システム全体を統括的に制御する、プログラムされた主制御部（ＣＰＵ）に記憶装置が接続されており、ＣＰＵは、制御プログラムや上述した各種処理手順を規定したプログラム、及び所要データを格納するための内部メモリを有し、これらプログラム等により上述した各種手段を実現している。

この発明の一実施の形態に係る自動変速機制御装置の断面図である。 ステアリングシフトスイッチが設けられたステアリングハンドルの説明図である。 図１の自動変速機制御装置による自動戻り制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３の自動戻り制御処理における変速速度選択処理の流れを示すフローチャートである。 変速速度マップの説明図である。 ハンドルの操舵角度に基づく操舵角パラメータ算出マップの説明図である。 ハンドルの操舵速度に基づく操舵速度パラメータ算出マップの説明図である。 コーナーパラメータ算出マップの説明図である。

符号の説明

１０ 自動変速機制御装置
１１ 変速モード判定部
１２ 運転状態判定部
１３ 運転スタイル演算部
１４ 走行状態演算部
１５ 変速速度演算部
１６ 変速速度調整部
１７ ＣＶＴ
１７ａ トルクコンバータ
１７ｂ 前後進切替部
１７ｃ プライマリープーリ
１７ｄ ベルト
１７ｅ セカンダリープーリ
１７ｆ コントロールバルブ
１８ ステアリングハンドル
１８ａ ステアリングシフトスイッチ
１９ａ エンジン回転センサ
１９ｂ スロットル開度センサ
１９ｃ セカンダリ回転センサ
１９ｄ プライマリ回転センサ
１９ｅ アップシフトスイッチ
１９ｆ ダウンシフトスイッチ
１９ｇ 車輪速センサ
１９ｈ 車体速センサ
１９ｉ ハンドル操舵角センサ
１９ｊ ＡＢＳ信号出力部
２０ メータ部
２０ａ インジケータ

Claims (5)

1. セレクトレバーのＤレンジ選択による自動変速モードと、前記セレクトレバーの手動操作による手動変速モードと、前記セレクトレバーのＤレンジ保持中に、前記セレクトレバー以外からのシフト信号を受けて変速段を一時的にシフトさせる簡易手動変速モードとを備えた自動変速機制御装置において、
   前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、車両のコーナー走行中は車両の直線路走行中より遅くし、コーナー半径が小さいほど遅くする変速速度調整部を有し、
   前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する自動戻りが成立するか否かは、前記簡易手動変速モードで手動変速せずに一定のギア段で走行した際の距離若しくは時間が所定の距離若しくは時間になったことにより判断されることを特徴とする自動変速機制御装置。
2. セレクトレバーのＤレンジ選択による自動変速モードと、前記セレクトレバーの手動操作による手動変速モードと、前記セレクトレバーのＤレンジ保持中に、前記セレクトレバー以外からのシフト信号を受けて変速段を一時的にシフトさせる簡易手動変速モードとを備えた自動変速機制御装置において、
   前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する際の自動戻り変速速度を、路面摩擦係数が低いほど遅くする変速速度調整部を有し、
   前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードに移行する自動戻りが成立するか否かは、前記簡易手動変速モードで手動変速せずに一定のギア段で走行した際の距離若しくは時間が所定の距離若しくは時間になったことにより判断されることを特徴とする自動変速機制御装置。
3. 前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードへの移行は、所定条件の成立により実行され、移行時の自動戻り変速速度は、手動操作に基づいて前記手動変速モードから前記自動変速モードへ移行する際の戻り変速速度より遅くしたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機制御装置。
4. 前記簡易手動変速モードから前記自動変速モードへの移行は、前記簡易手動変速モードにおける、運転者の運転状態或いは車両の走行状態に基づく判定基準により禁止されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の自動変速機制御装置。
5. 車両の走行状態の判断に際し、コーナー走行中であることを、左右輪速度差により或いはハンドル操舵角・ハンドル操舵速度・車速により検知することを特徴とする請求項１または４に記載の自動変速機制御装置。

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