JP5310635B2 - 防犯装置 - Google Patents

Description

本発明は、異常を検出して盗難等を防止するための防犯装置に関するものである。

車の異常を検出して盗難を防止するための防犯装置が各種知られている。この防犯装置において、車両に対する不正行為の検出のために侵入センサが用いられており、侵入センサには電波、音波、超音波等が利用されてきた（例えば特許文献１等）。

特開２００９−２３４４８号公報

本発明の目的は、新規な構成により異常検出対象物の異常を検出することができる防犯装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、高周波電源と、前記高周波電源から高周波電力の供給を受ける一次コイルと、異常検出対象物に設けられ、前記一次コイルと離間して非接触で配置され、前記一次コイルからの電力を受電する二次コイルと、前記高周波電源への前記一次コイルからの反射電力を検出する反射電力検出手段と、前記反射電力検出手段によって検出される前記反射電力に基づいて前記異常検出対象物の異常の有無を判定する判定手段と、前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が変化することに伴う前記判定手段の異常の検出により作動する警報手段、及び、前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が変化することに伴う前記判定手段の異常の検出を外部機器へ通知する通知手段の少なくとも一つと、を備えたことを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、異常検出対象物には二次コイルが一次コイルと離間して非接触で配置され、一次コイルからの電力を受電する。反射電力検出手段により、高周波電源への一次コイルからの反射電力が検出される。判定手段において、反射電力検出手段によって検出される反射電力に基づいて異常検出対象物の異常の有無が判定される。その結果、異常検出対象物の異常を検出することができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の防犯装置において、前記判定手段は、前記反射電力検出手段によって検出される前記反射電力と設定値とを比較して前記異常検出対象物の異常の有無を判定するとよい。

請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の防犯装置において、前記異常検出対象物は車であることを要旨とする。
請求項３に記載の発明によれば、異常検出対象物は車であるので、車の異常を検出することができる。
請求項４に記載の発明では、請求項１または２に記載の防犯装置において、前記異常検出対象物は移動端末であることを要旨とする。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１項に記載の防犯装置において、前記異常検出対象物はバッテリを有しており、前記バッテリは前記二次コイルにおいて受電した電力で充電されることを要旨とする。

請求項５に記載の発明によれば、二次コイルにおいて受電した電力でバッテリが充電されるシステムにおいて異常検出対象物の異常を検出することができる。
請求項６に記載の発明では、請求項３に記載の防犯装置において、前記警報手段は、車高が低くなることに伴う前記判定手段の異常の検出により作動し、前記通知手段は、車高が低くなることに伴う前記判定手段の異常の検出を外部機器へ通知することを要旨とする。

請求項６に記載の発明によれば、車高が低くなることに伴い判定手段が異常を検出すると、警報手段による警報又は通知手段による通知がなされる。これにより車に不審者が乗り込んできた場合においてその異常を知らせることができる。
請求項７に記載の発明では、前記警報手段は、前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が離れることに伴う前記判定手段の異常の検出により作動し、前記通知手段は、前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が離れることに伴う前記判定手段の異常の検出を外部機器へ通知することを要旨とする。

本発明によれば、異常検出対象物の異常を検出することができる。

（ａ），（ｂ）は本実施形態における自動車の概略構成図。 防犯装置（共鳴型非接触充電システム）の電気的構成を示す回路構成図。 作用を説明するためのタイムチャート。 作用を説明するためのタイムチャート。 作用を説明するためのタイムチャート。 作用を説明するためのフローチャート。 作用を説明するためのフローチャート。 作用を説明するためのフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
本実施形態では、車に不審者が乗り込んだことを検出して警報する防犯装置に具体化している。特に本実施形態では、ハイブリッド車、燃料電池を備える燃料電池車、電気自動車等における車載バッテリを充電するための共鳴型非接触充電システムに適用している。

図１（ａ）に示すように、自動車１において、車体の前面部のフロントバンパーの内部には受電側コイル２１が取付けられている。受電側コイル２１は例えば銅線を螺旋状に巻回して構成されている。受電側コイル２１は軸線（螺旋の中心軸）が車両の上下方向となるように配置されている。

地上には地上側設備１０が埋設されている。地上側設備１０は送電側コイル１１を有している。送電側コイル１１は例えば銅線を螺旋状に巻回して構成されている。送電側コイル１１は軸線（螺旋の中心軸）が地上面に対して例えば直交するように配置されている。そして、自動車１のバッテリを地上側設備１０において充電する際には、送電側コイル１１の軸線（螺旋の中心軸）と受電側コイル２１の軸線（螺旋の中心軸）とが一致または接近するように配置される。

図２には防犯装置（共鳴型非接触充電システム）の全体構成を示す。地上側に配置される地上側設備１０として、送電側コイル１１とコイル１２と高周波電源（交流電源）１３と電源側コントローラ１４を備えている。車両に搭載される車載側機器２０として、受電側コイル２１とコイル２２と整流器２３と充電器２４と二次電池であるバッテリ２５と充電ＥＣＵ２６と車両側コントローラ２７と警報装置２９とを備えている。

地上側設備１０の電源側コントローラ１４と、車載側機器２０の車両側コントローラ２７とは無線にて通信できるようになっている。
高周波電源１３は、例えば数ＭＨｚ程度の高周波電力を出力する。また、高周波電源１３は、コイル１２からの反射電力を検出する反射電力検出手段を有する。

コイル１２は、高周波電源１３に接続されている。
送電側コイル１１は、コイル１２と磁気的に結合可能な位置に配置されており、コイル１２から電磁誘導により電力が供給される。このように、一次コイルとしての送電側コイル１１は高周波電源１３からコイル１２を介して高周波電力の供給を受ける。送電側コイル１１にはコンデンサＣが接続されている。

電源側コントローラ１４は、高周波電源１３を制御する。また、電源側コントローラ１４は、車載側機器２０の異常の有無を判定する判定手段を有し、判定手段にて車載側機器２０の異常と判定されると車両側コントローラ２７にその旨を通知する。

本実施の形態の電源側コントローラ１４は、充電開始信号、充電完了信号、電子キー２８からのロック信号に基づいて高周波電源１３にオン／オフ信号を送るとともに、高周波電源１３の出力電力を制御する。判定手段は、高周波電源１３にて検出された反射電力に基づいて異常検知の基準となる設定値を算出して図示しないメモリに記憶するとともに、メモリに記憶した設定値、高周波電源１３にて検出した反射電力、充電完了信号、後述する電子キー２８からのアンロック信号に基づいて車載側機器２０の異常の有無を判定する。

二次コイルとしての受電側コイル２１は、異常検出対象物としての車に設けられ、送電側コイル１１と離間して非接触で配置されている。そして、送電側コイル１１からの電力を磁場共鳴して受電する。

コイル２２は、受電側コイル２１と磁気的に結合可能な位置に配置されており、受電側コイル２１から電磁誘導によりコイル２２に電力が伝送される。
整流器２３は、コイル２２に接続されており、コイル２２からの電力を整流する。受電側コイル２１にはコンデンサＣが接続されている。

充電器２４は、整流器２３に接続されており、整流器２３によって整流された電力を昇圧等する。充電器２４はスイッチング素子を備えており、スイッチング素子をオン／オフ制御することにより出力電圧、出力電流が調整される。充電器２４にはバッテリ２５が接続され、バッテリ２５が充電器２４により充電される。

充電ＥＣＵ２６は、バッテリ２５の充電時、充電器２４の出力電圧、出力電流をモニタし、目標の出力電圧、出力電流になるように充電器２４のスイッチング素子を制御する。また、充電ＥＣＵ２６は、バッテリ電圧Ｖｂを検知しており、バッテリ電圧Ｖｂが一定値以上になると充電器２４にオフ信号を送信するとともに電源側コントローラ１４に充電完了信号を送信する。充電ＥＣＵ２６は、車両側コントローラ２７から充電開始指令を受けると充電器２４にオン信号を送信する。

車両側コントローラ２７は、電源側コントローラ１４、充電ＥＣＵ２６、警報装置２９に指令信号等を送信する。
本実施の形態では、車両側コントローラ２７は、電源側コントローラ１４から充電を開始する旨の通知を受けると充電ＥＣＵ２６に充電開始指令を出し、充電ＥＣＵ２６からの充電完了信号や電子キー２８からのロック／アンロック信号を受信すると電源側コントローラ１４に各信号を受信した旨を伝送する。また、車両側コントローラ２７は、電源側コントローラ１４から異常が発生した旨を受け取ると警報装置２９を作動させる指令信号を送信する。

なお、ロック信号は電子キー２８でのロックボタンの操作信号（ドアロック操作信号）であり、車両のドアを施錠するための信号である。アンロック信号は電子キー２８でのアンロックボタンの操作信号（ドアロック解除操作信号）であり、車両のドアを開錠するための信号である。

警報手段としての警報装置２９は、具体的には例えば、音を発したり光を発する装置であって音や光により警報を行なう。
次に、このように構成した防犯装置の作用を共鳴型非接触充電システムの作用の共に、図３，４，５のタイムチャート、および、図６，７，８のフローチャートを用いて説明する。

図２の電源側コントローラ１４は、図６，７，８のフローチャートの処理を実行する。
図３，４，５のタイムチャートにおいて、上から、バッテリ電圧Ｖｂ、出力電力Ｐ１および反射電力Ｐ２、警報装置２９のオン／オフ状態を示す。警報装置２９のオンにて警報（例えば警報音）が発せられる。

図３において、地上側の人が充電開始スイッチをオン操作する（図３のｔ１のタイミング）。すると、充電開始信号が電源側コントローラ１４に送られる。充電開始信号を受信した電源側コントローラ１４は、車両側コントローラ２７に充電開始信号を受信した旨を通知する。その後、電源側コントローラ１４は、高周波電源１３にオン指令を出力するとともにバッテリ２５を充電するための電力を出力するように高周波電源１３を制御する。車両側コントローラ２７は電源側コントローラ１４から充電開始信号を受信した旨が通知されると、充電ＥＣＵ２６に充電開始指令を出し、これにより、充電ＥＣＵ２６から充電器２４にオン指令が出力される。

高周波電源１３から出力された出力電力は、コイル１２、送電側コイル１１を介して受電側コイル２１に伝送される。そして、地上側設備１０において、受電側コイル２１からコイル２２を介して整流器２３に送られて整流器２３にて整流され、さらに、充電器２４にて昇圧等された後にバッテリ２５に送られる。これにより、バッテリ電圧Ｖｂが上昇していく。そして、バッテリ電圧Ｖｂが予め設定した閾値に達すると（図３のｔ２のタイミング）、充電ＥＣＵ２６は、充電が完了したとして車両側コントローラ２７に充電完了信号を出力するとともに充電器２４に充電オフ指令を出力する。これにより、充電器２４がオフする。詳しくは、図２の接点ＳＷを開路して充電器２４の出力を抵抗Ｒに接続する。

車両側コントローラ２７は充電完了信号を入力すると、無線通信により電源側コントローラ１４に充電が完了した旨を通知する。すると、電源側コントローラ１４は、充電時の出力電力よりも低い出力電力（低電力）を出力するように高周波電源１３を制御し、該低電力を出力した際の反射電力の値をメモリに記憶する。

図３のｔ２以降においては、電源側コントローラ１４は、充電時の出力電力よりも低い一定の出力電力（低電力）を高周波電源１３を制御するが、この充電完了後の低い一定電力の伝送は侵入者を検出するためのものである。

図３は正常時におけるタイムチャートであるが、図４，５は駐車時において盗難のために車室内に侵入者が入った異常時におけるタイムチャートである。特に、図４は充電中において車室内に侵入者が入った場合であり、図５は充電完了後において車室内に侵入者が入った場合である。

図４〜図８を用いて侵入者の検出のための動作を説明する。
電源側コントローラ１４は図６のステップ１００で充電開始信号あるいはロック信号を受信したか否か判定する。電源側コントローラ１４はステップ１００でロック信号を受信すると（ドアロック操作がされることにより車両のドアを施錠すると）、ステップ１０１で充電するための電力出力中か否か判定し、充電するための電力出力中でないとステップ１０２に移行する。電源側コントローラ１４は、ステップ１０２においてロック信号を受信してから所定時間の間に充電開始信号を受信したか否か判定する。電源側コントローラ１４はステップ１０２でロック信号を受信してから所定時間の間に充電開始信号を受信すると、ステップ１０３に移行する。

電源側コントローラ１４はステップ１０３で充電するための電力を出力するように高周波電源１３を制御する。さらに、電源側コントローラ１４は、ステップ１０４において、現在高周波電源１３から検出される反射電力から充電時における異常検知の基準となる設定値（例えば、現在の反射電力の１．５倍の値）を算出し、図示しないメモリに記憶する。なお、図３では、現在の高周波電源１３から検出される反射電力の値をＰ２ａで示す。

そして、電源側コントローラ１４はステップ１０５で反射電力Ｐ２のデータを監視してステップ１０６でその時々の反射電力Ｐ２がステップ１０４で記憶した設定値よりも高いか否か判定する。そして、電源側コントローラ１４は反射電力が設定値よりも高くなると（図４のｔ１０のタイミング）、図１（ｂ）に示すように車に人が乗り込むことにより車高がそれまでのＨ１からＨ２に下がり受電側コイル２１が下降したと判断して図６のステップ１０７に移行する。

即ち、不審者が車に乗り込んだ可能性（車室内に侵入者が入り車高が下がった可能性）があると判定する。反射電力の増大について詳しく説明すると、車高Ｈ１においてインピーダンスのマッチングがとれているが、車高がＨ２に変わることによりインピーダンスのマッチングがとれなくなり、反射電力が増大する。

電源側コントローラ１４はステップ１０７で電子キー２８によるドアロック解除操作が行なわれたか否か判定してドアロック解除（車両のドアの開錠）により車両の所有者等の正規の人が車両に乗ったのであれば異常検出動作の終了であると判定してステップ１０９に移行して監視を終了する。一方、電源側コントローラ１４はステップ１０７でドアロック解除操作が行なわれないのに反射電力Ｐ２が設定値よりも高くなったのであればステップ１０８で車両側コントローラ２７を介して警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行なわせる。

このようにして、判定手段としての電源側コントローラ１４は充電完了までの期間において送電側コイル１１と受電側コイル２１との距離に応じて変化する反射電力Ｐ２から車の異常の有無を判定して、異常であると警報する。

また、電源側コントローラ１４はステップ１０６においてその時々の反射電力Ｐ２が設定値よりも高くないと判断した場合、ステップ１１０に移行して充電完了信号を受信したか否か判定して充電完了信号を受信しないとステップ１０５に戻り、充電完了信号を入力すると図７のステップ１１１に移行する。

電源側コントローラ１４はステップ１１１において充電時の出力電力よりも低い出力電力を出力するように高周波電源１３を制御する。電源側コントローラ１４はステップ１１２において、現在高周波電源１３から検出される反射電力から充電完了後における異常検知の基準となる設定値（例えば、現在の反射電力の２倍の値）を算出し、メモリに記憶する。なお、図５では、現在の高周波電源１３から検出される反射電力の値をＰ２ｂで示す。

そして、電源側コントローラ１４は図７のステップ１１３で反射電力Ｐ２の値を監視してステップ１１４でその時々の反射電力Ｐ２がステップ１１２で記憶した設定値（例えば、現在の反射電力の２倍）よりも高いか否か判定する。電源側コントローラ１４はステップ１１４でその時々の反射電力Ｐ２が設定値よりも高くなると（図５のｔ２０のタイミング）、図１（ｂ）に示すように車に人が乗り込むことにより車高が下がり受電側コイル２１が下降したと判断して図６のステップ１０７に移行する。即ち、不審者が車に乗り込むことで車高が下がり車室内に侵入者が入った可能性があると判定する。

電源側コントローラ１４はステップ１０７で電子キー２８によるドアロック解除操作が行なわれたか否か判定してドアロック解除（車両のドアの開錠）により車両の所有者等の正規の人が車両に乗ったのであれば異常検出動作の終了であると判定してステップ１０９に移行して監視を終了し、高周波電源１３をオフする。一方、電源側コントローラ１４はステップ１０７でドアロック解除操作が行なわれないのに反射電力Ｐ２が高くなったのであればステップ１０８で車両側コントローラ２７を介して警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行なわせる。

なお、電源側コントローラ１４は図７のステップ１１４においてその時々の反射電力Ｐ２が設定値よりも高くない場合、ステップ１１３に戻る。
このようにして、判定手段としての電源側コントローラ１４は充電完了後において送電側コイル１１と受電側コイル２１との距離に応じて変化する反射電力Ｐ２から車の異常の有無を判定して、異常であると警報する。

次に、異常検出のみ行う場合について説明する。
電源側コントローラ１４は図６のステップ１００でロック信号を受信した後にステップ１０１で充電するための電力出力中でなくステップ１０２においてロック信号を受信してから所定時間の間に充電開始信号を受信しないと、図７のステップ１１１に移行する。そして、電源側コントローラ１４はステップ１１１で低電力を出力させ、ステップ１１２で反射電力を記憶し、ステップ１１３で反射電力を監視し、ステップ１１４で反射電力値が設定値よりも高いか否か判定する。そして、電源側コントローラ１４はステップ１１４で反射電力が設定値よりも高いと、図６のステップ１０７で電子キー２８によるドアロック解除操作が行なわれたか否か判定してドアロック解除により車両の所有者等の正規の人が車両に乗ったのであればステップ１０９に移行して監視を終了し、高周波電源１３をオフする。一方、電源側コントローラ１４はステップ１０７でドアロック解除操作が行なわれないのに反射電力が設定値よりも高いのであればステップ１０８で車両側コントローラ２７を介して警報装置２９を作動させて音や光等による警報を行なわせる。

次に、充電のみ行う場合を説明する。
電源側コントローラ１４は図６のステップ１００で充電開始信号を受信すると図８のステップ１１５に移行する。電源側コントローラ１４はステップ１１５において、充電開始信号を受信してから所定時間の間にロック信号を受信したか否か判定してロック信号を受信しないとステップ１１６に移行して充電するための電力を出力するように高周波電源１３を制御し、ステップ１１７で充電完了信号を受信したか否か判定して充電完了信号を受信するとステップ１１８で高周波電源１３をオフする。電源側コントローラ１４はステップ１１５でロック信号を受信すると、図６のステップ１０３に移行する。

なお、ステップ１１７で反射電力を監視し、一定値以上の反射電力になるとステップ１１８で高周波電源１３をオフするようにしてもよい。
次に、充電中にロック信号を入力した場合について説明する。

電源側コントローラ１４は図６のステップ１００でロック信号を受信し、ステップ１０１で充電するための電力出力中であると、ステップ１０５に移行する。
そして、電源側コントローラ１４はステップ１０５で反射電力を監視し、ステップ１０６で反射電力値が設定値よりも高いか否か判定して反射電力値が設定値よりも低いとステップ１１０で充電完了信号を受信したか否か判定し、充電完了信号を受信しないとステップ１０５に戻る。電源側コントローラ１４はこの動作の繰り返しにより充電が完了してステップ１１０で充電完了信号を受信すると図７のステップ１１１に移行して低電力出力、ステップ１１２での反射電力の記憶、ステップ１１３での反射電力の監視、ステップ１１４での反射電力の変化の判定等を行う。

一方、電源側コントローラ１４は前述の充電中において図６のステップ１０６で反射電力が設定値よりも高いとステップ１０７でのドアロック解除操作が行なわれたか否かの判定、その判定に伴うステップ１０９での監視終了あるいはステップ１０７での警報を行なわせる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）高周波電源１３においては、高周波電源１３への送電側コイル１１からの反射電力を検出する機能を有している。即ち、防犯装置の構成として、反射電力検出手段を備えている。そして、電源側コントローラ１４は反射電力に基づいて車の異常の有無を判定する。詳しくは、電源側コントローラ１４は、検出される反射電力と設定値とを比較して車の異常の有無を判定する。これにより車の異常を検出することができる。

（２）受電側コイル２１において受電した電力は充電に供されるので、充電システムにおいて車の異常を検出することができる。よって、非接触充電システムで利用している構成を利用して車の異常を検知できる。そのためコスト低減を図ることができる。

（３）車高が低くなることに伴う異常の検出により作動する警報装置２９を備えている。これにより車に不審者が乗り込んできた場合においてその異常（不審者の侵入）を知らせることができ、盗難等を防止することができる。

（４）反射電力から車高の変化を検出して不審者を検出する本方式は、電波、音波、超音波等を用いた侵入センサを利用した場合に比べ車内に検知できないエリアをなくすことができる。また、小動物が乗った程度では車高が下がらないので小動物を不審者として誤検出する可能性を低くすることができる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・上記実施形態では高周波電源１３に反射電力検出機能を有する構成としたが、高周波電源１３とは別に反射電力検出手段としての反射電力検出回路を設けて同回路にて高周波電源１３の送電側コイル１１からの反射電力を検出してもよい。

・図６のステップ１００でドアロック操作がされると異常検出動作の開始であると判定するとともにステップ１０７でドアロック解除操作により異常検出動作の終了であると判定した。これに代わり、異常検出の開始操作スイッチと終了操作スイッチを地上側設備１０または図２の電子キー２８に設け、この開始操作スイッチの操作により図６のステップ１００で異常検出動作の開始であると判定するとともに終了操作スイッチの操作によりステップ１０７で異常検出動作の終了であると判定するようにしてもよい。この方式では、車両のドアを施錠せずに車から離れる場合に防犯装置の作動および作動解除をすることができる。

・図３に示すように電源側コントローラ１４は出力電力Ｐ１を一定値としたときにおける反射電力Ｐ２から車の異常の有無を判定したが、これに限るものではない。例えば、充電時のバッテリ電圧を一定とすべく供給する電力（出力電力Ｐ１）を可変値としたときにおける出力電力Ｐ１に対する反射電力Ｐ２の比Ｐ２／Ｐ１から車の異常の有無を判定してもよい。具体的には、図２の高周波電源１３において送電側コイル１１への出力電力を検出して、電源側コントローラ１４において出力電力Ｐ１に対する反射電力Ｐ２の比Ｐ２／Ｐ１から車の異常の有無を判定する。

・車の異常を検出した時（侵入者を検出した時）に警報装置２９による警報に代わり、車両の外部機器への通知でもよい。具体的には、例えば、異常を携帯電話等に知らせてもよい。

・受電側コイル２１は自動車のフロントバンパーの内部に取り付けたが、受電側コイル２１は自動車のどの場所に取り付けてもよい。
・送電側コイル１１は軸線（螺旋の中心軸）が地上面に対して直交していなくてもよい。

・送電側コイル１１および受電側コイル２１は螺旋状に巻回して構成したが、送電側コイル１１および受電側コイル２１は螺旋状でなくてもよい。
・ドアロック信号をトリガーにして異常検出を開始したが、電子キーの場合においては、キーが車の近くにあるか判断できるので、電子キーが認識できなくなったのをトリガーとして異常検出を開始してもよい。

・充電完了時に充電器２４のオフの際に充電器２４の出力を抵抗Ｒに接続したが、単にオープンにしてもよい。
・上記実施形態では、車に不審者が乗り込んだことを検出する防犯装置に具体化し、ハイブリッド車等における車載バッテリを充電するための共鳴型非接触充電システムに適用したが、これに限ることなく、以下のように実施することができる。

充電機能を有するシステムに限ることなく充電機能がないシステム構成としてもよい。つまり、図２においてコイル２２に対し充電用の整流器２３ではなく単なる負荷を接続し、高周波電源１３から弱い電力を送電側コイル１１に送ると共に反射電力Ｐ２の変化を監視、即ち、高周波電源１３から見た送電側コイル１１の入力端でのインピーダンスの変化を監視することにより異常検出を行うようにしてもよい。

また、上下方向における共鳴用一次コイルと共鳴用二次コイルとの間の距離（車高）の変化による反射電力の変化から異常を検知しているが、水平方向における共鳴用一次コイルと共鳴用二次コイルとの間の距離の変化による反射電力の変化から異常を検知するようにしてもよい。この場合、設定値を実施の形態の設定値よりも高く設定すればよい。

・異常検出のみ行う場合（充電完了（図３のｔ２）以降の電力供給等）は、高周波電源１３からの出力は間欠的に行ってもよい。
・図３に示したようにバッテリ電圧が閾値に達したときに充電完了としたが、所定の電圧に達した後の所定時間が経過した時に充電完了としてもよい。

・上記実施形態では充電開始信号を受けた電源側コントローラ１４からその旨を無線通信で車両側に伝送したが、車両側のみで充電開始信号を受けるようにしても、電源側（地上側）および車両側の双方において充電開始信号を受けるようにしてもよい。

・警報装置２９は車両側に設けたが、地上側に警報装置を設けてもよい。
・図１（ｂ）に示すように車高Ｈ１でマッチングがとれていない状態でもその時の反射電力さえ記憶しておけば車高Ｈ２になったことを検知できるので、例えば、侵入により反射電力が小さくなったときに異常と判定してもよい。

また、異常検出対象物は車であり車の異常を検出する防犯装置としたが異常検出対象物は車以外でもよい。例えば、異常検出対象物は金庫や携帯電話やＰＤＡ等、移動可能で電力供給されるものであればなんであってもよい。異常検出対象物が携帯電話の場合、携帯電話の載置スタンドに高周波電源と一次コイルを搭載すると共に、携帯電話に二次コイルと負荷を搭載する。そして、所定の位置にある当該携帯電話が持ち去られて反射電力が大きく変化すると異常であると判断する。異常時には載置スタンドで警報を鳴らす等、携帯電話の所有者に異常を知らせる。

・送電側コイル１１と受電側コイル２１とコイル１２、２２とを有する非接触電力伝送システムとしたが、電磁誘導による非接触電力伝送システム、即ち、送電側コイル１１と受電側コイル２１がなく、コイル２２がコイル１２と磁気的に結合可能な位置に配置され、コイル１２から電磁誘導により電力が供給されるような非接触電力伝送システムに適用してもよい。

１１…送電側コイル、１３…高周波電源、１４…電源側コントローラ、２１…受電側コイル、２９…警報装置。

Claims (7)

1. 高周波電源と、
   前記高周波電源から高周波電力の供給を受ける一次コイルと、
   異常検出対象物に設けられ、前記一次コイルと離間して非接触で配置され、前記一次コイルからの電力を受電する二次コイルと、
   前記高周波電源への前記一次コイルからの反射電力を検出する反射電力検出手段と、
   前記反射電力検出手段によって検出される前記反射電力に基づいて前記異常検出対象物の異常の有無を判定する判定手段と、
   前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が変化することに伴う前記判定手段の異常の検出により作動する警報手段、及び、前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が変化することに伴う前記判定手段の異常の検出を外部機器へ通知する通知手段の少なくとも一つと、
   を備えたことを特徴とする防犯装置。
2. 前記判定手段は、前記反射電力検出手段によって検出される前記反射電力と設定値とを比較して前記異常検出対象物の異常の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の防犯装置。
3. 前記異常検出対象物は車であることを特徴とする請求項１または２に記載の防犯装置。
4. 前記異常検出対象物は移動端末であることを特徴とする請求項１または２に記載の防犯装置。
5. 前記異常検出対象物はバッテリを有しており、前記バッテリは前記二次コイルにおいて受電した電力で充電されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の防犯装置。
6. 前記警報手段は、車高が低くなることに伴う前記判定手段の異常の検出により作動し、
   前記通知手段は、車高が低くなることに伴う前記判定手段の異常の検出を外部機器へ通知することを特徴とする請求項３に記載の防犯装置。
7. 前記警報手段は、前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が離れることに伴う前記判定手段の異常の検出により作動し、
   前記通知手段は、前記一次コイルと前記二次コイルとの間の距離が離れることに伴う前記判定手段の異常の検出を外部機器へ通知することを特徴とする請求項３または４に記載の防犯装置。

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