JP2012005320A - ワイヤレス電力伝送システム - Google Patents

Abstract

【課題】ワイヤレス電力伝送システムにおいてセキュリティ性を向上させることにある。
【解決手段】充電電力が許容領域を外れる値となったとき、ユーザに警告がなされる。許容領域は、車両１０の動きに伴う充電電力の変化に基づき設定される。これにより、充電中に不正に乗車されたり、車両１０が不正に移動されたりした場合に、ユーザに警告を行うことができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の充電を行うワイヤレス電力伝送システムに関する。

近年、電力により走行可能とされる電気自動車やハイブリッドカーが注目されている。これら車両は、車載バッテリを備え、車外に設けられる充電スタンド等の電力供給源から同車載バッテリに電力が供給される。これにより、車載バッテリが充電される。

従来、車載バッテリの充電においては、充電ケーブルを介して電力供給源から車両への送電を行う有線電力伝送を利用した充電システムが採用されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、近年、利便性向上の観点から無線で電力供給源から車両への送電を行うワイヤレス電力伝送を利用した充電システムの採用が検討されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１０−１１００５５号公報 特開平８−２３７８９０号公報

上記特許文献１に示される有線電力伝送を利用した構成においては、充電スタンド及び車両は充電ケーブルで連結される。さらに、充電中において車両から充電ケーブルが不正に抜き出されないように、車両に挿入された充電ケーブルが車両にロックされる構成が検討されている。すなわち、この充電ケーブルには、送電という本来の機能のみならず、車両を充電スタンドに繋ぎとめる副次的機能がある。

これに対して、上記特許文献２に示されるワイヤレス電力伝送を利用した構成においては、車両と充電スタンドとの間は何ら機械的に連結されていない。そのため、充電中において不正に車両が動かされるおそれがある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、セキュリティ性を向上させたワイヤレス電力伝送システムを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車外電源の送電部から車両の受電部に無線で送電することで前記車両のバッテリの充電を行うワイヤレス電力伝送システムにおいて、前記車外電源から前記バッテリへの充電電力を検出する検出手段と、前記検出手段を通じて検出される充電電力が、車両の動きに伴い変動する充電電力に基づき設定される許容領域を外れる旨判断したときユーザに警告動作を行う制御装置と、を備えたことをその要旨としている。

車両に人が乗車した場合や車両が移動した場合、受電部は車両に設けられているため、送電部及び受電部の位置関係は変わる。送電部及び受電部の位置関係が変わることで、バッテリへの充電電力は変化する。一般的には、送電部及び受電部間の距離が大きくなるほど、送電効率は悪くなるため、充電電力は小さくなる傾向がある。すなわち、充電電力の変化に基づき車両の動きを監視することができる。

上記構成によれば、充電電力が許容領域を外れる値となったとき、ユーザに警告がなされる。許容領域は、上述のような車両の動きに伴う充電電力の変化に基づき設定される。これにより、充電中に不正に乗車されたり、車両が不正に移動されたりした場合に、ユーザに警告を行うことができる。よって、セキュリティ性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のワイヤレス電力伝送システムにおいて、ＩＤコードを含む無線信号を送信する携帯機を備え、前記制御装置は、受信した前記無線信号に含まれるＩＤコードの妥当性が確認されたときには警告動作を行わない警告解除状態となることをその要旨としている。

同構成によれば、正規のユーザが携帯する携帯機から車両に無線信号が送信される。同無線信号に含まれるＩＤコードの妥当性が確認されたときには、警告解除状態とされる。この状態においては、たとえ充電電力が許容領域を外れても警告が行われない。これにより、正規のユーザの動作に伴う車両の動きに対して警告されることが防止される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のワイヤレス電力伝送システムにおいて、前記許容領域は、前記バッテリへの充電を開始した後に一定となった充電電力を中心値として設定されることをその要旨としている。

車両の駐車位置や車載される荷物の重量に基づき受電部及び送電部の位置関係は異なる。それにより充電電力も変わってくる。上記構成によれば、充電開始後において、受電部及び送電部の位置関係に基づき異なる充電電力の定常値を中心値として許容領域が設定される。従って、充電が開始される毎に、その時々の車両状況に適した許容領域の中心値が設定され、車両が動かされたか否かの判断がより正確となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のワイヤレス電力伝送システムにおいて、前記バッテリが満充電状態に近づいたとき充電電力は減少されるとともに、この減少した充電電力に基づき前記許容領域が設定されることをその要旨としている。

バッテリが満充電状態となったときには、これ以上充電電力をバッテリに供給することができない。従って、充電電力の変化に基づき車両の動きを監視することができなくなる。上記構成によれば、満充電状態に近づいたとき充電電力は減少され、その充電電力に基づき許容領域は再設定される。従って、より長時間に亘って車両の動きを監視することができる。

本発明によれば、ワイヤレス電力伝送システムにおいて、セキュリティ性を向上させることができる。

ワイヤレス電力伝送システムの構成図。 車両の上面図。 充電電力の変化を示すグラフ。 乗車時における両コイルの位置関係を示した説明図。 車両走行時における両コイルの位置関係を示した説明図。 警告プログラムの処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明にかかるワイヤレス電力伝送システムを具体化した一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。
図１に示すように、電気自動車である車両１０は、駐車場に備え付けられる充電装置３０により充電が行われる。充電装置３０は、その制御を行う充電側制御部３１と、駐車場の地中に埋設される１次コイル３５と、同１次コイル３５に電力を供給する電源回路３２と、充電開始及び停止時にユーザにより操作される充電スイッチ３３と、充電停止を車両１０に通知する通知信号を送信する送信アンテナ３７ａ及び送信回路３７と、を備える。充電スイッチ３３が操作されると、その操作信号が充電側制御部３１に出力される。充電側制御部３１は、充電スイッチ３３が操作された旨認識すると、電源回路３２を介して交流電流を１次コイル３５に供給する。充電側制御部３１は再び充電スイッチ３３が操作された旨認識すると、１次コイル３５への電力供給を停止する。このとき、充電側制御部３１は、充電スイッチ３３の操作を通じた充電終了を示す通知信号を生成し、その信号を送信回路３７に出力する。送信回路３７は通知信号を所定周波数の電波に変調する。本実施形態では所定周波数は、ＬＦ（Low Frequency）帯の周波数である。送信アンテナ３７ａは、送信回路３７により変調された通知信号を車両１０に送信する。

車両１０は、車両側制御部１１と、２次コイル１５と、充電回路１２と、バッテリユニット１３と、モータ１４と、アラーム９とを備える。
２次コイル１５は、車両１０が駐車された状態において、１次コイル３５に対向する位置に設けられている。１次コイル３５は、電源回路３２から電力が供給されると磁束を発生させる。電源回路３２からは交流電力が供給されるため、１次コイル３５の磁束は時間的に変化する。２次コイル１５には、１次コイル３５の時間的に変化する磁束が入ることで、起電力が生じる。これを電磁誘導という。この電磁誘導を利用することにより、１次コイル３５から２次コイル１５への無線での電力伝送が可能となる。

図１に示すように、充電回路１２は、２次コイル１５の起電力（交流電力）を直流電力に変換して、その直流電力をバッテリユニット１３に供給する。この直流電流がバッテリユニット１３への充電電力となる。充電回路１２は、バッテリユニット１３へ供給する充電電流を検出する電流センサ１２ａを備える。電流センサ１２ａの検出結果は車両側制御部１１に出力される。車両側制御部１１は、電流センサ１２ａの検出結果に基づきバッテリユニット１３に供給される充電電力Ｗを算出する。

車両側制御部１１は、充電回路１２を通じてバッテリユニット１３の充電に係る制御を行う。すなわち、車両側制御部１１は、バッテリユニット１３への充電開始を認識することができる。バッテリユニット１３は、バッテリの他にスイッチ回路等を備える。車両側制御部１１は、当該スイッチ回路を通じて、バッテリユニット１３からモータ１４への電力供給を許容又は遮断する。モータ１４はバッテリユニット１３からの電力に基づき駆動する。バッテリユニット１３からモータ１４への電力供給が許容されたとき、モータ１４を通じて車両の駆動輪は駆動して走行可能となる。また、バッテリユニット１３は電圧センサ１３ａを備える。電圧センサ１３ａはバッテリユニット１３の電圧を検出し、その検出結果を車両側制御部１１に出力する。ここで、バッテリ電圧は、バッテリの残容量に比例する。よって、車両側制御部１１は電圧センサ１３ａの検出結果に基づきバッテリユニット１３の残容量を認識できる。

また、車両側制御部１１は、不揮発性のメモリ１１ａを備え、同メモリ１１ａには車両１０に個別に設定されたＩＤコード、後述する許容領域Ｗｔｈ及び警告プログラム等が記憶されている。

車両側制御部１１は、充電中において、算出した充電電力Ｗと許容領域Ｗｔｈとの比較を通じて車両１０が動かされたか否かを判断する。ここで、車両１０の状態と充電電力との間には相関関係がある。車両１０が停止している状態においては、２次コイル１５及び１次コイル３５の位置関係は変わらない。この状態において、バッテリユニット１３の充電が開始されると、図３のグラフに示すように、バッテリユニット１３への充電電力Ｗは時間Ｔ１が経過するまで時間経過とともに徐々に上がっていく。そして、時間Ｔ１経過後、充電電力Ｗは略一定となる。すなわち、時間Ｔ１は、１次コイル３５への電力の供給が開始されて、その電力が安定するのに要する時間である。充電開始後において充電電力Ｗが一定となったとき、換言すると、充電電力Ｗの変化率がゼロに近似したときの充電電力Ｗを中心値として許容領域Ｗｔｈが設定される。この許容領域Ｗｔｈの中心値は、充電が開始される毎に設定される。

図４に示すように、車両１０に人が乗った場合には、車両１０は、そのサスペンション等の弾性力に抗して地面に接近する。これにより、２次コイル１５は、図４の２点鎖線で示す位置から実線で示す位置まで１次コイル３５に接近する。これにより、両コイル１５，３５の結合係数は増加する。ここで、結合係数とは、両コイル１５，３５の結合の度合いを示すものである。結合係数は大きいほど両コイル１５，３５間での漏れ磁束が少なく送電効率が高い。よって、結合係数が増加することで、図３の２点鎖線で示すように充電電力は増加する。同図では、充電開始から一定時間（時間Ｔ１＋時間Ｔ２）経過後に人が車両１０に乗ったときの充電電力Ｗの変化を示す。これにより、充電電力Ｗは許容領域Ｗｔｈの上限を超える。また、車両１０のタイヤがパンクした場合にも上記同様に、２次コイル１５は１次コイル３５に接近し、充電電力Ｗは許容領域Ｗｔｈの上限を超える。

図５に示すように、車両１０が前進した場合には、２次コイル１５は２点鎖線で示す位置から実線で示す位置まで１次コイル３５に対して左側にずれる。この場合、１次コイル３５が発する磁束が効率よく２次コイル１５に入らなくなる。よって、両コイル１５，３５の結合係数は低下し、漏れ磁束が増大する。従って、図３の実線で示すように、一定時間（時間Ｔ１＋時間Ｔ２）経過後に車両１０が前進した場合、その後に充電電力は許容領域Ｗｔｈの下限未満まで減少する。車両１０が後進した場合にも同様に充電電力Ｗは許容領域Ｗｔｈの下限未満まで減少する。

以上のように、充電電力Ｗは車両１０の動きに伴う変動により許容領域Ｗｔｈを外れる。換言すると、許容領域Ｗｔｈは、車両１０の動きに伴い充電電力が変動したときの電力値が外れる範囲に設定されている。この許容領域Ｗｔｈは、メモリ１１ａに記憶されるとともに、上述のように充電開始毎にその中心値が設定される。車両側制御部１１は、充電電力が許容領域Ｗｔｈを外れたとき、車両１０が不正に動かされた可能性があるとして、アラーム９を通じて警告を行う。また、充電中に車両１０のタイヤがパンクした場合にも不正行為のおそれがあるとしてアラーム９を通じて警告が行われる。

車両１０には、ユーザが携帯する電子キー２０との間での通信を通じて車両ドアの施解錠を可能とする電子キーシステムが搭載されている。
図１に示すように、車両１０は、送信回路１８と、送信アンテナ１８ａと、受信アンテナ１７ａと、受信回路１７とを備えている。受信回路１７は受信アンテナ１７ａを介して受信した通知信号を復調して、車両側制御部１１に出力する。車両側制御部１１は、当該通知信号に基づき充電スイッチ３３の操作を通じて充電が終了された旨を認識する。

また、送信回路１８は、車両側制御部１１から入力されるリクエスト信号を所定周波数の電波に変調する。本実施形態では所定周波数は、ＬＦ（Low Frequency）帯の周波数である。送信アンテナ１８ａは、送信回路１８により変調されたリクエスト信号を車両周辺に送信する。

図２に示すように、送信回路１８及び送信アンテナ１８ａは、車両ドアのドアハンドルに内蔵されている。従って、リクエスト信号は、車両１０上方からみて、ドアハンドルを中心として車外側に半円状に形成される通信エリア５０に送信される。本例では、車両１０には、前部及び後部座席に対応する計４つの車両ドアが設けられている。

充電装置３０は、通信エリア５０内に設けられている。正確には、通信エリア５０（図２中の右下の通信エリア５０）内に充電装置３０が位置するように車両１０が駐車される。従って、電子キー２０を携帯するユーザが充電スイッチ３３を操作する際、その電子キー２０は通信エリア５０内に位置するところ、リクエスト信号を受信することができる。また、各ドアハンドルには、ユーザにより操作されるドアハンドルスイッチ１９が設けられている。ドアハンドルスイッチ１９が操作されると、その旨の操作信号が車両側制御部１１に出力される。

電子キー２０は、キー側制御部２１と、送信回路２８と、送信アンテナ２８ａと、受信アンテナ２７ａと、受信回路２７とを備えている。受信アンテナ２７ａは、車両１０から送信されてくるリクエスト信号を受信する。受信回路２７は、受信アンテナ２７ａにより受信されたリクエスト信号を復調して、その復調信号をキー側制御部２１に出力する。

キー側制御部２１は、不揮発性のメモリ２１ａを備え、このメモリ２１ａには、車両１０のメモリ１１ａに記憶されるＩＤコードと同一のＩＤコードが記憶されている。キー側制御部２１は、受信回路２７からリクエスト信号が入力されたとき、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードを含む応答信号を生成するとともに、その応答信号を送信回路２８に出力する。送信回路２８は、キー側制御部２１から入力された応答信号を所定周波数の電波に変調する。本実施形態では所定周波数はＲＦ帯の周波数である。送信アンテナ２８ａは、送信回路２８により変調された応答信号を送信する。

車両１０の受信アンテナ１７ａは、電子キー２０からの応答信号を受信する。受信回路１７は、受信アンテナ１７ａを通じて受信された応答信号を復調して、その復調信号を車両側制御部１１に出力する。車両側制御部１１は、応答信号に含まれているＩＤコードと、メモリ１１ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う。車両側制御部１１は、ＩＤコードの照合が成立したとき、解錠許可状態となる。車両側制御部１１は、解錠許可状態において、ドアハンドルスイッチ１９が操作された旨の操作信号を受けると、ドアロック装置１６を介して車両ドアを解錠する。また、車両側制御部１１は、ＩＤコードの照合が成立したことを条件として、充電中に充電電力Ｗと許容領域Ｗｔｈとの比較を通じて車両１０に動きがあった旨判断された場合でもアラーム９を通じた警告を行わない。これにより、正規の電子キー２０を携帯するユーザが車両１０を動かした場合に、アラーム９を通じた警告がされることが抑制される。

次に、車両側制御部１１が実行する警告プログラムについて説明する。当該プログラムは、図６に示されるフローチャートに従って実行される。なお、当該プログラム実行時（充電中）においては、所定周期毎に電流センサ１２ａの検出結果に基づき充電電力Ｗが算出される。また、充電中においては、所定周期毎に通信エリア５０にリクエスト信号が送信される。このリクエスト信号に対して応答信号が受信されるとＩＤコードの照合が行われる。

警告プログラムは、充電回路１２を通じてバッテリユニット１３の充電が開始されたときにスタートされる。充電開始後、一定となった充電電力Ｗの値に許容領域Ｗｔｈの中心値が設定される（Ｓ１０１）。このように、充電を行う毎に許容領域Ｗｔｈの中心値が設定される。そして、充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れるか否かが判断される（Ｓ１０２）。充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈ内で推移する場合（Ｓ１０２でＮＯ）、例えば車両１０が動かされていない場合、充電が終了したか否かが判断される（Ｓ１０３）。この充電終了は、充電スイッチ３３が操作された場合やバッテリユニット１３が満充電状態となった場合が考えられる。通知信号の受信を通じて充電スイッチ３３の操作を通じて充電が終了された旨認識される。また、電圧センサ１３ａの検出結果に基づきバッテリユニット１３が満充電状態となった旨認識される。一方、充電が継続されている旨判断された場合（Ｓ１０３でＮＯ）、再び充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れるか否かが判断される（Ｓ１０２）。すなわち、充電が継続される限り、充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れるか否かが監視される。充電が終了された旨判断された場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）、当該プログラムは終了される。

充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れる旨判断された場合（Ｓ１０２でＹＥＳ）、ＩＤコードの照合が成立するか否かが判断される（Ｓ１０４）。ＩＤコードの照合が成立しない旨判断された場合（Ｓ１０４でＮＯ）、正規の電子キー２０を携帯するユーザは通信エリア５０に存在しないとして、アラーム９を通じて警告が発せられる（Ｓ１０５）。そして、当該プログラムに係る処理が終了される。

ＩＤコードの照合が成立する旨判断された場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）、正規の電子キー２０を携帯するユーザが通信エリア５０に存在するとして、アラーム９を通じた警告は発せられない（警告解除状態）。この状態における車両１０の動きは正規のユーザによるものであると考えられるからである。ステップＳ１０４でＹＥＳの場合、充電が終了したか否かが判断される（Ｓ１０３）。そして、充電が継続されている旨判断された場合（Ｓ１０３でＮＯ）、再び充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れるか否かが判断され（Ｓ１０２）、充電が終了された旨判断された場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）、当該プログラムは終了される。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れる値となったとき、ユーザに警告がなされる。許容領域Ｗｔｈは、車両１０の動きに伴う充電電力Ｗの変化に基づき設定される。充電電力Ｗと許容領域Ｗｔｈとの比較を通じて、充電中に不正に乗車されたり、車両１０が不正に移動されたりした場合に、ユーザに警告を行うことができる。よって、セキュリティ性を向上させることができる。

（２）正規のユーザが携帯する電子キー２０から車両１０に応答信号が送信される。同応答信号に含まれるＩＤコードの妥当性が確認されたときには、警告解除状態とされる。この状態においては、たとえ充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れても警告が行われない。これにより、正規のユーザの動作に伴う車両１０の動きに対して警告されることが防止される。

（３）例えば車両１０に予め重い荷物が載せられていた場合、荷物が載せられていない場合に比べて両コイル１５，３５は接近した状態となる。これら両状態において、充電を行った場合には充電電力Ｗは異なる値で一定となる。また、車両１０の駐車位置によっても両コイル１５，３５の位置関係、ひいては充電電力Ｗは異なってくる。このように、充電電力Ｗが異なる値となっても、充電が開始される毎にそれぞれの状況に応じた異なる充電電力Ｗの定常値を中心値として許容領域Ｗｔｈが設定される。これにより、例えば、許容領域Ｗｔｈの中心値を常に一定とした場合に比べて、車両１０が動かされたか否かの判断がより正確となる。

（４）充電電力Ｗが一定となったときの充電電力Ｗの値を基準として許容領域Ｗｔｈの中心値が設定されることで、許容領域Ｗｔｈを適切に設定することができる。例えば、図３に示すように、時間Ｔ１において許容領域Ｗｔｈが設定された場合、許容領域Ｗｔｈの上限が時間Ｔ２における一定の充電電力Ｗより小さくなるおそれがある。この場合、車両１０に動きがなくても、警告がされる。また、たとえ、一定の充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈに含まれていても、それは許容領域Ｗｔｈの中心値とならない。この場合、例えば、乗車に伴う充電電力Ｗの増加でないのにも関わらず、充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈの上限を超えて警告がなされるおそれがある。上記実施形態によれば、一定の充電電力Ｗを許容領域Ｗｔｈの中心値とすることで、車両１０が動かされたか否かの判断がより正確となる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、許容領域Ｗｔｈは一定となったときの充電電力Ｗを中心値として設定されていた。しかし、許容領域Ｗｔｈを常に一定範囲に設定してもよい。この場合、想定される平均的な充電電力（定常値）を中心値として許容領域Ｗｔｈが設定される。また、この場合には、図６のフローチャートのステップＳ１０１の処理を省略することができる。

・上記実施形態においては、警告プログラムは、バッテリユニット１３の充電が開始されたときにスタートされていた。しかし、当該プログラムの開始タイミングはこれに限らず、例えば、ＩＤコードの照合が成立しなくなったタイミングで開始してもよい。具体的には、電子キー２０を携帯するユーザは充電スイッチ３３の操作を通じて充電を開始する。このときには、通信エリア５０に電子キー２０が存在しているためＩＤコードの照合が成立している。そして、電子キー２０を携帯するユーザが通信エリア５０に存在しなくなった時点で、ＩＤコードの照合が成立しなくなる。このタイミングで警告プログラムを開始することで、ユーザが車両１０から離れた状態において許容領域Ｗｔｈが設定される。このため、ユーザの動きに伴う車両１０の揺れ等により充電電力が変動して、その変動した充電電力にて許容領域Ｗｔｈが設定されることが抑制される。

・上記実施形態においては、車両１０が動かされない限り、充電電力は一定に保たれていた。しかし、バッテリユニット１３が満充電状態に近づいたとき充電電力を減少させてもよい。例えば、図３に一点鎖線で示すように、バッテリユニット１３の残量率が９５パーセントを超えたとき、充電電力を微小電力として、同微少電力で一定とする。この微小電力は、充電目的ではなく車両１０の動きの監視を続ける目的で流される。充電電力を微小電力とした場合には、この微小電力を中心値として許容領域Ｗｔｈ０を再設定する。これにより、バッテリユニット１３が満充電状態となることで、車両１０の動きの監視ができなくなることが抑制される。

・上記実施形態において図４及び図５を参照して説明した車両１０の動きは例示であって、車両１０が不正に動かされた可能性があればこれらに限定されない。例えば、車上荒らし等によりドアガラスが攻撃された場合や、他車両等にぶつけられた場合における車両１０の動きに伴う充電電力の変動に基づきアラーム９を通じて警告を行ってもよい。この場合、上記実施形態に比べて、許容領域Ｗｔｈは小さい範囲で設定される。すなわち、車両１０へ加えられた衝撃等により充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れるように同許容領域Ｗｔｈを設定する。

・上記実施形態において車両１０に搭載される電子キーシステムは、車両１０及び電子キー２０間での双方向通信を通じて電子キー２０を操作することなく車両ドアの解錠を可能とする操作フリーキーシステムであった。しかし、電子キー２０から車両１０への単方向通信にて車両ドアの施解錠を可能とするワイヤレスキーシステムを採用してもよい。この場合、電子キー２０は、ロックスイッチ及びアンロックスイッチを備える。ロックスイッチが操作されると、電子キー２０から車両１０に施錠要求信号が送信され、アンロックスイッチが操作されると、電子キー２０から車両１０に解錠要求信号が送信される。車両１０は、施錠要求信号を受信すると車両ドアを施錠し、解錠要求信号を受信すると車両ドアを解錠する。本構成においては、車両ドアが施錠状態において、充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れたとき、アラーム９を通じて警告が行われる。そして、車両ドアが解錠状態においては、警告は行われない。車両ドアが解錠状態においては車両１０の動きはユーザによるものである可能性が高いからである。このように車両ドアの施解錠状態に警告の有無を連動させる制御は、電子キーシステムを省略して、メカニカルキーにて車両ドアの施解錠が可能とされる構成においても実現可能である。

・上記実施形態においては、両コイル１５，３５の電磁結合を利用した電磁誘導型のワイヤレス電力伝送により充電が行われていたが、ワイヤレス電力伝送であればそのタイプは限定されず、例えば磁場共鳴型及び電波受信型のワイヤレス電力伝送により充電を行ってもよい。磁場共鳴型及び電波受信型においても受電部及び送電部の位置ずれにより充電電力は変動するため、上記実施形態と同様にアラーム９を通じて警告を行うことができる。

・上記実施形態においては、ユーザへの警告はアラーム９を通じて行われていた。しかし、警告方法はこれに限定されない。例えば、車両１０は、ユーザの携帯電話等と通信を行う車載通信機を備え、充電中に充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れた場合、すなわち車両１０が動かされた場合、同車載通信機からユーザの携帯電話に電子メールを送信する。これにより、ユーザは車両１０から離れた位置においても、車両１０が動かされたことを認識することができる。

・上記実施形態においては、許容領域Ｗｔｈの中心値は、一定となった充電電力Ｗの値に設定されていた。しかし、一定となった充電電力Ｗの値が許容領域Ｗｔｈの中心値とならないように、許容領域Ｗｔｈを設定してもよい。具体的には、ユーザの乗車に伴う充電電力Ｗの増加量（絶対値）に比べて、車両１０の移動に伴う充電電力Ｗの減少量（絶対値）が大きいと想定される場合には、一定の充電電力Ｗ及び許容領域Ｗｔｈの上限間の領域より、一定となる充電電力Ｗ及び許容領域Ｗｔｈの下限間の領域を大きくする。すなわち、一定となる充電電力Ｗに対して許容領域Ｗｔｈを図３の下側にずらす。これにより、想定される車両１０の動きに応じた許容領域Ｗｔｈを設定することができる。

・上記実施形態においては、図４を参照して説明したように、乗車に伴って２次コイル１５が１次コイル３５に接近することで、充電電力Ｗは許容領域Ｗｔｈを外れて変動していた。さらに、車両１０は、タイヤの空気圧を監視するＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）を備え、同ＴＰＭＳに基づき、２次コイル１５の１次コイル３５への接近がパンク等の空気圧の減少に伴うものであるか否かを判断する。２次コイル１５の１次コイル３５への接近がタイヤの空気圧の減少に伴うものである旨判断された場合、たとえ、充電電力Ｗが許容領域Ｗｔｈを外れても警告は行われない。

・上記実施形態においては、車両１０は電気自動車であったが、ガソリン及び電気の双方で走行可能とされるハイブリッドカーであってもよい。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。

（イ）請求項２に記載のワイヤレス電力伝送システムにおいて、前記制御装置は、車両周辺にリクエスト信号を送信するとともに、前記携帯機は、前記リクエスト信号を受信したとき前記無線信号を送信する電力伝送システム。

同構成によれば、ユーザに携帯される携帯機がリクエスト信号を受けると、ＩＤコードを含む無線信号が返信されることで、警告解除状態とされる。これにより、ユーザが携帯機を操作することなく、自動で警告の有無を切り替えることができる。

９…アラーム、１０…車両、１１…車両側制御部（制御装置）、１２ａ…電流センサ（検出手段）、１３…バッテリユニット、１４…モータ、１５…２次コイル（受電部）、２０…電子キー、３０…充電装置（車外電源）、３５…１次コイル（送電部）。

Claims (4)

1. 車外電源の送電部から車両の受電部に無線で送電することで前記車両のバッテリの充電を行うワイヤレス電力伝送システムにおいて、
   前記車外電源から前記バッテリへの充電電力を検出する検出手段と、
   前記検出手段を通じて検出される充電電力が、車両の動きに伴い変動する充電電力に基づき設定される許容領域を外れる旨判断したときユーザに警告動作を行う制御装置と、を備えたワイヤレス電力伝送システム。
2. 請求項１に記載のワイヤレス電力伝送システムにおいて、
   ＩＤコードを含む無線信号を送信する携帯機を備え、
   前記制御装置は、受信した前記無線信号に含まれるＩＤコードの妥当性が確認されたときには警告動作を行わない警告解除状態となるワイヤレス電力伝送システム。
3. 請求項１又は２に記載のワイヤレス電力伝送システムにおいて、
   前記許容領域は、前記バッテリへの充電を開始した後に一定となった充電電力を中心値として設定されるワイヤレス電力伝送システム。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のワイヤレス電力伝送システムにおいて、
   前記バッテリが満充電状態に近づいたとき充電電力は減少されるとともに、この減少した充電電力に基づき前記許容領域が設定されるワイヤレス電力伝送システム。

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