JP5307608B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用されるものに係わる。

近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、内燃機関を始動するための動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。

特開２０００−２２４７１０号公報

ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。

ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギ変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。

一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。

以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態（以下、単に「電動機接続状態」とも称呼する。）をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。この切替機構では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間も電動機の出力軸と変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない接続状態（以下、「非接続状態」と称呼する。）も選択され得る。以下、電動機の出力軸のトルクに基づいて変速機の出力軸に伝達されるトルクを「電動機側駆動トルク」と呼び、内燃機関の出力軸のトルクに基づいて変速機の出力軸に伝達されるトルクを「内燃機関側駆動トルク」と呼ぶ。また、電動機側駆動トルクと内燃機関側駆動トルクとの和を「合計トルク」と呼ぶ。

ところで、ハイブリッド車両では、通常、内燃機関側駆動トルクの指示値と電動機側駆動トルクの指示値との和（合計トルクの指示値）が運転者によるアクセルペダルの操作に基づいて運転者が要求する駆動トルク（要求トルク）に一致するように、内燃機関側駆動トルクの指示値と電動機側駆動トルクの指示値とが車両の走行状態に応じて算出される。そして、内燃機関側駆動トルクの実際値及び前記電動機側駆動トルクの実際値が、内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値にそれぞれ一致するように、内燃機関及び電動機が制御される。この結果、合計トルクの実際値が要求トルクと一致するように制御される。

内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値の算出は、例えば、以下のようになされる。即ち、アクセルペダルの操作量及び車速と、アクセルペダル操作量及び車速が一定の場合において適合された内燃機関側駆動トルクの適合値及び電動機側駆動トルクの適合値と、の関係を規定するマップ（テーブル）が予め作製される。このマップは、アクセルペダル操作量及び車速が一定に維持された定常状態で車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を最適とする等の観点に基づいて内燃機関側駆動トルク及び電動機側駆動トルクを適合する（適合値を決定する）実験を、アクセルペダル操作量及び車速の組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことで得られる。

そして、このマップと、アクセルペダル操作量の現在値及び車速の現在値とから得られる（即ち、マップ検索結果により得られる）内燃機関側駆動トルクの適合値及び電動機側駆動トルクの適合値がそれぞれ、内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値として使用される。このように、内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値が算出されることで、少なくとも車両が定常走行状態（アクセルペダル操作量及び車速が一定）にある場合において、内燃機関側駆動トルクの実際値及び電動機側駆動トルクの実際値が、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を最適とする等の所望の目的が達成されるように、且つ合計トルクの実際値が要求トルクと一致するように、配分され得る。なお、定常走行状態とは、実際値が指示値に一致している状態を指す。

ところで、運転者がアクセルペダル操作量を増大させて要求トルクが増大する過渡走行状態（加速要求時）を考える。過渡走行状態とは、実際値が指示値に一致していない状態を指す。加速要求時（過渡走行状態）では、合計トルクの増大方向の応答が速い（応答速度が大きい）ことが好ましい。ここで、応答速度とは、例えば、実際値が指示値（＝一定）に一致している状態にて指示値がステップ的に所定値だけ増大した場合において、指示値の増大から、実際値の増大量が前記所定値の所定割合に達するまでの時間で指標され得る。「応答が速い（遅い）」とは、この時間が短い（長い）ことを意味する。

要求トルクが増大する場合（即ち、加速要求時）、内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値がそれぞれ、アクセルペダル操作量の現在値（即ち、増大後のアクセルペダル操作量）に対応する適合値に決定されて、内燃機関側駆動トルクの指示値と電動機側駆動トルクの指示値との和（＝合計トルクの指示値）が増大する。このとき、マップ検索結果によって、内燃機関側駆動トルクの指示値（のみ）が増大する場合と、電動機側駆動トルクの指示値（のみ）が増大する場合とが存在する。

ここで、一般に、内燃機関側駆動トルクと電動機側駆動トルクとで、増大方向の応答（応答速度）が異なる。内燃機関側駆動トルク及び電動機側駆動トルクの増大方向の応答速度はそれぞれ、予め取得され得る。以下、内燃機関側駆動トルク及び電動機側駆動トルクのうち、増大方向の応答が速い方の駆動トルクを「第１トルク」と呼び、増大方向の応答が遅い方の駆動トルクを「第２トルク」と呼ぶ。

要求トルクが増大する場合（即ち、加速要求時）において第１トルクの指示値（のみ）が増大する場合、合計トルクの実際値が第１トルクの応答速度をもって増大する。即ち、合計トルクの増大方向の応答が速い。しかしながら、要求トルクが増大する場合において第２トルクの指示値（のみ）が増大する場合、合計トルクの実際値が第２トルクの応答速度をもって増大する。即ち、合計トルクの増大方向の応答が遅い。このように、マップ検索結果によって合計トルクの増大方向の応答が遅くなる場合が発生し得る。従って、合計トルクの増大方向の応答に関して改善の余地がある。

本発明の目的は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、要求トルクが増大する場合（即ち、加速要求があった場合）における合計トルクの増大方向の応答を改善できるものを提供することにある。

本発明による車両の動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される。この動力伝達制御装置は、取得手段と、算出手段と、制御手段とを備える。以下、順に説明していく。

前記取得手段は、前記運転者が要求する駆動トルクである要求トルクを取得する。前記要求トルクは、前記車両の運転者による加速操作部材の操作に基づいて取得される。

前記算出手段は、前記内燃機関のトルクに基づいて前記車両の駆動系統に伝達される駆動トルク（内燃機関側駆動トルク）の指示値、及び、前記電動機のトルクに基づいて前記車両の駆動系統に伝達される駆動トルク（電動機側駆動トルク）の指示値を算出する。前記内燃機関側駆動トルクの指示値、及び前記電動機側駆動トルクの指示値は、両者の和（＝合計トルクの指示値）が前記要求トルクに基づいて調整されるように（例えば、前記要求トルクに一致するように）算出される。

前記制御手段は、前記内燃機関及び前記電動機を制御する。前記内燃機関及び前記電動機は、前記内燃機関側駆動トルクの実際値及び前記電動機側駆動トルクの実際値が、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値にそれぞれ一致するように制御される。

本発明による動力伝達制御装置の特徴は、前記算出手段が、前記要求トルクが増大する（過渡走行状態の）場合、前記内燃機関側駆動トルク及び前記電動機側駆動トルクのうち増大方向の応答が速い方の駆動トルク（第１駆動トルク）の指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大するように構成されたことにある。

これによれば、要求トルクが増大する（過渡走行状態の）場合（即ち、加速要求時）、合計トルクの実際値が応答の速い第１トルクの応答速度をもって増大する。従って、合計トルクの増大方向の応答が速い状態を安定して維持することができる。

より具体的には、前記算出手段は、前記加速操作部材の操作量及び前記車両の速度と、前記加速操作部材の操作量及び前記車両の速度が一定の場合において適合された前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値と、の関係を予め記憶する記憶手段（マップ等）を備え、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を、前記加速操作部材の操作量の現在値及び前記車両の速度の現在値と前記記憶された関係とから得られる（即ち、マップ検索結果から得られる）、前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ算出するように構成され得る。この場合、前記算出手段は、前記要求トルクが増大する（過渡走行状態の）場合、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ算出することに代えて、前記内燃機関側駆動トルク及び前記電動機側駆動トルクのうち増大方向の応答が遅い方の駆動トルク（第２駆動トルク）の指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大するように構成され得る。

これによれば、要求トルクが増大する（過渡走行状態の）場合（即ち、加速要求時）、マップ検索結果にかかわらず、合計トルクの実際値が応答の速い第１トルクの応答速度をもって増大する。即ち、要求トルクが増大することで第１トルクに対応する適合値が一定に維持され且つ第２トルクに対応する適合値が増大する場合においても、合計トルクの実際値が応答の速い第１トルクの応答速度をもって増大する。

上記本発明による動力伝達制御装置においては、前記算出手段は、前記第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大した後、前記第１、第２駆動トルクの指示値をそれぞれ対応する適合値に向けて徐々に戻すように構成され得る。これにより、合計トルクの指示値（従って、合計トルクの実際値）を要求トルクに（略）一致させながら、内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を、内燃機関側駆動トルクの適合値及び電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ戻すことができる。

この場合、前記算出手段は、前記第２駆動トルクの指示値が対応する適合値に向けて戻し開始されるタイミングを、前記第１駆動トルクの指示値が対応する適合値に向けて戻し開始されるタイミングよりも前の時点に設定するように構成されることが好適である。これによれば、第２駆動トルクの実際値が対応する適合値に向けて戻し開始されるタイミングと、第１駆動トルクの実際値が対応する適合値に向けて戻し開始されるタイミングとを略一致させることができる。この結果、合計トルクの指示値（従って、合計トルクの実際値）をより一層精密に要求トルクに一致させながら、内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を、内燃機関側駆動トルクの適合値及び電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ戻すことができる。

以上、前記算出手段は、前記要求トルクが増大する場合において、常に、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値をマップ検索結果に対応する適合値にそれぞれ算出することに代えて、前記第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大するように構成されてもよい。

他方、前記算出手段は、前記要求トルクが増大する場合において、前記要求トルクの増大速度が所定値以下の場合、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値をマップ検索結果に対応する適合値にそれぞれ算出するとともに、前記要求トルクの増大速度が前記所定値を超えた場合、前記第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大するように構成されてもよい。

要求トルクが増大する場合であっても、要求トルクの増大速度が小さい場合、合計トルクの増大方向の応答遅れが運転者に比較的感知され難い。従って、内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値をマップ検索結果に対応する適合値と異なる値に算出する必要性が低い。上記構成は、係る観点に基づく。

また、前記算出手段は、前記要求トルクが増大する場合において、前記第２駆動トルクに対応する適合値が一定に維持されるとともに前記第１駆動トルクに対応する適合値が増大する場合、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値をマップ検索結果に対応する適合値にそれぞれ算出し、前記第１駆動トルクに対応する適合値が一定に維持されるとともに前記第２駆動トルクに対応する適合値が増大する場合、前記第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大するように構成され得る。

要求トルクが増大する場合において、第２駆動トルクに対応する適合値が一定に維持されるとともに第１駆動トルクに対応する適合値が増大する場合、内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値をマップ検索結果に対応する適合値にそれぞれ算出しても、合計トルクの実際値が応答の速い第１トルクの応答速度をもって増大する。即ち、内燃機関側駆動トルクの指示値及び電動機側駆動トルクの指示値をマップ検索結果に対応する適合値と異なる値に算出する必要がない。上記構成は、係る観点に基づく。

以上、説明した本発明による動力伝達制御装置では、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成されるＩＮ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成されるＯＵＴ接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、に切り替え可能な切替機構とを備えることができる。

この場合、前記制御手段は、前記切替機構を制御して前記電動機の出力軸の接続状態をＩＮ接続状態又はＯＵＴ接続状態に調整することで、前記電動機のトルクを前記車両の駆動系統に伝達するように構成され得る。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。 Ｍ／Ｇ側駆動トルクがＥ／Ｇ側駆動トルクに比して増大方向の応答が速い場合において要求トルクが増大する場合における作動の一例を、従来と本発明とで比較しながら示したフローチャートである。 Ｍ／Ｇ側駆動トルクがＥ／Ｇ側駆動トルクに比して増大方向の応答が速い場合において要求トルクが増大する場合における作動の変形例を、従来と本発明とで比較しながら示した図３に対応するフローチャートである。 Ｅ／Ｇ側駆動トルクがＭ／Ｇ側駆動トルクに比して増大方向の応答が速い場合において要求トルクが増大する場合における作動の一例を、従来と本発明とで比較しながら示した図３に対応するフローチャートである。 Ｅ／Ｇ側駆動トルクがＭ／Ｇ側駆動トルクに比して増大方向の応答が速い場合において要求トルクが増大する場合における作動の変形例を、従来と本発明とで比較しながら示した図５に対応するフローチャートである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。

この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０とを備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。

Ｔ／Ｍ２０は、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。以下、前進用の変速段及び後進用の変速段を「走行用変速段」と称呼する。走行用変速段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成される。ニュートラル段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。走行用変速段において、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを複数の段階の何れかに任意に設定可能となっている。Ｔ／Ｍ２０では、変速段の切り替えは、Ｔ／Ｍアクチュエータ２１を制御することでのみ実行される。

Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない遮断状態、及び動力が伝達される接合状態に調整可能となっている。以下、説明の便宜上、接合状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と出力軸Ａ３との回転が一致している状態を「完全接合状態」と呼び、一致していない状態を「半接合状態」と呼ぶ。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１によりクラッチストロークを調整することで制御されるようになっている。

Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。

切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と一体回転する連結ピース５１と、ギヤｇ１と一体回転する連結ピース５２と、ギヤｇ３と一体回転する連結ピース５３と、スリーブ５４と、切替アクチュエータ５５とを備える。ギヤｇ１は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転するギヤｇ２と常時歯合し、ギヤｇ３は、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するギヤｇ４と常時歯合している。

スリーブ５４は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されていて、切替アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。

スリーブ５４が図２（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ１，ｇ２を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。

ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積（Ｇ１・Ｇｔｍ）を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）であるから、Ｇｉｎ＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）・Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。

また、スリーブ５４が図２（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ３、ｇ４を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。

ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（ｇ４の歯数）／（ｇ３の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。

また、スリーブ５４が図２（ｃ）に示す非接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合する。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「ニュートラル状態」と呼ぶ。

以上、切替機構５０では、切替アクチュエータ５５を制御する（従って、スリーブ５４の位置を制御する）ことで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態（以下、「Ｍ／Ｇ接続状態」とも称呼する。）を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。

Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３は、作動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、作動機構Ｄ／Ｆは、左右一対の駆動輪と連結されている。なお、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と作動機構Ｄ／Ｆとの間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。

また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ６１と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出するアクセル開度センサ６２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ６３と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサ６４と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、上述のセンサ６１〜６４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２１，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０の状態、及び切替機構５０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（駆動トルク）を制御するようになっている。

Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ６１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ６２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される要求トルクＴｒ（Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３についてのトルク）と、シフト位置センサ６３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせ等に基づいて、シフトレバーＳＦが操作されることなく自動的に制御される。以下、Ｔ／Ｍ２０の変速段が変更される際の作動を「変速作動」と称呼する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。

Ｃ／Ｔ３０は、通常、接合状態（特に、完全接合状態）に維持され、Ｔ／Ｍ２０の変速作動中、シフトレバーＳＦの位置が「ニュートラル」位置にある場合、Ｍ／Ｇ４０のみを動力源として車両が走行する場合において、遮断状態に維持される。また、Ｃ／Ｔ３０は、接合状態（特に、半接合状態）において、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１により調整されるクラッチストロークに応じて、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルク」と称呼する。）を調整可能となっている。

Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクそのものよりもクラッチトルクの方がより緻密に調整され得る。従って、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルクがクラッチトルクよりも大きい状態を維持しつつクラッチトルクを制御することで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達されるトルクをクラッチトルクと一致するように緻密に調整できる。

Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機としても使用される。

切替機構５０では、スリーブ５４が移動することで、Ｍ／Ｇ接続状態が切り替えられる。以下、このスリーブ５４の移動を「切り替え作動」と称呼する。切り替え作動の開始は、スリーブ５４の移動の開始に対応し、切り替え作動の終了は、スリーブ５４の移動の終了に対応する。Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えは、例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいてなされ得る。

以下、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクを「Ｅ／Ｇトルク」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４のトルクを「Ｍ／Ｇトルク」と称呼する。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度を「Ｅ／Ｇ回転速度」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度を「Ｍ／Ｇ回転速度」と称呼する。また、Ｅ／Ｇトルクに基づくＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３に伝達される車両加速方向のトルクを「Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅ」と称呼し、Ｍ／Ｇトルクに基づくＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３に伝達される車両加速方向のトルクを「Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍ」と称呼する。Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、（Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態にある場合において）Ｅ／Ｇトルクに変速機減速比Ｇｔｍを乗じた値である。Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、ＩＮ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＩＮ接続減速比Ｇｉｎを乗じた値であり、ＯＵＴ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔを乗じた値である。Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、Ｍ／Ｇトルクの調整により調整され得、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、Ｅ／Ｇトルク、或いはクラッチトルクの調整により調整され得る。また、ＴｍとＴｅとの和を「合計トルクＴｓ」と呼ぶ。

また、以下、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅの指示値及び実際値をそれぞれ「Ｔｅｔ」、「Ｔｅａ」と表記し、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍの指示値及び実際値をそれぞれ「Ｔｍｔ」、「Ｔｍａ」と表記し、合計トルクＴｓの指示値及び実際値をそれぞれ「Ｔｓｔ」、「Ｔｓａ」と表記する。

（Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅ及びＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍの調整）
本装置では、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの指示値ＴｅｔとＭ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｍｔとの和（＝合計トルクの指示値Ｔｓｔ）が要求トルクＴｒに一致するように、Ｔｅｔ及びＴｍｔが車両の走行状態に応じて算出される。以下、Ｔｅｔ及びＴｍｔの算出について具体的に説明する。

本装置では、予め作製された定常マップに基づいてＴｅｔ及びＴｍｔが原則的に算出される。定常マップとは、アクセルペダルＡＰの操作量及び車速（及び後述するバッテリ残量）（の組み合わせ）と、アクセルペダル操作量及び車速（及びバッテリ残量）が（その組み合わせで）一定の場合において適合されたＥ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値及びＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値と、の関係を規定するマップ（テーブル）である。この定常マップは、アクセルペダル操作量及び車速（の組み合わせ）が一定に維持された定常状態で車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を最適とする等の観点に基づいてＥ／Ｇ側駆動トルクＴｅ及びＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍを適合する（定常適合値を決定する）実験を、アクセルペダル操作量及び車速の組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことで得られる。

この定常マップと、アクセルペダル操作量の現在値及び車速の現在値とから（即ち、定常マップの検索結果から）、現在の走行状態（即ち、アクセルペダル操作量の現在値及び車速の現在値）に対応するＥ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値、及びＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値が得られる。以下、現在の走行状態に対応するＥ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値、及びＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値をそれぞれ、「Ｅ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｅｓｔ」、「Ｍ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｍｓｔ」とも呼ぶ。Ｅ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｅｔ、及びＭ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｍｔはそれぞれ、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｅｓｔ、及びＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｍｓｔと等しい値に原則的に算出される。

そして、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｅａ及びＭ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｍａが、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｅｔ及びＭ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｍｔにそれぞれ一致するように、Ｅ／Ｇトルク及びＭ／Ｇトルクが制御される。この結果、少なくとも車両が定常走行状態（アクセルペダル操作量及び車速が一定）にある場合において、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｅａ及びＭ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｍａが、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を最適とする等の所望の目的が達成されるように、且つ合計トルクの実際値Ｔｓａが要求トルクＴｒと一致するように、調整・配分される。なお、定常走行状態とは、実際値が指示値と一致している状態を指す。

ところで、運転者がアクセルペダル操作量を増大させて要求トルクＴｒが増大する過渡走行状態（以下、「加速要求時」と呼ぶ。）を考える。過渡走行状態とは、実際値が指示値と一致していない状態を指す。加速要求時では、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅ及び／又はＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍの増大方向の応答遅れに起因して、合計トルクＴｓの増大方向の応答遅れが不可避的に発生し得る。「応答遅れ」とは、指示値の変化に対する、指示値に追従する実際値の変化の遅れを指す。

加速要求時では、合計トルクＴｓの増大方向の応答が速いこと、即ち、応答速度が大きいことが好ましい。ここで、本例では、「応答速度」とは、実際値が指示値（＝一定）に一致している状態にて指示値がステップ的に所定値だけ増大した場合において、指示値が増大した時点から、実際値の増大量が前記所定値の所定割合（例えば、１００％）に達する時点までの時間で指標され得る。「応答が速い（遅い）」とは、この時間が短い（長い）ことを意味する。

加速要求時では、アクセルペダル操作量の増大に起因して、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値ＴｅｓｔとＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｍｓｔとの和が増大する。このとき、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｅｓｔ（のみ）が増大する場合と、Ｍ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｍｓｔ（のみ）が増大する場合とが存在する。従って、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｅｔ及びＭ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｍｔがそれぞれ、Ｔｅｓｔ及びＴｍｓｔと等しい値に設定される場合、Ｔｅｔ（のみ）が増大する場合と、Ｔｍｔ（のみ）が増大する場合とが存在する。

ここで、一般に、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅとＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍとで、増大方向の応答速度が異なる。Ｔｅｔのみが増大する場合、合計トルクの実際値ＴｓａはＴｅの応答速度をもって増大する。一方、Ｔｍｔのみが増大する場合、合計トルクの実際値ＴｓａはＴｍの応答速度をもって増大する。即ち、Ｔｅｔのみが増大する場合と、Ｔｍｔのみが増大する場合とで、合計トルクＴｓの応答速度が異なる。このことに起因して、本装置では、加速要求時では、合計トルクＴｓの増大方向の応答が速い状態を安定して維持するため、Ｔｅｔ及びＴｍｔがそれぞれ、Ｔｅｓｔ及びＴｍｓｔとは異なる値に設定される。以下、この点について、図３を参照しながら説明する。

図３は、時刻ｔ１以前にてアクセルペダル操作量（アクセル開度）が値Ａ１に維持され、時刻ｔ１からの極短期間にてアクセル開度が値Ａ１から値Ａ２まで急激に増大され、それ以降、アクセル開度が値Ａ２に維持された場合（即ち、加速要求時、図３（ａ）を参照）における作動の一例を示す。この例では、時刻ｔ１からのアクセル開度の増大により、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｅｓｔのみが値Ｔｅ１から値Ｔｅ２に増大し、Ｍ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値Ｔｍｓｔが値Ｔｍ１で一定に維持される場合が想定されている。即ち、アクセル開度＝Ａ１に対応する定常適合値Ｔｅｓｔ，ＴｍｓｔはそれぞれＴｅ１，Ｔｍ１であり、アクセル開度＝Ａ２に対応する定常適合値Ｔｅｓｔ，ＴｍｓｔはそれぞれＴｅ２，Ｔｍ１である。

また、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍ及びＥ／Ｇ側駆動トルクＴｅの増大方向の応答速度はそれぞれ予め取得されている。この例では、ＴｍがＴｅに比して増大方向の応答が速い場合が想定されている。

先ず、図３（ｂ）に示す比較例について説明する。この比較例では、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｅｔ及びＭ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｍｔがそれぞれ、常に、Ｔｅｓｔ及びＴｍｓｔと等しい値に設定される。従って、図３（ｂ）に示すように、時刻ｔ１からのアクセル開度の増大により、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｅｔのみが値Ｔｅ１から値Ｔｅ２に増大し、Ｍ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｍｔは値Ｔｍ１で一定に維持されている。この結果、合計トルクの指示値Ｔｓｔは、値Ｔｓ１から値Ｔｓ２に増大している。なお、時刻ｔ１以前の定常状態では、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｅａ及びＭ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｍａがそれぞれ指示値Ｔｅｔ（＝Ｔｅ１），Ｔｍｔ（＝Ｔｍ１）に一致しているものとする。

時刻ｔ１以降、Ｔｅｔのみが値Ｔｅ１から値Ｔｅ２に増大することで、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｅａのみが値Ｔｅ１から値Ｔｅ２に向けてＴｅの応答速度をもって増大し、時刻ｔ２にてＴｅａが値Ｔｅ２に達する。一方、Ｍ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｍａは値Ｔｍ１で一定に維持される。この結果、時刻ｔ１以降、合計トルクの実際値Ｔｓａが、応答の遅いＴｅの応答速度をもって値Ｔｓ１から増大し、時刻ｔ２にてＴｓａがＴｓ２に達する。即ち、合計トルクＴｓの増大方向の応答が遅い。

これに対し、本例（本発明）では、加速要求時においてのみ、上記の比較例と異なり、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅとＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍのうちで増大方向の応答が遅い方の駆動トルクの指示値が一定に維持されるとともに、増大方向の応答が速い方の駆動トルクの指示値が増大される。この例では、ＴｍがＴｅに比して増大方向の応答が速いことで、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ１以降にて、Ｔｅｔが値Ｔｅ１で一定に維持されるとともに、Ｔｍｔが値Ｔｍ１から値Ｔｍ２に増大されている。ここで、（Ｔｍ２−Ｔｍ１）＝（Ｔｅ２−Ｔｅ１）の関係が成立している。この結果、図３（ｂ）と同様、合計トルクの指示値Ｔｓｔは、時刻ｔ１以降、値Ｔｓ１から値Ｔｓ２に増大している。

このように、本例では、時刻ｔ１以降、Ｔｍｔのみが値Ｔｍ１から値Ｔｍ２に増大することで、Ｍ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｍａのみが値Ｔｍ１から値Ｔｍ２に向けてＴｍの応答速度をもって増大し、時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ３にてＴｍａが値Ｔｍ２に達する。一方、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの実際値Ｔｅａは値Ｔｅ１で一定に維持される。この結果、時刻ｔ１以降、合計トルクの実際値Ｔｓａが、応答の速いＴｍの応答速度をもって値Ｔｓ１から増大し、時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ３にてＴｓａがＴｓ２に達する。即ち、合計トルクＴｓの増大方向の応答が速い。

このように、本例では、加速要求時（＝過渡走行状態）にて、ＴｅとＴｍのうちで何れの定常適合値が増大する場合であっても、Ｔｅｔ及びＴｍｔをＴｅｓｔ及びＴｍｓｔと等しい値にそれぞれ設定することに代えて、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が遅い方の駆動トルクの指示値が一定に維持されるとともに、増大方向の応答が速い方の駆動トルクの指示値が増大される。従って、図３に示すように、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が速い方の駆動トルクに対応する定常適合値が一定に維持され且つ増大方向の応答が遅い方の駆動トルクに対応する定常適合値が増大する場合においても、合計トルクの実際値Ｔｓａが応答の速い方の駆動トルクの応答速度をもって増大し得る。この結果、定常マップ検索結果にかかわらず、合計トルクの実際値Ｔｓａが応答の速い方の駆動トルクの応答速度をもって増大し得る。即ち、合計トルクＴｓの増大方向の応答が速い状態を安定して維持することができる。

図３（ｃ）に示すように、本例では、ＴｓａがＴｓ２に達する時刻ｔ３以降、Ｔｅｔ及びＴｍｔがそれぞれ、定常適合値Ｔｅｓｔ（＝Ｔｅ２），Ｔｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて徐々に戻される。ここで、本例では、時刻ｔ３にて、応答が遅いＴｅの指示値ＴｅｔがＴｅｓｔ（＝Ｔｅ２）に向けて戻し開始（増大開始）される一方、応答が速いＴｍの指示値Ｔｍｔは、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ４にて、Ｔｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて戻し開始（減少開始）されている。これにより、Ｔｅの実際値ＴｅａがＴｅｓｔ（＝Ｔｅ２）に向けて戻し開始（増大開始）されるタイミングと、Ｔｍの実際値ＴｍａがＴｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて戻し開始（減少開始）されるタイミングが一致している（時刻ｔ５を参照）。

加えて、Ｔｅｔの増加勾配とＴｍｔの減少勾配（＞０）とが一致している。この結果、時刻ｔ３以降、Ｔｓの実際値Ｔｓａが要求トルクＴｒ（＝Ｔｓ２）に一致しながら、Ｔｅｔ及びＴｍｔがそれぞれ、定常適合値Ｔｅｓｔ（＝Ｔｅ２），Ｔｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて徐々に戻される。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、加速要求時（＝過渡走行状態）にて、ＴｅとＴｍのうちで何れの定常適合値が増大する場合であっても、Ｔｅｔ及びＴｍｔをＴｅｓｔ及びＴｍｓｔにそれぞれ設定することに代えて、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が遅い方の駆動トルクの指示値が一定に維持されるとともに、増大方向の応答が速い方の駆動トルクの指示値が増大される。これに代えて、加速要求時（＝過渡走行状態）にて、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が遅い方の駆動トルクに対応する定常適合値が一定に維持されるとともに増大方向の応答が速い方の駆動トルクに対応する定常適合値が増大する場合、前記比較例と同様にＴｅｔ及びＴｍｔがＴｅｓｔ及びＴｍｓｔにそれぞれ設定され、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が速い方の駆動トルクに対応する定常適合値が一定に維持されるとともに増大方向の応答が遅い方の駆動トルクに対応する定常適合値が増大する場合にのみ、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が遅い方の駆動トルクの指示値が一定に維持されるとともに、増大方向の応答が速い方の駆動トルクの指示値が増大されてもよい。これによっても、本例と全く同じ作用・効果が得られる。

また、上記実施形態では、加速要求時（＝過渡走行状態）にて、アクセル開度の増加速度（従って、要求トルクＴｒの増加速度）の大小にかかわらず、Ｔｅｔ及びＴｍｔをＴｅｓｔ及びＴｍｓｔにそれぞれ設定することに代えて、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が遅い方の駆動トルクの指示値が一定に維持されるとともに、増大方向の応答が速い方の駆動トルクの指示値が増大される。これに代えて、加速要求時（＝過渡走行状態）にて、要求トルクＴｒの増大速度が所定値以下の場合、前記比較例と同様にＴｅｔ及びＴｍｔがＴｅｓｔ及びＴｍｓｔにそれぞれ設定され、要求トルクＴｒの増大速度が前記所定値を超えた場合にのみ、ＴｅとＴｍのうちで増大方向の応答が遅い方の駆動トルクの指示値が一定に維持されるとともに、増大方向の応答が速い方の駆動トルクの指示値が増大されてもよい。

要求トルクＴｒが増大する場合であっても、その増大速度が小さい場合、運転者は、合計トルクＴｓの増大方向の応答遅れを比較的感知し難い。従って、Ｔｅｔ及びＴｍｔを敢えてＴｅｓｔ及びＴｍｓｔとは異なる値に算出する必要性が低い。上記構成は、係る観点に基づく。

また、上記実施形態（図３に示す例）では、時刻ｔ３にて応答が遅いＴｅの指示値ＴｅｔがＴｅｓｔ（＝Ｔｅ２）に向けて戻し開始（増大開始）される場合において、Ｔｅの実際値ＴｅａがＴｅｓｔ（＝Ｔｅ２）に向けて戻し開始（増大開始）されるタイミングとＴｍの実際値ＴｍａがＴｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて戻し開始（減少開始）されるタイミングが一致するように（時刻ｔ５を参照）、応答が速いＴｍの指示値Ｔｍｔは、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ４にてＴｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて戻し開始（減少開始）されている。

これに対し、図４に示すように、時刻ｔ３にて応答が遅いＴｅの指示値ＴｅｔがＴｅｓｔ（＝Ｔｅ２）に向けて戻し開始（増大開始）される場合において、Ｔｅの実際値ＴｅａがＴｅｓｔ（＝Ｔｅ２）に向けて戻し開始（増大開始）されるタイミング（時刻ｔ５）と同じタイミングにて、応答が速いＴｍの指示値ＴｍｔがＴｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて戻し開始（減少開始）されてもよい。図３に示す場合と同様、Ｔｅｔの増加勾配とＴｍｔの減少勾配（＞０）とは一致している。

この場合、Ｔｍの実際値ＴｍａがＴｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて戻し開始（減少開始）されるタイミングが、図３に示す場合に比して若干遅れることで、時刻ｔ５以降、合計トルクの実際値Ｔｓａが要求トルクＴｒ（＝Ｔｓ２）に対して若干大きい値に維持される期間が発生し得る。しかしながら、この場合も、時刻ｔ３以降、Ｔｓの実際値Ｔｓａが要求トルクＴｒ（＝Ｔｓ２）に略一致しながら、Ｔｅｔ及びＴｍｔがそれぞれ、定常適合値Ｔｅｓｔ（＝Ｔｅ２），Ｔｍｓｔ（＝Ｔｍ１）に向けて徐々に戻され得る。

以上、図３、及び図４を参照しながら、ＴｍがＴｅに比して増大方向の応答が速い場合であって、且つ、アクセル開度の値Ａ１から値Ａ２への急激な増大により、応答が遅いＴｅの定常適合値Ｔｅｓｔのみが値Ｔｅ１から値Ｔｅ２に増大し、応答が速いＴｍの定常適合値Ｔｍｓｔが値Ｔｍ１で一定に維持される場合について説明した。

これに対し、図５、及び図６は、ＴｅがＴｍに比して増大方向の応答が速い場合であって、且つ、アクセル開度の値Ａ１から値Ａ２への急激な増大により、応答が遅いＴｍの定常適合値Ｔｍｓｔのみが値Ｔｍ１から値Ｔｍ２に増大し、応答が速いＴｅの定常適合値Ｔｅｓｔが値Ｔｅ１で一定に維持される場合についての、図３、及び図４にそれぞれ対応する図である。

図５、及び図６に示す場合の作動は、図３、及び図４に示す場合と同様であるから、それらの詳細についての説明を省略する。図５、及び図６に示す場合も、図３、及び図４に示す場合と同じ作用により、合計トルクＴｓの増大方向の応答が速い状態を安定して維持することができる。

また、上記実施形態では、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態の何れにも切り替え可能なものが使用されているが、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。また、切替機構５０そのものが省略されて、ＩＮ接続状態（即ち、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成された状態）が常時達成されていてもよい。

同様に、切替機構５０として、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。また、切替機構５０そのものが省略されて、ＯＵＴ接続状態（即ち、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成された状態）が常時達成されていてもよい。

また、上記実施形態では、定常適合値を算出するための定常マップが、アクセルペダル操作量及び車速の組み合わせに基づいて構成されていたが、アクセルペダル操作量、車速、及び、Ｍ／Ｇ４０に電気エネルギを供給するバッテリの残量（バッテリ内に蓄積されているエネルギの量）の組み合わせに基づいて定常マップが構成されてもよい。

また、上記実施形態では、ＴｓａがＴｓ２に達する時刻ｔ３にて、Ｔｅｔ及びＴｍｔをそれぞれ定常適合値に向けて戻すための処理が開始されているが、ＴｓａがＴｓ２に達する時刻ｔ３よりも後の所定の時点（例えば、時刻ｔ３から所定時間が経過した時点）にて、Ｔｅｔ及びＴｍｔをそれぞれ定常適合値に向けて戻すための処理が開始されてもよい。

また、上記実施形態では、加速要求時にて、増大方向の応答が速い方の駆動トルクが合計トルクの指示値Ｔｓｔの増大量（＝要求トルクＴｒの増大量）と等しい分だけ増大し得ない状況にある場合、原則どおりにＴｅｔ及びＴｍｔがＴｅｓｔ及びＴｍｓｔにそれぞれ設定されてもよい。

加えて、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。

１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、６１…車輪速度センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…シフト位置センサ、６４…ブレーキセンサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー

Claims (4)

1. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
   前記車両の運転者による加速操作部材の操作に基づいて前記運転者が要求する駆動トルクである要求トルクを取得する取得手段と、
   前記内燃機関のトルクに基づいて前記車両の駆動系統に伝達される駆動トルクである内燃機関側駆動トルクの指示値と、前記電動機のトルクに基づいて前記車両の駆動系統に伝達される駆動トルクである電動機側駆動トルクの指示値との和である合計トルクの指示値が前記要求トルクに基づいて調整されるように、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を算出する算出手段と、
   前記内燃機関側駆動トルクの実際値及び前記電動機側駆動トルクの実際値が、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値にそれぞれ一致するように、前記内燃機関及び前記電動機を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記算出手段は、
   前記要求トルクが増大する場合、前記内燃機関側駆動トルク及び前記電動機側駆動トルクのうち増大方向の応答が速い方の駆動トルクである第１駆動トルクの指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大するように構成され、
   前記算出手段は、
   前記加速操作部材の操作量及び前記車両の速度と、前記加速操作部材の操作量及び前記車両の速度が一定の場合において適合された前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値と、の関係を予め記憶する記憶手段を備え、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を、前記加速操作部材の操作量の現在値及び前記車両の速度の現在値と前記記憶された関係とから得られる、前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ算出するように構成され、
   前記算出手段は、
   前記要求トルクが増大する場合、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ算出することに代えて、前記内燃機関側駆動トルク及び前記電動機側駆動トルクのうち増大方向の応答が遅い方の駆動トルクである第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大するように構成され、
   前記算出手段は、
   前記第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大した後、前記第１、第２駆動トルクの指示値をそれぞれ対応する適合値に向けて徐々に戻すように構成され、
   前記算出手段は、
   前記第２駆動トルクの指示値が対応する適合値に向けて戻し開始されるタイミングを、前記第１駆動トルクの指示値が対応する適合値に向けて戻し開始されるタイミングよりも前の時点に設定するように構成された車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記算出手段は、
   前記要求トルクが増大する場合において、前記要求トルクの増大速度が所定値以下の場合、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ算出することで前記合計トルクの指示値を増大するとともに、前記要求トルクの増大速度が前記所定値を超えた場合、前記第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大するように構成された車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記算出手段は、
   前記要求トルクが増大する場合において、前記第２駆動トルクに対応する適合値が一定に維持されるとともに前記第１駆動トルクに対応する適合値が増大する場合、前記内燃機関側駆動トルクの指示値及び前記電動機側駆動トルクの指示値を前記内燃機関側駆動トルクの適合値及び前記電動機側駆動トルクの適合値にそれぞれ算出することで前記合計トルクの指示値を増大するとともに、前記第１駆動トルクに対応する適合値が一定に維持されるとともに前記第２駆動トルクに対応する適合値が増大する場合、前記第２駆動トルクの指示値を一定に維持するとともに前記第１駆動トルクの指示値を増大することで前記合計トルクの指示値を増大するように構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
   前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、に切り替え可能な切替機構と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記切替機構を制御して前記電動機の出力軸の接続状態を前記入力側接続状態又は前記出力側接続状態に調整することで、前記電動機のトルクを前記車両の駆動系統に伝達するように構成された車両の動力伝達制御装置。

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