JP5289103B2 - 電動アクチュエータの駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動アクチュエータの駆動制御装置に関し、特に、車両の左右後輪の舵角を変化させる後輪舵角制御装置での利用に好適な電動アクチュエータの駆動制御装置に関する。

自動車に搭載される後輪舵角制御装置として、例えば、操舵角を規定するリンク機構と車体との間に直線変位するリニアアクチュエータを設け、このアクチュエータの伸縮により車体とリンク機構と間の寸法を変化させることで、車両の旋回状態に応じて左右後輪の舵角を個別に変化させるようにしたものが知られている（特許文献１参照）。この種のリニアアクチュエータには、そのストロークを検出するためのストロークセンサが付設されるのが一般的であり、例えば、軟磁性磁芯と、軟磁性磁芯に巻装された１次コイルと、軟磁性磁芯に同一巻き数で巻装された差動的な２次コイルと、軟磁性磁芯の長手方向に磁気回路を形成するように近接配置された磁界発生手段からなる被検出移動体とを含み、２つの２次コイル間の差動電圧で被検出移動体の軟磁性磁芯の長手方向における変位を検出するストロークセンサが知られている（特許文献２参照）。

ところで、上記のようなストロークセンサに異常が発生すると、後輪舵角制御を適切に実行できずに車両の走行安定性や操縦性が損なわれる場合があるため、そのようなセンサの異常を適切に検出することが望まれる。センサの異常を検出するための技術に関しては、例えば、少なくとも３個の操舵角センサを設けるとともに、各操舵角センサの操舵角検出パルス信号の状態変化を検出し、その結果、２つの操舵角検出パルスで状態変化が検出され、残りの１つの操舵角検出パルスで状態変化が検出されないときには、該当する操舵角センサに断線等の異常が発生しているものと判断する操舵角検出装置が知られている（特許文献３参照）。

特開平９−３０４３８号公報 特開平７−３３２９１２号公報 特開平１０−２７４５２０号公報

しかしながら、上記特許文献３に記載された従来技術では、センサの異常を検出するのに少なくとも３個のセンサを必要とするため、装置コストが嵩むとともに、設計の自由度が低下するという問題があった。また、上記従来技術では、断線等の異常については検出可能であるものの、センサのゲイン異常（ゲインのずれ）について検出することは困難であった。

本発明は、このような従来技術の課題を鑑みて案出されたものであり、電動アクチュエータに設置されたストロークセンサのゲイン異常の有無を簡易な構成により検出可能とする電動アクチュエータの駆動制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた第１の発明は、出力ロッド（３３）がモータ（４１）によって進退駆動される電動アクチュエータ（１１）の駆動制御装置（１９）であって、前記出力ロッドの進退ストロークを検出するストロークセンサ（１８）と、前記ストロークセンサの検出結果から得られる前記出力ロッドのストローク速度検出値と、前記モータの駆動情報から得られる前記出力ロッドのストローク速度推定値とを比較することにより、前記ストロークセンサのゲイン異常の有無を判定するゲイン異常判定手段（８４）とを備えた構成とする。

上記課題を解決するためになされた第２の発明として、前記ゲイン異常判定手段は、前記ストローク速度検出値と前記ストローク速度推定値との比が所定の正常範囲を外れた場合、前記ストロークセンサのゲイン異常があると判定する構成とすることができる。

上記課題を解決するためになされた第３の発明は、前記モータはパルス変調方式により制御され、前記ゲイン異常判定手段は、前記モータの駆動デューティ比に基づき、前記出力ロッドの前記ストローク速度推定値を算出する構成とすることができる。

上記課題を解決するためになされた第４の発明は、前記ゲイン異常判定手段は、前記モータに印加される電流値および電圧値に基づき、前記出力ロッドの前記ストローク速度推定値を算出する構成とすることができる。

上記第１の発明によれば、電動アクチュエータに設置されたストロークセンサのゲイン異常の有無について、出力ロッドのストローク速度検出値とモータの駆動情報から得られるストローク速度推定値との比較によりゲイン異常の有無を判定することで、簡易な構成により検出可能となる。また、上記第２の発明によれば、ストロークセンサのノイズの影響を排除しつつ、そのゲイン異常の有無を簡易な処理により判定可能となる。また、上記第３発明によれば、モータの電流検出等を必要とすることなく、出力ロッドのストローク速度を簡易な構成により推定可能となる。また、上記第４発明によれば、出力ロッドのストローク速度を精度良く推定可能となる。

実施形態に係る電動アクチュエータの駆動制御装置を適用した自動車の概略構成図 実施形態に係る後輪サスペンションの詳細構成を示す斜視図 実施形態に係る電動アクチュエータの詳細構成を示す縦断面図 実施形態に係るストロークセンサの検出特性の一例を示す図 実施形態に係る後輪舵角制御装置の概略構成を示すブロック図 実施形態に係る後輪舵角制御装置によるストロークセンサのゲイン異常判定手順を示すフロー図 実施形態に係る電動アクチュエータ駆動時におけるＤＣモータの電流挙動の一例を示すグラフ 実施形態に係る後輪舵角制御装置によるストロークセンサのゲイン異常の判定方法を示す模式図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。説明にあたり、車輪やそれらに対して配置された部材、即ち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に左右を示す添字（ＬまたはＲ）を付して、例えば、左後輪５Ｌ、右後輪５Ｒ（ただし、総称する場合には、後輪５）と記す。

図１は実施形態に係る電動アクチュエータの駆動制御装置を適用した自動車の概略構成図である。自動車１は、タイヤ２Ｌ，２Ｒが装着された前輪３Ｌ，３Ｒと、タイヤ４Ｌ，４Ｒが装着された後輪５Ｌ，５Ｒとを備えており、これら前輪３および後輪５がサスペンションアームやスプリング、ダンパ等からなる前輪サスペンション６Ｌ，６Ｒおよび後輪サスペンション７Ｌ，７Ｒによってそれぞれ車体に懸架されている。また、自動車１には、ステアリングホイール８の操舵によって左右の前輪３Ｌ，３Ｒを直接転舵する前輪操舵装置９と、左右の後輪サスペンション７Ｌ，７Ｒにおける左右のナックル１０Ｌ，１０Ｒに連結されて個別に伸縮されることにより、後輪５Ｌ，５Ｒの舵角（タイヤ切れ角）を個別に変化させる左右の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒとが設置されている。

自動車１には、各種システムを統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２の他、車速センサ１３や、操舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、横加速度センサ１６の他、図示しない種々のセンサが設置されており、各センサの検出信号はＥＣＵ１２に入力されて車両の制御に供される。ＥＣＵ１２は、通信回線を介して各センサ１３〜１６等や、ＭＣＵ（Motor Control Unit）１７と接続されており、各センサ１３〜１６等の検出結果に基づいて後輪舵角を算出し、各電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒのストローク量を決定した上で、ＭＣＵ１７に対して駆動制御信号を出力して後輪５の舵角を制御する。ＭＣＵ１７は、ＥＣＵ１２から出力された駆動制御信号に基づいて電動アクチュエータ１１の伸縮駆動をフィードバック制御することで、後輪５Ｌ，５Ｒを所望の舵角に変化させる。ＥＣＵ１２およびＭＣＵ１７は、それぞれ、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、所定の通信回線を介して互いに接続されている。

各電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒには、その出力ロッドのストローク量を検出するための位置センサや変位センサ等からなるストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒがそれぞれ設置されている。このストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒの検出信号はＭＣＵ１７に入力される。詳細は後述するが、ストロークセンサ１８および上記各種センサ１３〜１６ならびにＭＣＵ１７およびＥＣＵ１２によって構成される後輪舵角制御装置１９は、電動アクチュエータ１１の駆動制御装置として機能する。

このように構成された自動車１によれば、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒを同時に対称的に変位させることにより、両後輪５Ｌ，５Ｒのトーイン／トーアウト量を適宜な条件の下に自由に制御することができる他、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、両後輪５Ｌ，５Ｒを左右に転舵することも可能である。

図２は後輪サスペンションの詳細構成を示す斜視図である。ダブルウィッシュボーン式の後輪サスペンション７において、電動アクチュエータ１１は、その基端がゴムブッシュジョイント２１を介して車体に連結され、その先端がゴムブッシュジョイント２２を介して後輪５を回転自在に支持するナックル１０の後部に連結されている。ナックル１０は、アッパアーム２３およびロアアーム２４によって上下動可能に車体に連結されている。また、ナックル１０の上部には、ゴムブッシュジョイント２５を介して懸架スプリング付きダンパ２６が連結されている。電動アクチュエータ１１が伸長駆動されると、ナックル１０は、その後部が車幅方向外側に回動して後輪５の舵角を車両進行方向内側に変化させ、電動アクチュエータ１１が収縮駆動されると、ナックル１０は、その後部が車幅方向内側に回動して後輪５の舵角を車両進行方向外側に変化させる。

図３は電動アクチュエータの詳細構成を示す縦断面図である。電動アクチュエータ１１は、車体側のゴムブッシュジョイント２１が保持された第１ハウジング３１と、第１ハウジング３１に締結された第２ハウジング３２と、第２ハウジング３２に伸縮自在に支持され、ナックル側のゴムブッシュジョイント２２が保持された出力ロッド３３とを備えている。第１ハウジング３１の内部には駆動源であるブラシ付きのＤＣモータ４１が収容されている。また、第２ハウジング３２の内部には、遊星歯車式の減速機４２と、弾性を有するカップリング４３と、台形ねじを用いた送りねじ機構４４とが収容されている。

減速機４２は、第１遊星歯車機構５１と第２遊星歯車機構５２との２段が結合して構成されており、ＤＣモータ４１の回転を２段階に減速して出力部材であるキャリヤ５３に伝達する。キャリヤ５３は、カップリング４３を介して送りねじ機構４４の入力部材である入力フランジ５４に接続される。

出力ロッド３３は、第２ハウジング３２の内周面に固定された２つのスライドベアリング６１によって摺動可能に支持されている。出力ロッド３３の中空内周面に形成された雌ねじ６２が入力フランジ５４に締結された雄ねじ部材６３に螺合することで送りねじ機構４４が構成されている。出力ロッド３３は、入力フランジ５４の回転運動が送りねじ機構４４によってスラスト運動に変換されることにより直線駆動される。また、第２ハウジング３２の下半内周面には溝６５が形成され、溝６５におけるアクチュエータ伸長方向の溝前面６６と、アクチュエータ収縮方向の溝後面６７とが、出力ロッド３３の下半外周面に形成された突起状の係止部材６８の相対移動を規制するストッパとして機能する。

ストロークセンサ１８は、第２ハウジング３２の外周面に設置され、出力ロッド３３に固着されたマグネット７１と、センサハウジング７２内に収容された差動変圧器７３とから構成される。差動変圧器７３は、出力ロッド３３の直線駆動方向と平行に延在するようにマグネット７１に近接して配置され、マグネット７１の直線変位量を電気信号に変換することで出力ロッド３３の進退ストロークを検出する。また、ストロークセンサ１８は、使用者がセンサゲインを調整するための機能を備えている。

ここで、図４にはセンサゲイン異常（ゲインずれ）が発生した場合のストロークセンサの検出特性の一例を示す。図４に示すように、ゲイン異常が発生すると、出力ロッドの実ストローク値に対するストロークセンサのストローク検出値は、（ａ）ゲイン正常時の値に対して（ｂ）大きくなる側あるいは（ｃ）小さくなる側にずれることになる。このようなゲイン異常が発生すると、後輪舵角制御装置は制御を安定的に実行することが難しくなる。そこで、後述するように、輪舵角制御装置は、そのようなゲイン異常の発生を適切に検出するための構成を有する。

図５は実施形態に係る後輪舵角制御装置の概略構成を示すブロック図である。図５に示すように、後輪舵角制御装置１９は、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒと、電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒを駆動制御するＭＣＵ１７と、ＭＣＵ１７に対し左右のアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒの駆動制御指令を出すＥＣＵ１２と、電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒのストローク量を検出するストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒとから構成されている。

ＭＣＵ１７は、ＥＣＵ１２およびストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒ等が接続される入力インタフェース８１と、ＥＣＵ１２から出力される駆動制御信号とストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒから出力されるストローク検出信号とに基づき電動アクチュエータ１１の駆動制御を行うアクチュエータ駆動制御部８２と、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１ＲのＤＣモータに印加される電流およびモータ端子間電圧を検出する左右の電流・電圧検出部８３Ｌ，８３Ｒと、ストロークセンサ１８のゲイン異常の有無を判定するゲイン異常判定部８４と、アクチュエータ駆動制御部８２が生成した駆動信号を左右のアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに対して出力する出力インタフェース８５とから構成されている。

アクチュエータ駆動制御部８２は、図示しないＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子を設けたドライバ回路を備えており、スイッチング素子を駆動するＰＷＭ信号のデューティ比を増減することで、電動アクチュエータ１１のＤＣモータのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を実行する。

ゲイン異常判定部８４は、ストロークセンサ１８の検出結果から得られる出力ロッドのストローク速度検出値と、電動アクチュエータのＤＣモータの駆動情報（検出可能な電気的情報）から得られる出力ロッドのストローク速度推定値とを比較することにより、ストロークセンサ１８のゲイン異常の有無を判定する。以下、ゲイン異常判定部８４がゲイン異常の有無を判定する方法の詳細について説明する。

図６は図５に示した後輪舵角制御装置によるストロークセンサのゲイン異常判定手順を示すフロー図である。

アクチュエータ駆動制御部８２は、ＥＣＵ１２から駆動制御信号を受け取ると（ＳＴ１０１）、その駆動制御信号の情報に基づき所定のストローク量となるようにＤＣモータを駆動して電動アクチュエータ１１を作動させる（ＳＴ１０２）。

次に、ゲイン異常判定部８４は、アクチュエータ駆動制御部８２から電動アクチュエータ１１のＤＣモータの駆動デューティ比Ｐｄの情報を取得し、次の式（１）から出力ロッドのストローク速度推定値Ｖｃ［ｍｍ／ｓ］を算出する（ＳＴ１０３）。
Ｖｃ＝Ｖｂ×Ｐｄ×０．０１÷Ｋｅ÷２π÷Ｕｒ×Ｌｒ ・・・式（１）
Ｖｃ：推定ストローク速度［ｍｍ／ｓ］
Ｖｂ：バッテリ電圧［Ｖ］
Ｐｄ：モータＰＷＭ制御のデューティー比［％］
Ｋｅ：逆起電圧係数［Ｖ／（ｒａｄ／ｓ）］
Ｕｒ：減速機における遊星歯車のギア比
Ｌｒ：出力ロッドのねじリード［ｍｍ／ｒ］
また、ゲイン異常判定部８４は、ストロークセンサ１８から出力ロッドのストローク検出値（ストローク検出信号Ｓ（Ｌ）,Ｓ（Ｒ））を取得し、このストローク検出値を時間微分して出力ロッドのストローク速度検出値Ｖ［ｍｍ／ｓ］を算出する（ＳＴ１０４）。そして、ゲイン異常判定部８４は、ストローク速度比Ｖ／Ｖｃ（ストローク速度検出値Ｖとストローク速度推定値Ｖｃとの比）が正常範囲にあるか否か（ここでは、１．０−Δｒ１≦Ｖ／Ｖｃ≦１．０＋Δｒ２を満たすか否か）を判定し（ＳＴ１０５）、ストローク速度比Ｖ／Ｖｃが正常範囲にない場合（ＮＯ）、計時を開始する（ＳＴ１０６）。一方、ストローク速度比Ｖ／Ｖｃが正常範囲にある場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ＳＴ１０３に戻って上記と同様の処理を実行する。ここで、正常範囲の判定に用いられるΔｒ１，Δｒ２は、ストロークセンサのノイズ等に起因するゲイン異常の誤検出を防止するために設定される補正定数であり、電動アクチュエータの駆動状況に応じて適宜設定することが可能である。

続いて、ゲイン異常判定部８４は、計時開始後の経過時間ΔＴが所定の判定閾値Ｔｔｈを超えるか否かを判定する（ＳＴ１０７）。ここで、判定閾値Ｔｔｈは、Δｒ１，Δｒ２と同様に、ストロークセンサのノイズ等に起因するゲイン異常の誤検出を防止するために設定されるものであり、場合によってはゼロに設定することも可能である。経過時間ΔＴが判定閾値Ｔｔｈを超えない場合（ＮＯ）、再びＳＴ１０５に戻り、そこで、ストローク速度比Ｖ／Ｖｃが正常範囲に戻った場合、ゲイン異常判定部８４はストロークセンサ１８にゲイン異常はないものと判定する（ＳＴ１０５：ＮＯ）。一方、ストローク速度比Ｖ／Ｖｃが正常範囲から外れた状態が続いて、最終的に経過時間ΔＴが判定閾値Ｔｔｈを超えると（ＳＴ１０７：ＹＥＳ）、ゲイン異常判定部８４は、ストロークセンサ１８にゲイン異常があるものと判定する（ＳＴ１０８）。ゲイン異常判定部８４は、ストロークセンサ１８にゲイン異常があると判定した場合、例えば、アクチュエータ駆動制御部８２に対してアクチュエータ１１の駆動停止指令を送出し、アクチュエータ１１の駆動を停止させたり、自動車の運転者に対して計器パネル等を介してその旨の警告を発したりすることができる。

上記式（１）は、ＤＣモータが無負荷である場合のストローク速度を推定するものであるため、特に、ストローク検出値がゲイン正常時の値に対して大きくなる側にずれるゲイン異常（図４の（ｂ）参照）を判定するのに好適である。また、上記式（１）では、デューティ比Ｐｄの情報からストローク速度推定値Ｖｃを算出するため、ストローク速度を推定するのにＤＣモータの電流検出手段（例えば、図５の電流電圧検出部８３）等は不要であるという利点がある。

また、別法として、ゲイン異常判定部は、上記式（１）の代わりに、次の式（２）を用いてストローク速度推定値Ｖｃを算出することも可能である。
Ｖｃ＝（Ｖｍ−Ｉｍ×Ｒｍ）÷Ｋｅ÷２π÷Ｕｒ×Ｌｒ ・・・式（２）
Ｖｃ：推定ストローク速度［ｍｍ／ｓ］
Ｖｍ：ＤＣモータ端子間電圧［Ｖ］
Ｉｍ：ＤＣモータ電流検出値［Ａ］
Ｒｍ：ＤＣモータ内部抵抗値［Ω］
Ｋｅ：逆起電圧係数［Ｖ／（ｒａｄ／ｓ）］
Ｕｒ：減速機における遊星歯車のギア比
Ｌｒ：出力ロッドのねじリード［ｍｍ／ｒ］

上記式（２）は、ＤＣモータの電流値および電圧値の情報を用いてストローク速度を推定するものであるため、上記式（１）の場合に比べてストローク速度をより精度良く算出可能となるという利点がある。そのため、ストローク検出値がゲイン正常時の値に対して小さくなる側にずれるゲイン異常（図４の（ｃ）参照）についての判定にも有効である。

なお、ストロークセンサのストローク検出値がゲイン正常時の値に対して小さくなる側にずれる場合、次のようにゲイン異常を判定することも可能である。

図４の（ｃ）に示したようなゲイン異常では、図３に示した出力ロッド３３の係止部材６８が、第２ハウジング３２の溝６５の溝前面６６または溝後面６７に当接する状態が生じ得る。そこで、ゲイン異常判定部８４は、例えば、図７に示すように、ＤＣモータ電流（左右の電流・電圧検出部８３Ｌ，８３Ｒの電流検出値Ｉｍ（Ｌ），Ｉｍ（Ｒ））の変化から係止部材６８の溝６５に対する当接状態を把握し、これにより、ゲイン異常の有無を判定することができる。

図７において、破線は、ＤＣモータの電流が、電動アクチュエータのストロークに応じて大きくなり、ストロークが最大に達した時間ｔ２において、電動アクチュエータへの電力供給が遮断されてその値が０となる正常時の状態を示している。一方、図７に実線で示すように、ＤＣモータにおける異常発生時ｔ１（係止部材６８が溝６５に対して当接した場合）には、ＤＣモータへの負荷の増大により、その電流値は判定閾値Ａｂを超えて上昇することとなる。このような電流値の変化により、ゲイン異常判定部８４は、ＤＣモータの電流が閾値Ａｂを超えたか否かを判断することで、係止部材６８が溝６５に当接した状態にあるか否か（即ち、ゲイン異常の有無）を判定することができる。なお、閾値Ａｂは、自動車の重量やタイヤ性能、路面状態等から通常運転時における最大駆動電流として設定することができる。

この場合、センサ出力が正常値よりも大きくなるゲイン異常については、出力ロッドの移動範囲が小さくなって係止部材６８の溝６５に対する当接が生じないため、ゲイン異常を検出することは困難である。従って、上記方法は図６に示した方法と組み合わせて用いることとで、図４の（ｂ）および（ｃ）に示したゲイン異常の双方を検出することが可能となる。

図８は、実施形態に係る後輪舵角制御装置がストロークセンサのゲイン異常を判定する方法の一例を示す図である。

図８に示すように、正常範囲内にあったストローク速度比Ｖ／Ｖｃが、時間Ｔ０において正常範囲（図８中、斜線で示す領域）を外れると（ここでは、Ｖ／Ｖｃ＞１．０＋Δｒ）、ゲイン異常判定部が計時を開始する。その後、ストローク速度比Ｖ／Ｖｃが正常範囲を外れたまま時間Ｔ１まで達してゲイン異常の継続時間ΔＴ（＝Ｔ１−Ｔ０）が判定閾値Ｔｔｈを超えると、ゲイン異常判定部はゲイン異常があるものと判定することになる。なお、ストロークセンサにおけるゲイン異常の有無の判定は、ストローク速度検出値とストローク速度推定値との比に限らず、例えば、ストローク速度検出値とストローク速度推定値と差分を用いて行うこともできる。

本発明を特定の実施形態に基づいて詳細に説明したが、これらの実施形態はあくまでも例示であって本発明はこれらの実施形態によって限定されるものではない。例えば、本発明に係る電動アクチュエータの駆動制御装置は、上記後輪舵角制御装置のみならず、種々の装置として実現可能である。

１ 自動車
５ 後輪
１１ 電動アクチュエータ
１２ ＥＣＵ
１７ ＭＣＵ
１８ ストロークセンサ
１９ 後輪舵角制御装置
３３ 出力ロッド
４１ ＤＣモータ
４２ 減速機
４４ 送りねじ機構
８２ アクチュエータ駆動制御部８２
８３ 電流・電圧検出部
８４ ゲイン異常判定部

Claims (2)

1. 出力ロッドがモータによって進退駆動され、当該出力ロッドの移動範囲がストッパにより規制される電動アクチュエータの駆動制御装置であって、
   前記出力ロッドの進退ストロークを検出するストロークセンサと、
   前記モータに印加される電流を検出する電流検出手段と、
   前記ストロークセンサの検出結果から得られる前記出力ロッドのストローク速度検出値および前記モータの駆動情報から得られる前記出力ロッドのストローク速度推定値を比較することにより、前記ストロークセンサのセンサ出力が正常値からずれるゲイン異常の有無を判定するゲイン異常判定手段と
   を備え、
   前記ゲイン異常判定手段は、前記モータに印加される電流値が所定の判定閾値を超えた場合、前記ストロークセンサのセンサ出力が正常値よりも小さくなる側にずれるゲイン異常があると判定することを特徴とする電動アクチュエータの駆動制御装置。
2. 前記ゲイン異常判定手段は、前記ストローク速度検出値と前記ストローク速度推定値との比が所定の正常範囲を外れた場合、前記ストロークセンサのセンサ出力が正常値からずれるゲイン異常があると判定することを特徴とする、請求項１に記載の電動アクチュエータの駆動制御装置。

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