JP5268721B2 - 携帯機および動作方法、並びにプログラム - Google Patents

Description

本発明は、携帯機および動作方法、並びにプログラムに関し、特に、通信による消費電力を低減しつつ、携帯機が車外に持ち出されているか否かをリアルタイムで監視できるようにした携帯機および動作方法、並びにプログラムに関する。

従来、車両の扉の開錠および施錠は、鍵により行われてきたが、近年、鍵の代わりにリモートコントローラなどの車両毎に対応付けられた携帯機を操作することにより、施錠、および開錠を行うものが一般に普及している。

昨今においては、さらに、この携帯機の機能が進化し、携帯機を所持した運転者が車両の車外から車両に接近すると、車両と携帯機との間で通信がなされて、相互の認証がなされると、車両側で扉の鍵を開錠し、さらに、携帯機を所持した運転者が車両内に存在すると判定される場合には、スタートボタンの操作を受け付けて、セルモータを回転させることで、エンジンを始動できるようにするといったものが実現されている。

これらの携帯機と車両との通信により実現される機能は、一般にパッシブエントリシステムと称されている。

ところで、このパッシブエントリシステムにおける、車両と携帯機との通信において、エンジンが駆動中に携帯機が持ち去られてしまうと、一旦エンジンを停止した後は、再始動できない状態となってしまうため、例えば、運転者以外の搭乗者が携帯機を所持していたような場合、途中で搭乗者を下車させた後、目的地でエンジンを停車させると、再始動ができないので、目的地から出発地に戻ることができなくなることがあった。

このため、パッシブエントリシステムにおいては、エンジンが動作している間は、定期的に携帯機と車両とで通信することにより、携帯機が車両から離れてしまうことがないように監視している。

しかしながら、通信状態が継続すると携帯機と車両のバッテリの電力を消耗してしまうことがあった。

この問題に対応するため、例えば、エンジンが始動すると通信を開始し、所定の窓が全閉状態の場合、通信を停止し、持ち出される可能性の高い窓が開放された状態の場合にのみ通信を実行することで消費電力を低減させるようにしたものが提案されている（特許文献１参照）。

特開２００４−３５２０５３号公報

しかしながら、特許文献１の技術においては、携帯機と車両との間で通信を実行しなければならない条件において、定期的な周期ｔを長くするとリアルタイムでの監視ができない状態となるため、周期ｔを長くし過ぎないようにしなければならなかった。

また、周期ｔを短くすると、リアルタイムでの監視が可能とはなるが、通信に必要とされる電力の消耗が激しくなり、バッテリへの影響が大きくなってしまうことがあった。

本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、パッシブエントリシステムにおいて、通信による消費電力を低減しつつ、携帯機が車外に持ち出されているか否かをリアルタイムで監視できるようにするものである。

本発明の一側面の携帯機は、車両と通信する携帯機であって、前記携帯機の加速度を計測する加速度計測手段と、前記加速度計測手段により計測された加速度が所定の大きさよりも大きいか否かを判定する加速度判定手段と、前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定手段と、前記加速度判定手段により前記加速度が所定の大きさよりも大きいと判定され、かつ、前記加速度継続時間判定手段により前記継続時間が所定時間よりも長いと判定された場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する確認信号要求手段と、前記確認信号要求手段による要求に基づいて、前記車両より送信されてくる確認信号に対応する応答信号を送信する応答信号送信手段とを含む。

前記加速度の正負の変化が所定頻度よりも高い頻度で発生するか否かを判定する加速度変化頻度判定手段をさらに含ませるようにすることができ、前記確認信号要求手段には、前記加速度が所定の大きさよりも大きく、かつ、前記継続時間が所定時間よりも長く、かつ、所定頻度よりも高い頻度で加速度の正負が変化しない場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求させるようにすることができる。

本発明の一側面の携帯機の動作方法は、車両と通信する携帯機の動作方法であって、前記携帯機の加速度を計測する加速度計測ステップと、前記加速度計測ステップの処理により計測された加速度が所定の大きさよりも大きいか否かを判定する加速度判定ステップと、前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定ステップと、前記加速度判定ステップの処理により前記加速度が所定の大きさよりも大きいと判定され、かつ、前記加速度継続時間判定ステップの処理により前記継続時間が所定時間よりも長いと判定された場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する確認信号要求ステップと、前記確認信号要求ステップの処理による要求に基づいて、前記車両より送信されてくる確認信号に対応する応答信号を送信する応答信号送信ステップとを含む。

本発明の一側面のプログラムは、車両と通信する携帯機を制御するコンピュータに、前記携帯機の加速度を計測する加速度計測ステップと、前記加速度計測ステップの処理により計測された加速度が所定の大きさよりも大きいか否かを判定する加速度判定ステップと、前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定ステップと、前記加速度判定ステップの処理により前記加速度が所定の大きさよりも大きいと判定され、かつ、前記加速度継続時間判定ステップの処理により前記継続時間が所定時間よりも長いと判定された場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する確認信号要求ステップと、前記確認信号要求ステップの処理による要求に基づいて、前記車両より送信されてくる確認信号に対応する応答信号を送信する応答信号送信ステップとを含む処理を実行させる。

本発明の一側面の携帯機における、前記携帯機の加速度を計測する加速度計測手段とは、例えば、加速度センサであり、前記加速度計測手段により計測された加速度が所定の大きさよりも大きいか否かを判定する加速度判定手段とは、例えば、加速度絶対値判定部であり、前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定手段とは、例えば、加速度検出時間判定部であり、前記加速度判定手段により前記加速度が所定の大きさよりも大きいと判定され、かつ、加速度検出時間判定部により、前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いと判定された場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する確認信号要求手段とは、例えば、確認信号管理部であり、前記確認信号要求手段による要求に基づいて、前記車両より送信されてくる確認信号に対応する応答信号を送信する応答信号送信手段とは、例えば、応答信号管理部である。

すなわち、加速度絶対値判定部は、加速度センサにより検出された加速度が、所定の大きさよりも大きいか否かを判定し、加速度継続時間判定手段は、前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定し、所定の大きさよりも大きく、かつ、前記継続時間が所定時間よりも長いと判定されたとき、確認信号管理部が、車両の通信装置に対して確認信号の送信を要求する信号を送信する。車両の通信装置が、この確認信号の送信要求を受信すると、これに対応するする確認信号を携帯機に送信する。携帯機は、確認信号を受信すると、確認信号に対応する応答信号を車両の通信装置に送信する。車両の通信装置は、この応答信号を受信できれば、携帯機が、応答信号を送受信できる範囲内に存在するものとみなし、車両から持ち出されていないものと判定する。一方、応答信号が受信できない場合、携帯機から送信される携帯機から送信されるべき応答信号が受信できないので、携帯機が、応答信号が受信できない離れた位置に存在する、すなわち、車両から持ち出されたものとみなし、警告を発する。

結果として、携帯機に内蔵された加速度センサにより持ち出されたことが認識されたときにのみ、携帯機から車両の通信装置に通信を開始することになるので、携帯機と車両の通信装置との通信処理を必要最小限にすることができ、双方の消費電力を低減させることが可能となる。

前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定手段とは、例えば、加速度検出時間判定部であり、加速度検出時間判定部が、所定時間以上継続して、加速度が所定の大きさよりも大きいと判定した場合、確認信号管理部が確認信号の送信を要求することができるので、持ち出されていないにもかかわらず、瞬間的に加速度が大きく計測されてしまうような計測結果に基づいて、携帯機が車両から持ち出されたものと誤検出される可能性を低減させることが可能となる。

前記加速度の正負の変化が所定頻度よりも高い頻度で発生するか否かを判定する加速度変化頻度判定手段とは、例えば、加速度変化頻度判定部であり、加速度変化頻度判定部が、所定頻度よりも高い頻度で加速度の正負が反転されるような状態が計測されると、車両が悪路走行をしているような状態であるものと認識し、前記確認信号管理部は、所定時間以上継続して、前記加速度が所定の大きさよりも大きく、かつ、所定頻度よりも高い頻度で加速度の正負が変化しない場合にのみ、前記車両に対して確認信号の送信を要求させるようにすることができるので、単に悪路走行されているだけで、持ち出されていないにもかかわらず、瞬間的に加速度が計測されてしまうような計測結果に基づいて、携帯機が車両から持ち出されたものと誤検出される可能性を低減させることが可能となる。

本発明によれば、パッシブエントリシステムにおいて、消費電力を低減しつつ、携帯機が車外に持ち出されているか否かをリアルタイムで監視することが可能となる。

本発明を適用したパッシブエントリシステムの一実施の形態の構成を示す図である。 図１のパッシブエントリシステムにおける車両および携帯機の機能を説明する機能ブロック図である。 図２のパッシブエントリシステムによる車両通信処理を説明するフローチャートである。 図２のパッシブエントリシステムによる携帯機監視処理を説明するフローチャートである。 汎用のパーソナルコンピュータの構成例を説明する図である。

［パッシブエントリシステムの一実施の形態の構成例］
図１は、本発明に係る車両のパッシブエントリシステムの一実施の形態の構成例を示す図である。

パッシブエントリシステムは、図１で示されるように、従来の主に鍵の役目を携帯機１３（１３−１乃至１３−３のいずれか）に持たせ、車両１１が携帯機１３と通信することにより、携帯機１３との通信結果から、ドアロックの開錠施錠、または、エンジンを始動させるためのイグニッション動作の受け付け等を管理するものである。尚、図１において、携帯機１３−１乃至１３−３を特に区別する必要がない場合、単に、携帯機１３と称するものとし、その他の構成についても同様に称するものとする。

より具体的には、図１で示されるように、運転者が、従来の鍵と同様に携帯機１３を所持し、車両１１に接近しドアノブ１２−１乃至１２−４のいずれかを操作すると、車両１１に設けられた車外通信部２２−１または２２−２から携帯機１３と通信し、正規な携帯機１３であると判定した場合、ドアロックを解除する。そして、さらに、ドアロックが解除されて、ドアが開放されると、車内通信部２１−１，２１−２が、携帯機１３と通信し、イグニッション操作を受け付ける状態に入る。

これらの一連の動作により、運転者は、携帯機１３を所持しているだけで、車両１１に接近して、ドアノブを操作することで車両１１のドアロックが解除され、さらに、ドアを開放して乗り込むと、イグニッション操作を受け付ける状態となるので、図示せぬスタートボタンを操作するだけで、イグニッション操作を実現することが可能となる。

また、イグニッション操作によりエンジンが始動されると、携帯機１３と車両１１とは、携帯機１３の持ち出しを監視する携帯機監視処理を開始し、携帯機１３が車両１１から持ち出されたか否かを監視し、車両１１から持ち出されたと判定されると、車両が警告を発する。これにより、携帯機を所持した搭乗者が、携帯機を所持していること自体を忘れて車両から離れたり、携帯機が盗難にあったような場合、直ちに警告がなされるので、携帯機１３をリアルタイムで監視することが可能となる。

［車両および携帯機により実現される機能の構成例］
次に、図２の機能ブロック図を参照して、車両１１、および携帯機１３により実現される機能の構成例について説明する。

車両１１は、車内通信部２１、車外通信部２２、およびECU（Electronic Control Unit）５１より構成される。

車内通信部２１−１，２１−２は、図１で示されるように、車両１１の前部座席中央部、および後部座席中央部にそれぞれ設けられている。車内通信部２１は、ECU５１の車内信号発信制御部８１により制御されている。車内通信部２１は、車内信号発信部６１を制御して、車内信号を車内用アンテナ部６２より携帯機１３に向けて送信させる。車内用アンテナ部６２は、図１中の一点鎖線で示される車内の指向範囲についてLF波（Low Frequency Wave）で車内信号を送信する指向性アンテナである。また、車内用アンテナ部６２は、UHF波（Ultra High Frequency Wave）で、携帯機１３より送信されてくる車内信号の応答信号を受信し、車内信号受信部６３に供給する。車内信号受信部６３は、ECU５１の車内信号受信制御部８２により制御され、車内用アンテナ部６２により受信された車内信号を受信する。尚、以降においては、車内通信部２１の車内用アンテナ部６２により携帯機１３からUHF波の信号の受信範囲についても図１中の１点鎖線で示される車内の指向範囲であるものとする。

車外通信部２２−１，２２−２は、それぞれ図１で示されるように、車両１１のドアノブ１２−１，１２−２、およびドアノブ１２−３，１２−４の近傍に設けられている。車外通信部２２は、ECU５１の車外信号発信制御部８６により制御されている。車外通信部２２は、車外信号発信部７１を制御して、車外信号を車外用アンテナ部７２より携帯機１３に向けて送信させる。車外用アンテナ部７２は、図１中の点線で示される車外の指向範囲についてLF波で車外信号を送信する指向性アンテナである。また、車外用アンテナ部７２は、UHF波で、携帯機１３より送信されてくる車外信号の応答信号を受信し、車外信号受信部７３に供給する。車外信号受信部７３は、ECU５１の車外信号受信制御部８７により制御され、車内用アンテナ部６２により受信された車内信号を受信する。尚、以降においては、車外通信部２２の車外用アンテナ部７２により携帯機１３からUHF波の信号の受信範囲についても図１中の点線で示される車内の指向範囲であるものとする。

車内信号発信制御部８１は、静止時信号発信制御部８１ａ、および動作時信号発信制御部８１ｂとからなり、エンジンが動作していない静止時の処理、すなわち、ドアロックの開錠動作、およびイグニッション受付動作については、静止時信号発信制御部８１ａを制御して処理を実行させ、エンジンが動作している動作時の処理、すなわち、携帯機監視処理については動作時信号発信制御部８１ｂを制御して処理を実行させる。

車内信号発信制御部８１は、静止時信号発信制御部８１ａを制御して、ドアノブ検出部８３がドアノブ１２の操作を検出すると、車内通信部２１を制御して車内信号をLF波で携帯機１３に発信させる。また、車内信号発信制御部８１は、動作時信号発信制御部８１ｂを制御して、携帯機１３からの確認信号の要求に応じた確認信号管理部９０からの確認信号を、車内通信部２１を介して、車内信号としてLF波で携帯機１３に発信させる。

車内信号受信制御部８２は、静止時信号受信制御部８２ａ、および動作時信号受信制御部８２ｂとからなり、エンジンが動作していない静止時の処理、すなわち、ロックの施錠開錠、およびイグニッション受付動作については、静止時信号受信制御部８２ａを制御して処理を実行させ、エンジンが動作している動作時の処理、すなわち、携帯機監視処理については動作時信号受信制御部８２ｂを制御して処理を実行させる。

車内信号受信制御部８２は、静止時信号受信制御部８２ａを制御して、ドアノブ検出部８３がドアノブ１２の操作を検出すると、携帯機１３よりUHF波で車内信号に対応して送信されてくる応答信号としてのイグニッション許可信号を受信させ、イグニッション制御部８８に供給する。また、車内信号受信制御部８２は、動作時信号受信制御部８２ｂを制御して、車内通信部２１を介して、携帯機１３よりUHF波で車内信号に対応して送信されてくる確認信号の要求信号、および、確認信号に対する応答信号を受信させ、確認信号管理部９０、および応答信号管理部９１に供給する。

ドアノブ検出部８３は、ドアノブ１２の操作の有無を検出し、車内信号発信制御部８１に供給する。ドア開放検出部８４は、車両１１のドアの開放を検出する。

エンジン動作状態監視部８５は、図示せぬ車両のエンジンが動作しているか、停止しているか否かを監視し、動作状態が切り替わるとき、車内通信部２１を介して携帯機１３にエンジンの動作状態を示す動作状態信号を供給する。図示せぬエンジンは、セルモータ５２により動作が開始される。

車外信号発信制御部８６は、車外通信部２２を制御して車外信号をLF波で携帯機１３に発信させる。

車外信号受信制御部８７は、車外通信部２２を制御して携帯機１３よりUHF波で車外信号に対応して送信されてくる応答信号としてロック解除信号を受信させ、ロック制御部８９に供給する。

イグニッション制御部８８は、車外信号受信制御部８７よりイグニッション許可信号が供給されてくると、スタートボタン５３の操作を受け付け、スタートボタン５３が操作されるとエンジンを起動させるセルモータを回転させる。

ロック制御部８９は、車内信号受信制御部８２よりロック解除信号が供給されてくると、車両１１のロック部５４を動作させて、ドアロックを解除させる。

確認信号管理部９０は、車内信号受信制御部８２の動作時信号受信制御部８２ｂより、車内通信部２１を介して携帯機１３より供給されてくる確認信号の要求に基づいて、車内信号確認信号を携帯機１３に送信させる。

応答信号管理部９１は、車内信号受信制御部８２の動作時信号受信制御部８２ｂより、車内通信部２１を介して、確認信号に応じて、携帯機１３より供給されてくる応答信号を受信させる。また、応答信号管理部９１は、応答信号が受信できなかった場合、確認信号管理部９０に対して再度確認信号の送信を要求すると共に、応答信号が受信できなかった回数をカウンタ９１ａに記憶する。さらに、応答信号管理部９１は、応答信号が受信できなかった回数が所定回数以上である場合、警告処理部９２を制御して、スピーカやディスプレイなどからなる警告装置５５を動作させて、携帯機１３が車外に持ち出されたことを警告させる。

携帯機１３は、通信部１０１、制御部１０２、ウェイクアップ認識部１０３、および加速度センサ１０４より構成されており、車両１１と通信することにより、車両１１のロック部５４を開錠、または施錠を制御し、スタートボタン５３によるイグニッション動作の受け付けを制御すると共に、携帯機１３の持ち出しを監視する。

通信部１０１は、制御部１０２により制御され、信号受信部１１１、送受信アンテナ部１１２、および信号送信部１１３より構成されている。通信部１０１は、信号受信部１１１を制御して、車両１１の車内通信部２１、または車外通信部２２よりLF波で送信されてくる車内信号および車外信号を送受信アンテナ部１１２を介して受信する。通信部１０１は、受信した車内信号（確認信号、および動作状態信号を含む）または車外信号を制御部１０２、ウェイクアップ認識部１０３、および加速度センサ１０４に供給する。さらに、通信部１０１は、信号送信部１１３を制御して、送受信アンテナ部１１２を介して、制御部１０２より供給されてくるロック解除信号、イグニッション許可信号、確認信号要求信号、および応答信号をUHF波で車両１１に送信する。

ウェイクアップ認識部１０３は、車内信号、および車外信号の先頭部分に含まれるウェイクアップデータが送信されてきたか否かを判定し、送信されてきた場合、制御部１０２の起動処理部１３３に供給し、制御部１０２を起動させる。

加速度センサ１０４は、エンジン動作状態判定部１０４ａを備えており、車両１１より送信されてくるエンジンの動作状態を示す動作状態信号に基づいて、エンジンが動作している場合、起動して加速度を計測すると共に、計測結果を加速度絶対値判定部１３７、加速度検出時間判定部１３８、および加速度変化頻度判定部１３９に供給する。また、加速度センサ１０４は、エンジンが停止している場合、動作を停止する。

信号発信制御部１３１は、静止時信号発信制御部１３１ａ、および動作時信号発信制御部１３１ｂから構成されている。信号発信制御部１３１は、エンジン停止時には、静止時信号発信制御部１３１ａを制御して、ロック解除信号生成部１３５により生成されたロック解除信号、またはイグニッション許可信号生成部１３６により生成されたイグニッション許可信号を通信部１０１を介して、UHF波により車両１１に送信させる。信号発信制御部１３１は、エンジン動作時には、動作時信号発信制御部１３１ｂを制御して、確認信号管理部１４０により生成される確認信号要求信号、および応答信号管理部１４１により生成される応答信号を通信部１０１を介して、UHF波により車両１１に送信させる。

信号受信制御部１３２は、静止時信号受信制御部１３２ａ、および動作時信号受信制御部１３２ｂから構成されている。信号受信制御部１３２は、エンジン停止時には、静止時信号受信制御部１３２ａを制御して、通信部１０１を介して、車両１１より送信されてくる車外信号、または車内信号を受信させ、受信した車外信号、および車内信号をデータ認識部１３４に供給する。信号受信制御部１３２は、エンジン動作時には、動作時信号受信制御部１３２ｂを制御して、通信部１０１を介して、車両１１より送信されてくる車内信号である、確認信号を受信させ、受信した車内信号である確認信号をデータ認識部１３４に供給する。

起動処理部１３３は、ウェイクアップ認識部１０３からの起動指令に基づいて、図示せぬ電源より電力の供給を開始し、制御部１０２を起動させる。

データ認識部１３４は、信号受信制御部１３２より供給されてくる車内信号（確認信号を含む）および車外信号を認識し、車外信号である場合、ロック解除信号生成部１３５を制御してロック解除信号を生成させる。一方、データ認識部１３４は、静止時の車内信号である場合、イグニッション許可信号生成部１３６を制御してイグニッション許可信号を生成させる。また、データ認識部１３４は、動作時には、信号受信制御部１３２より供給されてくる確認信号を認識し、応答信号管理部１４１に供給する。

加速度絶対値判定部１３７は、加速度センサ１０４の計測結果である加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きいか否かを判定し、判定結果を確認信号管理部１４０に供給する。

加速度検出時間判定部１３８は、加速度センサ１０４の計測結果である加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きい状態が継続して検出されている期間が所定期間Tよりも長いかか否かを判定し、判定結果を確認信号管理部１４０に供給する。

加速度変化頻度判定部１３９は、加速度センサ１０４の計測結果である加速度Gの値の正負が反転する頻度を計測し、所定の頻度よりも高いかにより加速度Gが安定しているか否かを判定し、判定結果を確認信号管理部１４０に供給する。

確認信号管理部１４０は、加速度絶対値判定部１３７、加速度検出時間判定部１３８、および、加速度変化頻度判定部１３９の判定結果に基づいて、加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きく、かつ、加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きい状態が所定期間以上継続し、かつ、加速度Gの値の正負が反転する頻度が所定の頻度よりも高い場合、信号発信制御部１３１に、通信部１０１より確認信号を要求する、確認信号要求信号を車両１１に送信させる。

応答信号管理部１４１は、確認信号要求信号に基づいて、車両１１より送信されてきた確認信号を信号受信制御部１３２を介して受信すると、信号発信制御部１３１に、通信部１０１より確認信号に対応する応答信号を車両１１に送信させる。

［図２の車両および携帯機による車両通信処理］
次に、図３のフローチャートを参照して、図２の車両１１、および携帯機１３による、ロックの開錠動作、およびイグニッション受付動作を含む車両通信処理について説明する。

ステップＳ１１において、ドアノブ検出部８３は、ドアノブ１２−１乃至１２−４のいずれかが操作されて、車両のドアノブ１２が引かれたか否かを判定し、ドアノブ１２が引かれたと判定されるまで同様の処理を繰り返す。

ステップＳ１１において、例えば、図１のドアノブ１２−１が操作されて、ドアノブが引かれたと判定された場合、ステップＳ１２において、ドアノブ検出部８３は、ドアノブが引かれたことを車内信号発信制御部８１に通知する。この時点では、図示せぬエンジンは停止状態であるので、車内信号発信制御部８１は、静止時信号発信制御部８１ａを制御して、車内通信部２１より車内信号を送信させる。これにより、車内通信部２１−１，２１−２の車内信号発信部６１は、車内用アンテナ部６２よりLF波により車内信号を、例えば、図１における一点鎖線で示される範囲Ｚ１−１，Ｚ１−２に向けて送信する。

ステップＳ１３において、ドア開放検出部８４は、車両１１のドアが開放されているか否かを判定し、例えば、運転者が車両１１に接近し、ドアノブ１２を引いたが扉が開放されていない場合、ステップＳ１４において、車外信号発信制御部８６は、車外通信部２２を制御して、車外信号を送信させる。これにより、車外通信部２２の車外信号発信部７１は、車外用アンテナ部７２よりLF波により車外信号を、図１における点線で示される範囲Ｚ２−１，Ｚ２−２に向けて送信する。

また、ステップＳ１３において、ドアが開放されていると判定された場合、ステップＳ１４の処理がスキップされる。すなわち、ドアが開放されているとき、車外信号は送信されない状態となる。

さらに、ステップＳ３１において、ウェイクアップ認識部１０３は、通信部１０１の送受信アンテナ部１１２が信号受信部１１１により制御されて、車外信号、または車内信号が受信され、その先頭データであるウェイクアップデータが受信されたか否かを判定する。

例えば、今の場合、図１における携帯機１３−１で示されるように、車外通信部２２−１からの車外信号の送信範囲として示されている点線で示された範囲Ｚ２−１，Ｚ２−２の範囲外に存在するような場合、車外信号が受信されることはないので、当然にウェイクアップデータが受信されないものとして判定され、処理は、ステップＳ３７に進む。

また、例えば、図１における携帯機１３−２で示されるように、範囲Ｚ２−１内に存在するような場合、車外信号が受信されることになるので、ウェイクアップデータが受信されたものとして判定され、処理は、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２において、ウェイクアップ認識部１０３は、制御部１０２の起動処理部１３３に対して制御部１０２の起動を指示する。これにより、起動処理部１３３は、制御部１０２への通電をオンにさせることにより起動させ、実質的に、携帯機１３を起動させる。

ステップＳ３３において、データ認識部１３４は、信号受信制御部１３２により通信部１０１を介して受信されるデータが車外信号であるか否かを判定させる。

例えば、図１で示されるように、範囲Ｚ２−１にしか属していない携帯機１３−２であるような場合、車内通信部２１からの車内信号は受信不能であり、逆に、車外通信部２２からの車外信号は受信可能であるので、車外信号が受信されることになり、処理は、ステップＳ３４に進む。

ステップＳ３３において、データ認識部１３４は、送信されてきている信号が車外信号であることを認識するため、ステップＳ３４において、ロック解除信号生成部１３５に対してロック解除信号の生成を指示する。これにより、ロック解除信号生成部１３５は、ロック解除信号を生成し、信号発信制御部１３１に供給する。信号発信制御部１３１は、静止時信号発信制御部１３１ａを制御して、通信部１０１より車両１１に対してロック解除信号を送信させる。より詳細には、信号発信制御部１３１は、静止時信号発信制御部１３１ａを制御して、通信部１０１の信号送信部１１３にロック解除信号を供給し、送受信アンテナ部１１２よりUHF波で車両１１に対してロック解除信号を送信させる。

ステップＳ１５において、車外信号受信制御部８７は、静止時信号受信制御部８２ａを制御して、車外通信部２２によりUHF波でロック解除信号が送信されてきたか否かを判定する。例えば、ステップＳ３４の処理によりロック解除信号が送信されてきた場合、ステップＳ１６において、車外信号受信制御部８７は、静止時信号受信制御部８２ａを制御して、車外通信部２２でロック解除信号を受信させ、ロック制御部８９に供給する。ロック制御部８９は、供給されてきたロック解除信号が、正規の携帯機１３のものであることを確認した後、ロック部５４を制御して、ロックを解除し、ドアノブ１２が引かれることによりドアを開放する。

以上の処理により、正規な携帯機１３を所持しない第三者によるドアロックの開錠を禁止しつつ、正規な携帯機１３を所持する運転者だけは、開錠操作を一切することなく、車両１１のドアノブを引くだけで、ドアロックを解除してドアを開放することが可能となり、車両１１に乗り込むことが可能となる。

また、正規な携帯機１３を所持した運転者は、ドアを開けて車両１１に乗り込んだ場合、例えば、図１の携帯機１３−３で示されるように、車内通信部２１により送信されてくる車内信号のみを受信する状態となる。また、ドアが開放されると、ステップＳ１４の処理がスキップされることにより、車内信号のみが送信されてくることになる。したがって、ステップＳ３３において、受信されるデータは、車外信号ではないと判定され、ステップＳ３４の処理がスキップされる。

そして、ステップＳ３５において、データ認識部１３４は、信号受信制御部１３２の静止時信号受信制御部１３２ａにより通信部１０１を介して受信されるデータが車内信号であるか否かを判定させる。

例えば、図１で示されるように、範囲Ｚ１−１にしか属していない携帯機１３−３であるような場合、車内信号は受信可能であるが、車外信号は受信できないことになるので、処理は、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３５において、データ認識部１３４は、送信されてきている信号が車内信号であることを認識するため、ステップＳ３６において、イグニッション許可信号生成部１３６に対してイグニッション許可信号の生成を指示する。これにより、イグニッション許可信号生成部１３６は、イグニッション許可信号を生成し、信号発信制御部１３１に供給する。信号発信制御部１３１は、静止時信号発信制御部１３１ａを制御して、通信部１０１より車両１１に対してイグニッション許可信号を送信させる。より詳細には、信号発信制御部１３１は、通信部１０１の信号送信部１１３にイグニッション許可信号を供給し、送受信アンテナ部１１２よりUHF波で車両１１に対してイグニッション許可信号を送信させる。

ステップＳ１５において、例えば、ステップＳ３６の処理によりイグニッション許可信号が送信されてきた場合、ロック解除信号ではないので、ステップＳ１６の処理がスキップされて、処理は、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、車内信号受信制御部８２は、静止時信号受信制御部８２ａを制御して、車内通信部２１においてUHF波でイグニッション許可信号が送信されてきたか否かを判定する。例えば、ステップＳ３６の処理によりイグニッション許可信号が送信されてきた場合、処理は、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、車内信号受信制御部８２は、静止時信号受信制御部８２ａを制御して、車内通信部２１を介して、送信されてきたイグニッション許可信号を受信し、イグニッション制御部８８に供給する。イグニッション制御部８８は、供給されてきたイグニッション許可信号が、正規の携帯機１３のものであることを確認した後、スタートボタン５３の操作を受け付ける状態に制御する。この結果、スタートボタン５３が操作されると、イグニッション制御部８８は、セルモータ５２を回転させるので、エンジンを始動させることが可能となる。

以上の処理により、正規の携帯機１３を所持しない不正な第三者によるエンジン始動を禁止しつつ、正規の携帯機１３を所持した運転者のみが、ドアロックを解除して運転席に着座するだけで、スタートボタン５３によるエンジンの始動を可能にすることができる。

ステップＳ１９において、車内信号発信制御部８１の静止時信号発信制御部８１ａは、所定回数車内信号を送信したか否かを判定し、所定回数送信していない場合、処理は、ステップＳ１２に戻る。すなわち、所定回数だけステップＳ１２乃至Ｓ１９の処理が繰り返される。

そして、ステップＳ１９において、所定回数送信された場合、処理は、ステップＳ１１に戻る。

結果として、車両に接近した運転者が、ドアノブを引いた後、ドアロックが開錠され、さらに、物理的にドアが開放されるまでの間に全ての処理を完了させることができるので、ドアロックにより第三者によるドアの開放を禁止しつつも、正規の携帯機を携帯する運転者だけが、一連の処理を意識することなく、ドアロックを解除してドアを開放することが可能となる。

一方、ステップＳ３１において、ウェイクアップデータが受信されないと判定された場合、ステップＳ３７において、ウェイクアップ認識部１０３は、ウェイクアップデータが受信できない状態となってから所定時間が経過したか否かを判定する。例えば、所定時間が経過していない場合、処理は、ステップＳ３１に戻る。また、ステップＳ３７において、所定時間が経過したと判定された場合、ウェイクアップ認識部１０３は、制御部１０２の起動処理部１３３にその旨を通知する。これにより、起動処理部１３３は、図示せぬ制御部１０２の動作を停止する。この処理により、所定時間操作がなされない場合、携帯機１３の電力供給が停止されるので、携帯機１３の消費電力を低減させることが可能となる。

［図２の車両および携帯機による携帯機監視処理］
次に、図４のフローチャートを参照して、図２の車両１１、および携帯機１３による、携帯機監視処理について説明する。

ステップＳ５１において、エンジン動作状態監視部８５は、図示せぬエンジンが始動されたか否かを判定し、始動されたと判定されるまで、同様の処理を繰り返す。ステップＳ５１において、例えば、図３を参照した処理によりイグニッションが受け付けられた状態で、スタートボタン５３が操作されるなどして、イグニッション制御部８８がセルモータ５２を駆動させてエンジンを始動させた場合、エンジンが始動されたものと判定され、処理は、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２において、エンジン動作状態監視部８５は、車内信号発信制御部８１に対してエンジンが始動したことを通知する。車内信号発信制御部８１は、エンジンが始動したことを示す通知を受けると、動作時信号発信制御部８１ｂを制御して、車内通信部２１を介して、LF波で携帯機１３にエンジン始動を通知する。

ステップＳ８１において、携帯機１３の加速度センサ１０４のエンジン動作状態判定部１０４ａは、通信部１０１を介して、エンジン始動の通知が送信されてきたか否かを判定し、エンジン始動が通知されてくるまで同様の処理を繰り返す。ステップＳ８１において、例えば、ステップＳ５２の処理により、エンジン始動が通知されてくると、ステップＳ８２において、エンジン動作状態判定部１０４ａは、加速度センサ１０４を起動させると共に、加速度の計測を開始させる。そして、加速度センサ１０４は、計測結果を制御部１０２の加速度絶対値判定部１３７、加速度検出時間判定部１３８、および加速度変化頻度判定部１３９に順次供給する。

ステップＳ８３において、加速度絶対値判定部１３７は、加速度センサ１０４より計測された加速度Gの絶対値|G|を求め、加速度の絶対値|G|が所定値gthよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ８３において、例えば、加速度の絶対値|G|が所定値gthよりも大きいと判定された場合、すなわち、携帯機１３が移動を開始したとみなされた場合、処理は、ステップＳ８４に進む。

ステップＳ８４において、加速度検出時間判定部１３８は、加速度の絶対値|G|が所定値gthよりも大きい状態が計測されている期間（時間）を計測し、所定期間Ｔよりも長いか否かを判定する。ステップＳ８４において、例えば、加速度の絶対値が所定値gthよりも大きい状態が計測されている期間が、所定期間Ｔよりも長い場合、すなわち、携帯機１３の移動が継続的なものであるとみなされた場合、処理は、ステップＳ８５に進む。

ステップＳ８５において、加速度変化頻度判定部１３９は、加速度の正負が反転する頻度が所定頻度よりも低く安定しているか否かを判定する。ステップＳ８５において、加速度の正負が反転する頻度が所定頻度よりも低く安定していると判定された場合、すなわち、不整地走行などがなされておらず、頻繁に加速度の方向が変化していないとみなされた場合、処理は、ステップＳ８６に進む。

ステップＳ８６において、確認信号管理部１４０は、信号発信制御部１３１に対して、車両１１に確認信号を要求する確認信号要求信号を送信させる。すなわち、確認信号管理部１４０は、携帯機１３の加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きく、かつ、加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きい状態が所定期間よりも長く継続し、かつ、不整地走行などなされるなどしておらず、安定した方向に移動しているとみなされた場合、信号発信制御部１３１は、動作時信号発信制御部１３１ｂを制御して、通信部１０１より確認信号要求信号を送信する。

ステップＳ５３において、応答信号管理部９１は、カウンタ９１ａのカウント値ｎを初期化して０にする。

ステップＳ５４において、確認信号管理部９０は、車内信号受信制御部８２を制御して、確認信号要求信号が送信されてきたか否かを判定する。これにより、確認信号管理部９０は、車内信号受信制御部８２が、動作時信号受信制御部８２ｂを制御して、車内通信部２１を介して確認信号要求信号が受信されたか否かを判定する。

ステップＳ５４において、例えば、ステップＳ８６の処理により、確認信号要求信号が送信されているので、例えば、図１の携帯機１３−３で示されるような、範囲Ｚ１−１に属している場合、確認信号要求信号は、車内通信部２１−１により受信可能であるので、処理は、ステップＳ５５に進む。

ステップＳ５５において、車内信号受信制御部８２は、動作時信号受信制御部８２ｂを制御して、車内通信部２１によりUHF波で、確認信号要求信号を受信し、確認信号管理部９０に供給する。これに応じて、確認信号管理部９０は、確認信号を生成し、車内信号発信制御部８１に供給し、車内通信部２１を介して、LF波により携帯機１３に対して確認信号を送信させる。

ステップＳ８７において、応答信号管理部１４１は、信号受信制御部１３２を制御して、通信部１０１を介して、LF波で確認信号が送信されてきたか否かを判定する。より詳細には、応答信号管理部１４１は、信号受信制御部１３２が動作時信号受信制御部１３２ｂを制御して、通信部１０１の送受信アンテナ１１２、および信号受信部１１１を介して、LF波で確認信号が送信されてきたか否かを判定する。

ステップＳ８７において、例えば、ステップＳ５５の処理により確認信号が送信されてきた場合、例えば、図１の携帯機１３−３で示されるような、範囲Ｚ１−１に属している場合、確認信号要求信号に対応する確認信号は、携帯機１３−３により受信可能であるので、処理は、ステップＳ８８に進む。

ステップＳ８８において、応答信号管理部１４１は、信号受信制御部１３２を制御して、通信部１０１を介して、LF波で確認信号が送信されてきた場合、確認信号を受信すると共に、確認信号に対応した応答信号を生成し、信号発信制御部１３１に供給する。信号発信制御部１３１は、動作時信号発信制御部１３１ｂを制御して、通信部１０１を制御して、UHF波で応答信号を車両１１に送信する。

ステップＳ５６において、応答信号管理部９１は、車内信号受信制御部８２を制御して、車内通信部２１を介して、携帯機１３より応答信号が送信されてきたか否かを判定する。ステップＳ５６において、例えば、図１の携帯機１３−１，１３−２で示されるような、範囲Ｚ１−１，Ｚ１−２のいずれにも属さず、ステップＳ８８の処理により応答信号が送信されても、携帯機１３からの応答信号が車内通信部２１により受信できない場合、処理は、ステップＳ５７に進む。

ステップＳ５７において、応答信号管理部９１は、カウンタ９１ａのカウント値ｎを１インクリメントする。

ステップＳ５８において、応答信号管理部９１は、カウンタ９１ａのカウント値ｎが所定回数以上であるか否かを判定し、例えば、所定回数ではない場合、処理は、ステップＳ５５に戻る。すなわち、応答信号が受信できない場合、ステップＳ５５乃至Ｓ５８の処理が繰り返されて、確認信号が繰り返し携帯機１３に送信され続ける。

この場合、例えば、上述したように、例えば、図１の携帯機１３−１，１３−２で示されるような、範囲Ｚ１−１，Ｚ１−２のいずれにも属さず、ステップＳ８８の処理により応答信号が送信されても、携帯機１３からの応答信号が車内通信部２１により受信できないとき、カウンタ９１ａのカウント値ｎが処理回数に応じてインクリメントされ続けることになる。

そして、ステップＳ５８において、カウンタ９１ａのカウント値ｎが所定回数以上であると判定された場合、ステップＳ５９において、警告処理部９２は、警告装置５５を制御して、音声、または、画像により携帯機１３が車両１１の車外に持ち出されたことを警告する。

一方、ステップＳ５６において、例えば、例えば、図１の携帯機１３−３で示されるような、範囲Ｚ１−１に属し、ステップＳ８８の処理により応答信号が送信されることにより、携帯機１３からの応答信号が車内通信部２１により受信できるとき、ステップＳ５７乃至Ｓ５９の処理がスキップされる。

すなわち、携帯機１３が車内に存在することが認識されるので、警告処理が実行されない。

ステップＳ６０において、エンジン動作状態監視部８５は、エンジンが停止したか否かを判定し、例えば、停止していないと判定された場合、処理は、ステップＳ５３に戻る。すなわち、エンジンが動作している限り、ステップＳ５３乃至Ｓ６０の処理が繰り返される。そして、ステップＳ６０において、エンジンが停止したと判定された場合、ステップＳ６１において、エンジン動作状態監視部８５は、車内信号発信制御部８１に対して、動作時信号発信制御部８１ｂを制御して、車内通信部２１よりエンジン停止を携帯機１３に通知させ、処理は、ステップＳ１１に戻る。

ステップＳ８９において、加速度センサ１０４のエンジン動作状態判定部１０４ａは、信号受信制御部１３２に対して動作時信号受信制御部１３２ｂを制御させて、エンジンの停止が通知されてきたか否かを判定させる。ステップＳ８９において、例えば、ステップＳ６１の処理によりエンジン停止が通知されてきた場合、ステップＳ９０において、エンジン動作状態判定部１０４ａは、加速度センサ１０４の動作を停止させて、ステップＳ８１の処理に戻る。すなわち、携帯機監視処理を終了する。

一方、ステップＳ８３において、加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きくないと判定された場合、ステップＳ８４において、加速度Gの絶対値|G|が所定値よりも大きい状態が所定期間T以上継続していない、または、ステップＳ８５において、加速度Gの正負の反転の頻度が所定の頻度よりも高く、不安定であると判定された場合、携帯機の持ち出しがされていない、または、不整地走行などにより加速度の正負が頻繁に反転しているものとみなし、ステップＳ８６乃至Ｓ８９の処理がスキップされる。

また、ステップＳ８７において、確認信号が送信されてこないと判定された場合、ステップＳ９１において、所定時間が経過したか否かが判定され、所定時間が経過していないと判定された場合、処理は、ステップＳ８６に戻る。そして、ステップＳ９１において、所定時間が経過した場合、処理は、ステップＳ８９に進む。

すなわち、確認信号要求信号に基づいて確認信号が所定時間以上送信されてこない場合、車両１１が携帯機１３と通信できない距離に存在する可能性が高いので、一旦処理を打ち切る。

以上の処理により、携帯機自身が、加速度Gの絶対値|G|が所定値gthよりも大きい状態が所定期間T以上継続し、その正負が反転するといったことがなく安定した状態が継続したとき、携帯機１3が車外に持ち出されたものとみなし、車両に対して通信を開始するようにしたので、携帯機の持ち出しを監視する際に、リアルタイムでの監視を実現できるようにすると共に、電力消費を節減することが可能となる。

ところで、上述した一連の監視処理は、ハードウェアにより実行させることもできるが、ソフトウェアにより実行させることもできる。一連の処理をソフトウェアにより実行させる場合には、そのソフトウェアを構成するプログラムが、専用のハードウェアに組み込まれているコンピュータ、または、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能な、例えば汎用のパーソナルコンピュータなどに、記録媒体からインストールされる。

図５は、汎用のパーソナルコンピュータの構成例を示している。このパーソナルコンピュータは、CPU(Central Processing Unit)１００１を内蔵している。CPU１００１にはバス１００４を介して、入出力インタフェース１００５が接続されている。バス１００４には、ROM(Read Only Memory)１００２およびRAM(Random Access Memory)１００３が接続されている。

入出力インタフェース１００５には、ユーザが操作コマンドを入力するキーボード、マウスなどの入力デバイスよりなる入力部１００６、処理操作画面や処理結果の画像を表示デバイスに出力する出力部１００７、プログラムや各種データを格納するハードディスクドライブなどよりなる記憶部１００８、LAN（Local Area Network）アダプタなどよりなり、インターネットに代表されるネットワークを介した通信処理を実行する通信部１００９が接続されている。また、磁気ディスク（フレキシブルディスクを含む）、光ディスク（CD-ROM(Compact Disc-Read Only Memory)、DVD(Digital Versatile Disc)を含む）、光磁気ディスク（ＭＤ(Mini Disc)を含む）、もしくは半導体メモリなどのリムーバブルメディア１０１１に対してデータを読み書きするドライブ１０１０が接続されている。

CPU１００１は、ROM１００２に記憶されているプログラム、または磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、もしくは半導体メモリ等のリムーバブルメディア１０１１から読み出されて記憶部１００８にインストールされ、記憶部１００８からRAM１００３にロードされたプログラムに従って各種の処理を実行する。RAM１００３にはまた、CPU１００１が各種の処理を実行する上において必要なデータなども適宜記憶される。

尚、本明細書において、記録媒体に記録されるプログラムを記述するステップは、記載された順序に沿って時系列的に行われる処理は、もちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的あるいは個別に実行される処理を含むものである。

また、本明細書において、システムとは、複数の装置により構成される装置全体を表すものである。

１１ 車両
１２，１２−１乃至１２−４ ドアノブ
１３，１３−１乃至１３−３ 携帯機
２１，２１−１，２１−２ 車内通信部
２２，２２−１，２２−２ 車外制御部
５１ ECU
５２ 比較部
８１ 車内信号発信制御部
８２ 車内信号受信制御部
８３ ドアノブ検出部
８４ ドア開放検出部
８５ エンジン動作状態監視部
８６ 車外信号発信制御部
８７ 車外信号受信制御部
８８ イグニッション制御部
８９ ロック制御部
９０ 確認信号管理部
９１ 応答信号管理部
９２ 警告処理部
１０１ 通信部
１０２ 制御部
１０３ ウェイクアップ認識部
１０４ 加速度センサ
１３１ 信号発信制御部
１３２ 信号受信制御部
１３３ 起動処理部
１３４ データ認識部
１３５ ロック解除信号生成部
１３６ イグニッション許可信号生成部
１３７ 加速度絶対値判定部
１３８ 加速度検出時間判定部
１３９ 加速度変化頻度判定部
１４０ 確認信号管理部
１４１ 応答信号管理部

Claims (4)

1. 車両と通信する携帯機において、
   前記携帯機の加速度を計測する加速度計測手段と、
   前記加速度計測手段により計測された加速度が所定の大きさよりも大きいか否かを判定する加速度判定手段と、
   前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定手段と、
   前記加速度判定手段により前記加速度が所定の大きさよりも大きいと判定され、かつ、前記加速度継続時間判定手段により前記継続時間が所定時間よりも長いと判定された場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する確認信号要求手段と、
   前記確認信号要求手段による要求に基づいて、前記車両より送信されてくる確認信号に対応する応答信号を送信する応答信号送信手段と
   を含む携帯機。
2. 前記加速度の正負の変化が所定頻度よりも高い頻度で発生するか否かを判定する加速度変化頻度判定手段をさらに含み、
   前記確認信号要求手段は、前記加速度が所定の大きさよりも大きく、かつ、前記継続時間が所定時間よりも長く、かつ、所定頻度よりも高い頻度で加速度の正負が変化しない場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する
   請求項１に記載の携帯機。
3. 車両と通信する携帯機の動作方法において、
   前記携帯機の加速度を計測する加速度計測ステップと、
   前記加速度計測ステップの処理により計測された加速度が所定の大きさよりも大きいか否かを判定する加速度判定ステップと、
   前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定ステップと、
   前記加速度判定ステップの処理により前記加速度が所定の大きさよりも大きいと判定され、かつ、前記加速度継続時間判定ステップの処理により前記継続時間が所定時間よりも長いと判定された場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する確認信号要求ステップと、
   前記確認信号要求ステップの処理による要求に基づいて、前記車両より送信されてくる確認信号に対応する応答信号を送信する応答信号送信ステップと
   を含む携帯機の動作方法。
4. 車両と通信する携帯機を制御するコンピュータに、
   前記携帯機の加速度を計測する加速度計測ステップと、
   前記加速度計測ステップの処理により計測された加速度が所定の大きさよりも大きいか否かを判定する加速度判定ステップと、
   前記加速度が所定の大きさよりも大きい状態が継続する継続時間が所定時間よりも長いか否かを判定する加速度継続時間判定ステップと、
   前記加速度判定ステップの処理により前記加速度が所定の大きさよりも大きいと判定され、かつ、前記加速度継続時間判定ステップの処理により前記継続時間が所定時間よりも長いと判定された場合、前記車両に対して確認信号の送信を要求する確認信号要求ステップと、
   前記確認信号要求ステップの処理による要求に基づいて、前記車両より送信されてくる確認信号に対応する応答信号を送信する応答信号送信ステップと
   を含む処理を実行させるプログラム。

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