JP5259052B2 - 電気駆動車両用のブレーキ制御システム - Google Patents

Description

本発明の明細書は、車両の制動を制御するためのシステムおよび方法に関する。より詳しくは、本明細書は、電気駆動車両の制動を制御するためのシステムおよび方法に関する。

掘削機またはローダのような土工機械または車両では、ブレーキが重要な機能を果たす。ブレーキは、電気駆動車両を含む車両のパワー管理のために使用される。典型的に、電気駆動車両は、車両を推進する電動モータと、車両を減速するブレーキとを含む。ブレーキを係合させることによって、車両は、例えば、障害物を回避するかまたはその移動方向を変更するために、迅速に減速することができる。このように、土工車両は、安全ならびにそれらの運転効率のためにブレーキを必要とする。

所定の運転条件下で、車両は、減速または再生モードで運転される。典型的に、減速または再生は、車両がその現在の速度から減速するかあるいは車両が重力のため引っ張られるときに行われる。車両は、例えば、車両が急勾配の丘陵を下るとき、減速モードを経験することがある。このような場合、車両は、その速度を落とすかまたは維持するためにエネルギを散逸させる必要がある。急勾配の傾斜を下るとき、車両がエネルギを散逸させないまたは吸収しないならば、車両は、ますます速い速度に簡単に加速する。同様に、車両は、減速のためにエネルギを散逸させるかまたは吸収する必要がある。

減速モードにおいて、より優れた車両性能および安全のため余分のエネルギまたはパワーを散逸させるために、ブレーキが頻繁に使用される。ブレーキはすべての土工車両の重要な部分であるが、ブレーキは不必要に車両性能に干渉すべきでない。例えば、モータパワー限度に達する前に、ブレーキ制御はモータ速度制御に干渉すべきでない。同様に、ブレーキ制御は車両の運転に安定性を提供すべきである。

このような制動制御を提供するために、いくつかの試みがなされてきた。例えば、特許文献１は、作業機械用の減速器システムを開示している。減速システムは、エンジン制御、トランスミッション制御、およびブレーキ制御を含む機械制御装置を有する。機械制御装置は、エンジン制御信号、トランスミッション制御信号、およびブレーキ制御信号を受信する。特許文献１に開示された減速器システムは、車両を減速するための優れたシステムを提供するが、モータおよびブレーキの自動的な統合制御を提供するブレーキ制御システムが望まれている。より堅牢な安定性を有し、かつ車両性能を犠牲にしない自動ブレーキ制御システムを提供することがさらに望ましい。システムの不確かさを処理できる統合されたモータ／ブレーキ制御システムに、優れた安定性を提供することも望ましい。

米国特許第６，５５１，２１２号明細書

したがって、本発明のブレーキ制御システムは、従来技術の設計と関連する欠陥の１つ以上の解決、およびより大きな安定性を有し、かつ車両性能に対する干渉がより小さい制動制御システムの提供に関する。

一形態では、モータとブレーキとを有する車両の制動を制御するための方法が提供される。本方法は、モータの実際の動作パラメータを感知するステップと、モータの所望の動作パラメータを受信するステップとを含む。モータは、モータの実際の動作パラメータと所望の動作パラメータとに基づき制御される。ブレーキは、モータの実際の動作パラメータと所望の動作パラメータとモータ制御部からの出力とに基づき制御される。

他の形態では、モータとブレーキとを有する車両の制動を制御するためのシステムが提供される。システムは、モータ動作パラメータセンサと操作者入力ユニットとを含む。制御ユニットは、モータ動作パラメータセンサと操作者入力ユニットとに結合される。制御ユニットは、モータ制御出力を決定して、モータ動作パラメータセンサおよび操作者入力ユニットからの信号に基づきモータを制御するように構成されたモータ制御器を含む。ブレーキ制御器は、モータ制御器と、モータ動作パラメータセンサと、操作者入力ユニットとに結合される。ブレーキ制御器は、ブレーキ制御出力を決定して、モータ動作パラメータセンサ、操作者入力ユニット、およびモータ制御出力からの信号に基づきブレーキを制御するように構成される。

本明細書の一部に組み込まれかつそれを構成する添付図は、本発明の例示的な実施形態を例示し、また説明と共に本発明の原理を説明するために使用される。

次に、添付図に例示される例示的な実施形態を詳細に参照する。可能な限り、同一または同様の部分を指すために、同一の参照番号が図面全体にわたって使用される。

図１は、例示的な一実施形態によるブレーキ制御システムを有する電気駆動車両を示している。電気駆動車両１０は、電動モータ１２と、モータ１２に結合されたトランスミッションユニット１４と、トランスミッションユニット１４に結合された駆動伝達系１６と、制御ユニット１８とを含む。電動モータ１２は、ギヤ減速ユニット２０を介してトランスミッションユニット１４に結合される。トランスミッションユニットには、ブレーキ２２と伝動装置がある（図示せず）。トランスミッションユニット１４は、駆動伝達系１６を介して１対のスプロケット２４に結合され、スプロケット２４は、それらを駆動する駆動履帯２６に連結される。

ブレーキ２２は、車両に減速トルクを提供するためにトランスミッションユニット１４のシャフトに取り付けられる。ブレーキ２２のそれぞれは、制御ユニット１８（１つの対のみへの連結が図に示されている）によって制御される油圧弁２３によって制御される。この実施形態では、電流のような信号が制御ユニット１８から弁２３に送られる。弁２３は、ブレーキ２２が信号に対応する制御圧力を提供することを可能にする。圧力制御弁２３は、制御ユニット１８によって調整できる電流によって制御される。弁制御電流とブレーキ２２の制御圧力との関係は、弁２３の力学的な特徴に応じて線形にまたは非線形にマッピング可能である。たいていの場合、圧力制御弁２３が線形システムであるならば、制御電流入力と制御圧力出力との間のマッピングを示すために、一次伝達関数で十分である。

減速トルクは、ブレーキディスクの間の摩擦に比例して発生される。摩擦およびブレーキ制御圧力は、線形関係または非線形関係にあると考えられ、またブレーキ制御圧力は、ブレーキ２２が生成する減速トルクを制御すると考えることができる。

制御ユニット１８は、操作者入力ユニット２８とモータ動作パラメータセンサ３０とに結合される。一実施形態において、操作者入力ユニット２８は、車両を駆動するために車両の操作者が移動するレバーでもよく、モータ動作パラメータセンサ３０はモータ速度センサでもよい。モータ速度センサ３０は、モータ１２の回転速度を測定できるトランスデューサであり得るが、モータ速度を測定するための公知の他の任意のセンサを使用してもよい。

モータ速度センサ３０に加えて、車両１０は、モータ１２のトルクを測定するためのモータトルクセンサ２９を含むことが可能である。モータトルクセンサ２９についてここで詳述しないが、モータトルクを感知するための公知の任意の種類のセンサであり得る。例えば、モータトルクセンサ２９はモータ制御電流センサでもよい。モータ制御電流を測定することによって、モータトルクを容易に認識し得る。

一実施形態において、ブレーキ制御システムは、モータ１２が減速モードにあるときにのみ作動されるべきである。制御ユニット１８は、モータ１２が減速モードで動作しているかどうかを決定し得る。モータは、例えば、感知されたモータ速度と感知されたモータトルクとの乗算値がゼロ未満であるときに減速モードにある。

同様に、ブレーキ制御システムは、モータ１２の通常動作に干渉すべきでない。モータ電力またはトルクが、感知されたモータ速度においてモータトルク限度未満にある場合、システムを作動すべきでない。典型的に、モータ電力限度値は特定のモータに基づき決定される。したがって、異なるモータは、特定のモータ速度において異なるモータ電力限度値を有し得る。

図２に示したように、制御ユニット１８は、操作者入力ユニット２８に結合されたモータ制御器３２を含む。モータ制御器３２は、モータ制御出力を決定してモータ１２を制御するように構成される。制御ユニット１８はまた、モータ制御器３２と操作者入力ユニット２８とに結合されたブレーキ制御器３４を有する。ブレーキ制御器３４は、ブレーキ制御出力を決定してブレーキ２２を制御するように構成される。

車両の操作者は、操作者入力ユニット２８を操作して、所望のモータ速度信号ω_ｄを送る。モータ動作パラメータセンサ３０は、実際のモータ速度を感知して、モータ速度信号ω_ｍを送るモータ速度センサ（図示せず）である。

図２に示した実施形態において、制御ユニット１８はブレーキパワー制御器３６も有し、その機能については、後に詳述する。ブレーキパワー制御器３６は、ブレーキパワー限度に基づきモータ速度修正信号δω_ｄを出力する。修正器３７において、操作者入力ユニット２８からの所望のモータ速度信号ω_ｄは、ブレーキパワー制御器３６からのモータ速度修正信号δω_ｄによって修正される。この実施形態では、モータ速度修正信号δω_ｄが所望のモータ速度信号ω_ｄから差し引かれ、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’を生成し、修正器３９に送られる。修正器３９において、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’はモータ速度信号ω_ｍによってさらに修正される。図２において、修正器３９は、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’からモータ速度信号ω_ｍを差し引き、ω_ｄ’−ω_ｍの値である修正された値が、モータ制御器３２に送られる。修正された値は、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’とモータ速度信号ω_ｍとの差である。

モータ制御器３２は、修正器３９から送られた修正された値に基づきモータ制御トルクＴ_ｃを決定する。モータ制御器３２は、この実施形態では比例−積分−微分（ＰＩＤ）制御器であるが、修正された値からモータ制御トルクＴ_ｃを決定するために適切な任意の他の種類の制御器でもよい。

モータ制御器３２からのモータ制御トルクＴ_ｃは、モータトルク−電流変換器３８に送られる。モータトルク−電流変換器３８は、モータ１２のトルク−電流関係を規定して、モータ制御トルクＴ_ｃからモータ制御電流Ｉ_ｍを決定する式またはマップを含むことが可能である。モータ１２のトルク−電流関係は線形または非線形であり得る。特定のモータの関係は、モータを試験することによって経験的に決定してもよい。

変換器３８が、モータ制御トルクに対応するモータ制御電流Ｉ_ｍを決定すると、モータ制御電流がモータ１２に送られる。この結果、モータ１２は、モータ制御電流Ｉ_ｍに対応するモータ速度を提供する。

図２に示したように、次に、モータ速度信号ω_ｍは修正器３９に送って戻され、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’から差し引かれる。この結果、制御ユニット１８はモータ速度の閉ループ制御を行う。また、モータ速度はトランスミッションユニット１４のモータブレーキ（上方）部分４０に伝送され、トランスミッション上部４０は信号を修正器４１に供給する。

図２の例示的な実施形態では、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’とモータ速度信号ω_ｍとの差も、修正器３９からブレーキ制御器３４に送られる。ω_ｄ’−ω_ｍの値に加えて、ブレーキ制御器３４は、モータ制御器３２からモータ制御トルクＴ_ｃと、モータ１２からモータ速度信号ω_ｍを受信する。ω_ｄ’−ω_ｍの値と、モータ制御トルクＴ_ｃと、モータ速度信号ω_ｍとに基づき、ブレーキ制御器３４は、ブレーキ制御圧力Ｐ_ｂの関数で、ブレーキ制御トルクＴ_ｂを決定して、出力する。他の実施形態では、ブレーキ制御器３４は、ブレーキ制御トルクＴ_ｂの代わりにブレーキ制御圧力Ｐ_ｂを出力することが可能である。

ブレーキ制御トルクＴ_ｂは、ブレーキ制御３４から修正器４１に送られる。この実施形態では、ブレーキ制御トルクＴ_ｂは、修正器４１においてトランスミッション上部４０から出力を加えることによって修正される。次に、加えられた値は、車両を減速するために対応するブレーキ圧力がブレーキ２２によって加えられるように、ブレーキ圧力弁を介してブレーキ２２に送られる。適用されたブレーキ圧力の結果として、ブレーキ２２のディスクはω_ｂの回転速度で回転する。

ブレーキ回転速度ω_ｂは、トランスミッションユニット１４のブレーキスプロケット（下方）部分４２に伝送される。車両１０がその運転中にさらされる様々な自動車の負荷が考慮されると、車両１０の速度Ｖ_ｖがトランスミッション下部４２から出力される。

この例示的な実施形態では、ブレーキ回転速度ω_ｂも増倍器４４に伝送される。増倍器４４において、ブレーキ回転速度ω_ｂは、ブレーキ制御器３４からのブレーキ制御トルクＴ_ｂで乗算される。乗算（Ｔ_ｂ＊ω_ｂ）の結果、ブレーキパワーが獲得され、修正器４６に送られる。修正器４６において、増倍器４４からのこのブレーキパワー出力は、ブレーキパワー限度Ｐｏｗ_{ｂ，ｌｉｍ}から差し引かれる。ブレーキパワー限度Ｐｏｗ_{ｂ，ｌｉｍ}は、ブレーキによって散逸させられたパワーがその限度を超える点に設定されるべきである。Ｔ_ｂ＊ω_ｂの絶対値がブレーキパワー限度を超えたことが決定された場合、ブレーキパワー制御器３６において、Ｔ_ｂ＊ω_ｂの絶対値とブレーキパワー限度との差が決定される。

ブレーキパワー制御器３６は、Ｔ_ｂ＊ω_ｂの値とブレーキパワー限度との差に基づきモータ速度修正信号δω_ｄの値を決定する。ブレーキパワー制御器３６は、ＰＩＤ制御器あるいはモータ速度修正信号δω_ｄを決定するために適切な当業者に公知の他の任意の制御器でもよい。図２に示した実施形態では、モータ制御器３２およびブレーキ制御器３４は、閉ループで車両１０の自動制動制御を実行する。

図３は、図２に示した制御ユニット１８の一部の単純化した図を示している。図３では、ω_ｓはスプロケット２４の回転速度であり、Ｎ_ｔｒはトランスミッションユニットの伝達比である。また、Ｔ_ｌはスプロケット２４に及ぼされた自動車の負荷を表し、ばね定数ｋはモータ１２とスプロケット２４との間の剛性を示している。Ｔ_ｃとＴ_ｂは、それぞれ電動モータ１２およびブレーキ２２の制御トルクである。分析のため、トランスミッションユニットの構成要素の慣性を無視することができる。しかし、一般的に言って、実際のスプロケット回転速度ω_ｓは、モータ１２とスプロケット２４との間の有限の剛性のため、上記の前提の下で計算されたものと異なるであろう。すなわち、ω_ｍ／Ｎ_ｔｒ−ω_ｓ≠０となろう。伝達比は、Ｎ_ｔｒ＝Ｎ_ｍｂ＊Ｎ_ｂｓ＝（ω_ｍ／ω_ｂ）＊（ω_ｂ／ω_ｓ）と表すことができる。

ニュートンの法則によって、

すべての積分項についてゼロの初期条件を前提として、ラプラス変換によって次式が得られる。
Ｔ_ｃ（ｓ）−Ｔ_ｂｍ（ｓ）／Ｎ_ｍｂ＝（Ｊ_ｍｓ＋ｃ_ｍ）ω_ｍ（ｓ）
Ｔ_ｂ（ｓ）＋Ｔ_ｂｍ（ｓ）＝ｋ／ｓＮ_ｂｓ［ω_ｍ（ｓ）／Ｎ_ｔｒ−ω_ｓ（ｓ）］
−Ｔ_ｌ（ｓ）＝（Ｊ_ｖｓ＋ｃ_ｓ）ω_ｓ（ｓ）＋ｋ／ｓ［ω_ｓ（ｓ）−ω_ｍ（ｓ）／Ｎ_ｔｒ］
さらに、
ω_ｍ（ｓ）＝｛Ｎ_ｔｒ ^２（Ｊ_ｖｓ^２＋ｃ_ｓｓ＋ｋ）［Ｔ_ｂ（ｓ）／Ｎ_ｍｂ＋Ｔ_ｃ（ｓ）］−ｋＮ_ｔｒＴ_ｌ（ｓ）｝／｛Ｊ_ｍＮ_ｔｒ ^２Ｊ_ｖｓ^３＋Ｎ_ｔｒ ^２（Ｊ_ｍｃ_ｓ＋Ｊ_ｖｃ_ｍ）ｓ^２＋（ｋＪ_ｍＮ_ｔｒ ^２＋ｋＪ_ｖ＋Ｎ_ｔｒ ^２ｃ_ｍｃ_ｓ）ｓ＋ｋ（ｃ_ｓ＋Ｎ_ｔｒ ^２ｃ_ｍ）^２｝

次に、ブレーキ制御システムの制御ロジックは図４のように示すことができる。図４は、ブレーキパワー制御器３６を有する制御ユニット１８の制御ロジックを示している。可能な場合、図２に示した要素について同一の参照番号が図４に使用されている。図４では、
Ｐ（ｓ）＝Ｎ_ｔｒ ^２（Ｊ_ｖｓ^２＋ｃ_ｓｓ＋ｋ）／｛Ｊ_ｍＮ_ｔｒ ^２Ｊ_ｖｓ^３＋Ｎ_ｔｒ ^２（Ｊ_ｍｃ_ｓ＋Ｊ_ｖｃ_ｍ）ｓ^２＋（ｋＪ_ｍＮ_ｔｒ ^２＋ｋＪ_ｖ＋Ｎ_ｔｒ ^２ｃ_ｍｃ_ｓ）ｓ＋ｋ（ｃ_ｓ＋Ｎ_ｔｒ ^２ｃ_ｍ）^２｝
Ｄ（ｓ）＝ｋ／［Ｎ_ｔｒ（Ｊ_ｖｓ^２＋ｃ_ｓｓ＋ｋ）］

上述の分析および図４に基づき、閉ループ制御でモータ速度制御を安定化する制御器は、１／Ｎ_ｍｂの減衰で、閉ループ制御でブレーキ制御も安定化することができる。したがって、モータ１２がその減速モード下で動作しているとき、ブレーキ制御器３４によるモータ速度の制御は、モータ速度制御器３２によるモータ速度の制御と同一の機能を有するべきである。

図４の実施形態において、制御ユニット１８は３つの制御ループを有する。この結果、制御ユニット１８のブレーキ制御システムは非線形になることがある。非線形性に取り組むために２つの方法が使用可能である。

モータ速度とブレーキ制御圧力との間の関係が図５にプロットされている。図５に示したように、車両は２つの状態下で運転可能である。１つの例では、ブレーキは、包絡線Ｏ−Ｐ_ｂｏ−Ａ−Ｂ−ω_ｍｏ内で通常操作され、この場合、ブレーキパワーはブレーキ限度未満である。他の例では、ブレーキは曲線Ａ−Ｂに沿って操作され、この場合、Ｐ_ｂｏおよびω_ｍｏは、それぞれ最大制御圧力および最大モータ速度を示す。この場合、ブレーキは一定のパワー散逸下で操作される。

所望のモータ速度がω_ｄ（ｔ）であり、ブレーキのパワー限度がＷ_ｌである場合、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’は次のように決定される。

ω_ｄ’＝ω_ｄ（ｔ）、Ｐ_ｂω_ｍ＜ｋ_ｗＷ_ｌである場合
ω_ｄ’＝ｋ_ｗＷ_ｌ／Ｐ_ｂ、Ｐ_ｂω_ｍ≧ｋ_ｗＷ_ｌである場合、ここで、ｋ_ｗは、ブレーキモータ伝達比および他のパラメータと関係する定数である。一実施形態において、制御システムのチャタリングを防止するためにローパスフィルタまたは境界制御を付加することが可能である。

他の方法では、図４に示したように、δω_ｄを加算することによって所望のモータ速度ω_ｄを修正してもよい。したがって、修正されたモータ速度信号ω_ｄ’は次のように表される。

ω_ｄ’＝ω_ｄ−δω_ｄ＝ω_ｄ−ｆ（ｋ_ｗＷ_ｌ−Ｐ_ｂω_ｍ，ｔ）、ここで、ｆ（，）は、ブレーキパワーの誤差に応じて広範囲に境界付けられたダイナミックマップである。したがって、
δω_ｄ＝０、Ｐ_ｂω_ｍ＜ｋ_ｗＷ_ｌである場合
δω_ｄ＝ｋ_ｂｐｐ（ｋ_ｗＷ_ｌ−Ｐ_ｂω_ｍ）＋Ｉ（ｋ_ｗＷ_ｌ−Ｐ_ｂω_ｍ）ｄｔ、Ｐ_ｂω_ｍ≧ｋ_ｗＷ_ｌである場合。

図１を参照するに、ブレーキ制御システムを有する車両１０は、２つの状態に基づき制御システムを作動すべきかどうかを決定することが可能である。第１に、制御システムは、それぞれモータ速度センサ３０およびモータトルクセンサ２９においてモータ速度ω_ｍとモータ制御トルクＴ_ｃとを感知することによって、モータ１２が減速モードにあるかどうかを決定する。モータ速度ω_ｍとモータ制御トルクＴ_ｃとの乗算値がゼロ未満である場合、モータ１２が減速モードで動作していることが決定される。

第２に、制御システムはモータ制御トルクＴ_ｃを感知して、モータ制御トルクＴ_ｃが、モータ速度ω_ｍにおいてモータ１２のモータトルク限度を越えているかどうかを確認する。モータ１２が減速モードで動作しており、かつモータ制御トルクがモータ速度においてモータトルク限度を超えた場合、ブレーキ制御システムを作動することが可能である。作動用のこれらの２つの条件を用意することによって、ブレーキ制御は、その通常運転範囲内のモータ速度制御に干渉すべきでない。

ブレーキ制御が作動されると、上記の部分に記述した一実施形態の操作によるモータおよびブレーキに対する自動的な統合制御が提供される。

自動的な車両ブレーキ制御は、モータ電力限度によるモータ減速モード下で作動される。また、一実施形態において、ブレーキ制御は、ブレーキパワー限度内で車両の所望の軌道をたどる目的で車両速度を調整するための一定のブレーキ制御圧力を提供するために、安定した閉ループ制御スキームを提供する。

開示したシステムおよび方法において、本発明の範囲または精神から逸脱することなく様々な修正と変更をなし得ることが当業者には明白であろう。本発明の他の実施形態は、ここに開示した本発明の明細書と実施を考慮すれば当業者には明白であろう。説明および例は例示的なものに過ぎないと考えられ、本発明の真の範囲は、特許請求の範囲によって示されることが意図される。

例示的な一実施形態によるブレーキ制御システムを有する電気駆動車両の概略図である。 図１に示したブレーキ制御システムの概略図である。 図２のブレーキ制御システムの一部の単純化した概略図である。 図２のブレーキ制御システムの制御ロジックの概略図である。 例示的な一実施形態によるモータ速度とブレーキ制御圧力との間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ 車両
１２ 電動モータ
１４ トランスミッションユニット
１６ 駆動伝達系
１８ 制御ユニット
２０ ギヤ減速ユニット
２２ ブレーキ
２３ 圧力制御弁
２４ スプロケット
２６ 駆動履帯
２８ 操作者入力ユニット
２９ モータトルクセンサ
３０ モータ速度センサ
３２ モータ制御器
３４ ブレーキ制御器
３６ ブレーキパワー制御器
３７ 修正器
３８ モータトルク−電流変換器
３９ 修正器
４０ トランスミッション上部
４１ 修正器
４２ トランスミッション下部
４４ 増倍器
４６ 修正器

Claims (6)

1. モータとブレーキとを有する車両の制動を制御するための方法であって、
   モータの実際の動作パラメータを感知するステップと、
   モータの所望の動作パラメータを受信するステップと、
   モータの実際の動作パラメータと所望の動作パラメータとに基づきモータを制御するステップと、
   モータの実際の動作パラメータと所望の動作パラメータとモータ制御部からの出力とに基づきブレーキを制御するステップとを含み、
   モータの実際の動作パラメータがモータ速度であり、モータの所望の動作パラメータが所望のモータ速度であり、
   ブレーキパワーのフィードバック値とブレーキパワー限度とを比較して、比較に基づきブレーキパワーがブレーキパワー限度内となるように所望のモータ速度を修正するステップをさらに含む方法。
2. モータ速度とモータトルクとを感知することによってモータの動作モードを決定するステップと、モータトルクがモータのトルク限界を越えているかどうかを決定するステップとをさらに含み、決定されたモータの動作モードが減速モードである場合およびモータトルクがモータのトルク限界を越えている場合、モータおよびブレーキが制御される、請求項１に記載の方法。
3. モータが、モータ制御トルクを決定することによって制御され、ブレーキが、ブレーキ制御トルクを決定することによって制御され、モータおよびブレーキが閉ループで制御される、請求項１に記載の方法。
4. モータとブレーキとを有する車両の制動を制御するためのシステムであって、
   モータ動作パラメータセンサと、
   操作者入力ユニットと、
   モータ動作パラメータセンサと操作者入力ユニットとに結合された制御ユニットとを備え、制御ユニットが、
   モータ制御出力を決定して、モータ動作パラメータセンサおよび操作者入力ユニットからの信号に基づきモータを制御するように構成されたモータ制御器と、
   モータ制御器と、モータ動作パラメータセンサと、操作者入力ユニットとに結合されたブレーキ制御器であって、ブレーキ制御出力を決定して、モータ動作パラメータセンサ、操作者入力ユニットおよびモータ制御出力からの信号に基づきブレーキを制御するように構成されるブレーキ制御器とを含み、
   モータ制御出力がモータ制御トルクであり、ブレーキ制御出力がブレーキ制御トルクであり、
   ブレーキパワー制御器をさらに含み、ブレーキパワー制御器が、操作者入力ユニットからの所望のモータ速度の信号を修正するために、ブレーキ制御出力のフィードバック値とブレーキパワー限度との比較に基づき、ブレーキパワーがブレーキパワー限度内となるように修正信号を提供するように構成されるシステム。
5. 動作パラメータセンサがモータ速度を感知し、操作者入力ユニットが所望のモータ速度を提供する、請求項４に記載のシステム。
6. 制御ユニットが、モータがモータ速度とモータトルクとに基づく減速モードにあるかどうか、かつモータトルクがモータのトルク限界を越えているかどうかを決定し、またモータが減速モードにある場合およびモータトルクがモータのトルク限界を越えている場合、モータおよびブレーキが制御される、請求項４に記載のシステム。

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