JP5252121B1 - はすば歯車および動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

外周側面（２４ｂ）は、リム部（２２ｃ）のハブ部（２２ａ）側から外周側面（２４ｂ）までの回転軸の半径方向の距離において、はすば歯車（２１）の回転方向（Ｒ１）の最も先端側に位置する距離（Ｗ２）が、後端側に位置する距離（Ｗ１）よりも大きく設けられている第１側面領域（２４ｂ１）を有する。

Description

この発明は、はすば歯車および動力伝達装置に関する。

図１２および図１３に、はすば歯車２１Ｚの概略構成を示す。なお、図１２および図１３は、歯車の噛み合い箇所で、歯車が傾斜（倒れ）している状態を図示している。また、傾斜の程度は、理解を容易にするために誇張して図示している。

このはすば歯車２１Ｚは、回転軸に装着されるハブ部２２ａと、このハブ部２２ａから回転軸の半径方向外側に向かって延びるディスク部２２ｂと、このディスク部２２ｂの外側に設けられたリム部２２ｃとを備え、このリム部２２ｃの外周面に、歯車２１Ｚの回転方向（Ｒ）に対して傾斜する歯２２ｄが設けられている。

このような、はすば歯車２１Ｚは、歯車の回転方向に対して歯が傾斜している。これにより、歯車の回転方向に対して交差する方向（スラスト方向（図１３中Ｓ方向））に歯当たりトルクが分散されるので騒音が抑制され、トルクの変動が少ない。しかし、トルクが分散されると、図１３に示すように、スラスト方向（Ｓ方向）に向けてはすば歯車２１Ｚが倒れ、これにより、振動、および騒音が増大し、十分に振動、および騒音の抑制が期待できない。

特開２００９−２２８７４１号公報、特開２０１０−１０１３３４号公報、特開２００８−３０３９６８号公報、特開２００５−３２５８６５号公報、および特開２００５−０６９４０１号公報に開示される歯車においては、歯車のディスク部に貫通孔を設けて、ディスク部の剛性に工夫を施すことで、振動および騒音の抑制が図られている。

特開２００９−２２８７４１号公報 特開２０１０−１０１３３４号公報 特開２００８−３０３９６８号公報 特開２００５−３２５８６５号公報 特開２００５−０６９４０１号公報

図１４および図１５に、はすば歯車２１Ｙの概略構成を示す。なお、図１４および図１５は、歯車の噛み合い箇所で、歯車が傾斜（倒れ）している状態を図示している。また、傾斜の程度は、理解を容易にするために誇張して図示している。

このはすば歯車２１Ｙにおいては、ディスク部２２ｂに回転軸周りの周方向に向かって延びる複数の貫通孔Ｈ２１が設けられている。これにより、ハブ部２２ａとリム部２２ｃとの間に位置するディスク部２２ｂの周方向に沿った剛性を変化させることで、図１５に示すように、スラスト方向に向けてはすば歯車２１Ｚが大きく倒れることを可能としている。これにより、振動、および騒音の増大を抑制している。

しかし、回転軸の半径方向において、リム部２２ｃからハブ部２２ａを見た場合に、貫通孔Ｈ２１が設けられていない領域のディスク部２２ｂの剛性と、貫通孔Ｈ２１が設けられている領域のディスク部２２ｂの剛性とが急峻に変化する。

このため、貫通孔Ｈ２１において、はすば歯車２１Ｙの回転方向の先頭側（（回転方向Ｒ１）の最も先端側（図１４中のＡ１で囲まれる領域））において、ディスク部２２ｂに生じる応力が極端に増加し、貫通孔Ｈ２１の噛み合い進行方向側のリム部２２ｃの強度不足が生じるおそれがある。一方、この強度不足を解消するために、たとえば、ディスク部２２ｂの厚さを増大した場合には、剛性が高まり、振動、および騒音が増大することが懸念される。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、振動および騒音の抑制を図るとともに、ディスク部に設けられる貫通孔の回転方向の先端側に生じる応力を低下させることが可能な構造を備える、はすば歯車および動力伝達装置を提供することにある。

この発明に基づいたはすば歯車においては、回転軸に装着されるハブ部と、上記ハブ部から上記回転軸の半径方向外側に向かって延びるディスク部と、上記ディスク部の外側に設けられたリム部とを備える、はすば歯車であって、上記リム部は、その外周面に複数の歯を含み、上記ディスク部は、上記ハブ部の周りに沿って設けられる貫通孔を規定する複数の開口周壁を含む。

上記開口周壁は、上記ハブ部側に位置する内周側面と、上記内周側面よりも上記リム部側に位置する外周側面と、上記内周側面の一端と上記外周側面の一端を連結する第１端部側面と、上記内周側面の他端と上記外周側面の他端を連結する第２端部側面とを含む。

上記外周側面は、第１側面領域と、上記第１側面領域よりも当該はすば歯車の上記回転方向の後端側に位置する第２側面領域とを有し、上記第１側面領域は、上記リム部の上記ハブ部側から上記外周側面までの上記回転軸の上記半径方向の距離において、当該はすば歯車の回転方向の最も先端側の位置における距離が、最も大きく設けられている。

他の形態においては、上記第１側面領域と上記第２側面領域とは連結部により連続して設けられ、上記第１側面領域と上記第２側面領域とは上記連結部を挟んで左右対称に設けられている。

他の形態においては、上記第１側面領域は、湾曲形状に設けられている。
他の形態においては、上記第１側面領域は、直線形状に設けられている。

この発明に基づいた動力伝達装置においては、上述に記載のはすば歯車を備える。

この発明に基づいたはすば歯車および動力伝達装置によれば、振動および騒音の抑制を図るとともに、ディスク部に設けられる貫通孔の回転方向の先端側に生じる応力を低下させることが可能な構造を備えるはすば歯車および動力伝達装置を提供する。

本実施の形態のはすば歯車を備えるトランスミッションとアクスルとが一体に形成されている、トランスアクスル（動力伝達装置）の構成を示す断面図である。 本実施の形態のはすば歯車を備える、３軸構成の歯車装置の噛合い状態を示す模式図である。 本実施の形態のはすば歯車を示す正面図である。 本実施の形態のはすば歯車の部分拡大平面図である。 図３中Ｖ−Ｖ線矢視に対応するはすば歯車の噛み合い時の変形を示す断面図である。 背景技術におけるはすば歯車を示す正面図である。 図６中ＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視に対応する断面図である。 本実施の形態のはすば歯車の応力と貫通孔位相との関係を示す図である。 背景技術におけるはすば歯車の応力と貫通孔位相との関係を示す図である。 他の実施の形態のはすば歯車を示す正面図である。 さらに他の実施の形態のはすば歯車を示す正面図である。 背景技術におけるはすば歯車の噛み合い時の変形を示す正面図である。 図１２中ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線矢視断面図である。 背景技術における他のはすば歯車の噛み合い時の変形を示す正面図である。 図１４中ＸＶ−ＸＶ線矢視断面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。

なお、以下に説明する実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下の実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、上記個数などは例示であり、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。

図１は、本実施の形態のはすば歯車が採用された歯車装置を備えるトランスミッションとアクスルとが一体に形成されている、トランスアクスルの構成を示す断面図である。図１に示すトランスミッションは、前輪駆動のハイブリッド車両に用いられるトランスミッションである。

図１に示すように、トランスアクスルは、回転電機１００，２００と、動力分配用のプラネタリギヤ３００と、ディファレンシャル機構４００とを備える。回転電機１００，２００、プラネタリギヤ３００、およびディファレンシャル機構４００は、ハウジング内に設けられている。

回転電機１００は、ハウジングに対して回転可能に設けられた、第１軸としての回転シャフト１０を含む。回転電機２００は、ハウジングに対して回転可能に設けられた、第２軸としての回転シャフト２０を含む。回転電機１００，２００は、電磁鋼板を積層して形成されたステータコアと、ステータコアに巻回されたステータコイルとを有する。ステータコイルの端子が外部電源からの給電ケーブルと接続されて、外部電源とステータコイルとが電気的に接続される。

プラネタリギヤ３００は、回転シャフト２０に接続されている。プラネタリギヤ３００は、回転シャフト２０を経由して伝達されるエンジン動力を、回転シャフト１０と、第３軸としての回転シャフト３０とに、分割して伝達する。

ディファレンシャル機構４００は、ファイナルドリブンギヤ９１を含む。ファイナルドリブンギヤ９１は、ファイナルドライブギヤ８１を介在させて、回転シャフト３０に連結されている。回転シャフト３０から動力伝達を受けたディファレンシャル部９０は、車両旋回時の左右車輪の回転速度を変えながら、両輪に均等な駆動力を伝達する。

このようにして、図１に示すトランスアクスルは、モータおよびエンジンのクランクシャフトから入力される回転駆動力を駆動輪へ伝達して出力する、動力伝達装置として機能する。

このトランスアクスルでは、小型化、軽量化および低コスト化を達成するために、モータ動力とエンジン動力とを出力するトランスミッションに、一つの歯車が２箇所の噛合いをもつ３軸構造の歯車装置が採用されている。

回転シャフト１０には、第１歯車１１が設けられている。回転シャフト２０には、第２歯車２１が設けられている。回転シャフト３０には、第３歯車３１が設けられている。第１歯車１１、第２歯車２１、および第３歯車３１には、それぞれはすば歯車が用いられている。

図２を参照して、３軸構成の歯車装置の噛合い状態を示す。図２に示すように、第１歯車１１と第２歯車２１とは、噛合い点４１において噛合っている。第２歯車２１と第３歯車３１とは、噛合い点４２において噛合っている。動力伝達装置は、第１歯車１１、第２歯車２１および第３歯車３１を含む歯車装置を備える。噛合い点４１は、第１歯車１１と第２歯車２１との噛合い位置である。噛合い点４２は、第２歯車２１と第３歯車３１との噛合い位置である。

ここで、図３から図５を参照して、第２歯車としてのはすば歯車２１の詳細構造について説明する。なお、図３は、本実施の形態のはすば歯車２１を示す正面図、図４は、本実施の形態のはすば歯車２１の部分拡大平面図、図５は、図３中Ｖ−Ｖ線矢視に対応するはすば歯車２１の噛み合い時の変形を示す断面図である。また、第１歯車１１および第３歯車３１の採用されるはすば歯車にも、本実施の形態と同様のはすば歯車が採用されると良い。

このはすば歯車２１は、回転シャフト２０に装着されるハブ部２２ａと、ハブ部２２ａから回転シャフト２０の半径方向外側に向かって延びるディスク部２２ｂと、ディスク部２２ｂの外側に設けられたリム部２２ｃとを備える。リム部２２ｃは、その外周面に複数の歯２２ｄを含んでいる。

ディスク部２２ｂは、ハブ部２２ａの周りに沿って設けられる貫通孔Ｈ１１を規定する開口周壁２４を含む。本実施の形態では、開口周壁２４は、１２０°ピッチで３箇所に設けられている。

本実施の形態における開口周壁２４は、ハブ部２２ａ側に位置する内周側面２４ａと、内周側面２４ａよりもリム部２２ｃ側に位置する外周側面２４ｂと、内周側面２４ａの一端と外周側面２４ｂの一端とを連結する第１端部側面２４ｃと、内周側面２４ａの他端と外周側面２４ｂの他端を連結する第２端部側面２４ｄとを含む。

内周側面２４ａは、回転シャフト２０の回転中心（ハブ部２２ａの中心でもある）Ｃ１を中心とする半径（Ｄ１）を有する円弧の一部からなる。また、第１端部側面２４ｃおよび第２端部側面２４ｄは、回転中心Ｃ２を中心とする半径（Ｄ２）を有する半円からなる。

外周側面２４ｂは、リム部２２ｃのハブ部２２ａ側から外周側面２４ｂまでの回転軸の半径方向の距離において、はすば歯車２１の回転方向（Ｒ１）の最も先端側（図中Ａ１で囲まれる領域において、ライン（１）に最も近い位置側）に位置する距離（Ｗ２）が、後端側の連結部（Ｐ１）の距離（Ｗ１）よりも大きく設けられている第１側面領域２４ｂ１を有する。第１側面領域２４ｂ１は、リム部２２ｃ側の向けて凸となる湾曲形状を有している。

本実施の形態おける外周側面２４ｂは、第１側面領域２４ｂ１よりもはすば歯車２１の回転方向（Ｒ１）の後端側に位置する第２側面領域２４ｂ２を有している。この第２側面領域２４ｂ２は、第１側面領域２４ｂ１と連結部Ｐ１により連続して設けられ、第１側面領域２４ｂ１と第２側面領域２４ｂ２とは連結部（Ｐ１）を挟んで左右対称に設けられている。したがって、開口周壁２４により規定される貫通孔Ｈ１１は、回転中心Ｃ１と連結部（Ｐ１）とを結ぶ仮想直線（Ｌ１）に対して、左右対称の形態となる。

ここで、図６および図７を参照て、背景技術におけるはすば歯車２１Ｙの形状について説明する。なお、図６は、背景技術におけるはすば歯車２１Ｙを示す正面図、図７は、図６中ＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視に対応するはすば歯車２１Ｙの噛み合い時の変形を示す断面図である。

図３に示す本実施の形態おけるはすば歯車２１と、背景技術におけるはすば歯車２１Ｙとの基本的形状は同じであり、ディスク部２２ｂに設けられる貫通孔Ｈ２１を規定する開口周壁２５の形状が異なっている。

はすば歯車２１Ｙにおいて開口周壁２５は、ハブ部２２ａ側に位置する内周側面２５ａと、内周側面２５ａよりもリム部２２ｃ側に位置する外周側面２５ｂと、内周側面２５ａの一端と外周側面２５ｂの一端とを連結する第１端部側面２５ｃと、内周側面２５ａの他端と外周側面２４５の他端を連結する第２端部側面２５ｄとを含む。

内周側面２５ａは、回転シャフト２０の回転中心Ｃ１を中心とする半径（Ｄ１１）を有する円弧の一部からなる。外周側面２５ｂは、回転シャフト２０の回転中心Ｃ１を中心とする半径（Ｄ１２：Ｄ１２＞Ｄ１１）を有する円弧の一部からなる。また、第１端部側面２５ｃおよび第２端部側面２５ｄは、上記回転中心Ｃ２を中心とする半径（Ｄ２）を有する半円からなる。

外周側面２５ｂは、連結部（Ｐ１）を挟んで左右対称に設けられている。したがって、開口周壁２５により規定される貫通孔Ｈ２１は、回転中心Ｃ１と連結部（Ｐ１）とを結ぶ仮想直線（Ｌ１）に対して、左右対称の形態となる。

外周側面２５ｂは、回転シャフト２０の回転中心Ｃ１を中心とする半径（Ｄ１２）を有する円弧の一部からなることから、回転軸の半径方向の距離において、はすば歯車２１Ｙの回転方向（Ｒ１）の最も先端側（図中Ａ１で囲まれる領域において、ライン（１）に最も近い位置側）の位置の距離（Ｗ２）が、最も大きくなるように設けられている。

上述した図３に示す構成を有する本実施の形態のはすば歯車２１、図６に示す背景技術におけるはすば歯車２１Ｙとの噛み合い時の変形を、図５および図７を用いて比較すると、図６に示すはすば歯車２１Ｙの倒れ角度（α２）よりも、図３に示す、本実施の形態におけるはすば歯車２１の倒れ角度（α１）より小さくすることができる。

一方、図１３に示す、ディスク部２２ｂに貫通孔を設けていないはすば歯車２１Ｚの倒れ角度（α３）よりも、本実施の形態におけるはすば歯車２１の倒れ角度（α１）の方が大きい。つまり、はすば歯車２１Ｙの倒れ角度（α２）＞はすば歯車２１の倒れ角度（α１）＞はすば歯車２１Ｚの倒れ角度（α３）の関係となる。

また、本実施の形態のはすば歯車２１における貫通孔位相と応力との関係を図８に示し、背景技術におけるはすば歯車２１Ｙにおける貫通孔位相と応力との関係を図９に示す。各図中の（１）は、図３および図６の中に示す、貫通孔の位置において、はすば歯車２１の回転方向（Ｒ１）の最も先端側の位置を示す。また、図８および図９において、歯幅端部ＬＨは、回転方向から見て左側（図においては奥側）の歯の位置を意味し、歯幅中央は、回転方向から見て中央の歯の位置を意味し、歯幅端部ＲＨは、回転方向から見て右側（図においては手前側）の歯の位置を意味する。

図９に示すように、背景技術におけるはすば歯車２１Ｙの貫通孔位相のおける応力は、はすば歯車２１の回転方向（Ｒ１）の最も先端側の位置（（１）で示す貫通孔の位置）において、７００Ｍｐａを超える応力が発生していた。

これは、貫通孔とディスク部との間で剛性の差が大きく生じる部分でギヤが噛み合った場合に、大きな変形がはすば歯車に生じる。その結果、噛み合っている歯が剛性の大きい部分に押し付けられるように変形をする。そのため、噛み合っている歯元が引っ張られ歯元の応力が高くなる。これにより、ディスク部に貫通孔を設けた歯車では、歯元強度が極端に不利になり、大きな応力が発生すると考えられる。

一方、本実施の形態におけるはすば歯車２１の貫通孔位相のおける応力は、はすば歯車２１の回転方向（Ｒ１）の最も先端側の位置（（１）で示す貫通孔の位置）において、７００Ｍｐａを超えない応力にまで、応力を低下させることが可能となっている。

これは、貫通孔を回転方向に沿って見た場合に、第１側面領域２４ｂ１の曲率を回転中心Ｃ２から変化させて、リム部２２ｃのハブ部２２ａ側から外周側面２４ｂまでの回転軸の半径方向の距離において、第１側面領域２４ｂ１のはすば歯車２１の回転方向（Ｒ１）の最も先端側の位置の距離（Ｗ２）が、最も大きくなるように設けられている。

これにより、貫通孔Ｈ１１を回転方向に沿って見た場合に、徐々にディスク部２２ｂの厚さが薄くなるため、ディスク部２２ｂの剛性差が、貫通孔Ｈ１１の端部から中央部（連結部（Ｐ１））にかけて穏やかに変化させることができる。その結果、歯が剛性の高い部分に押し付けられるような変形を緩和することが可能となり、歯元応力の上昇を抑制することが可能となったからである。

このようにして、本実施の形態におけるはすば歯車では、振動および騒音の抑制を図るとともに、ディスク部に設けられる貫通孔の回転方向の先端側に生じる応力を低下させることが可能となる。その結果、このはすば歯車が採用された歯車装置、およびこの歯車装置を備えるトランスアクスルの性能の向上を図ることが可能となる。

なお、本実施の形態においては、外周側面２４ｂの形状として、連結部Ｐ１を挟んで左右対称に設けている。これは、はすば歯車の回転方向が逆回転になった場合であっても、同様の作用効果を得るためである。また、外周側面２４ｂとして、第１側面領域２４ｂ１と第２側面領域２４ｂ２とを連結部Ｐ１において直接連結する場合について説明しているが、第１側面領域２４ｂ１と第２側面領域２４ｂ２との間に、回転中心Ｃ１を中心とする円弧の一部を介在させてもかまわない。

（他の実施の形態）
また、他の実施の形態として、図１０に示すような貫通孔Ｈ１２を規定する開口周壁２５Ａを有するはすば歯車２１Ａを採用することも可能である。なお、このはすば歯車２１Ａと図３に示すはすば歯車２１との相違は、開口周壁の形状の相違にあるため、同一または相当部分は同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない。

開口周壁２５Ａは、１２０°ピッチで３箇所に設けられている。開口周壁２５Ａは、はすば歯車２１Ａの回転方向の先端側に位置する第１開口周壁２５Ｒと、はすば歯車２１Ａの回転方向の後端側に位置する第２開口周壁２５Ｌとを含む。第１開口周壁２５Ｒと第２開口周壁２５Ｌとは、連結部（Ｐ１）において連結されている。

第１開口周壁２５Ｒは、ハブ部２２ａ側に位置する第１内周側面２５ａ１と、第１内周側面２５ａ１よりもリム部２２ｃ側に位置する第１外周側面２５ｂ１と、第１内周側面２５ａ１の一端と第１外周側面２５ｂ１の一端とを連結する第１端部側面２５ｃ１とを含む。

第２開口周壁２５Ｌは、ハブ部２２ａ側に位置する第２内周側面２５ａ２と、第２内周側面２５ａ２よりもリム部２２ｃ側に位置する第２外周側面２５ｂ２と、第２内周側面２５ａ２の一端と第２外周側面２５ｂ２の一端とを連結する第２端部側面２５ｃ２とを含む。

第２内周側面２５ａ２は、回転シャフト２０の回転中心Ｃ１を中心とする半径（Ｄ１１）を有する円弧の一部からなる。また、第２外周側面２５ｂ２は、回転シャフト２０の回転中心Ｃ１を中心とする半径（Ｄ２１：Ｄ２１＞Ｄ１１）を有する円弧の一部からなる。

第１端部側面２５ｃ１および第２端部側面２５ｃ２は、回転中心Ｃ２を中心とする半径（Ｄ２）を有する半円からなる。

第１外周側面２５ｂ１は、リム部２２ｃのハブ部２２ａ側から第１外周側面２５ｂ１までの回転軸の半径方向の距離において、はすば歯車２１の回転方向（Ｒ１）の最も先端側（図中Ａ１で囲まれる領域において、ライン（１）に最も近い位置側）に位置する距離（Ｗ２）が、後端側の連結部（Ｐ１）の距離（Ｗ１）よりも大きく設けられている。第１外周側面２５ｂ１は、直線状である。

第１内周側面２５ａ１は、略第１外周側面２５ｂ１に対して平行に設けられ、第１内周側面２５ａ１も直線状である。

このはすば歯車２１Ａは、回転方向がＲ１の場合には、第１開口周壁２５Ｒの領域は、上記はすば歯車２１と同じ条件となるため、同様の作用効果を得ることができる。

なお、図３に示すはすば歯車２１および図１０に示すはすば歯車２１Ａはいずれも、開口周壁が、１２０°ピッチで３箇所に設けられているが、数量はこれに限定されるものではない。たとえば、図１１に示すように、図１０に示すはすば歯車２１Ａを変形し、開口周壁２５Ａが、９０°ピッチで４箇所に設けらるはすば歯車２１Ｂを採用することも可能である。はすば歯車２１の開口周壁２４を９０°ピッチで４箇所に設けることも可能である。また、必要に応じて、等間隔ピッチで複数箇所に開口周壁を設けることが可能である。

今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明は、車両のトランスミッションやトランスファなどの歯車装置に、特に有利に適用され得る。

１０，２０，３０ 回転シャフト、１１ 第１歯車（はすば歯車）、２１ 第２歯車（はすば歯車）、２２ａ ハブ部、２２ｂ ディスク部、２２ｃ リム部、２２ｄ 歯、２４ 開口周壁、２４ａ 内周側面、２４ｂ 外周側面、２４ｂ１ 第１側面領域、２４ｂ２ 第２側面領域、２４ｃ 第１端部側面、２４ｄ 第２端部側面、２１Ａ，２１Ｂ はすば歯車、２５Ａ 開口周壁、２５Ｌ 第２開口周壁、２５Ｒ 第１開口周壁、２５ａ１ 第１内周側面、２５ａ２ 第２内周側面、２５ｂ１ 第１外周側面、２５ｂ２ 第２外周側面、２５ｃ１ 第１端部側面、２５ｃ２ 第２端部側面、３１ 第３歯車（はすば歯車）、４１，４２ 噛合い点、８１ ファイナルドライブギヤ、９０ ディファレンシャル部、９１ ファイナルドリブンギヤ、１００，２００ 回転電機、３００ プラネタリギヤ、４００ ディファレンシャル機構、Ｃ１ 回転中心、Ｈ１１、Ｈ１２ 貫通孔、Ｐ１ 連結部。

Claims (5)

1. 回転軸に装着されるハブ部（２２ａ）と、前記ハブ部（２２ａ）から前記回転軸の半径方向外側に向かって延びるディスク部（２２ｂ）と、前記ディスク部（２２ｂ）の外側に設けられたリム部（２２ｃ）とを備える、はすば歯車（２１）であって、
   前記リム部（２２ｃ）は、その外周面に複数の歯（２２ｄ）を含み、
   前記ディスク部（２２ｂ）は、前記ハブ部（２２ａ）の周りに沿って設けられる貫通孔（Ｈ１１）を規定する複数の開口周壁（２４）を含み、
   前記開口周壁（２４）は、
   前記ハブ部（２２ａ）側に位置する内周側面（２４ａ）と、
   前記内周側面（２４ａ）よりも前記リム部（２２ｃ）側に位置する外周側面（２４ｂ）と、
   前記内周側面（２４ａ）の一端と前記外周側面（２４ｂ）の一端を連結する第１端部側面（２４ｃ）と、
   前記内周側面（２４ａ）の他端と前記外周側面（２４ｂ）の他端を連結する第２端部側面（２４ｄ）と、を含み、
   前記外周側面（２４ｂ）は、第１側面領域（２４ｂ１）と、前記第１側面領域（２４ｂ１）よりも当該はすば歯車（２１）の前記回転方向（Ｒ１）の後端側に位置する第２側面領域（２４ｂ２）とを有し、
   前記第１側面領域（２４ｂ１）は、前記リム部（２２ｃ）の前記ハブ部（２２ａ）側から前記外周側面（２４ｂ）までの前記回転軸の前記半径方向の距離において、当該はすば歯車（２１）の回転方向（Ｒ１）の最も先端側の位置における距離（Ｗ２）が、最も大きく設けられている、はすば歯車。
2. 前記第１側面領域（２４ｂ１）と前記第２側面領域（２４ｂ２）とは連結部（Ｐ１）により連続して設けられ、
   前記第１側面領域（２４ｂ１）と前記第２側面領域（２４ｂ２）とは前記連結部（Ｐ１）を挟んで左右対称に設けられている、請求項１に記載のはすば歯車。
3. 前記第１側面領域（２４ｂ１）は、湾曲形状に設けられている、請求項１または２に記載のはすば歯車。
4. 前記第１側面領域（２４ｂ１）は、直線形状に設けられている、請求項１または２に記載のはすば歯車。
5. 請求項１に記載のはすば歯車を備える、動力伝達装置。

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