JP5249977B2 - トレーラのフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、トレーラのフレーム構造に関する。

トレーラのフレーム構造は、プラットホームトレーラやコンテナシャシの様に、積荷による曲げ荷重を左右一対のメインビーム（梁材）で受け持つものと、バントレーラの様に、サイド面体で曲げ荷重を受け持ち、メインビームを持たないものとに大別できる。このうち、メインビームを持つものは、左右のメインビームをクロスメンバや左右連結材で結んで一体的に構成したものが一般的であった。

従来のメインビームは、上下のフランジ材をウエブで繋いで形成されており（例えば、特許文献１参照）、スティフナを適宜設けて補強した構成であった。

特開２００７−４５３１０号公報

ところで、メインビームは、トラクタとの連結部などにおいて、高さ寸法（ビーム高さ）に制限を受ける場合がある。そのため、従来では、上下のフランジ材を適宜曲げて、高さを調整したウエブで各フランジ材を繋ぐことで、メインビームのビーム高さを調整していた。しかしながら、このようにウエブの高さ寸法が一定でなく、メインビームにビーム高さが高い部分と低い部分が混在すると、積荷による曲げモーメント分布と合わない部分がでてしまう問題があった。そこで、メインビームのビーム高さが低い部分をさらに補強することが求められるが、フレーム高さに制約があり、補強し難いのが現状である。

そこで、本発明は前記の問題を解決するために案出されたものであって、ビーム高さが低い部分であっても補強することができるトレーラのフレーム構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための請求項１に係る発明は、床部にビーム材を備えたトレーラのフレーム構造において、前記ビーム材は、上フランジ部と下フランジ部とウエブ部とを備えるとともに、車長方向に延在するメインビームを構成しており、前記メインビームは、ビーム高さの異なる複数の部位が長手方向に連なって形成されており、トラクタとの連結ピンが設けられる低ビーム高さのエプロン部と、前記トラクタの後方に位置する高ビーム高さのホイールベース部と、前記エプロン部と前記ホイールベース部との間に位置しビーム高さが前記ホイールベース部に向かうにつれて大きくなるネック部とを備えてなり、前記ビーム材の少なくとも長手方向の一部分には、複数の前記ウエブ部を車幅方向に間隔をあけて並列してなる重合部が形成され、複数の前記ウエブ部は、前記上フランジ部および前記下フランジ部の車幅方向両端より内側にオフセットした位置にそれぞれ配置され、前記重合部が、前記メインビームの前端から後方に延在して、少なくとも前記エプロン部と前記ネック部との境界部を含むように形成されていることを特徴とするトレーラのフレーム構造である。

本発明のビーム材は、トレーラの床部に設けられる部材であって、車長方向や車幅方向等、あらゆる方向に延在するビーム材に適用可能である。このような構成によれば、ウエブ部の高さ寸法（ビーム高さ）が低い部分であっても重合部を形成することでビーム材の強度を効率的に高めることができる。さらに、トラクタとの連結部分にあって、大きいビーム高さ寸法を確保できないエプロン部においてもビーム材の強度を効率的に高めることができる。

また、本発明では、前記ネック部は、ビーム高さの増加割合が二段階に変化して形成されており、前部に配置され増加割合が低い緩傾斜部と、後部に配置され増加割合が高い急傾斜部とを備えてなり、前記複数のウエブ部は、前記メインビームの車幅方向両側部で前端から後方に延在する一対の側方ウエブ部と、前記メインビームの車幅方向中間部で後端から前方に延在する中間ウエブ部とが含まれており、前記側方ウエブ部の後端は、前記緩傾斜部と前記急傾斜部との境界部よりも後方に位置し、前記中間ウエブ部の前端は、前記緩傾斜部と前記急傾斜部との境界部よりもよりも前方に位置しているものが好ましい。このような構成によれば、メインビームの前端部ではウエブ部が２枚の重合部が形成され、その後方ではウエブ部が３枚の重合部が形成されることとなる。したがって、トラクタとの連結部分にあって大きいビーム高さ寸法を確保できないエプロン部や、ネック部の緩傾斜部と急傾斜部との境界部にあって大きいモーメント力がかかる部分においても、ビーム材の強度をより一層高めることができる。

さらに、本発明では、前記ネック部は、ビーム高さの増加割合が二段階に変化して形成されており、前部に配置され増加割合が低い緩傾斜部と、後部に配置され増加割合が高い急傾斜部とを備えてなり、前記複数のウエブ部は、前記メインビームの車幅方向中間部で前端から後端まで延在する中間ウエブ部と、前記メインビームの車幅方向側部で前端から後方に延在する側方ウエブ部とが含まれており、前記側方ウエブ部の後端は、前記緩傾斜部と前記急傾斜部との境界部よりも後方に位置しているものが好ましい。このような構成によれば、メインビームの前端部から緩傾斜部と急傾斜部との境界部にかけて、ウエブ部が２枚または３枚の重合部が形成されることとなる。したがって、トラクタとの連結部分にあって大きいビーム高さ寸法を確保できないエプロン部や、エプロン部とホイールベース部との境界部にあって大きいモーメント力がかかる部分においても、ビーム材の強度を効率的に高めることができる。

さらに、本発明では、前記重合部における前記ウエブ部の長手方向端面は、凹状に窪んでいるものが好ましい。このような構成によれば、ウエブ部の枚数が変化する部分でウエブ部の断面積の急激な変化を抑制できるので、疲労破壊強度の向上を達成できる。

また、本発明では、前記重合部の長手方向端部には、前記上フランジ部と前記下フランジ部と複数の前記ウエブ部とで囲まれた空間を塞ぐ蓋部材が設けられているものが好ましい。このような構成によれば、防錆加工が困難な、重合部の内側に水が流れ込むのを防止できるので、防錆効果が向上する。なお、ビーム材がアルミニウム合金等の耐食性を有する材質にて形成されている場合は、蓋部材は設けなくてもよい。

本発明によれば、ビーム高さが低い部分であっても有効に補強することができるといった優れた効果を発揮する。

本発明の実施形態に係るトレーラのフレーム構造のビーム材を示した図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）はＤ−Ｄ線断面図である。 本発明の実施形態に係るトレーラのフレーム構造のビーム材を示した図であって、（ａ）は図１のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）はＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）はＣ−Ｃ線断面図である。 本発明の実施形態に係るトレーラのフレーム構造のビーム材を示した斜視図である。 本発明の実施形態に係るトレーラのフレーム構造のビーム材の使用状態を示した側面図である。 本発明の実施形態に係るトレーラのフレーム構造の一対のビーム材を組み付けた状態を示した平面図である。 本発明の他の実施形態に係るトレーラのフレーム構造の一対のビーム材を示した断面図である。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明のさらに他の実施形態に係るトレーラのフレーム構造のビーム材を示した断面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るトレーラのフレーム構造のビーム材を示した側面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るトレーラのフレーム構造の一対のビーム材を組み付けた状態を示した平面図である。

以下、本発明を実施するための実施形態を、添付した図面を参照しながら詳細に説明する。

図４に示すように、本実施形態に係るトレーラ１のフレーム構造２は、トラクタ３に牽引されるトレーラ１の床に設けられるものである。図１乃至図３に示すように、トレーラ１のフレーム構造２（図４参照）は、床部に設けられたビーム材４を備えている。なお、本実施形態では、ビーム材４が、車長方向に延在するメインビーム１０を構成している。ビーム材４（メインビーム１０）は、上フランジ部１１と下フランジ部１２と３つのウエブ部１３とを備えて構成されている。ビーム材４の長手方向の一部分には、ウエブ部１３を複数並列してなる重合部３３が形成されている。３つのウエブ部１３は、後記する中間ウエブ部３２と、一対の側方ウエブ部３１，３１とから構成されている。以下、３つのウエブ部１３は、側方ウエブ部３１と中間ウエブ部３２を区別しない場合は、単に複数のウエブ部１３と称する。重合部３３は、３枚のウエブ部１３が重合する三枚重合部３３ａと、２枚のウエブ部１３が重合する二枚重合部３３ｂからなる。以下、ウエブ部１３の枚数を区別しない場合は、単に重合部３３と称する。

上フランジ部１１と下フランジ部１２は、メインビーム１０の上下部分を構成する部材であって、それぞれ車幅方向に広がって構成されている。上フランジ部１１と下フランジ部１２は、板状に形成され同じ幅寸法に形成されている。ウエブ部１３は板状に形成されている。上フランジ部１１、下フランジ部１２およびウエブ部１３は、アルミニウム合金製の板材または押出形材にて構成されている。ウエブ部１３は、その上端部が上フランジ部１１の下面に溶接固定され、下端部が下フランジ部１２の上面に溶接固定されて、メインビーム１０が一体的に形成されている。溶接は、メインビーム１０の長手方向に沿って直線状に行われるので、施工しやすく精度を高めることができる。

なお、上フランジ部１１とウエブ部１３、下フランジ部１２とウエブ部１３との接合方法は、溶接に限定されるものではなく、摩擦撹拌接合等の他の方法であってもよい。また、メインビーム１０の材質は、アルミニウム合金に限定する趣旨ではなく、必要な強度を有する材質であれば、他のものであってもよい。但し、本実施形態のように、軽量で且つ耐食性を有するアルミニウム合金が好ましい。

図５に示すように、メインビーム１０は、車幅方向左右にそれぞれ配置され、車長方向に沿って、その前端から後端まで直線状に延在している。一対のメインビーム１０，１０は、車幅方向に間隔をあけて、互いに平行になるように配置されている。一対のメインビーム１０，１０は、車幅方向に延在する複数の連結材１９によって、互いに連結されている。なお、本実施形態では、メインビーム１０が車幅方向に隙間をあけて一対設けられているが、メインビームの本数はこれに限定されるものではなく、たとえば、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

図１の（ａ）および図４に示すように、メインビーム１０は、前後位置によって高さ寸法（ビーム高さ）が変化する。本実施形態のメインビーム１０では、前方から後方にかけて、エプロン部２０、ネック部２１、ホイールベース部２２、サスペンションマウンティング部２３およびリヤオーバーハング部２４を備えている。メインビーム１０の上フランジ部１１は、前端から後端にかけて同一レベルに形成されて、上面が水平な平面形状となっている。一方、下フランジ部１２は、ウエブ部１３の高さの変化に応じて、屈曲して形成されている。

エプロン部２０は、トレーラ１をトラクタ３に連結するためのキングピン２８を備えたエプロンプレート２９（図５参照）が取り付けられる部分である。キングピン２８は、トラクタ３の車体後部３ａに設けられたカプラー５（図４参照）に固定される。エプロン部２０は、トラクタ３の車体後部３ａの上方に位置しており、メインビーム１０の中で最もビーム高さが低い部分となっている。エプロン部２０は、ビーム高さが一定であり、下フランジ部１２は水平に延在している。

ネック部２１は、エプロン部２０の後端からホイールベース部２２の前端にかけて、ビーム高さが徐々に増加する（下方に広がる）部分である。ネック部２１の下フランジ部１２は、後方に向かうに連れて下がるように傾斜している。ネック部２１は、ビーム高さの増加割合が二段階に変化して形成されており、前部に配置され増加割合が低い緩傾斜部２１ａと、後部に配置され増加割合が高い急傾斜部２１ｂとを備えている。緩傾斜部２１ａは、トラクタ３の車体後部３ａの上方に位置している。エプロン部２０と緩傾斜部２１ａとの境界部、および緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部では、それぞれ下フランジ部１２が屈曲している。

ホイールベース部２２は、ネック部２１とサスペンションマウンティング部２３との間に位置する部分である。ホイールベース部２２は、前方から順に、最もビーム高さが高い高ビーム部２２ａと、ビーム高さが徐々に低くなる傾斜部２２ｂと、後方のサスペンションマウンティング部２３およびリヤオーバーハング部２４と同じビーム高さの中ビーム部２２ｃとを備えている。ネック部２１とホイールベース部２２との境界部には、ランディングギア２５が伸縮可能に設けられている。ランディングギア２５は、トラクタ３からトレーラ１を切り離したときに、地面まで伸長してトレーラ１の前部を支える脚部となる。急傾斜部２１ｂと高ビーム部２２ａとの境界部、高ビーム部２２ａと傾斜部２２ｂとの境界部、および傾斜部２２ｂと中ビーム部２２ｃとの境界部では、それぞれ下フランジ部１２が屈曲している。

サスペンションマウンティング部２３は、トレーラ１の車輪２６を支持するためのマウンド部２７が設けられる部分である。サスペンションマウンティング部２３は、中ビーム部２２ｃと同じビーム高さを有しており、下フランジ部１２は水平に延在している。

リヤオーバーハング部２４は、サスペンションマウンティング部２３から後方に張り出した部分である。リヤオーバーハング部２４は、サスペンションマウンティング部２３および中ビーム部２２ｃと同じビーム高さを有しており、下フランジ部１２は水平に延在している。

なお、前記したメインビーム１０の形状および各種名称は、一例であって、本発明を、本実施形態のものに限定する趣旨ではない。

ウエブ部１３は、トレーラ１の前後に向かうにつれて、エプロン部２０からリヤオーバーハング部２４までのそれぞれの高さに応じて、複数の高さに形成されている。つまり、ウエブ部１３の高さ寸法が変化することで、メインビーム１０のビーム高さが変化するようになっている。

図１の（ｂ）および図３に示すように、ウエブ部１３は、複数設けられており、メインビーム１０の幅方向に分かれて配置されている。ウエブ部１３は、メインビーム１０の長手方向の一部で、互いに並列して、重合部３３を形成している。重合部３３は、メインビーム１０の前端から後方に延在して、少なくともエプロン部２０とネック部２１との境界部を含むように形成されている。

具体的には、ウエブ部１３は、メインビーム１０の車幅方向両側部に位置するもの（以下、側方ウエブ部３１と称する）と、メインビーム１０の車幅方向中間部に位置するもの（以下、中間ウエブ部３２と称する）とがある。側方ウエブ部３１は、メインビーム１０の前端から後方に延在している。側方ウエブ部３１の後端３１ａは、ネック部２１の緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部よりも後方に位置している。中間ウエブ部３２は、メインビーム１０の後端から前方に延在している。中間ウエブ部３２の前端３２ａは、緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部より前方に位置している。

これによって、中間ウエブ部３２の前端３２ａから側方ウエブ部３１の後端３１ａにわたって、幅方向にウエブ部１３が３枚並列されて、重合部３３（三枚重合部３３ａ）が形成されることとなる（図２の（ａ）参照）。また、中間ウエブ部３２の前端３２ａよりも前方においても、側方ウエブ部３１が２枚並列されているので、重合部３３（二枚重合部３３ｂ）が形成されている（図２の（ｂ）参照）。

図１の（ａ）および図３に示すように、重合部３３におけるウエブ部１３の長手方向端面、つまり、中間ウエブ部３２の前端面および側方ウエブ部３１の後端面は、凹状に窪んで形成されている。これら中間ウエブ部３２の前端面および側方ウエブ部３１の後端面は、側面視で曲面形状を呈しており、長手方向に沿ってウエブ部１３の断面積が徐々に変化するようになっている。

以上のようなトレーラ１のフレーム構造２によれば、ビーム材４（メインビーム１０）の少なくとも長手方向の一部分に、ウエブ部１３を複数並列してなる重合部３３を形成したことで、ウエブ部１３のビーム高さが低い部分であってもビーム材４の強度を効率的に高めることができる。

具体的には、エプロン部２０では、図２の（ａ）に示すように、ウエブ部１３はビーム高さが低いが、ウエブ部１３は一対の側方ウエブ部３１，３１で構成されて、重合部３３（二枚重合部３３ｂ）が形成されているので、補強されている。

また、ネック部２１の緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部周辺では、図２の（ｂ）に示すように、ウエブ部１３は一対の側方ウエブ部３１，３１と中間ウエブ部３２とで構成されて、重合部３３（三枚重合部３３ａ）が形成されている。特に、この部分は、ウエブ部１３のビーム高さが比較的低い上にキングピン２８からの距離が長く大きいモーメント力がかかって応力が集中するが、ウエブ部１３が３枚並列されているので、十分な補強効果が得られる。なお、ホイールベース部２２では、図２の（ｃ）に示すように、ウエブ部１３のビーム高さが高いので、十分な強度を有している。

以上のように、本実施形態によれば、トラクタ３との連結部分にあって、大きいビーム高さ寸法を確保できないエプロン部２０や、ネック部２１の緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部にあって、大きいモーメント力がかかる部分においてもビーム材４の強度を効率的に高めることができる。

また、本実施形態では、重合部３３におけるウエブ部１３の長手方向端面（中間ウエブ部３２の前端３２ａおよび側方ウエブ部３１の後端３１ａ）が、凹状に窪んでいるので、ウエブ部１３の断面積が長手方向に沿って徐々に変化する。したがって、ウエブ部１３の枚数が変化する部分でウエブ部の断面積の急激な変化を抑制できる。特に、ウエブ部１３の枚数が変化する部分（中間ウエブ部３２の前端３２ａおよび側方ウエブ部３１の後端３１ａに相当する部分）でウエブ部１３の断面積の急激な変化を抑制する効果は大きく、疲労破壊強度の向上を達成できる。

なお、メインビームが鉄等の材質にて形成されている場合は、蓋部材（本実施形態では図示せず）を設ける。蓋部材は、重合部の長手方向端部に設けられる部材で、上フランジ部と下フランジ部と複数のウエブ部とで囲まれた空間を塞ぐようになっている。蓋部材は、メインビームの前端（側部ウエブ部の前端）と、側部ウエブ部の後端に設けられる。蓋部材は、メインビームと同じ材質の板材にて構成される。

メインビームの前端の前方蓋部材は、上フランジ部と下フランジ部と一対の側部ウエブ部とで形成された空間の断面と同形状の板材にてなる。その空間の前端開口部に前記板材を取り付けて、その外周部の全周に沿って溶接を行うことで、前方蓋部材がメインビームに固定される。側部ウエブ部の後端の後方蓋部材は、上フランジ部と下フランジ部と一方の側部ウエブ部と中間ウエブ部で形成された空間の断面と同形状の板材にてなる。その空間の後端開口部に、前記板材を取り付けて、その外周部の全周に沿って溶接を行うことで、後方蓋部材がメインビームに固定される。後方蓋部材は、中間ウエブ部の両側にそれぞれ設ける。

このような構成によれば、鉄等の部材で形成されたメインビームであっても、防錆加工が困難な、重合部の内側に水が流れ込むのを防止できるので、防錆効果が向上する。本実施形態では、メインビーム１０（ビーム材４）がアルミニウム合金等の耐食性を有する材質にて形成されているので蓋部材を設ける必要はない。

次に、図６を参照しながら、本発明の他の実施形態に係るメインビーム５０について説明する。本実施形態のメインビーム５０も、前記実施形態と同様に、上フランジ部（図示せず）と下フランジ部１２とウエブ部１３とを備えて構成されている。前記実施形態のメインビーム１０は、三枚のウエブ部１３（二枚の側方ウエブ部３１，３１と一枚の中間ウエブ部３２）を備えていたのに対して、本実施形態のメインビーム５０は、二枚のウエブ部１３（一枚の側方ウエブ部３１と一枚の中間ウエブ部３２）を備えている。

中間ウエブ部３２は、メインビーム５０の前端から後端まで延在している。側方ウエブ部３１は、メインビーム５０の前端から後方に延在している。側方ウエブ部３１の後端３１ａは、ネック部２１の緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部よりも後方に位置している。側方ウエブ部３１は、並設されるメインビーム５０側の一方のみに配置されている。

これによって、メインビーム５０の前端（側方ウエブ部３１の前端）から側方ウエブ部３１の後端３１ａにわたって、幅方向にウエブ部１３が２枚並列されて、２枚のウエブ部１３からなる重合部３３が形成されることとなる。

側方ウエブ部３１の後端面は、凹状に窪んで形成されている。この端面は、側面視で曲面形状を呈しており、長手方向に沿ってウエブ部１３の断面積が徐々に変化するようになっている。なお、その他の構成については、前記実施形態と同様であるので、同じ符号を付して説明を省略する。

このような構成によっても、前記実施形態と同様に、ウエブ部１３のビーム高さが低い部分であっても重合部３３を形成することでビーム材４（メインビーム５０）の強度を効率的に高めることができる。なお、本実施形態では、ネック部２１の緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部におけるウエブ部１３は２枚である。これは前記実施形態と比較して少なく補強効果が小さいが、エプロン部２０のビーム高さが大きく確保できる場合や、トレーラの全長が短い場合などの、前記境界部にかかる応力が前記実施形態より小さい場合に実施可能である。

本実施形態では、側方ウエブ部３１が幅方向の一方のみに設けられ、並設されるメインビーム５０側に配置されているので、中間ウエブ部３２の外側にスペースを確保することができ、各種部材のメインビーム５０への設置を容易に行うことができる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明を前記実施形態に限定する趣旨ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。例えば、メインビーム１０，５０の形状は、前記実施形態の形状に限定されるものではなく、種々の形状であってもよい。

たとえば、図７の（ａ）に示すメインビーム５１は、図１のメインビーム１０の中間ウエブ部３２の前端が、ネック部２１に位置しているのに対して、中間ウエブ部３２がメインビーム５１の後端から前端の全長に渡って延在している。その他の構成は、図１のメインビーム１０と同等である。このような構成によれば、エプロン部２０からネック部２１の緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部の後方まで、３枚のウエブ部１３からなる重合部３３が形成されるので、図１のメインビーム１０よりもエプロン部２０のビーム高さを小さくできる。これによって、荷台の床面を低くすることができる。

また、図７の（ｂ）に示すメインビーム５３は、中間ウエブ部３２がメインビーム５３の後端から前端の全長に渡って延在しており、幅方向両側の側方ウエブ部３１，３１がネック部２１の緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部を挟んで前後に延在して設けられている。このような構成によれば、応力が集中する緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部では、３枚のウエブ部１３からなる重合部３３が形成されて、強度が効率的に高められる。一方、エプロン部２０では、ウエブ部１３が中間ウエブ部３２だけで形成されているので、エプロン部２０のビーム高さを比較的高く確保できる場合に適用可能である。なお、図７の（ｂ）中、５４は、蓋部材を示す。

図７の（ｃ）に示すメインビーム５５は、図７の（ｂ）のメインビーム５３の側方ウエブ部３１の前後端が、前方および後方にそれぞれ延在するとともに、中間ウエブ部３２側に屈曲して傾斜部５６を形成した形状となっている。前方の傾斜部５６の先端（前端）は、中間ウエブ部３２の側面に当接して溶接されている。後方の傾斜部５６の先端（後端）は、中間ウエブ部３２の側面に当接して溶接されている。このような構成によれば、応力が集中する緩傾斜部２１ａと急傾斜部２１ｂとの境界部では、３枚のウエブ部１３からなる重合部３３が形成されるとともに、ウエブ部１３が箱状に形成されているので、強度がより一層効率的に高められる。一方、メインビーム５５においても、エプロン部２０では、ウエブ部１３が中間ウエブ部３２だけで形成されているので、エプロン部２０のビーム高さを比較的高く確保できる場合に適用可能である。

また、これまで説明した実施形態では、メインビーム１０，５０，５１，５３，５５は、その上面が前端から後端まで同一レベルに形成されて平面形状を呈しているが、これに限定されるものではない。たとえば、図８に示すメインビーム６０のように、ネック部２１が斜めに形成され（グースネック）、ホイールベース部２２より後部が、エプロン部２０よりも低く形成されているものであってもよい。このような構成によれば、荷台の床面を低くすることができ、荷台の体積を増加できるとともに、荷の積下し作業の容易化を図れる。

さらに、本発明に係るメインビームは、図５に示すようにメインビームが長手方向に直線状に形成された形状に限定されるものではなく、図９に示すように、ホイールベース部２２において、メインビーム６１が車幅方向外側に屈曲して、クランク状を呈するメインビーム６１であってもよい。車幅方向外側に屈曲して広がったメインビーム６１の後部は、再度屈曲して、車長方向に沿うようになっている。これによって、並設されるメインビーム６１，６１間の距離は、メインビーム６１の前部よりも後部が広くなっている。

また、前記実施形態では、重合部３３は、エプロン部２０やネック部２１等のトレーラ１の前部に形成されているが、これに限定されるものではない。たとえば、トレーラの後部のアクスル周辺のサスペンションマウンティング部に位置するメインビームに重合部を形成してもよい。このような構成によれば、トレーラの重量が集中するサスペンションマウンティング部も効率的に補強することができる。

１ トレーラ
２ フレーム構造
１０ メインビーム
１１ 上フランジ部
１２ 下フランジ部
１３ ウエブ部
２０ エプロン部
２１ ネック部
２１ａ 緩傾斜部
２１ｂ 急傾斜部
２２ ホイールベース部
３１ 側方ウエブ部
３１ａ （側方ウエブ部の）後端
３２ 中間ウエブ部
３２ａ （中間ウエブ部の）前端
３３ 重合部
５０ メインビーム

Claims (5)

1. 床部にビーム材を備えたトレーラのフレーム構造において、
   前記ビーム材は、上フランジ部と下フランジ部とウエブ部とを備えるとともに、車長方向に延在するメインビームを構成しており、
   前記メインビームは、ビーム高さの異なる複数の部位が長手方向に連なって形成されており、トラクタとの連結ピンが設けられる低ビーム高さのエプロン部と、前記トラクタの後方に位置する高ビーム高さのホイールベース部と、前記エプロン部と前記ホイールベース部との間に位置しビーム高さが前記ホイールベース部に向かうにつれて大きくなるネック部とを備えてなり、
   前記ビーム材の少なくとも長手方向の一部分には、複数の前記ウエブ部を車幅方向に間隔をあけて並列してなる重合部が形成され、
   複数の前記ウエブ部は、前記上フランジ部および前記下フランジ部の車幅方向両端より内側にオフセットした位置にそれぞれ配置され、
   前記重合部が、前記メインビームの前端から後方に延在して、少なくとも前記エプロン部と前記ネック部との境界部を含むように形成されている
   ことを特徴とするトレーラのフレーム構造。
2. 床部にビーム材を備えたトレーラのフレーム構造において、
   前記ビーム材は、上フランジ部と下フランジ部とウエブ部とを備えるとともに、車長方向に延在するメインビームを構成しており、
   前記メインビームは、ビーム高さの異なる複数の部位が長手方向に連なって形成されており、トラクタとの連結ピンが設けられる低ビーム高さのエプロン部と、前記トラクタの後方に位置する高ビーム高さのホイールベース部と、前記エプロン部と前記ホイールベース部との間に位置しビーム高さが前記ホイールベース部に向かうにつれて大きくなるネック部とを備えてなり、
   前記ネック部は、ビーム高さの増加割合が二段階に変化して形成されており、前部に配置され増加割合が低い緩傾斜部と、後部に配置され増加割合が高い急傾斜部とを備えてなり、
   前記ビーム材の少なくとも長手方向の一部分には、前記ウエブ部を複数並列してなる重合部が形成され、
   前記重合部が、前記メインビームの前端から後方に延在して、少なくとも前記エプロン部と前記ネック部との境界部を含むように形成され、
   前記複数のウエブ部には、前記メインビームの車幅方向両側部で前端から後方に延在する一対の側方ウエブ部と、前記メインビームの車幅方向中間部で後端から前方に延在する中間ウエブ部とが含まれており、
   前記側方ウエブ部の後端は、前記緩傾斜部と前記急傾斜部との境界部よりも後方に位置し、
   前記中間ウエブ部の前端は、前記緩傾斜部と前記急傾斜部との境界部よりもよりも前方に位置している
   ことを特徴とするトレーラのフレーム構造。
3. 床部にビーム材を備えたトレーラのフレーム構造において、
   前記ビーム材は、上フランジ部と下フランジ部とウエブ部とを備えるとともに、車長方向に延在するメインビームを構成しており、
   前記メインビームは、ビーム高さの異なる複数の部位が長手方向に連なって形成されており、トラクタとの連結ピンが設けられる低ビーム高さのエプロン部と、前記トラクタの後方に位置する高ビーム高さのホイールベース部と、前記エプロン部と前記ホイールベース部との間に位置しビーム高さが前記ホイールベース部に向かうにつれて大きくなるネック部とを備えてなり、
   前記ネック部は、ビーム高さの増加割合が二段階に変化して形成されており、前部に配置され増加割合が低い緩傾斜部と、後部に配置され増加割合が高い急傾斜部とを備えてなり、
   前記ビーム材の少なくとも長手方向の一部分には、前記ウエブ部を複数並列してなる重合部が形成され、
   前記重合部が、前記メインビームの前端から後方に延在して、少なくとも前記エプロン部と前記ネック部との境界部を含むように形成され、
   前記複数のウエブ部には、前記メインビームの車幅方向中間部で前端から後端まで延在する中間ウエブ部と、前記メインビームの車幅方向側部で前端から後方に延在する側方ウエブ部とが含まれており、
   前記側方ウエブ部の後端は、前記緩傾斜部と前記急傾斜部との境界部よりも後方に位置している
   ことを特徴とする記載のトレーラのフレーム構造。
4. 前記重合部における前記ウエブ部の長手方向端面は、凹状に窪んでいる
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のトレーラのフレーム構造。
5. 前記重合部の長手方向端部には、前記上フランジ部と前記下フランジ部と複数の前記ウエブ部とで囲まれた空間を塞ぐ蓋部材が設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のトレーラのフレーム構造。

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