JP5249144B2

JP5249144B2 - 運搬車両

Info

Publication number: JP5249144B2
Application number: JP2009154679A
Authority: JP
Inventors: 和彦北沢
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2013-07-31
Anticipated expiration: 2029-06-30
Also published as: JP2011011568A

Description

本発明は、運搬車両に関し、特に、偏荷重許容範囲を偏荷重側に拡大し、荷物の積載作業を効率良く行うことができる運搬車両に関するものである。

製品や資材等を運搬する運搬車両が知られている。このような運搬車両には、荷台の下部に、車輪を備えた走行装置が複数個、設けられる。各走行装置は、路面の凹凸を吸収するための油圧シリンダを備える。

特許文献１は、運搬車両の前後方向に６個、左右方向に２個の合計１２個の走行装置が設けられた運搬車両を開示している。これら１２個の走行装置の油圧シリンダを、車両の前後方向に２つ、車両の左右方向に２つにグループ分けし、同一グループ内の油圧シリンダへは、共通の油圧配管から作動油が供給されるように構成した油圧回路が、特許文献１に開示されている。

このような構成によれば、グループ内の１本の油圧シリンダが縮まる（凸部を乗り越える）と、縮まった分の油は同グループ内の他の油圧シリンダへ移動するので、グループ内の複数本の油圧シリンダの伸縮により、路面の凹凸を吸収できる。また、各グループは、それぞれが１つの支持点として機能するので、左右方向に２点、前後方向に２点の合計４点の支持点により、荷台の支持を安定させることができる。

特許文献１には、さらに、積載された荷物の実荷重を検出し、この検出した実荷重を元に重心位置を計算し、表示する重心表示パネルが開示されている。荷物の重心位置が荷台の偏荷重許容範囲から外れると、搬送中に荷台が傾くなどの恐れがあるため、作業者は、この重心位置表示パネルによって、荷物の重心位置を確認する。荷物の重心位置が偏荷重許容範囲外であれば、荷物の積載作業をやり直さなければならない。

ここで、車軸数を多くするほど、大きな荷重に耐えることができ、その結果、偏荷重許容範囲を広くすることができる。車両前後方向に並ぶ車軸数が偶数の場合は、各グループに属する油圧シリンダの数が同数となるように、車両の前後方向を２つのグループに分けることができるから、車両前方の偏荷重許容範囲と、車両後方の偏荷重許容範囲とが、ほぼ等しくなるように設計することができる。

一方、車両寸法と積載量との関係から、車両前後方向の車軸数を奇数とせざるを得ない場合がある。この場合、奇数の車軸の油圧シリンダを２つのグループに等分割することはできないから、一方のグループに属する油圧シリンダ数が、他方のグループに属する油圧シリンダ数に比較して１車軸分、少なくなる。

図６は、従来の運搬車両を上面から視た場合の偏荷重許容範囲１０２を模式的に示す図である。図６に示すように、車両の前後方向の車軸数が５軸の運搬車両において、４つのグループを形成しようとすると、３本の油圧シリンダを含むグループ１０３と、２本の油圧シリンダを含むグループ１０４とが形成される。

その結果、図６に示すように、偏荷重許容範囲１０２は、油圧シリンダ１００が多い一方のグループ１０３側（図６に示す例では紙面左側）において広く、油圧シリンダ１００が少ない他方のグループ１０４側（図６に示す例では紙面右側）において狭くなるので、車両前後方向における中心線１０６に対して、偏荷重許容範囲１０２の形状は非対称である。

特開２００１−７１９５６号公報

しかしながら、上述のような運搬車両には、車両前方と後方との両方に運転室が設けられることがあり、車両前後方向の方向性を判断することが比較的困難であるため、実際の偏荷重許容範囲１０２ではなく、車両の前後方向に対称な狭い偏荷重許容範囲１０５を基準として、荷物の載置位置の良否を判定していた。そのため、本来の偏荷重許容範囲１０２を有効活用できず、作業者は不自由に感じていたという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、偏荷重許容範囲を偏荷重側に拡大し、荷物の積載作業を効率良く行うことができる運搬車両を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の運搬車両は、荷台を備え、前記荷台を支持する油圧シリンダと、その油圧シリンダの伸縮によって上下動可能な車輪とを備える走行装置が、前記荷台の下部において車両の前後方向と左右方向とに並べて設けられたものであって、車両の前後方向の一端側に設けられた走行装置によって形成される第１グループの油圧シリンダへ、油圧源からの作動油を供給する第１油路と、車両の前後方向の他端側に設けられた走行装置によって形成される第２グループの油圧シリンダへ、油圧源からの作動油を供給する第２油路と、前記第１グループと前記第２グループとの間にある第３グループの油圧シリンダに、油圧源からの作動油を供給する第３油路と、前記第１油路、前記第２油路、および前記第３油路の各々に配設されて、前記油圧源から前記油圧シリンダ側への作動油の流通を許容すると共に、逆方向の流れを阻止する逆止弁と、前記逆止弁よりも下流側において、前記第１油路と前記第３油路とを接続する第１バイパス油路と、前記第１バイパス油路を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを切り替える第１切替手段と、前記逆止弁よりも下流側において、前記第２油路と前記第３油路とを接続する第２バイパス油路と、前記第２バイパス油路を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを切り替える第２切替手段とを備える。

請求項２記載の運搬車両は、請求項１記載の運搬車両において、前記第１油路、前記第２油路および前記第３油路のそれぞれを通じて前記油圧源からの作動油を前記第１グループ、前記第２グループおよび前記第３グループの各油圧シリンダに供給させることにより、各油圧シリンダの伸長に基づいて前記荷台を上昇させる上昇制御手段を備える。
請求項３記載の運搬車両は、請求項１又は２記載の運搬車両において、前記油圧シリンダの油圧を検出する検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて、前記荷物の重心位置を求める重心位置取得手段と、前記重心位置取得手段により求められた重心位置に基づいて、前記第１切替手段または前記第２切替手段を制御する制御手段とを備える。

請求項１記載の運搬車両によれば、第１切替手段により第１バイパス油路が連通状態とされると、第１バイパス油路を介して、第１グループ内の各油圧シリンダと第３グループ内の各油圧シリンダとの間で、作動油が流通する。すなわち、第１グループ内の油圧シリンダと、第３グループ内の油圧シリンダとのうち、いずれかの油圧シリンダが縮むと、その分の作動油は、第１グループまたは第３グループ内の他の油圧シリンダへ移動する。その結果、第１グループの油圧シリンダと第３グループの油圧シリンダとで１つのグループとして機能させることができる。換言すれば、第１グループの車軸数と第３グループの車軸数とを合計した車軸数のグループが形成されている場合と同程度まで、車両一端側における偏荷重許容範囲を拡大することができる。

同様に、第２切替手段により第２バイパス油路が連通状態とされると、第２バイパス油路を介して、第２グループ内の各油圧シリンダと第３グループ内の各油圧シリンダとの間で、作動油が流通する。その結果、第２グループの油圧シリンダと第３グループの油圧シリンダとで１つのグループとして機能させることができる。すなわち、第２グループの車軸数と第３グループの車軸数とを合計した車軸数のグループが形成されている場合と同程度まで、車両他端側における偏荷重許容範囲を拡大することができる。

したがって、各バイパス油路の連通状態と遮断状態とを、荷物の重心位置に応じて適宜切り替えることにより、偏荷重許容範囲を偏荷重側へ拡大し、荷物の積載作業を効率良く行うことができるという効果がある。

請求項２記載の運搬車両によれば、請求項１記載の運搬車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、上昇制御手段によって、油圧源からの作動油が、第１油路、第２油路および第３油路のそれぞれを通じて第１グループ、第２グループおよび第３グループの各油圧シリンダへ供給されると、各油圧シリンダは伸長する。これにより、各バイパス油路の状態に応じた偏加重許容範囲が維持されたまま、荷台は上昇する。よって、第１油路、第２油路および第３油路のそれぞれを通じて油圧源からの作動油を、第１グループ、第２グループおよび第３グループの各油圧シリンダへ供給させる制御だけで、荷台を好適に上昇させることができるという効果がある。
請求項３記載の運搬車両によれば、請求項１又は２記載の運搬車両の奏する効果に加え、重心位置取得手段により求められた荷物の重心位置に基づいて、第１切替手段または第２切替手段が制御手段によって制御されるので、各バイパス油路の連通状態と遮断状態とを、荷物の重心位置に応じて適宜切り替えることができ、荷物の積載作業を一層効率良く行うことができるという効果がある。

（ａ）は、本発明の実施形態における運搬車両を側面から視た模式図であり、（ｂ）は、運搬車両を上面から視た模式図である。油圧制御回路の一例を示す回路図である。運搬車両の上面から視た偏荷重許容範囲を模式的に示す図であって、（ａ）は、第１モードの場合を示す図であり、（ｂ）は、第２モードの場合を示す図である。運搬車両の電気的構成を模式的に示すブロック図である。制御装置で実行される油圧制御処理を示すフローチャートである。従来の運搬車両を上面から視た場合の偏荷重許容範囲を模式的に示す図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の実施形態における運搬車両１を側面から視た模式図であり、（ｂ）は、運搬車両１を上面から視た模式図である。

まず、図１を参照して、運搬車両１の概略構成について説明する。運搬車両１は、荷台２と、第１運転室４Ａと、第２運転室４Ｂと、走行装置６とを主に備えて構成されている。この運搬車両１は、荷台２に積載される鉄板コイルなどの荷物を、運搬する車両である。特に、この運搬車両１は、偏荷重許容範囲を偏荷重側へ拡大し、荷物の積載作業を効率良く行うことができるように構成されている
なお、図１では、発明の理解を容易とするために、運搬車両１の主要な構成のみが図示されている。また、図１においては、運搬車両１の左右方向を矢印Ｘで図示し、前後方向を矢印Ｙにより図示している。さらに、図１においては、荷台２の下部に設けられた走行装置６をグループ化することにより形成されるグループ８Ｌ１，８Ｒ１，８Ｌ３，８Ｒ３，８Ｌ２，８Ｒ２を、１点鎖線を用いて図示している。

第１運転室４Ａ，第２運転室４Ｂは、運搬車両１の前後方向の端部に設けられ、それぞれがハンドルや運転席等を備えている。本実施形態では、第１運転室４Ａが設けられている方を、運搬車両１の前方とし、第２運転室４Ｂが設けられている方を、運搬車両１の後方として説明する。運搬車両１は、第１運転室４Ａに乗り込んでの運転により、前方に走行され、第２運転室４Ｂに乗り込んでの運転により、後方に走行される。各走行装置６は荷台２に対して旋回可能に設けられているので、運搬車両１は、左旋回や右旋回しながら前後走行し得る。なお、運搬車両１の第１運転室４Ａが設けられた側が、一端側に相当し、運搬車両１の運転室４Ｂが設けられた側が、他端側に相当する。

走行装置６は、荷台２を支持する油圧シリンダ６ａと、その油圧シリンダ６ａの伸縮によって上下動可能な車輪６ｂと、荷台２の下部に旋回可能に設けられたサスペンションブラケット６ｃと、サスペンションブラケット６ｃのアームに対し、上下方向に揺動可能なスイングアーム６ｄとを備え、スイングアーム６ｄが油圧シリンダ６ａで支持されたジャッキアップ機構を構成する。この走行装置６は、荷台２の下部において、車両の前後方向に５個、車両の左右方向に２個並べて設けられる。

各油圧シリンダ６ａへ作動油を供給する油圧制御回路１０（図２を参照して後述）の構成上、走行装置６群は、運搬車両１の左右方向に２つ、前後方向に３つのグループに分けられる。運搬車両１の左前方に設けられた２つの走行装置６によって形成されるグループを、左側第１グループ８Ｌ１と称し、運搬車両１の右前方に設けられた２つの走行装置６によって形成されるグループを、右側第１グループ８Ｒ１と称し、運搬車両１の左後方に設けられた２つの走行装置６によって形成されるグループを、左側第２グループ８Ｌ２と称し、運搬車両１の右後方に設けられた２つの走行装置６によって形成されるグループを、右側第２グループ８Ｒ２と称する。また、左側第１グループ８Ｌ１と左側第２グループ８Ｌ２との間にあるグループを、左側第３グループ８Ｌ３と称し、右側第１グループ８Ｒ１と右側第２グループ８Ｒ２との間にあるグループを、右側第３グループ８Ｒ３と称する。

図２は、油圧制御回路１０の一例を示す回路図である。油圧制御回路１０は、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２、サスペンションブロック１４、油路１６Ｌ１，１６Ｌ２，１６Ｌ３，１６Ｒ１，１６Ｒ２，１６Ｒ３、バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｌ２，１７Ｒ１，１７Ｒ２、シャットオフバルブ１８Ｌ１，１８Ｌ２，１８Ｒ１，１８Ｒ２、圧力センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄを主に備える。

荷台昇降用ソレノイドバルブ１２は、４ポート３位置の電磁弁で構成され、図示しない油圧源である油圧ポンプから、作動油が供給される。荷台昇降用ソレノイドバルブ１２のコイルＳが励磁され、切替位置（Ｓ）となると、油圧源からの作動油が、サスペンションブロック１４と、油路１６Ｌ１，１６Ｌ２，１６Ｌ３，１６Ｒ１，１６Ｒ２，１６Ｒ３、とを介して、油圧シリンダ６ａへ供給される。また、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２を中立位置とすることにより、各油圧シリンダ６ａに作動油を封入した状態とすることができる。

サスペンションブロック１４は、各油路１６Ｌ１，１６Ｌ２，１６Ｌ３，１６Ｒ１，１６Ｒ２，１６Ｒ３に配設されるが、全て同一の構成であるため、図２においては、左側第１グループ８Ｌ１へ作動油を供給する左側第１油路１６Ｌ１に設けられたサスペンションブロック１４にのみ、符号を付している。サスペンションブロック１４は、上流側（油圧ポンプ側）より順に直列に接続された、油の流れ方向が異なる２台の手動（固定）絞り付き逆止め弁１４ａ，１４ｂとパイロット操作逆止め弁１４ｃとを備える。パイロット操作逆止め弁１４ｃは、油圧源から油圧シリンダ６ａ側への作動油の流通を許容すると共に、逆方向への流れを阻止する逆止弁として機能する。また、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２のコイルＲが励磁され、切替位置（Ｒ）となると、パイロット操作逆止め弁１４ｃへパイロット圧が供給され、各油路１６Ｌ１，１６Ｌ２，１６Ｌ３，１６Ｒ１，１６Ｒ２，１６Ｒ３の作動油は、サスペンションブロック１４、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２を介してオイルタンク（図示せず）へ戻される。

油路としては、左側第１グループ８Ｌ１の油圧シリンダ６ａへ作動油を供給する左側第１油路１６Ｌ１と、左側第２グループ８Ｌ２の油圧シリンダ６ａへ作動油を供給する左側第２油路１６Ｌ２と、左側第３グループ８Ｌ３の油圧シリンダ６ａへ作動油を供給する左側第３油路１６Ｌ３と、右側第１グループ８Ｒ１の油圧シリンダ６ａへ作動油を供給する右側第１油路１６Ｒ１と、右側第２グループ８Ｒ２の油圧シリンダ６ａへ作動油を供給する右側第２油路１６Ｒ２と、右側第３グループ８Ｒ３の油圧シリンダ６ａへ作動油を供給する右側第３油路１６Ｒ３とが設けられる。

また、バイパス油路としては、左側第１バイパス油路１７Ｌ１，左側第２バイパス油路１７Ｌ２，右側第１バイパス油路１７Ｒ１，右側第２バイパス油路１７Ｒ２が設けられる。左側第１バイパス油路１７Ｌ１は、サスペンションブロック１４よりも下流側において、左側第１油路１６Ｌ１と左側第３油路１６Ｌ３とを接続する。左側第２バイパス油路１７Ｌ２は、サスペンションブロック１４よりも下流側において、左側第２油路１６Ｌ２と左側第３油路１６Ｌ３とを接続する。右側第１バイパス油路１７Ｒ１は、サスペンションブロック１４よりも下流側において、右側第１油路１６Ｒ１と右側第３油路１６Ｒ３とを接続する。右側第２バイパス油路１７Ｒ２は、サスペンションブロック１４よりも下流側において、右側第２油路１６Ｒ２と右側第３油路１６Ｒ３とを接続する。

シャットオフバルブ１８Ｌ１，１８Ｌ２，１８Ｒ１，１８Ｒ２は、２ポート常時閉電磁弁で構成され、各バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｌ２，１７Ｒ１，１７Ｒ２に配置される。このシャットオフバルブ１８Ｌ１，１８Ｌ２，１８Ｒ１，１８Ｒ２のコイルを励磁して作動させることにより、各バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｌ２，１７Ｒ１，１７Ｒ２を連通状態とすることができる。一方、シャットオフバルブ１８を非作動とすることにより、各バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｌ２，１７Ｒ１，１７Ｒ２を遮断状態とすることができる。左側第１シャットオフバルブ１８Ｌ１は、左側第１バイパス油路１７Ｌ１に配置され、その連通／遮断状態を切り替える。左側第２シャットオフバルブ１８Ｌ２は、左側第２バイパス油路１７Ｌ２に配置され、その連通／遮断状態を切り替える。右側第１シャットオフバルブ１８Ｒ１は、右側第１バイパス油路１７Ｒ１に配置され、その連通／遮断状態を切り替える。右側第２シャットオフバルブ１８Ｒ２は、右側第２バイパス油路１７Ｒ２に配置され、その連通／遮断状態を切り替える。

例えば、左側第１シャットオフバルブ１８Ｌ１と右側第１シャットオフバルブ１８Ｒ１とを作動させ、左側第１バイパス油路１７Ｌ１および右側第１バイパス油路１７Ｒ１を連通状態とすると、左側第１グループ８Ｌ１内の各油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．１，Ｎｏ．３）と左側第３グループ８Ｌ３内の各油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．５）との間では、左側第１バイパス油路１７Ｌ１を介して、作動油が流通する。また、右側第１グループ８Ｒ１内の各油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．２，Ｎｏ．４）と、右側第３グループ８Ｒ３内の各油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．６）との間では、右側第１バイパス油路１７Ｒ１を介して、作動油が流通する。したがって、例えば、左側第１グループ８Ｌ１内の油圧シリンダ６ａと、左側第３グループ８Ｌ３内の油圧シリンダ６ａとのうち、いずれかの油圧シリンダ６ａが縮むと、その分の作動油は、左側第１グループ８Ｌ１または左側第３グループ８Ｌ３内の他の油圧シリンダ６ａへ移動する。すなわち、左側第１グループ８Ｌ１の油圧シリンダ６ａと左側第３グループ８Ｌ３の油圧シリンダとで１つのグループとして機能させることができる。同様に、右側第１グループ８Ｒ１の油圧シリンダ６ａと右側第３グループ８Ｒ３の油圧シリンダ６ａとで１つのグループとして機能させることができる。その結果、車両前方側に偏荷重許容範囲を拡大することができるのであるが、詳細は図３を参照して後述する。

なお、第１油路１６Ｌ１，１６Ｒ１、第２油路１６Ｌ２，１６Ｒ２には、それぞれ、圧力センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄが設置される。これらの圧力センサ２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄにより、各油圧シリンダ６ａの油圧が検出される。例えば、左側第１バイパス油路１７Ｌ１が連通状態にあるときには、左側第１グループ８Ｌ１の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．１，Ｎｏ．３）の油圧と左側第３グループ８Ｌ３の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．５）の油圧とが、圧力センサ２０Ａにより検出される。一方、左側第１バイパス油路１７Ｌ１が遮断状態にあるときには、左側第１グループ８Ｌ１の油圧シリンダ６ａの油圧のみが圧力センサ２０Ａにより検出される。

図３は、運搬車両１の上面から視た偏荷重許容範囲３０を模式的に示す図であり、図３（ａ）は、偏荷重許容範囲３０を運搬車両１の前方に拡大するモード（以下、第１モードと称する）の場合を示し、図３（ｂ）は、偏荷重許容範囲３０を運搬車両１の後方に拡大するモード（以下、第２モードと称する）の場合を示す。図３において、油圧シリンダ６ａを示す各円の中に描かれた数字は、図２において各油圧シリンダ６ａに付した数字と対応している。なお、図３は模式図であり、各油圧シリンダ６ａの配置や縮尺は、必ずしも正確には図示していない。

図３（ａ）に示す第１モードにおいては、第１シャットオフバルブ１８Ｌ１，１８Ｒ１（図２）を作動させることにより第１バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｒ１を連通状態とし、第２シャットオフバルブ１８Ｌ２，１８Ｒ２を非作動とすることにより第２バイパス油路１７Ｌ２，１７Ｒ２を遮断状態とする。これにより、左側第１グループ８Ｌ１の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．１，Ｎｏ．３）と、左側第３グループ８Ｌ３の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．５）とを１つのグループ８Ｕとして機能させることができる。また、右側第１グループ８Ｒ１の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．２，Ｎｏ．４）と、右側第３グループ８Ｒ３の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．６）とを１つのグループ８Ｕとして機能させることができる。荷台２を支持する上で、１つの支点として機能するグループ８Ｕを、図３においては一点鎖線で囲い示している。第１モードによれば、第１グループ８Ｌ１，８Ｒ１（図１）の車軸数と第３グループ８Ｌ３，８Ｒ３の車軸数とを合計した車軸数のグループが形成されている場合と同程度まで、運搬車両１の前方側（車両一端側）における偏荷重許容範囲３０を拡大できる。

同様に、図３（ｂ）に示す第２モードにおいては、第２シャットオフバルブ１８Ｌ２，１８Ｒ２（図２）を作動させることにより第２バイパス油路１７Ｌ２，１７Ｒ２を連通状態とし、第１シャットオフバルブ１８Ｌ１，１８Ｒ１を非作動とすることにより第１バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｒ１を遮断状態とする。これにより、左側第２グループ８Ｒ２の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．７，Ｎｏ．９）と、左側第３グループ８Ｌ３の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．５）とを１つのグループ８Ｕとして機能させることができる。また、右側第２グループ８Ｒ２の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．８，Ｎｏ．１０）と、右側第３グループ８Ｒ３の油圧シリンダ６ａ（Ｎｏ．６）とを１つのグループ８Ｕとして機能させることができる。その結果、第２モードにおいては、第２グループ８Ｌ２，８Ｒ２（図１）の車軸数と第３グループ８Ｌ３，８Ｒ３の車軸数とを合計した車軸数のグループが形成されている場合と同程度まで、運搬車両１の後方側（車両他端側）における偏荷重許容範囲３０を拡大できる。

運搬車両１によれば、各バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｌ２，１７Ｒ１，１７Ｒ２（図２）の連通状態と遮断状態とを、荷物の重心位置に応じて適宜切り替えることにより、偏荷重許容範囲３０を偏荷重側へ拡大し、荷物の積載作業を効率良く行うことができる。

図４は、運搬車両１の電気的構成を模式的に示すブロック図である。制御装置４０は、運搬車両１の各部を制御するための制御装置であり、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２及びＲＡＭ４３を備え、これらがバスライン４４を介して入出力ポート４５にそれぞれ接続されている。また、入出力ポート４５には、図２を参照して説明した油圧制御回路１０の他、荷重・重心位置検出装置４６、重心表示パネル４８が接続されている。

ＣＰＵ４１は、バスライン４４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ４２は、ＣＰＵ４１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示される油圧制御処理）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ４３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

荷重・重心位置検出装置４６は、圧力センサ２０Ａ〜２０Ｄと、圧力センサ２０Ａ〜２０Ｄによる検出結果に基づいて各種の演算を行う演算部４６ａと、その演算部４６ａの演算結果を書換可能に記憶する記憶部４６ｂとを備える。この荷重・重心位置検出装置４６は、圧力センサ２０Ａ〜２０Ｄによる検出結果に基づいて、荷台２上に積載された荷物の実荷重を求める。また、圧力センサ２０Ａ〜２０Ｄによる検出結果と実荷重とに基づいて、荷物の重心位置を求め、出力する。なお、圧力センサ２０Ａ〜２０Ｄの検出結果に基づいて、実荷重および重心位置を求める具体的な演算方法は公知であるため、詳細な説明は省略する。

制御装置４０は、荷重・重心位置検出装置４６により求められた実荷重に基づいて、その実荷重に対応した偏荷重許容範囲３０（図３）を求める。また、その求めた偏荷重許容範囲３０に、荷物の重心位置が含まれるか否かを判断する。そして、制御装置４０は、その判断結果に基づいて、油圧制御回路１０の荷台昇降用ソレノイドバルブ１２，シャットオフバルブ１８等を制御するが、詳細は、図５を参照して後述する。

重心表示パネル４８は、荷重・重心位置検出装置４６から出力される実荷重と重心位置を表示する装置であり、例えば、第１運転室４Ａと第２運転室４Ｂ（図１）とに設置される。作業者は、この重心表示パネル４８により、重心位置が偏荷重許容範囲３０（図３）に入っているか否かを視認することができる。

図５は、制御装置４０で実行される油圧制御処理を示すフローチャートである。この処理は、荷物の偏荷重側に、偏荷重許容範囲３０を拡大するための処理であって、運搬車両１に対する荷物の積載作業時に実行される。

まず、制御装置４０は、第１シャットオフバルブ１８Ｌ１，１８Ｒ１（図２）を作動させ、第２シャットオフバルブ１８Ｌ２，１８Ｒ２を非作動とすることにより、第１バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｒ１を連通状態とし、且つ、第２バイパス油路１７Ｌ２，１７Ｒ２を遮断状態として、第１モードに切り替える（Ｓ５０２）。次に、制御装置４０は、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２を、切替位置（Ｓ）に切り替える。これにより、各油圧シリンダ６ａへ作動油が供給され、荷台２を上昇させることができる（Ｓ５０４）。荷台２が所定位置まで上昇した後は、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２を中立位置に切り替える。

荷台２が上昇した状態において、作業者は、例えばクレーンなどによって、荷台２上に荷物を積載する。そして、積載作業が完了し、例えば、運転室４Ａ，４Ｂに設けられた所定のスイッチを作業者が操作することにより、操作完了の信号が入力されると、制御装置４０は、積載作業が終了したと判断する（Ｓ５０６：Ｙｅｓ）。なお、Ｓ５０６の判断が否定される間は（Ｓ５０６：Ｎｏ）、処理を待機する。

次に、制御装置４０は、荷重・重心位置検出装置４６から出力される実荷重と重心位置とを読み込み（Ｓ５０８）、読み込んだ実荷重に応じた第１モードの偏荷重許容範囲３０（図３）を求める（Ｓ５０９）。次に、求めた偏荷重許容範囲３０内に重心位置があるか否かを判断する（Ｓ５１０）。Ｓ５１０の判断が肯定される場合（Ｓ５１０：Ｙｅｓ）、モードを切り替える必要がないため、この処理を終了する。

一方、Ｓ５１０の判断が否定される場合（Ｓ５１０：Ｎｏ）、制御装置４０は、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２を、切替位置（Ｒ）に切り替える。これにより、各油圧シリンダ６ａの作動油を、オイルタンク（図示せず）へ戻し、荷台２を下降させることができる（Ｓ５１２）。次に、制御装置４０は、第１シャットオフバルブ１８Ｌ１，１８Ｒ１（図２）を非作動とし、第２シャットオフバルブ１８Ｌ２，１８Ｒ２を作動させることにより、第１バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｒ１を遮断状態とし、且つ、第２バイパス油路１７Ｌ２，１７Ｒ２を連通状態として、第２モードに切り替える（Ｓ５１４）。次に、制御装置４０は、荷台昇降用ソレノイドバルブ１２を切替位置（Ｓ）に切り替えて、荷台２を上昇させ（Ｓ５１６）、処理を終了する。

このようにすれば、積載された荷物の重心位置が運搬車両１の後方にあり、第１モードの偏荷重許容範囲３０外となっている場合は、自動的に第２モードに切り替えて、偏荷重側である車両後方側に、偏荷重許容範囲３０を拡大することができる。その結果、積載作業がやり直しとなることを抑制できる。

なお、Ｓ５１６の処理の後、制御装置４０により、第２モードの偏荷重許容範囲３０を求め、その偏荷重許容範囲３０内に重心位置があるか否かを判断し、第２モードの偏荷重許容範囲３０にも含まれないと判断された場合には、重心位置ＮＧの判定を出力するように、図５に示す油圧制御処理を構成しても良い。

運搬装置１によれば、荷重・重心位置検出装置４６により求められた荷物の実荷重と重心位置とに基づいて、各バイパス油路１７Ｌ１，１７Ｌ２，１７Ｒ１，１７Ｒ２の連通状態と遮断状態とを、荷物の重心位置に応じて適宜切り替えることができるので、荷物の積載作業を一層効率良く行うことができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施形態で挙げた具体的数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、運搬車両１に設ける走行装置６の個数も、適宜変更可能であるが、運搬車両１の前後方向に奇数個の走行装置６が並ぶ場合に、本発明は特に好適に適用される。

また、上記実施形態では、荷物の重心位置が偏荷重許容範囲３０内にあるか否かを制御装置４０により判断していたが、作業者自身で荷物の重心位置を確認し、第１モードとするか第２モードとするかを作業者自身の判断で切り替えるように構成しても良い。また、第１モードと第２モードとの切替を、作業者が遠隔操作により行うことができるように、運搬車両１を構成しても良い。

１運搬車両
２荷台
６走行装置
６ａ油圧シリンダ
６ｂ車輪
８Ｌ１，８Ｒ１第１グループ
８Ｌ２，８Ｒ２第２グループ
８Ｌ３，８Ｒ３第３グループ
１４ｃパイロット操作逆止め弁（逆止弁）
１６Ｌ１，１６Ｒ１第１油路
１６Ｌ２，１６Ｒ２第２油路
１６Ｌ３，１６Ｒ３第３油路
１７Ｌ１，１７Ｒ１第１バイパス油路
１７Ｌ２，１７Ｒ２第２バイパス油路
１８Ｌ１，１８Ｒ１第１シャットオフバルブ（第１切替手段）
１８Ｌ２，１８Ｒ２第２シャットオフバルブ（第２切替手段）
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ圧力センサ（検出手段）
４０制御装置（制御手段）
４６荷重・重心位置検出装置（重心位置取得手段）
Ｓ５０４，Ｓ５１６上昇制御手段

Claims

荷台を備え、
前記荷台を支持する油圧シリンダと、その油圧シリンダの伸縮によって上下動可能な車輪とを備える走行装置が、前記荷台の下部において車両の前後方向と左右方向とに並べて設けられた運搬車両であって、
車両の前後方向の一端側に設けられた走行装置によって形成される第１グループの油圧シリンダへ、油圧源からの作動油を供給する第１油路と、
車両の前後方向の他端側に設けられた走行装置によって形成される第２グループの油圧シリンダへ、油圧源からの作動油を供給する第２油路と、
前記第１グループと前記第２グループとの間にある第３グループの油圧シリンダに、油圧源からの作動油を供給する第３油路と、
前記第１油路、前記第２油路、および前記第３油路の各々に配設されて、前記油圧源から前記油圧シリンダ側への作動油の流通を許容すると共に、逆方向の流れを阻止する逆止弁と、
前記逆止弁よりも下流側において、前記第１油路と前記第３油路とを接続する第１バイパス油路と、
前記第１バイパス油路を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを切り替える第１切替手段と、
前記逆止弁よりも下流側において、前記第２油路と前記第３油路とを接続する第２バイパス油路と、
前記第２バイパス油路を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とを切り替える第２切替手段とを備えることを特徴とする運搬車両。
前記第１油路、前記第２油路および前記第３油路のそれぞれを通じて前記油圧源からの作動油を前記第１グループ、前記第２グループおよび前記第３グループの各油圧シリンダに供給させることにより、各油圧シリンダの伸長に基づいて前記荷台を上昇させる上昇制御手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の運搬車両。
前記油圧シリンダの油圧を検出する検出手段と、
前記検出手段による検出結果に基づいて、前記荷物の重心位置を求める重心位置取得手段と、
前記重心位置取得手段により求められた重心位置に基づいて、前記第１切替手段または前記第２切替手段を制御する制御手段とを備える請求項１又は２記載の運搬車両。