JP5234128B2 - 乗員検知センサ - Google Patents

Description

本発明は、乗員の着座を検知する乗員検知センサに関するものである。

車両には、車両用シートに配置されて、乗員の着座を荷重により検知する乗員検知センサが搭載されているものがある。乗員検知センサとしては、例えば、特開２００６−３２１５０号公報（特許文献１）に記載されている。昨今では、可撓性を有するフィルムにより製造された乗員検知センサが主流となっている。

特開２００６−３２１５０号公報

しかしながら、乗員検知センサが搭載される車両用シートの表皮には、吊り溝が形成されている。したがって、フィルムを用いた乗員検知センサでは、吊り溝に応じてフィルムを曲げて配置する必要がある。フィルムを曲げることで応力が発生し、当該応力により荷重を検出するセンサ部分に負荷がかかってしまう。これにより、センサ精度が低下するおそれがある。また、センサ部分等に損傷（フィルムとスペーサが剥離など）が生じるおそれもある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両用シートの吊り溝に沿った曲げられた配置であっても、センサ精度を維持し、損傷を防止することができる乗員検知センサおよびその製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、第一導電層および前記第一導電層の一面側を覆う第一被覆層を備えた第一フィルム部材と、第二導電層および前記第二導電層の一面側を覆う第二被覆層を備えた第二フィルム部材と、前記第一導電層の他面側と前記第二導電層の他面側との間に配置され、一部貫通して前記第一導電層と前記第二導電層の間に空間を形成するスペーサ部材と、前記第一導電層と前記スペーサ部材、および、前記第二導電層と前記スペーサ部材を接着する接着部材と、を有するセンサ本体と、前記センサ本体の一端部に接続され、外部装置との電気的な接続を行うコネクタと、を備え、車両用シートの表面側に配置され、乗員の着座による荷重を受けて前記乗員の着座を検知する乗員検知センサであって、前記センサ本体は、前記スペーサ部材により空間が形成された部位であるセンサ部と、前記センサ部以外の部位である連結部とからなり、前記連結部には、前記車両用シートの吊り溝に沿って曲げられた曲げ部が形成され、前記センサ本体のうち前記曲げ部より他端側において、前記第一フィルム部材の前記第二フィルム部材に対する相対位置は、前記曲げ部形成前の直線状態に比べて、前記曲げ部により発生する応力を吸収する方向にずれていることを特徴とする。

この構成によれば、第一フィルム部材と第二フィルム部材が直線状態に比べてずれており、曲げ部により発生する応力が吸収・緩和される。これにより、センサ部への負荷が軽減し、センサの精度が維持されるとともにセンサ部の損傷を防止することができる。

請求項２に記載の発明は、前記センサ本体の他端部において、前記第一フィルム部材の端部は、前記第二フィルム部材の端部に対向する位置からずれていることを特徴とする。

この構成によれば、第一フィルム部材の端部と第二フィルム部材の端部が直線状態で面一に形成される場合、両フィルム部材の端部が互いにずれている（面一でない）ことで、曲げによる応力が吸収・緩和される。

請求項３に記載の発明は、前記直線状態と比べた前記相対位置のずれ量が、前記第一フィルム部材のうち前記曲げ部に必要な部位の長さ（ａ１）と、前記第二フィルム部材のうち前記曲げ部に必要な部位の長さ（ｂ１）との差の半分に相当することを特徴とする。この構成によれば、曲げによる応力のほとんどを吸収でき、より確実にセンサ本体への負荷を軽減させることができる。

請求項４に記載の発明は、第一導電層および前記第一導電層の一面側を覆う第一被覆層を備えた第一フィルム部材を形成する工程と、第二導電層および前記第二導電層の一面側を覆う第二被覆層を備えた第二フィルム部材を形成する工程と、貫通部を有するスペーサ部材を形成する工程と、前記第一導電層と前記スペーサ部材の一面側、および、前記第二導電層と前記スペーサ部材の他面側を接着部材で接着する接着工程と、を含むセンサ本体を形成する工程と、
前記第一フィルム部材および前記第二フィルム部材の一端部に、外部装置との電気的な接続を行うコネクタを接続する工程と、
を含み、車両用シートの表面側に配置され、乗員の着座による荷重を受けて前記乗員の着座を検知する乗員検知センサの製造方法であって、前記センサ本体のうち、前記スペーサ部材の前記貫通部により空間が形成された部位をセンサ部とし、前記センサ部以外の部位を連結部とすると、少なくとも前記接着工程の後に、前記連結部に、前記車両用シートの吊り溝に沿って曲がった曲げ部を形成する曲げ部形成工程と、少なくとも前記曲げ部形成工程の後に、温度エージングを行う温度エージング工程を備えることを特徴とする。

この構成によれば、温度エージングにより、第一および第二フィルム部材は曲げによる応力が吸収・緩和される方向に移動する。つまり、第一および第二フィルム部材は、曲げ部により発生する応力を吸収する方向にずれて固定される。これにより、センサ部への負荷が軽減し、センサの精度が維持されてかつセンサ部の損傷を防止することができる乗員検知センサを製造することができる。

請求項５に記載の発明は、前記温度エージング工程では、常温よりも低温側で温度エージングを行うことを特徴とする。この構成によれば、フィルム部材が温度エージングにより変形することがなく、より確実に応力を吸収させることができる。

乗員検知センサ１を示す平面図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図である。 図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。 曲げ部３５を長手方向に切断した断面図である。 乗員検知センサ１を車両用シート９に配置した平面図である。 図５のＣ−Ｃ線断面図である。 乗員検知センサ１の他端部を示す断面図である。 乗員検知センサ１の製造フローを示すフローチャートである。

次に、好ましい実施形態を挙げ、図１〜図８を参照して本発明をより詳しく説明する。なお、図面（特に断面図）においては、上下左右の縮尺を変更して表示する。

本実施形態の乗員検知センサ１は、図１に示すように、センサ本体１１と、コネクタ１２と、を備えている。センサ本体１１は、複数のセンサ部２と、複数の連結部３と、を備えている。

センサ部２は、乗員検知センサ１のうち、荷重の有無でオン（導通）／オフ（非導通）する部位である。センサ部２は、図２に示すように、第一フィルム部材２１と、第二フィルム部材２２と、スペーサ部材２３と、接着部材２４と、を備えている。

第一フィルム部材２１は、扁平なフィルム形状であって、可撓性を有する樹脂（例えばＰＥＮ等）を主として形成されている。第一フィルム部材２１の一面側には、導電材料である銀（Ａｇ）が印刷された銀層Ｓ１と、さらに銀層Ｓ１の一面側にカーボン（Ｃ）が印刷されたカーボン層Ｓ２が形成されている。第一フィルム部材２１の他面側は、銀層Ｓ１およびカーボン層Ｓ２を覆う被覆層Ｆ１を構成している。つまり、第一フィルム部材２１は、第一導電層（銀層Ｓ１およびカーボン層Ｓ２）と、被覆層Ｆ１と、を有している。

第二フィルム部材２２は、第一フィルム部材２１同様、扁平なフィルム形状であって、可撓性を有する樹脂（例えばＰＥＮ等）を主として形成されている。第二フィルム部材２２の一面側には、導電材料である銀が印刷された銀層Ｓ５と、さらに銀層Ｓ５の一面側にカーボンが印刷されたカーボン層Ｓ４が形成されている。第二フィルム部材２２の他面側は、銀層Ｓ５およびカーボン層Ｓ４を覆う被覆層Ｆ２を構成している。つまり、第二フィルム部材２２は、第二導電層（銀層Ｓ５およびカーボン層Ｓ４）と、被覆層Ｆ２と、を有している。

スペーサ部材２３は、扁平形状であって、可撓性を有する絶縁性の樹脂（例えばＰＥＴ等）で形成されている。スペーサ部材２３は、第一フィルム部材２１の一面側（カーボン層Ｓ２）と、第二フィルム部材２２の一面側（カーボン層Ｓ４）の間に配置されている。スペーサ部材２３は、平面視においてドーナツ形状である。すなわち、スペーサ部材２３は、平面視の略中央に貫通部２３ａを有している。貫通部２３ａは、スペーサ２３の略中央を上下に貫通させて形成されている。貫通部２３ａにより第一導電層と第二導電層の間に空間層Ｓ３が形成されている。

接着部材２４は、粘着材であって、第一フィルム部材２１の一面側（カーボン層Ｓ２）とスペーサ部材２３の一面側、および、第二フィルム部材２２の一面側（カーボン層Ｓ４）とスペーサ部材２３の他面側を接着している。本実施形態では、接着部材２４として、アクリル系粘着材を用いている。

連結部３は、センサ本体１１のうちセンサ部２以外の部位である。具体的に、連結部３は、センサ部２と隣のセンサ部２、または、センサ部２とコネクタ４とを電気的に接続する配線部分である。連結部３は、図３に示すように、第一フィルム部材３１と、第二フィルム部材３２と、スペーサ部材３３と、接着部材３４と、を備えている。

第一フィルム部材３１は、扁平なフィルム形状であって、可撓性を有する樹脂（例えばＰＥＮ等）を主として形成されている。第一フィルム部材３１は、センサ部２の第一フィルム部材２１と一体に形成されている。つまり、第一フィルム部材２１、３１は、１つのフィルム部材（以下、総称では「第一フィルム部材Ａ」と称する）である。

第一フィルム部材３１の一面側には、導電材料である銀が印刷された銀層Ｓ１と、カーボン層Ｓ２が形成されている。第一フィルム部材３１の他面側は、銀層Ｓ７およびカーボン層Ｓ２を覆う被覆層Ｆ１を構成している。つまり、第一フィルム部材３１は、センサ部２同様、第一導電層（銀層Ｓ１およびカーボン層Ｓ２）と、被覆層Ｆ１と、を有している。

第二フィルム部材３２は、扁平なフィルム形状であって、可撓性を有する樹脂（例えばＰＥＮ等）を主として形成されている。第二フィルム部材３２は、センサ部２の第二フィルム部材２２と一体に形成されている。つまり、第二フィルム部材２１、３１は、１つのフィルム部材（以下、総称では「第二フィルム部材Ｂ」と称する）である。

第二フィルム部材３２の一面側には、導電材料である銀が印刷された銀層Ｓ５と、カーボン層Ｓ４が形成されている。第二フィルム部材３２の他面側は、銀層Ｓ５およびカーボン層Ｓ４を覆う被覆層Ｆ２を構成している。つまり、第二フィルム部材３２は、センサ部２同様、第二導電層（銀層Ｓ５およびカーボン層Ｓ４）と、被覆層Ｆ２と、を有している。

スペーサ部材３３は、フィルム部材３１、３２と同様の扁平形状であって、可撓性を有する絶縁性の樹脂（例えばＰＥＴ等）で形成されている。スペーサ部材３３は、第一フィルム部材３１の一面側（カーボン層Ｓ２）と、第二フィルム部材３２の一面側（カーボン層Ｓ４）の間に配置されている。スペーサ部材３３には、貫通部２３ａは形成されていない。つまり、連結部３には空間層Ｓ３は存在しない。スペーサ部材３３は、スペーサ部材２３と一体で形成されている。つまり、スペーサ部材２３、３３は、一部品からなっている（以下、総称では「スペーサ部材Ｃ」と称する）。

接着部材３４は、第一フィルム部材３１の一面側とスペーサ部材３３の一面側、および、第二フィルム部材３２の一面側とスペーサ部材３３の他面側を接着している。本実施形態では、接着部材３４として、接着部材２４同様、アクリル系粘着材を用いている。

連結部３は、図４〜図６に示すように、車両用シート９に配置された際に吊り溝９１位置に相当する部位に曲げ部３５が形成されている。曲げ部３５は、連結部３のうち、吊り溝９１に沿うように湾曲した部位である。曲げ部３５は、第一湾曲部３５１と、第二湾曲部３５２と、第三湾曲部３５３と、第四湾曲部３５４と、を有している。

センサ本体１１は、車両用シート９の表面側において、第一フィルム部材Ａを上面、第二フィルム部材Ｂを下面として配置される。つまり、第一湾曲部３５１および第四湾曲部３５４は山折りであり、第二湾曲部３５２および第三湾曲部３５３は谷折りである。各湾曲部３５１〜３５４は、曲げた状態でくせ付けられている。なお、第二湾曲部３５２および第三湾曲部３５３には、プロテクタ（図示せず）を装着してもよい。また、第二湾曲部３５２と第三湾曲部３５３は共通していてもよい（すなわち、略Ｖ字型の湾曲部でもよい）。

コネクタ１２は、センサ本体１１の一端部に接続され、センサ本体１１と外部装置との電気的な接続を行うものである。センサ本体１１は、一端にコネクタ１２が固定され、他端にセンサ部２が配置されている。センサ本体１１は、一端から他端（他端から一端）に向かう方向が長手方向となっている。以下、センサ本体１１のコネクタ１２側端部を一端部と、コネクタ１２と反対側（センサ部２側）の端部を他端部と称する。

乗員検知センサ１は、図５および図６に示すように、車両用シート９の表面側に配置される。具体的には、センサ本体１１は、センサ部２側がクッションパッド９２と表皮９３の間に配置され、コネクタ１２側がクッションパッド９２の車両後方部の通し穴９４を通じてクッションパッド９２の下方に配置される。

センサ部２は、車両用シート９に乗員が着座すると、第一フィルム部材Ａが下方に押圧され、空気層Ｓ３において第一導電層Ｓ１、Ｓ２と第二導電層Ｓ４、Ｓ５が接触する。これにより、第一導電層Ｓ１、Ｓ２と第二導電層Ｓ４、Ｓ５が導通（電気的に接続）し、コネクタ１２を介して導通（オン）情報が外部装置に送信される。このように、乗員検知センサ１は、乗員の着座を検知することができる。

ここで、図７に示すように、本実施形態では、センサ本体１１の他端部において、第一フィルム部材Ａの他端部と第二フィルム部材Ｂの他端部とがずれて固定されている。つまり、第一フィルム部材Ａの他端部と第二フィルム部材Ｂの他端部とは面一になっていない。第二フィルム部材Ｂの他端部が第一フィルム部材Ａの他端部よりも他端側（車両前方）に突出している。換言すると、第一フィルム部材Ａの他端部のほうが第二フィルム部材Ｂの他端部よりも一端側（車両後方）に位置している。

第一フィルム部材Ａの平面形状は、曲げ部３５形成前の直線状態において、第二フィルム部材Ｂと平面形状と一致するように配置されている。つまり、センサ本体１１は、直線状態において、第一フィルム部材Ａの端部と第二フィルム部材Ｂの端部とが面一（対向する位置）となるように形成されている。

本実施形態では、センサ本体１１に曲げ部３５とずれＤが形成されている。当該ずれＤは、曲げ部３５により生じるべきずれ量ｄのおよそ半分に相当している。４つの湾曲部３５１〜３５４は、山折り２箇所、谷折り２箇所であり、設計上、フィルム部材Ａ、Ｂのずれを打ち消す関係になっている。つまり、設計上は、第一フィルム部材Ａにおける曲げ部３５に必要な部位の長さａ１（曲げ部３５が占める部位：２点鎖線の間）と、第二フィルム部材Ｂにおける曲げ部３５に必要な部位の長さｂ１とが等しくなる。

しかし、実際には、センサ本体１１の厚さ（上下幅）が湾曲部位置によって変わるなど、互いのずれ量は打ち消されない。実際には、第一湾曲部３５１および第四湾曲部３５４によるずれ量の影響が大きくなる。つまり、第一フィルム部材Ａのほうが第二フィルム部材Ｂよりも、曲げ部３５に必要な部位が大きくなる（ａ１＞ｂ１）。

本実施形態では、第一フィルム部材Ａの他端部が第二フィルム部材Ｂの他端部よりセンサ本体１１の一端側（コネクタ１２側）に、上記必要部位の長さの差（ａ１−ｂ１＝ｄ）の半分（ｄ／２）に相当する量だけずれている。換言すると、第一フィルム部材Ａの他端部は、第二フィルム部材Ｂの他端部に対向する位置から長手方向一端側にｄ／２だけずれている。

第一フィルム部材Ａは、元の長さに戻る方向（曲げ部３５形成による伸びが緩和する方向）である一端側に移動している。これにより、曲げにより発生した応力は吸収される。

ここで、乗員検知センサ１の製造方法について図８を参照して説明する。まず、電極インクを印刷することにより、２枚のフィルム部材Ａ、Ｂに銀層Ｓ１、Ｓ５とカーボン層Ｓ２、Ｓ４を形成する（ステップ１）。続いて、上記フィルム部材Ａ、Ｂおよびスペーサ部材Ｃを打ち抜き、スペーサ部材Ｃのセンサ部２位置に貫通部２３ａを形成する（ステップ２）。

続いて、スペーサ部材Ｃを、第一フィルム部材Ａのカーボン層Ｓ２と第二フィルム部材Ｂのカーボン層Ｓ４との間に配置し、第一フィルム部材Ａとスペーサ部材Ｃの一面、および、第二フィルム部材Ｂとスペーサ部材Ｃの他面とを接着部材により接着する（ステップ３）。つまり、フィルム部材Ａ、Ｂとスペーサ部材Ｃとを貼り合わせる。

続いて、外形形状を整えるため打ち抜きを行う（ステップ４）。ステップ１〜４により、センサ本体１１が形成される。この状態で、センサ本体１１の長手方向両端部は、面一となっている。

続いて、センサ本体１１の一端部にコネクタ１２を接続する（ステップ５）。コネクタ１２は、公知のものである。続いて、センサ本体１１の連結部３に曲げ部３５を形成する（ステップ６）。曲げ部３５は、連結部３のうち、乗員検知センサ１を車両用シート９に配置した際に吊り溝９１に配置される部位に形成する。曲げ部３５は、連結部３を吊り溝９１に沿って曲げた状態で維持し、くせ（型）を付ける。そして、くせが付いた状態で湾曲部３５２、３５３を含むようにプロテクタを付ける。続いて、曲げ部３５が形成された状態で、センサ本体１１に対して温度エージングを行う（ステップ７）。

換言すると、本製造方法は、第一および第二フィルム部材Ａ、Ｂを形成するフィルム部材形成工程と、スペーサ部材Ｃを形成するスペーサ部材形成工程と、フィルム部材Ａ、Ｂの間にスペーサ部材Ｃを配置して接着部材により接着する接着工程と、コネクタをセンサ本体１１に接続するコネクタ接続工程と、センサ本体１１に曲げ部３５を形成する曲げ部形成工程と、センサ本体１１に対して温度エージングを行う温度エージング工程と、を備えている。

温度エージングは、常温（およそ２０℃）より低温側で行う。低温側の温度エージングは、例えば−３０℃〜常温で行う。温度エージングの間、接着部材の接着力が低下する。これにより、曲げ部３５により生じた応力が接着力に勝り、曲げ部３５より他端側（車両前方）において、第一フィルム部材Ａがスペーサ部材Ｃに対して一端側（車両後方）に移動する。同様に、曲げ部３５より他端側（車両前方）において、第二フィルム部材Ｂがスペーサ部材Ｃに対して他端側（車両前方）に移動する。つまり、第一フィルム部材Ａ端部の第二フィルム部材Ｂ端部に対する相対位置は、曲げ部３５形成前の直線状態（ステップ４後ステップ６前）に比べてずれている。

ずれ量は、曲げ部３５に必要な部位の差のおよそ半分（ｄ／２）に相当する。残りの半分のずれは、曲げ部３５より一端側（車両後方）において発生しようとする。しかし、センサ本体１１の一端側におけるセンサ部２とコネクタ１２とをつなぐ連結部３が他の部位よりも遥かに長く、微量のずれは当該連結部３の伸縮により吸収される。つまり、センサ本体１１の一端側にはずれが発生しないことが多い。ただし、センサ本体１１の一端側にずれが発生していてもよい。

このように、本実施形態によれば、温度エージングにより、第一フィルム部材Ａの第二フィルム部材Ｂに対する相対位置が、曲げによる応力を吸収または緩和する方向（すなわち長手方向）にずれる。これにより、曲げ部３５によりセンサ部２にかかる負荷が軽減され、センサ部２の誤検知や損傷が防止される。

なお、本実施形態は上記に限られない。例えば、温度エージングした後、センサ本体１１端部のずれを、フィルム部材Ａ、Ｂ端部をカットする等により面一にしてもよい。この場合でも、第一フィルム部材Ａ所定位置（例えばセンサ部２の位置）の、第二フィルム部材Ｂ所定位置（例えばセンサ部２の位置）に対する相対位置は、曲げ部３５形成前の直線状態と比べて、異なった位置となっている。つまり、第一フィルム部材２１と第二フィルム部材２２は、本来の対向位置から若干ずれている。これによっても、上記同様の効果が発揮される。

また、他の製造方法として、第一フィルム部材Ａおよび第二フィルム部材Ｂを作成し、フィルム部材Ａ、Ｂのいずれかにのみスペーサ部材Ｃを接着しておく。続いて、スペーサ部材Ｃを接着したフィルム部材に曲げ部３５を形成する。その後、曲げ部３５が形成された状態で、もう一方のフィルム部材を接着する。フィルム部材Ａ、Ｂが同じ長さ（形状）である場合、これによっても端部にずれが生じ、応力は吸収されている。

また、温度エージングは、常温よりも高温側（例えば常温〜８０℃）で行ってもよい。これによっても、一時的に接着力が低下し、フィルム部材Ａ、Ｂ間にずれが生じる。ただし、フィルム部材Ａ、Ｂは高温により変形（伸び）しうるため、低温側の温度エージングのほうが、より確実に応力を吸収させることができる。温度エージングの温度は、接着部材２４、３４の材料に合わせて変更してもよく、アクリル系粘着材であれば低温側で−３０℃〜０℃が好ましい。また導電層は、銅などの他の導電材料で形成してもよい。

また、コネクタ接続工程（ステップ５）は、曲げ部形成工程（ステップ６）後でも、あるいは温度エージング工程（ステップ７）後であってもよい。すなわち、センサ本体１１形成工程（ステップ１〜４）の後に、曲げ部を形成して温度エージングをしてもよい。また、曲げ部３５は２箇所以上形成されてもよい。また、ずれ量はｄ／２に限らず、センサ本体１１の他端側において、第一フィルム部材Ａが長手方向一端側にずれていればよい。また、第一および第二フィルム部材Ａ、Ｂは、可撓性を有する樹脂であればよく、さらには他の部位より剛性が低い軟質樹脂であることが好ましい。また、スペーサＣは、可撓性および絶縁性を有する樹脂であればよく、硬質樹脂であってもよい。

１：乗員検知センサ、 １１：センサ本体、 １２：コネクタ、
２：センサ部、 ３：連結部、
２１、３１、Ａ：第一フィルム部材、 ２２、３２、Ｂ：第二フィルム部材、
２３、３３、Ｃ：スペーサ部材、 ２３ａ：貫通部、 ２４、３４：接着部材、
３５：曲げ部、 ９：車両用シート、 ９１：吊り溝、
Ｓ１、Ｓ５：銀層、 Ｓ２、Ｓ４：カーボン層、 Ｓ３：空気層、
Ｆ１、Ｆ２：被覆層、 Ｄ：ずれ

Claims (5)

1. 第一導電層および前記第一導電層の一面側を覆う第一被覆層を備えた第一フィルム部材と、第二導電層および前記第二導電層の一面側を覆う第二被覆層を備えた第二フィルム部材と、前記第一導電層の他面側と前記第二導電層の他面側との間に配置され、一部貫通して前記第一導電層と前記第二導電層の間に空間を形成するスペーサ部材と、前記第一導電層と前記スペーサ部材、および、前記第二導電層と前記スペーサ部材を接着する接着部材と、を有するセンサ本体と、
   前記センサ本体の一端部に接続され、外部装置との電気的な接続を行うコネクタと、
   を備え、車両用シートの表面側に配置され、乗員の着座による荷重を受けて前記乗員の着座を検知する乗員検知センサであって、
   前記センサ本体は、前記スペーサ部材により空間が形成された部位であるセンサ部と、前記センサ部以外の部位である連結部とからなり、
   前記連結部には、前記車両用シートの吊り溝に沿って曲げられた曲げ部が形成され、
   前記センサ本体のうち前記曲げ部より他端側において、前記第一フィルム部材の前記第二フィルム部材に対する相対位置は、前記曲げ部形成前の直線状態に比べて、前記曲げ部により発生する応力を吸収する方向にずれていることを特徴とする乗員検知センサ。
2. 前記第一フィルム部材の他端部は、前記第二フィルム部材の他端部に対向する位置からずれている請求項１に記載の乗員検知センサ。
3. 前記直線状態と比べた前記相対位置のずれ量は、前記第一フィルム部材のうち前記曲げ部に必要な部位の長さ（ａ１）と、前記第二フィルム部材のうち前記曲げ部に必要な部位の長さ（ｂ１）との差の半分に相当する請求項１または２に記載の乗員検知センサ。
4. 第一導電層および前記第一導電層の一面側を覆う第一被覆層を備えた第一フィルム部材を形成する工程と、第二導電層および前記第二導電層の一面側を覆う第二被覆層を備えた第二フィルム部材を形成する工程と、貫通部を有するスペーサ部材を形成する工程と、前記第一導電層と前記スペーサ部材の一面側、および、前記第二導電層と前記スペーサ部材の他面側を接着部材で接着する接着工程と、を含むセンサ本体を形成する工程と、
   前記第一フィルム部材および前記第二フィルム部材の一端部に、外部装置との電気的な接続を行うコネクタを接続する工程と、
   を含み、車両用シートの表面側に配置され、乗員の着座による荷重を受けて前記乗員の着座を検知する乗員検知センサの製造方法であって、
   前記センサ本体のうち、前記スペーサ部材の前記貫通部により空間が形成された部位をセンサ部とし、前記センサ部以外の部位を連結部とすると、
   少なくとも前記接着工程の後に、前記連結部に、前記車両用シートの吊り溝に沿って曲がった曲げ部を形成する曲げ部形成工程と、
   少なくとも前記曲げ部形成工程の後に、温度エージングを行う温度エージング工程を備えることを特徴とする乗員検知センサの製造方法。
5. 前記温度エージング工程では、常温よりも低温側で温度エージングを行う請求項４に記載の乗員検知センサの製造方法。

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