JP5233794B2 - 車両用表示装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両において情報を表示する表示部と、当該表示部による情報表示を制御する制御回路部と、を備えた車両用表示装置に関するものである。

従来、表示部および制御回路部で生じる電磁ノイズを低減するため、制御回路部に直接的に接続されて、当該制御回路部に接地電圧を印加するアース部を備える車両用表示装置が知られている。例えば特許文献１には、このようなアース部を配線部材であるコードによって構成する車両用表示装置が開示されている。
しかし、特許文献１のように、コードを介して制御回路部に印加される接地電圧のみでは電磁ノイズの低減作用が弱く、表示部および制御回路部等で生じる電磁ノイズが車両用表示装置の外部へ放射されてしまう。このため、電磁ノイズの発生量が増加している近年の車両用表示装置では、当該装置から放射される電磁ノイズの許容値を定めた電波認証条件を満たすことができない場合がある。

特開平１１−２６８５５７号公報

そこで本発明者らは、上記電波認証条件を満たすべく、電磁ノイズを低減する技術について鋭意研究を行ってきた。その結果、制御回路部に接続されるとともに、車両に設置された導電材料よりなる導電部材に接続され、当該導電部材を介して制御回路部に接地電圧を印加する別のアース部を設ける構成を想到した。別のアース部による制御回路部への接地電圧の印加により、電磁ノイズの低減作用を強化することができるのである。

さて、車両の仕様に応じて車両用表示装置の仕様が選択される場合において、それぞれの仕様の車両用制御装置で生じる電磁ノイズの発生量が異なることがある。そのため、別のアース部を設けることなく電波認証条件を満たすことができる仕様の車両用表示装置がある場合、導電部材が設置されない仕様の車両が生じる。このように、導電部材が設置されない仕様の車両が生じた場合、作業者の間違った作業により、導電部材が設置される必要のある仕様の車両であっても、誤って導電部材が設置されないおそれがある。

ここで、導電部材が設置される必要のある仕様の車両において、導電部材が正しく設置される場合、制御回路部に直接的に接続されるアース部によって、制御回路部に接地電圧が印加されるとともに、導電部材に接続される別のアース部によって、導電部材を介して制御回路部に接地電圧が印加される。この場合に対して、導電部材が設置される必要のある仕様の車両において、導電部材が誤って設置されない場合では、制御回路部に直接的に接続されるアース部により、制御回路部に接地電圧が印加される。以上によれば、導電部材の有無にかかわらず、制御回路部には接地電圧が印加されることになるので、当該制御回路部自身によっては導電部材の有無を検出することができず、導電部材の欠品により電磁ノイズを正しく低減できないおそれがあった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電磁ノイズを正しく低減する車両用表示装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両において情報を表示する表示部と、表示部による情報表示を制御する制御回路部と、を備えた車両用表示装置であって、制御回路部に接続されて制御回路部に接地電圧を印加する第一アース部と、制御回路部に接続されるとともに、導電材料よりなる導電部材に車両の仕様に応じて接続され、導電部材を介して制御回路部に接地電圧を印加する第二アース部と、車両電源に接続される検出用抵抗体と、検出用抵抗体に接続されて、車両電源から検出用抵抗体を介して電源電圧が印加されるとともに、車両の仕様に応じて導電部材に接続されて接地電圧が印加される検出用接続部と、検出用接続部に接続されて検出用抵抗体と導電部材との間において電圧を検出する検出手段と、検出手段の検出結果に基づいて、導電部材の有無を判定する判定手段と、判定手段により導電部材の無の判定が下された場合に、異常を報知する報知手段と、を備える。

この発明によれば、導電材料よりなる導電部材が設置される仕様の車両において、当該導電部材が正しく設置される場合では、検出用接続部には、車両電源に接続される検出用抵抗体を介して当該車両電源から電源電圧が印加される。加えて、導電部材に接続される検出用接続部には、接地電圧が印加される。一方、導電部材が誤って設置されない場合では、検出用接続部には接地電圧が印加されず、車両電源に接続される検出用抵抗体を介して車両電源から電源電圧のみが印加される。以上によれば、検出用接続部に接続されて検出手段が検出する検出用抵抗体と、導電部材との間における電圧は、導電部材の有無によって異なることになるので、判定手段は、検出手段の検出結果に基づいて導電部材の有無を判定できる。そして、判定手段により導電部材の無の判定が下された場合には、報知手段が、導電部材が誤って設置されていないという異常を報知するので、導電部材の欠品を防止して電磁ノイズを正しく低減することが可能となるのである。

請求項２に記載の発明では、判定手段は、検出手段が検出した電圧が、接地電圧よりも電源電圧に近い場合に、導電部材の無の判定を下す。この発明によれば、導電部材が正しく設置される場合では、車両電源から電源電圧が印加されるとともに、導電部材に接続されて接地電圧が印加される検出用接続部での検出電圧は、当該接地電圧に近い。一方、導電部材が誤って設置されない場合では、車両電源から検出用抵抗体を介して電源電圧が印加されるのみである検出用接続部での電圧は、当該電源電圧に近い。故に、検出手段により検出される検出電圧が、接地電圧よりも電源電圧に近い場合には、導電部材の無の判定を正確に下すことができる。したがって、導電部材の欠品を正確に防止して電磁ノイズの低減効果を確固たるものとなし得るのである。

請求項３に記載の発明では、判定手段には、接地電圧よりも電源電圧に近い第一閾電圧と、第一閾電圧よりも接地電圧に近い第二閾電圧と、が設定され、判定手段は、検出手段が検出した電圧が第一閾電圧よりも電源電圧に近い場合に、導電部材の無の判定を下し、検出手段が検出した電圧が第二閾電圧よりも接地電圧に近い場合に、導電部材の有の判定を下す。この発明によれば、導電部材が誤って設置されない場合では、検出手段は電源電圧に近い電圧を検出する。故に、接地電圧よりも電源電圧に近い第一閾電圧に対して、検出電圧がさらに電源電圧に近い場合に、判定手段が無の判定を下すことで、判定手段による無の判定を正確に下すことができる。また、導電部材が正しく設置される場合では、検出手段は接地電圧に近い電圧を検出する。故に、第一閾電圧よりも接地電圧に近い第二閾電圧に対して、検出電圧がさらに接地電圧に近い場合に、判定手段が有の判定を下すことで、当該判定手段による有の判定を正確に下すことができる。したがって、導電部材の欠品をさらに正確に防止して電磁ノイズの低減効果を確固たるものとなし得るのである。

請求項４に記載の発明では、検出手段は、車両電源から検出手段に流入する過電流に対して当該検出手段を保護する保護用抵抗体を介して、検出用接続部に接続される。この発明によれば、車両電源と検出手段の導通が形成されるとき、車両電源から検出手段には、過電流が流入する懸念がある。そこで、検出手段が、車両電源から検出手段に流入する過電流に対して当該検出手段を保護する保護用抵抗体を介して、検出用接続部に接続されることで、車両電源から検出手段への過電流の流入を抑制することができる。故に、検出手段は、保護用抵抗体によって過電流から保護される。これにより、検出手段が検出する検出結果についての信頼性が高まり、判定手段による導電部材の有無の判定を正確に行うことができるのである。

請求項５に記載の発明では、検出用接続部は、弾性を有する金属材料よりなり、検出用接続部の導電部材と接触する接触部が、検出用接続部の弾性により導電部材に押圧される。この発明によれば、検出用接続部の導電部材と接触する接触部が、金属材料よりなる検出用接続部が有する弾性によって導電部材に押圧されることで、当該接触部は導電部材と確実に接触することができる。したがって、導電部材が正しく設置される場合では、接触部が導電部材に確実に接続されて、導電部材から検出用接続部に接地電圧を確実に印加することができる。これにより、検出手段が検出する検出結果についての信頼性が高まり、判定手段による導電部材の有無の判定を正確に行うことができるのである。

請求項６に記載の発明では、検出用接続部は、導線を絶縁膜によって被膜してなるフレキシブル基板であり、フレキシブル基板は、締結部材が通される締結孔と、締結孔の周縁に沿って導線が絶縁膜から露出する接触部と、を形成し、締結部材により車両へ組み付けられることで接触部が導電部材に押圧される。この発明によれば、導線を絶縁膜によって被膜してなる検出用接続部としてのフレキシブル基板において、締結孔の周縁に沿って導線が絶縁膜から露出する接触部は、締結孔に通された締結部材による車両への組み付けにより、導電部材に押圧されて当該導電部材と確実に接触することができる。したがって、導電部材が正しく設置される場合では、接触部が導電部材に確実に接続されて、導電部材から検出用接続部に接地電圧を確実に印加することができる。これにより、検出手段が検出する検出結果についての信頼性が高まり、判定手段による導電部材の有無の判定を正確に行うことができるのである。

ここで、導通部材の有無の検出および判定は、車両組立ての際に一度だけ行われればよい。故に、検出用接続部と導電部材との接続は、車両組立てにおける確認時のみで保障されていればよい。そこで、請求項７に記載の発明では、判定手段は、車両の走行距離を取得する走行距離取得部を有し、走行距離が所定値を超えた場合、導電部材の無の判定を禁止することを特徴とする。この発明によれば、判定手段の有する走行距離取得部によって取得された走行距離が所定値を超えた場合、当該判定手段による導電部材の無の判定が禁止される。また、請求項９に記載の発明では、判定手段は、車両の始動時からの経過時間を取得する経過時間取得部を有し、経過時間が所定値を超えた場合、導電部材の無の判定を禁止することを特徴とする。この発明によれば、判定手段の有する経過時間取得部によって取得された経過時間が所定値を超えた場合、当該判定手段による導電部材の無の判定が禁止される。これらによれば、検出用接続部と導電部材との接続の信頼性の低さに起因した、導電部材の誤った無の判定が、所定の走行距離の走行後又は所定時間の経過後では防止されることとなる。したがって、導通部材による電磁ノイズの低減が正しく行われているにもかかわらず、導電部材が設置されていないという誤った報知が報知手段によって行われることを防止し得るのである。尚、走行距離および経過時間の各所定値は、車両組立て時において、車両用表示装置の取付けから導通部材の有無の判定までに要する走行距離および経過時間を超えた値に設定される。

また、請求項８に記載の発明では、走行距離取得部は、車両の累積走行距離を取得し、判定手段は、累積走行距離が所定値を超えた場合、導電部材の無の判定を禁止することを特徴とする。この発明によれば、走行距離取得部によって取得された車両の累積走行距離が所定値を超えた場合、判定手段による導電部材の無の判定は禁止される。故に、所定の走行距離を走行後の車両における導電部材の誤った無の判定は、防止されることとなる。以上によれば、導通部材による電磁ノイズの低減が正しく行われているにもかかわらず、導電部材が設置されていないという誤った報知が報知手段によって行われることを確実に防止できるのである。尚、累積走行距離の所定値は、車両組立て時において、車両用表示装置の取付けから導通部材の有無の判定までに要する累積走行距離を超えた値に設定される。

請求項１０に記載の発明では、制御回路部は、検出手段および判定手段を兼ねる。この発明によれば、制御回路部が、検出用抵抗体と導電部材との間における電圧の検出と、検出手段の検出結果に基づいた導電部材の有無の判定と、を行うことができるので、導電部材の有無の判定に要する装置の簡略化を実現することができる。

請求項１１に記載の発明では、報知手段は、表示部であり、当該表示部は、判定手段により、導電部材の無の判定が下された場合に、異常を報知する異常報知画像を表示する。この発明によれば、判定手段により導電部材が無の判定が下された場合に、異常を報知する異常報知画像を表示部が表示する。これにより作業者は、導電部材が誤って設置されなかったことを、異常報知画像により容易に認識することができる。したがって、報知するための手段を新たに設けなくてもよいので、装置を簡略化することができるのである。

本発明の第一実施形態によるコンビネーションメータの斜視図である。 本発明の第一実施形態によるコンビネーションメータの構成を説明するための斜視図である。 本発明の第一実施形態によるアースブラケットとリインフォースメントとの接続を示す断面図である。 本発明の第一実施形態によるコンビネーションメータの部分断面図である。 本発明の第一実施形態による電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第一実施形態による異常報知画像を示す図である。 本発明の第一実施形態による制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態によるコンビネーションメータの部分断面図である。 本発明の第三実施形態による電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第三実施形態による制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第四実施形態による電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第四実施形態による制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第四実施形態による制御フローの変形例を示すフローチャートである。 本発明の第四実施形態による制御フローの別の変形例を示すフローチャートである。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。

（第一実施形態）
図１〜３は、本発明の一実施形態によるコンビネーションメータ１００を示している。コンビネーションメータ１００は、車両の車室内に表示方向前側が運転席側に向けて配置されている。

（基本構成）
コンビネーションメータ１００は、筐体５０、フロントパネル５１、液晶パネル３２、および回路基板３０等により構成されている。コンビネーションメータ１００は、導電性を備える車両の構造部材にワイヤーアース３６（図５参照）により接地されているとともに、アースブラケット２３を介して、車両の構造部材であるリインフォースメント２１（図３参照）に接地されている。

図１，４に示すように、筐体５０は、見返し部材５３、液晶筐体５５、リヤパネル５７等の複数の部材を互いに組み付けることによりにより構成されている。見返し部材５３は、ポリプロピレン等の樹脂材料により筒状に形成されている。見返し部材５３の内面側には、光の反射を抑制する黒色の塗装と、光を乱反射させるシボとにより、防眩のための防眩部５３ｃが形成されている。また、見返し部材５３は、コンビネーションメータ１００を車載させるための、締結孔５３ｄが形成される車載ブラケット部５３ａと、フロントパネル５１を保持するための複数の固定爪５３ｂを有している。

液晶筐体５５は、金属材料によって枠形状に形成され、見返し部材５３の表示方向後ろ側に組み付けられている。図１，２に示すように、液晶筐体５５は、見返し部材５３とともに回路基板３０を挟み、当該回路基板３０を保持している。加えて液晶筐体５５は、液晶パネル３２の周囲を覆うように設けられて、当該液晶パネル３２を保持している。また、液晶筐体５５は、コンビネーションメータ１００を車載させるための、締結孔５５ｂが形成される車載ブラケット部５５ａを有している。液晶筐体５５の表示方向後側には、リヤパネル５７が組み付けられている。リヤパネル５７は、ポリプロピレン等の樹脂材料により形成される有底容器であり、表示方向後側からの塵および埃等の異物がコンビネーションメータ１００内に進入することを防止している。

図１に示すように、フロントパネル５１は、無色透明のアクリル樹脂等の透光性材料により形成されている。フロントパネル５１は、複数の固定爪５１ｂを有し、この複数の固定爪５１ｂおよび見返し部材５３が有する複数の固定爪５３ｂによって、見返し部材５３へ固定されている。

液晶パネル３２は、車両において情報を画像として表示する板状の表示機器である。液晶パネル３２は、フロントパネル５１を通して表示方向前側から視認可能なように配置されている。液晶パネル３２は、複数の画素が均等配列されたドットマトリックスタイプの表示パネルである。

図２に示すように、回路基板３０は、紙フェノール系またはガラスエポキシ系の硬質の基板からなる。回路基板３０には、所定の銅箔材料からなる配線パターン（図示しない）が形成されている。この回路基板３０に形成される配線パターンの一部はアース配線である。アース配線は、回路基板３０を保持している液晶筐体５５およびワイヤーアース３６（図５参照）に接続されている。

アースブラケット２３は、例えば金属等の導電材料よりなり、締結部２３ｂが設けられる車両側ブラケット部２３ａ、および締結孔２３ｅが設けられるメータ側ブラケット部２３ｄを有している。アースブラケット２３は、車両の仕様に応じて設置の有無が選択される。図３に示すように、アースブラケット２３の車両側ブラケット部２３ａは、導電性を備える締結部材２５ｂが締結部２３ｂに通され、インスツルメントパネル２２とともにリインフォースメント２１のインパネ固定部材２１ａへと組みつけられている。これによりアースブラケット２３については、リインフォースメント２１との接続が形成されている。したがってアースブラケット２３は、リインフォースメント２１によって接地電圧（０Ｖ）が印加される。

図４に示すように、コンビネーションメータ１００は、見返し部材５３の車載ブラケット部５３ａ、液晶筐体５５の車載ブラケット部５５ａ、およびアースブラケット２３のメータ側ブラケット部２３ｄのそれぞれに設けられた締結孔５３ｄ，５５ｂ，２３ｅに、締結部材２５ａが通され、当該締結部材２５ａがインスツルメントパネル２２に固定されることにより、車両側に組み付けられる。締結部材２５ａの締結により、液晶筐体５５の車載ブラケット部５５ａがアースブラケット２３のメータ側ブラケット部２３ｄに押圧されて、液晶筐体５５とアースブラケット２３との接続が形成されるようになっている。

図５は、コンビネーションメータ１００の電気的構成を示している。コンビネーションメータ１００の電気的構成は、液晶パネル３２およびバックライト３３等が接続されたメータ制御回路部４０を中心に構成されている。

液晶パネル３２は、一対の透明なガラス基板、当該ガラス基板の間に設けられる油状の透明な液晶組成物およびカラー表示のためのカラーフィルタ、ならびにガラス基板の両外表面に設けられる偏光フィルタ等により構成されている。液晶パネル３２を構成する一対のガラス基板の内表面上には、液晶に電圧を印加するためのインジウムスズ酸化物等からなる透明電極が形成されている。液晶パネル３２は、複数本の透明電極に所定の電圧が順次印加されることによって、それぞれの画素の光の透過率が制御され、画像を表示する。

バックライト３３は、液晶パネル３２の表示方向後側に設けられている。バックライト３３は、チップタイプの発光ダイオードであって、回路基板３０に複数個実装されている。バックライト３３は、液晶パネル３２に向けて白色の光を放射する。バックライト３３により放射された光によって均等に透過照明されることで、液晶パネル３２は画像を発光表示することができる。

メータ制御回路部４０は、マイクロコンピュータからなり、回路基板３０に実装されている。メータ制御回路部４０には、イグニッションスイッチ２８を介して車両電源２７が接続されるとともに、回路基板３０に形成されているアース配線を介してワイヤーアース３６および液晶筐体５５が接続されている。これにより、メータ制御回路部４０は、車両電源２７から電源電圧（例えば、５Ｖ）が印加されるとともに、ワイヤーアース３６および液晶筐体５５から接地電圧（０Ｖ）が印加される。またメータ制御回路部４０は、車両制御装置２９から取得した車両の情報に基づいて、当該車両における情報を液晶パネル３２に画像として表示する。

以上のような第一実施形態の構成によれば、電磁ノイズは主に液晶パネル３２とその周辺の回路によって発生する。具体的には、メータ制御回路部４０は、液晶パネル３２に画像を表示させるため、液晶パネル３２の複数の透明電極に順次所定の電圧を印加する。メータ制御回路部４０が各電極に印加する電圧は、高い周波数で連続的に変化するため、メータ制御回路部４０および液晶パネル３２、ならびにメータ制御回路部４０と液晶パネル３２とを接続する配線からは、多量の電磁ノイズが放射されることとなる。

アースブラケット２３が正しく設置される場合、アースブラケット２３およびワイヤーアース３６を介して、接地電圧がメータ制御回路部４０に印加されることによって、放射される電磁ノイズを確実に低減できる。しかし、アースブラケット２３が誤って設置されない場合、メータ制御回路部４０には、アースブラケット２３を介した接地電圧が印加されず、ワイヤーアース３６を介して接地電圧が印加されるのみとなる。故に、電磁ノイズを十分に低減することができない。したがって、コンビネーションメータ１００から多量の電磁ノイズが放射されることとなるのである。

以上、第一実施形態において、アースブラケット２３が請求項に記載の導電部材に、液晶パネル３２が請求項に記載の表示部に、ワイヤーアース３６が請求項に記載の第一アース部に、液晶筐体５５が請求項に記載の第二アース部に、それぞれ相当する。

（特徴部分）
以下、本発明の第一実施形態によるコンビネーションメータ１００の特徴部分について説明する。

図５に示すように、コンビネーションメータ１００は、インターフェース３４、検出用ターミナル６０を、メータ制御回路部４０に加えて備えている。

インターフェース３４は、検出用抵抗器３４ａおよび保護用抵抗器３４ｂを有している。検出用抵抗器３４ａおよび保護用抵抗器３４ｂは、一定の電気抵抗値を有する受動素子であり、回路基板３０（図２参照）に実装されている。検出用抵抗器３４ａは、車両電源２７にイグニッションスイッチ２８を介して接続されて、イグニッションスイッチ２８のＯＮ時に車両電源２７にから電源電圧が印加される。検出用抵抗器３４ａにおいて車両電源２７が接続される側とは逆側には、保護用抵抗器３４ｂが接続されている。

検出用ターミナル６０は、検出用抵抗器３４ａにおいて車両電源２７が接続される側の逆側に接続されて、車両電源２７から検出用抵抗器３４ａを介して電源電圧が印加されるとともに、アースブラケット２３に接続されて接地電圧が印加される。図２に示すように、検出用ターミナル６０は弾性を有する金属材料よりなり、アースブラケット２３と接触する接触部６０ａを有している。検出用ターミナル６０は、当該検出用ターミナル６０の弾性によって接触部６０ａをアースブラケット２３に押圧している。

図５に示すように、メータ制御回路部４０は、保護用抵抗器３４ｂを介して検出用ターミナル６０に接続されている。メータ制御回路部４０は、検出用抵抗器３４ａとアースブラケット２３との間において電圧を検出する。またメータ制御回路部４０は、車両電源２７から流入する過電流に対して、保護用抵抗器３４ｂによって保護されている。

またメータ制御回路部４０には、接地電圧よりも電源電圧に近い第一閾電圧（例えば、４Ｖ）と、第一閾電圧よりも接地電圧に近い第二閾電圧（例えば、２．５Ｖ）と、が設定されている。メータ制御回路部４０は、検出用抵抗器３４ａとアースブラケット２３との間の検出電圧を、第一閾電圧および第二閾電圧と比較して、アースブラケット２３の有無を判定する。メータ制御回路部４０は、アースブラケット２３の無の判定に基づいて液晶パネル３２を制御し、図６に示すような異常を報知するための異常報知画像７０を表示する。

尚、第一実施形態において、液晶パネル３２が請求項に記載の報知手段に、検出用ターミナル６０が請求項に記載の検出用接続部に、それぞれ相当する。

以上のような第一実施形態の構成によれば、アースブラケット２３の有無によってメータ制御回路部４０が検出する電圧が異なる。まず、コンビネーションメータ１００が車両に組み付けられる以前に、アースブラケット２３が正しく車両に設置されている場合について説明する。この場合、検出用ターミナル６０には、イグニッションスイッチ２８のＯＮ時において、車両電源２７に接続される検出用抵抗器３４ａを介して当該電源２７から電源電圧が印加される。加えて、アースブラケット２３に接続される検出用ターミナル６０には、接地電圧が印加される。故に、検出用ターミナル６０においてメータ制御回路部４０が検出する電圧は、第二閾電圧よりも接地電圧に近い電圧となる。

次に、コンビネーションメータ１００が車両に組み付けられる以前に、アースブラケット２３が誤って車両に設置されなかった場合について説明する。この場合、アースブラケット２３に接続されない検出用ターミナル６０には、接地電圧が印加されず、イグニッションスイッチ２８のＯＮ時において、当該電源２７から電源電圧が印加されるのみである。故に、検出用ターミナル６０においてメータ制御回路部４０が検出する電圧は、第一閾電圧よりも電源電圧に近い電圧となる。

以上によれば、メータ制御回路部４０は、検出した電圧の検出結果に基づいて、アースブラケット２３の有無を判定できる。以下に、第一実施形態においてアースブラケット２３の有無の判定を行って報知するためのメータ制御回路部４０による制御フローについて、図７を参照しつつ説明する。尚、この制御フローは、車両のイグニッションスイッチ２８がＯＮされて、メータ制御回路部４０とインターフェース３４とに電源電圧が印加されることによりスタートする。

まず、ステップＳ１では、メータ制御回路部４０は、検出用ターミナル６０において検出した電圧と、当該メータ制御回路部４０に設定された第一閾電圧および第二閾電圧とを比較する。メータ制御回路部４０は、検出電圧が、第二閾電圧以下であった場合には、ステップＳ２に移行する。このステップＳ２では、メータ制御回路部４０は、検出用ターミナル６０がクローズ、即ちアースブラケット２３が有という判定を下し、本制御フローを終了する。

一方、ステップＳ１において、メータ制御回路部４０による検出電圧が第一閾電圧以上であった場合には、ステップＳ３に移行する。このステップＳ３では、メータ制御回路部４０は、検出用ターミナル６０がオープン、即ちアースブラケット２３が無という判定を下し、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、メータ制御回路部４０が液晶パネル３２を制御し、当該液晶パネル３２に異常報知画像７０を表示させて、本制御フローを終了する。

ここまで説明した第一実施形態では、メータ制御回路部４０は、検出用ターミナル６０において検出した電圧と、第一閾電圧および第二閾電圧とを比較することによって、アースブラケット２３の有無の判定を正確に行うことができる。そして、メータ制御回路部４０によりアースブラケット２３の無の判定が下された場合には、液晶パネル３２に表示される異常報知画像７０（図６参照）によって、作業者は、アースブラケット２３が誤って設置されなかったことを認識することができる。したがって、アースブラケット２３の欠品を防止して電磁ノイズを正しく低減することが可能となるのである。

また第一実施形態では、検出用ターミナル６０の接触部６０ａが、アースブラケット２３に押圧されることで、当該接触部６０ａとアースブラケット２３とが確実に接触している。したがって、アースブラケット２３が正しく設置された場合では、接触部６０ａがアースブラケット２３に確実に接続されて、アースブラケット２３から検出用ターミナル６０に接地電圧を確実に印加することができる。これにより、メータ制御回路部４０の検出電圧についての信頼性が高まり、当該メータ制御回路部４０よるアースブラケット２３の有無の判定を正確に行うことができるのである。

さらに、イグニッションスイッチ２８がＯＮされ、検出用抵抗器３４ａを介した車両電源２７とメータ制御回路部４０との導通が形成されるとき、車両電源２７からメータ制御回路部４０には、過電流が流入する懸念がある。そこで第一実施形態では、メータ制御回路部４０が保護用抵抗器３４ｂを介して検出用ターミナル６０に接続されることで、車両電源２７からメータ制御回路部４０への過電流の流入を抑制することができる。故に、メータ制御回路部４０は、保護用抵抗器３４ｂによって過電流から保護される。これにより、メータ制御回路部４０の検出電圧についての信頼性が高まり、当該メータ制御回路部４０は、アースブラケット２３の有無の判定を正確に行うことができるのである。

またさらに第一実施形態では、メータ制御回路部４０が、検出用抵抗器３４ａと検出用ターミナル６０との間における電圧の検出と、当該検出電圧に基づいたアースブラケット２３の有無の判定と、を行うことができる。故にアースブラケット２３の有無の判定に要する装置の簡略化を実現することができる。加えて、メータ制御回路部４０によって、アースブラケット２３の無の判定が下された場合に、液晶パネル３２が異常を報知する異常報知画像７０を表示するので、新たな報知手段を設ける必要がなく、装置をさらに簡略化することができるのである。

（第二実施形態）
本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態の検出用ターミナル１６０は、導線１６１を絶縁膜１６２によって被膜してなるフレキシブル基板である。検出用ターミナル１６０には、回路基板３０側の端部に貼付部１６０ｂが、締結部材２５ａ側の端部に接触部１６０ａおよび締結孔１６３が、それぞれ設けられている。検出用ターミナル１６０の貼付部１６０ｂは、回路基板３０側の絶縁膜１６２から露出された導線１６１によって形成されている。貼付部１６０ｂは、回路基板３０に形成されている配線パターンに、導電性を備えた両面テープ等によって貼り付けられて、接続されている。検出用ターミナル１６０の接触部１６０ａは、締結部材２５ａが通される締結孔１６３と、締結孔１６３の周縁に沿ってアースブラケット２３側の絶縁膜１６２から露出する導線１６１によって形成されている。検出用ターミナル１６０の接触部１６０ａが設けられている締結部材２５ａ側の端部は、液晶筐体５５の車載ブラケット部５５ａと、アースブラケット２３のメータ側ブラケット部２３ｄとの間に挟まれている。これにより検出用ターミナル１６０の接触部１６０ａは、コンビネーションメータ１００の車両へ組み付けで生じる締結部材２５ａの軸力によって、アースブラケット２３に押圧され、当該アースブラケット２３と確実に接触することができる。また接触部１６０ａは、締結孔１６３の周縁に沿って、アースブラケット２３側の絶縁膜１６２から露出しているので、締結部材２５ａおよび液晶筐体５５とは接続されない。これらにより、アースブラケット２３が正しく設置される場合では、接触部１６０ａがアースブラケット２３のみに確実に接続されて、アースブラケット２３から検出用ターミナル６０に接地電圧を確実に印加することができる。したがって、メータ制御回路部４０の検出電圧についての信頼性が高まり、当該メータ制御回路部４０によるアースブラケット２３の有無の判定を正確に行うことができるのである。

（第三実施形態）
本発明の第三実施形態は、第一実施形態の変形例である。アースブラケット２３の有無の検出および判定は、車両組立ての際に一度だけ行われればよい。故に、検出用ターミナル６０とアースブラケット２３との接続は、車両組立てにおける確認時のみ保障されていればよいのである。しかし、上述した第一および第二実施形態では、車両のイグニッションスイッチ２８がＯＮ状態とされる度にアースブラケット２３の有無の判定が実行される。故に、検出用ターミナル６０のアースブラケット２３への接続が経年変化によって劣化した場合、検出用ターミナル６０にはアースブラケット２３から接地電圧が印加されず、車両電源２７から電源電圧が印加されることとなる。これにより、検出用ターミナル６０においてメータ制御回路部４０が検出する電圧は、第一閾電圧よりも電源電圧に近い電圧となる。するとアースブラケット２３による電磁ノイズの低減が正しく行われているにもかかわらず、アースブラケット２３が設置されていないという異常報知画像７０が液晶パネル３２に表示されることとなるのである。

以上のような誤報知を防止するには、検出用ターミナル６０のアースブラケット２３への接続に高い信頼性が要求されることとなる。具体的には、接触部６０ａの押圧力の低下や錆びの発生を防止する構造を検出用ターミナル６０に付与することとなる。そこで、第三実施形態によるコンビネーションメータ３００は、検出用ターミナル６０とアースブラケット２３との接続の信頼性の低さに起因した、当該アースブラケット２３の誤った無の判定を防止し得る構成とされている。

図９に示すメータ制御回路部３４０であるマイクロコンピュータは、時間を計測するための内部クロック３４１を有している。メータ制御回路部３４０は、内部クロック３４１によって車両の始動時からの経過時間を取得する。加えてメータ制御回路部３４０には、所定経過時間が設定されている。メータ制御回路部３４０は、内部クロック３４１から取得した経過時間を所定経過時間と比較して、アースブラケット２３の有無の判定を禁止するか否かを決定する。尚、所定経過時間は、車両組立て時において、コンビネーションメータ３００の取付けからアースブラケット２３の有無の判定までに要する経過時間を超えた値に設定される。

以下に、第三実施形態においてアースブラケット２３の有無の判定を行って報知するためのメータ制御回路部３４０による制御フローについて、図１０を参照しつつ説明する。尚、この制御フローは、車両のイグニッションスイッチ２８がＯＮされて、メータ制御回路部３４０とインターフェース３４とに電源電圧が印加されることによりスタートする。

まず、ステップＳ３０１では、メータ制御回路部３４０は、検出用ターミナル６０において検出した電圧と、当該メータ制御回路部３４０に設定された第一閾電圧および第二閾電圧とを比較する。メータ制御回路部３４０は、検出電圧が第二閾電圧以下であった場合には、制御フローをステップＳ３０２に移行する。このステップＳ３０２では、メータ制御回路部３４０は、検出用ターミナル６０がクローズ、即ちアースブラケット２３が有という判定を下し、本制御フローを終了する。

一方、ステップＳ３０１において、メータ制御回路部３４０による検出電圧が第一閾電圧以上であった場合には、本制御フローはステップＳ３０３に移行する。このステップＳ３０３では、メータ制御回路部３４０は、内部クロック３４１から取得した経過時間と、当該メータ制御回路部３４０に設定された所定経過時間と比較する。メータ制御回路部３４０は、経過時間が所定経過時間以上であると判定した場合、本制御フローを終了する。

一方、ステップＳ３０３において、メータ制御回路部３４０の取得した経過時間が所定経過時間未満である場合、制御フローはステップＳ３０４に移行する。ステップＳ３０４では、メータ制御回路部４０は、検出用ターミナル６０がオープン、即ちアースブラケット２３が無という判定を下し、ステップＳ３０５に移行する。ステップＳ３０５では、メータ制御回路部３４０が液晶パネル３２を制御し、当該液晶パネル３２に異常報知画像７０を表示させて、本制御フローを終了する。

ここまで説明した第三実施形態では、車両の始動時からの経過時間が所定経過時間を超えた場合、ステップＳ３０４およびステップＳ３０５をスキップすることで、メータ制御回路部３４０によるアースブラケット２３の無の判定が禁止される。故に、検出用ターミナル６０とアースブラケット２３との接続の信頼性の低さに起因した、アースブラケット２３の誤った無の判定が、所定時間の経過後では防止されることとなる。以上によれば、アースブラケット２３による電磁ノイズの低減が正しく行われているにもかかわらず、液晶パネル３２によって異常報知画像７０が表示されてしまう事態を防止し得るのである。

尚、第三実施形態において、内部クロック３４１を有するメータ制御回路部３４０が請求項に記載の制御回路部、検出手段、および経過時間取得部を有する判定手段に相当する。

（第四実施形態）
本発明の第四実施形態は、第三実施形態の変形例である。第四実施形態によるコンビネーションメータ４００は、第三実施形態によるコンビネーションメータ３００と同様に、検出用ターミナル６０とアースブラケット２３との接続の信頼性の低さに起因した、当該アースブラケット２３の誤った無の判定を防止する構成とされている。

まず図１１に基づいて、コンビネーションメータ４００の電気的構成について説明する。

メータ制御回路部４４０には、上述した車両電源２７、ワイヤーアース３６、液晶筐体５５、車両制御装置２９等に加えて、さらにＡＢＳ制御装置４２４が接続されている。メータ制御回路部４４０は、車両の各車輪に設置された回転速度計と接続され、車輪の回転速度に車輪の動半径等を乗算することで車両の走行速度を算出するＡＢＳ制御装置４２４から、当該走行速度を取得する。また、メータ制御回路部４４０は、時間を計測するための内部クロック４４１を有しており、当該内部クロック４４１によって時間を取得する。メータ制御回路部４４０は、取得した時間と走行速度とを乗算することによって、特定の時間内における車両の走行距離を算出する。さらにメータ制御回路部４４０は、特定の時間内における走行距離を積算することで、車両の累積走行距離を算出して記憶する。

さらに、メータ制御回路部４４０には、所定走行距離（例えば１００キロメートル）が予め設定されている。メータ制御回路部４４０は、記憶している累積走行距離を取得し、所定走行距離と比較して、アースブラケット２３の有無の判定を禁止するか否かを決定する。尚、所定走行距離は、車両組立て時において、コンビネーションメータ４００の取付けからアースブラケット２３の有無の判定までに要する走行距離を超えた値であればよく、例えば１０キロメートル等に設定されていてもよい。

以下に、第四実施形態においてアースブラケット２３の有無の判定を行って報知するためのメータ制御回路部４４０による制御フローについて、図１２を参照しつつ説明する。尚、この制御フローは、車両のイグニッションスイッチ２８がＯＮされて、メータ制御回路部４４０とインターフェース３４とに電源電圧が印加されることによりスタートする。

まず、ステップＳ４０１では、メータ制御回路部４４０は、検出用ターミナル６０において検出した電圧と、当該メータ制御回路部４４０に設定された第一閾電圧および第二閾電圧とを比較する。メータ制御回路部４４０は、検出電圧が第二閾電圧以下であった場合には、制御フローをステップＳ４０２に移行する。このステップＳ４０２では、メータ制御回路部４４０は、検出用ターミナル６０がクローズ、即ちアースブラケット２３が有という判定を下し、本制御フローを終了する。

一方、ステップＳ４０１において、メータ制御回路部４４０による検出電圧が第一閾電圧以上であった場合には、ステップＳ４０３に移行する。このステップＳ４０３では、メータ制御回路部４４０は、記憶している累積走行距離を、当該メータ制御回路部４４０に設定された所定走行距離と比較する。メータ制御回路部４４０は、累積走行距離が所定走行距離以上であると判定した場合、本制御フローを終了する。

一方、ステップＳ４０３において、メータ制御回路部４４０の取得した累積走行距離が所定走行距離未満である場合、制御フローはステップＳ４０４に移行する。ステップＳ４０４では、メータ制御回路部４０は検出用ターミナル６０がオープン、即ちアースブラケット２３が無という判定を下し、ステップＳ４０５に移行する。ステップＳ４０５では、メータ制御回路部４４０が液晶パネル３２を制御し、当該液晶パネル３２に異常報知画像７０を表示させて、本制御フローを終了する。

ここまで説明した第四実施形態では、組立て後の車両の累積走行距離が所定走行距離を超えた場合、ステップＳ４０４およびステップＳ４０５をスキップすることで、メータ制御回路部４４０によるアースブラケット２３の無の判定は禁止される。故に、所定走行距離を走行した車両におけるアースブラケット２３の誤った無の判定は、防止されることとなる。したがって、アースブラケット２３による電磁ノイズの低減が正しく行われているにもかかわらず、液晶パネル３２によって異常報知画像７０が表示されてしまう事態を確実に防止することができるのである。

尚、第四実施形態において、メータ制御回路部３４０が請求項に記載の制御回路部、検出手段、および走行距離取得部を有する判定手段に相当する。また、図１３に示すように、累積走行距離と所定走行距離とを比較するステップＳ５０１が、検出用ターミナル６０で検出した電圧と第一閾電圧および第二閾電圧とを比較し、アースブラケット２３の有無を判定するステップＳ５０２からステップＳ５０５よりも前に実行される制御フローであってもよい。さらに図１４に示すように、ステップＳ６０１からステップＳ６０４によるアースブラケット２３の有無の判定がメータ制御回路部４４０によって実行された後、累積走行距離と所定走行距離とを比較するステップＳ６０５が実行される制御フローであってもよい。ステップＳ６０５において、メータ制御回路部４４０の取得した累積走行距離が所定走行距離未満である場合、ステップＳ６０１からステップＳ６０４によるアースブラケット２３の有無の判定結果は継承される。対して、ステップＳ６０５において、メータ制御回路部４４０の取得した累積走行距離が所定走行距離未満である場合、ステップＳ６０４で異常報知画像７０の表示が実行されていたとしても、ステップＳ６０６によって当該異常報知画像７０の表示は取り消されることとなる。以上の図１３および図１４に示した制御フローであっても、異常報知画像７０の誤表示を確実に防止することができるのである。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

上記実施形態においてメータ制御回路部４０，３４０，４４０については、第一閾電圧と第二閾電圧とが設定され、検出用ターミナル６０，１６０における検出電圧が第一閾電圧よりも電源電圧に近い場合に、アースブラケット２３の無の判定を下すようになっている。しかし、メータ制御回路部４０が、アースブラケット２３の有無を判定するための方法はこれに限定されるものではない。例えばメータ制御回路部４０，３４０，４４０は、検出電圧が接地電圧よりも電源電圧に近い場合に、アースブラケット２３の無の判定を下すようしにしてもよい。

上記実施形態においてメータ制御回路部４０，３４０，４４０は、保護用抵抗器３４ｂを介して検出用ターミナル６０，１６０に接続されていた。しかし、メータ制御回路部４０，３４０，４４０は、保護用抵抗器３４ｂを介さずに検出用ターミナル６０，１６０に接続されてもよい。

第一実施形態において検出用ターミナル６０は、弾性を有する金属材料により構成されていた。また上記第二実施形態において検出用ターミナル１６０は、フレキシブル基板により構成されていた。しかし、導電性を有する材料からなり、アースブラケット２３と接触する接触部の導通が確実にされる形状であれば、検出用ターミナルは材料および形状を限定されるものではない。

上記実施形態において、メータ制御回路部４０が、検出用ターミナル６０における電圧の検出、アースブラケット２３の有無の判定、および液晶パネル３２の制御等を行っていた。これに対して、検出用ターミナル６０における電圧を検出する検出回路、およびアースブラケット２３の有無を判定する判定回路を、メータ制御回路部４０とは別に設けてもよい。

第四実施形態において、メータ制御回路部４４０は、車両の累積走行距離を所定走行距離と比較していた。しかし、車両の始動時からの走行距離を取得し、所定走行距離と比較してアースブラケット２３の無の判定を禁止するメータ制御回路部であってもよい。この場合の所定走行距離は、車両組立て時において、コンビネーションメータの取付けからアースブラケット２３の有無の判定までに要する走行距離を超えた値に設定されるものである。

上記実施形態においては、作業者へ異常を報知する報知手段として液晶パネル３２を用い、アースブラケット２３が誤って欠品していた場合には、液晶パネル３２が異常報知画像７０を表示していた。しかし、報知手段は液晶パネル３２に限定されるものではない。例えば、報知手段は、メータ制御回路部４０によるアースブラケット２３の無の判定が下された場合に、異常を示すダイアグ情報を車両制御装置２９に報知する報知回路であってもよい。この構成においては、作業者は、車両制御装置２９にダイアグ情報を表示可能な端末を接続することにより、アースブラケット２３の欠品を認識することができるのである。

上記実施形態においては、主な電磁ノイズの発生源として液晶パネル３２およびメータ制御回路部４０を例に説明したが、電磁ノイズの発生源は限定されるものではない。例えば、回路基板３０に形成される配線パターン等からも電磁ノイズは発生する。あるいは、液晶パネル３２に換わり、ＥＬ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ）パネルやＰＤ（Ｐｌａｓｍａ Ｄｉｓｐｌａｙ）パネル、ＦＥＤ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ）パネルなどの表示パネルを表示部として備えるコンビネーションメータであって、これらの表示パネルが電磁ノイズの発生源であってもよい。

上記実施形態においては、本発明をコンビネーションメータに適用し、コンビネーションメータに接地電圧を印加させるためのアースブラケット２３の欠品を検出する構成を例に説明した。しかし本発明の適用を、アースブラケット２３の欠品に限る必要はなく、コンビネーションメータの周囲に設置される導電性を備える部材の有無の検出に、本発明を適用してもよい。

２１ リインフォースメント、２１ａ インパネ固定部材、２２ インスツルメントパネル、２３ アースブラケット（導電部材）、２３ａ 車両側ブラケット部、２３ｂ 締結部、２３ｄ メータ側ブラケット部、２３ｅ 締結孔、４２４ ＡＢＳ制御装置、２５ａ，２５ｂ 締結部材、２７ 車両電源、２８ イグニッションスイッチ、２９ 車両制御装置、３０ 回路基板、３２ 液晶パネル（表示部・報知手段）、３３ バックライト、３４ インターフェース、３４ａ 検出用抵抗器（検出用抵抗体）、３４ｂ 保護用抵抗器（保護用抵抗体）、３６ ワイヤーアース（第一アース部）、４０ メータ制御回路部（制御回路部・判定手段・検出手段）、３４０ メータ制御回路部（制御回路部・判定手段・検出手段・経過時間取得部）、４４０ メータ制御回路部（制御回路部・判定手段・検出手段・走行距離取得部）、３４１，４４１ 内部クロック、５０ 筐体、５１ フロントパネル、５１ｂ 固定爪、５３ 見返し部材、５３ａ 車載ブラケット部、５３ｂ 固定爪、５３ｃ 防眩部、５３ｄ 締結孔、５５ 液晶筐体（第二アース部）、５５ａ 車載ブラケット部、５５ｂ 締結孔、５７ リヤパネル、６０，１６０ 検出用ターミナル（検出用接続部）、６０ａ，１６０ａ 接触部、１６０ｂ 貼付部、１６１ 導線、１６２ 絶縁膜、１６３ 締結孔、７０ 異常報知画像、１００，３００，４００ コンビネーションメータ（車両用表示装置）

Claims (11)

1. 車両において情報を表示する表示部と、前記表示部による情報表示を制御する制御回路部と、を備えた車両用表示装置であって、
   前記制御回路部に接続されて前記制御回路部に接地電圧を印加する第一アース部と、
   前記制御回路部に接続されるとともに、導電材料よりなる導電部材に前記車両の仕様に応じて接続され、前記導電部材を介して前記制御回路部に前記接地電圧を印加する第二アース部と、
   車両電源に接続される検出用抵抗体と、
   前記検出用抵抗体に接続されて、前記車両電源から前記検出用抵抗体を介して電源電圧が印加されるとともに、前記車両の仕様に応じて前記導電部材に接続されて前記接地電圧が印加される検出用接続部と、
   前記検出用接続部に接続されて前記検出用抵抗体と前記導電部材との間において電圧を検出する検出手段と、
   前記検出手段の検出結果に基づいて、前記導電部材の有無を判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記導電部材の無の判定が下された場合に、異常を報知する報知手段と、を備えることを特徴とする車両用表示装置。
2. 前記判定手段は、前記検出手段が検出した電圧が、前記接地電圧よりも前記電源電圧に近い場合に、前記導電部材の無の判定を下すことを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
3. 前記判定手段には、前記接地電圧よりも前記電源電圧に近い第一閾電圧と、前記第一閾電圧よりも前記接地電圧に近い第二閾電圧と、が設定され、
   前記判定手段は、前記検出手段が検出した電圧が前記第一閾電圧よりも前記電源電圧に近い場合に、前記導電部材の無の判定を下し、前記検出手段が検出した電圧が前記第二閾電圧よりも前記接地電圧に近い場合に、前記導電部材の有の判定を下すことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用表示装置。
4. 前記検出手段は、前記車両電源から前記検出手段に流入する過電流に対して前記検出手段を保護する保護用抵抗体を介して、前記検出用接続部に接続されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
5. 前記検出用接続部は、弾性を有する金属材料よりなり、
   前記検出用接続部の前記導電部材と接触する接触部が、前記検出用接続部の弾性により前記導電部材に押圧されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
6. 前記検出用接続部は、導線を絶縁膜によって被膜してなるフレキシブル基板であり、
   前記フレキシブル基板は、締結部材が通される締結孔と、前記締結孔の周縁に沿って前記導線が前記絶縁膜から露出する接触部と、を形成し、前記締結部材により前記車両へ組み付けられることで前記接触部が前記導電部材に押圧されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
7. 前記判定手段は、前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部を有し、
   前記走行距離が所定値を超えた場合、前記導電部材の無の判定を禁止することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
8. 前記走行距離取得部は、前記車両の累積走行距離を取得し、
   前記判定手段は、前記累積走行距離が所定値を超えた場合、前記導電部材の無の判定を禁止することを特徴とする請求項７に記載の車両用表示装置。
9. 前記判定手段は、前記車両の始動時からの経過時間を取得する経過時間取得手段を有し、
   前記経過時間が所定値を超えた場合、前記導電部材の無の判定を禁止することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
10. 前記制御回路部は、前記検出手段および前記判定手段を兼ねることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用表示装置。
11. 前記報知手段は、前記表示部であり、
    前記表示部は、前記判定手段により、前記導電部材の無の判定が下された場合に、異常を報知する異常報知画像を表示することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用表示装置。

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