JP5221390B2 - 可変圧縮比の内燃機関 - Google Patents

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Description

本発明は、圧縮比が可変の内燃機関に関する。より詳細には、本発明は、2つの対向する往復動可能なピストンを内部に備える少なくとも1つのシリンダであって、各ピストンがピストンロッドを介して対応するアームに接続され、これにより、各アームが、前記2つのアームに接続するメインシャフトがベアリングで回転可能に支持される開口を示し、該メインシャフトは、各開口の中心線に対して角度を含む、シリンダと、前記シリンダ内の圧縮比を変化させる圧縮比可変手段とを含む、内燃機関に関する。
かかる内燃機関は、例えば、特許文献1から知られている。
内燃機関の圧縮比は、ピストンがその上死点にあるとき、燃焼スペースの容積でシリンダの容量を割ることにより算出される。即ち、圧縮比は、エアと燃料の混合物が点火される前に圧縮される圧力の量を示す。圧縮比は、エンジンの出力を大きな範囲で決定する。一般的に、出力は、燃焼スペースの圧力の増加に関連して増加するが、これは無限には続かない。
余りに高い圧縮時には所謂ノッキングが生じ、特に高回転で且つフル負荷時に生じる。これは、混合物の早期の自然爆発であり、これにより、ダメージがピストンに付加される。ノッキングが生じる瞬間は、圧縮比を決定する基礎となる上限値である。その後、それは、回転数や負荷に関係なく同等に留まる。しかし、特に低回転数で低い力の場合、良好な出力のためにより高い圧縮比が望ましいだろう。しかし、たいていは車両用内燃機関の圧縮比のレベルは、妥協の結果であり、これにより、エンジンは、市街地、田舎道、及び、自動車専用道路で高速で駆動しているときに、最良の達成可能な性能の組み合わせを提供する。
全ての環境下で最適な出力及びこのような態様で良好な性能を得るため、内燃機関の圧縮比を可変する可能性に関して研究がなされている。
しかしながら、従来のガソリンエンジンに対しては、これは、構成上非常に複雑である。通常、かかるエンジンは、互いに隣接して直線、V字型、若しくは現在ではW型でも配置され、若しくは、互いに対向したボクサー配置で配置される複数のシリンダを備える。これらのシリンダのそれぞれは、その中でピストンが上下動するが、上面に固定されるシリンダヘッドにより上面が閉塞されており、そこに、スパークプラグ(複数の場合も有り)だけでなく吸気及び排気バルブが設けられる。ピストンは、シリンダの他方の面を閉塞し、エンジンの全てのピストンに対する共通のクランクシャフトのクランクとコネクションロッドを介して接続される。このクランクシャフトは、ピストンの上下動を、例えば車両の、駆動用に使用される回転運動へと変換する。ここで説明される構成の結果として、従来の内燃機関は、圧縮比を可変する適性が低い。
かかる従来の内燃機関において依然として圧縮比を可変しようとする近年の労力の一例は、スウェーデンの製造業者であるSaabによりプロトタイプとして近年提案されたSVCエンジンである。このSVCエンジンは、互いに対して往復動する2つの部分を含む。一方でシリンダバレルが固定されたシリンダヘッドであり、従って、実際には、シリンダブロックであり、他方で、クランクシャフト及びピストンを内蔵するカーターである。カーターに対してシリンダブロックを揺動させることによって、ピストンが上死点にあるときの燃焼スペースの容積が変化し、これにより、圧縮比も変化する。明らかなこととして、これは、複雑な構成であり、その動きは、制御が困難であり、更に、それ自身により既に相当な容量をおそらくは必要とする。かかる設計を考慮する唯一の理由は、できるだけ既存のエンジン構成を結合したい要望の観点からと思われる。
圧縮比をより容易に可変とするために、内燃機関の先進的な他の基本設計が必要である。かかる設計は、上記の特許文献1で提案されている。この特許では、4気筒ガソリンエンジンが開示され、そのシリンダは、中央のメインシャフトまわりに互いに平行に配置され、これは、従来のエンジンのクランクシャフトと機能的に比較に値する。各シリンダでは、2つのピストンが反対方向に移動可能である。ピストンが互いに対して最も近接する端位置、即ち上死点では、ピストンは、協動して、燃焼スペースを決める。従って、この構成では、シリンダを閉塞するために別個のヘッドは必要でない。スパークプラグは、燃焼スペース内にシリンダの壁にて突出し、吸気及び排気ゲートもシリンダ壁に形成される。これは、ピストンが内部を移動する摺動可能なシリンダバレルで閉じられるだろう。
各ピストンは、ピストンロッドにより接続され、ピストンロッドは、アームにより、ガイド内のベアリングで支持される。4つのピストンのアームは、エンジンの各側で、中央の開口を示すディスク上に固定され、中央の開口内には、メインシャフトがベアリングで回転可能に支持される。これにより、ディスクは、メインシャフトに対して角度を持って配置され、従って、ディスクは、メインシャフトの回転中の揺動を実行することができる。このような態様で、ピストン及びピストンロッドの往復動は、従って、多様なシリンダにおける連続的なガソリン/空気混合物の燃焼の結果として、ディスクの揺動及びそれによるメインシャフトの回転を生む。この回転は、例えば車両の駆動に用いることができる。
上述の如く、この種の内燃機関は、圧縮比を可変するのに適するように比較的簡易な態様で作成されることができる。それ故に、揺動ディスクの1つは、メインシャフトに沿って変位可能である。他の揺動ディスクに対して揺動ディスクが変位するとき、その上死点でのピストン間のスペースは低減若しくは増加され、これにより、圧縮比が対応してそれぞれ増加、低減される。
米国特許4,622,927号
特許文献1による上述の内燃機関は、揺動ディスクエンジンとしても指示され、理論的には満足に機能すべきであるが、それは、いくつかの現実的な欠点を示す。これらの欠点は、先ず、十分にロバストでない、圧縮比を可変する機構に関する。他の問題の領域は、スパークプラグの位置及び吸気及び排気バルブの複雑な構成及び動作である。更に、ピストンと揺動ディスクの間の接続は、最も重く負荷されるエンジン構成要素に望ましくない余計な負荷を生む。最後に、エンジンの潤滑及び熱管理は、注意を要するポイントである。
本発明の第1の局面によると、冒頭に記載した種の内燃機関は、圧縮比可変手段が、メインシャフトにおける分割部と、それにより形成されるメインシャフトの各部分を互いに対して離反するように変位させるための駆動手段とを含むことを特徴とする。メインシャフトを長くし若しくは短くすることによる圧縮比の変更は、メインシャフトに沿って揺動ディスクを変位させることに比べて、よりコンパクトな構成を生む。これは、互いに対向するピストンの選択された配置のエンジンは直線若しくはV字にシリンダを備える従来の内燃機関に比べて比較的長くなることから、重要である。
ロバストで簡易な調整機構は、前記駆動手段が、前記メインシャフトにおける分割位置に含まれるスクリュースピンドルを含み、該スクリュースピンドルが、前記シャフトの部分の一方にベアリングで支持され、他方のシャフトの部分内に含まれるナットと協動するときに、得られる。更に、ナットは、シャフト部分自体がめねじも備えるという意味で、シャフト部分に一体的に形状付けされることができる。
好ましくは、前記駆動手段は、前記メインシャフト内に含まれ、電気式モータ若しくは液体式モータを駆動するスクリュースピンドルを含み、これはコンパクトな構成を生む。
エンジンが稼動しているかどうかに関係なく、簡易且つ信頼性の高い態様で圧縮比を適合することができるようにするため、前記駆動手段は、前記メインシャフトの外側に配置され、前記スクリュースピンドルにデファレンシャルを介して接続される調整装置を含む。
本発明の第2の局面によれば、冒頭に記載した種の内燃機関は、前記ピストンの1つの底部を通って突出する少なくとも1つのスパークプラグを備える。かかるスパークプラグの構成を備える場合、スパークプラグは、各圧縮比にて、ピストンの相互距離に関係なく、燃焼スペースの中央に配置されることが保証される。
このスパークプラグの配置は、ピストンロッドが中空である場合に簡易な態様で達成でき、スパークプラグは前記ピストンロッド内に固定される。例えば交換のために、スパークプラグに到達するために、好ましくは、前記ピストンから遠い側のピストンロッドの端部は、開口する。
ピストン内にスパークプラグを配置することは、特別な電源供給を必要とする。この目的のため、内燃機関は、好ましい実施例では、スパークプラグを備え、当該スパークプラグは、ピストンロッド内を延在する導体に接続され、その電圧供給部分は細長い電圧供給装置に沿って摺動可能である。
本発明の更なるその他の局面によれば、内燃機関は、更に、シリンダに空気若しくは燃料/空気混合物を計量供給する手段を効果的に備え、当該供給手段は、メインシャフトに接続されこれにより少なくとも1つの供給開口に沿って回転可能となる少なくとも1つの計量装置を含み、当該計量装置は、回転により供給開口を支配する位置に至らしめることができる。かかるメインシャフトと共に回転する計量装置は、上述の従来技術による摺動可能なシリンダバレルに比べて、構造的にも制御の観点からも、容易に実現することができる。
相当な量の空気若しくは燃料/空気混合物を供給することができるように供給開口を十分長く計量開口が支配するように至らせるにするため、好ましくは、円形部分の形状の計量開口を有する。更に、計量装置は、種々のシリンダに空気若しくは燃料/空気混合物を供給するために、多数の円形部分形状の計量開口を種々の半径及び/又は種々の長さで含むことができる。
本発明のその他の局面は、各ピストンロッドが、ガイドブッシュ内に摺動可能に搭載され、前記ピストンの移動方向を横断する方向に移動可能なユニバーサルジョイントにより前記対応するアームに接続される、上述の種の内燃機関を提供する。ピストンロッドをガイドブッシュ内に組み込むことにより、ピストンは、シリンダ壁に直接接することなく、シリンダ内を直線的に往復動することができる。揺動態様で上下に移動する従来のピストンに比べて、内燃機関は、それにより引き起こされる磨耗を低減する。圧縮方向を横断する方向の追加の移動可能性を備えるユニバーサルジョイントは、ピストンロッドとアーム間の接続位置にて、追加の力及びモーメントが、当該位置で全体として円滑でない稼動運動の結果として生ずることを防止する。
本発明の更なるその他の局面によれば、内燃機関は、ピストンの潤滑用システムを備え、当該ピストンの潤滑用システムは、潤滑されるべき前記ピストンの前記ピストンロッド内に設けられる少なくとも1つの潤滑手段供給ラインと、供給ラインに接続される前記ピストンのケーシング内の少なくとも1つの流出開口とを含む。このようにして、潤滑手段は、簡易な態様で、ピストンの外周に沿って分布されることができる。
好ましくは、潤滑手段供給ラインは、ピストン底部の近傍に配置され、従って、ピストン底部は、潤滑手段を介して冷却される。
潤滑手段の正確な計量供給を保証するため、潤滑手段に対して浸透性のある材料が前記流出開口内に含められる。
好ましくは、ピストンは、前記流出開口の両側でピストンケーシングまわりに円形状に延在するリング状のピストンリングを示し、これにより、潤滑手段の層が内部に閉じ込められる。シリンダの壁内に吸気開口及び排気開口が形成される場合、好ましくは、前記ピストンリングの幅は、ダイ開口の直径に少なくとも等しく、従って、これらは、吸気開口及び排気ゲートを均一に通過することができる。
本発明の更なるその他の局面によれば、上述の種の内燃機関は、前記シリンダの壁は一部品で形成されるという特徴を示す。上述の特許文献の特許から知られるエンジンでは、各シリンダは、エンジンの略対称面内で互いに接続される2つの半体からなる。従って、分割は、燃料領域の位置に配置され、そこでは、熱荷重は、最高となり、更に、圧縮比の変動時に顕著に変化する。かかる最も好ましくない位置での分割が、一体形状のシリンダ壁により防止される。
本発明による内燃機関の熱管理に関連して、冷却ラインを内部に備える重厚なエンジンブロックを有さない従来のエンジンとは対照的に、本発明の更なる局面によるエンジンは、シリンダを囲繞する冷却ケーシングを備える。このようにして、シリンダ壁は、なお適切に冷却されることができる。
エンジンの組み立てを簡略化すると共に冷却を最適化するために、好ましくは、前記冷却ケーシング及び前記シリンダの壁は一部品で形成される。
内燃機関の好ましい実施例では、前記シリンダは、前記ピストンの移動方向に摺動可能である。これにより、吸気及び排気開口の開閉の瞬間の双方で、開口の量を可変することができる。このようにして、容量、使用量及びエミッションを制御することができる。
最後に、本発明による内燃機関が前記メインシャフト周りに均等に分割される多数のシリンダを備える場合、前記種々のピストンのアームが、各アームの開口を定める共通のベアリングリングに固定され、一方では相当なエンジン容量が達成でき、他方ではアーム及びそれと共にメインシャフトへの荷重がより均一に拡散される。アーム及びベアリングリングは、実際には、揺動ディスクを形成し、これにより、この種の内燃機関は、揺動ディスクエンジンの名前の由縁とされる。
これより、本発明は、多数の例に基づいて明らかにされるが、これらの例は、あくまで例示を意図しており、如何なる態様でも限定的でないことが意図されている。
内燃機関(図1)は、本例では2つのである、多数のシリンダ2を含み、シリンダのそれぞれには、2つのピストン3が、互いに対して往復動する(図2)。ピストン3間で、各シリンダ2内において、燃焼スペース35が形成され、各ピストン3背後のスペース102は、後述するが、スカベンジングスペースとして機能する。内燃機関1は、ツーストロークエンジンとして示された例で説明され、ピストン3は、スカベンジャーポンプを形成する。
各ピストン3は、対応するアーム5にピストンロッド4を介して接続される。種々のピストン3のアーム5は、開口7を決める共通のベアリングリング6上に固定される。エンジン1の両側上の2つのベアリングリング6は、メインシャフト8を介して接続され、メインシャフト8は、2つのボールベアリング76により開口7においてベアリングで回転可能に支持されている。このメインシャフト8は、各開口7の中心線Clに対して角度αで囲み、この目的のため、ベアリングセグメント9を示し、そこでは、ベアリングリング6は、中心線に対して同一角度αで、ベアリングで支持されている。
傾斜した角度下でのこのベアリングの結果として、リング6及びそれに伴いアーム5は、図1,4A,6及び8に一点鎖線で示すように、メインシャフト8の回転時に揺動運動を実行する。リング6及びアーム5の組立体は、従って、揺動ディスク55とも指示される。更に、明らかなこととして、実際には、運動間の関係は反対である。即ち、アーム5は、往復動するピストン3及びピストンロッド4により揺動され、これは、ベアリングリング6及びベアリングセグメント9にてメインシャフト8の回転運動に変換される。
シリンダ2は、対向配置された2つのエンドプレート12,13内の溝11内に端部10が固定され、これらエンドプレート12,13は、ボルト14及びナット15により互いに接続されている。エンドプレート12は、シリンダ2の約半分まで延在するベアリングブッシュ16を示し、その中に、メインシャフト8がボールベアリング17によりベアリングで支持される。メインシャフト8は、エンドプレート12,13内の開口18,19から更に離れる方向に延在する。
エンドプレート12,13は、更に、ガイドブッシュ21が内部に固定される開口20を示し、ガイドブッシュ21の中には、ピストンロッド4がベアリングにより摺動可能に支持される。これらのピストンロッド4は、ボルト22により対応するピストン3に固定され、ボルト22は、各ピストン3の開口23,24にて、それぞれ、各ピストンロッド4に取り付き、ナット25で締結される。
ピストンロッド4をアーム5と共に揺動ディスク65上に接続するため、図示された例では、ユニバーサルジョイント66(図7)が使用される。各ユニバーサルジョイント66は、ピストンロッド4の自由端に固定されるフォーク67により形成される。このフォーク67は、2つの開口68を示し、開口68内には、クロス70の2つのアーム69がベアリングにより回転可能に支持される。クロス70の2つの他のアーム71は、アーム5の自由端にてガフ72内でベアリングにより回転可能に支持される。
回転するメインシャフト8まわりの揺動時にアーム5のこの自由端が全体として直線的に動かないが、メインシャフト8の中心線に中点がある円弧を描くので、クロス70も、揺動中にメインシャフト8から及びへと小さい範囲で動かされることができる。それによりユニバーサルジョイント66及びそれに伴いピストンロッド4がピストン3の移動方向に対して横方向に負荷されないように、アーム69は回転可能なだけでなく、開口68内にベアリングにより摺動可能にも支持される。
代替実施例に対しては、ユニバーサルジョイント66に代えて、ボールジョイント109が適用される(図8)。ボールジョイント109は、ピストンロッド4の周壁28内の開口110においてベアリングにより支持される。後述するようにスパークプラグ38が通過するのに十分な自由なスペースをピストンロッド4内に維持するために、側壁28は、ボールジョイント109の位置にて突出部111を示す。この実施例では、内燃機関1は、更に、2つの追加のプレート112,113を備え、プレート112,113は、エンドプレート12,13の外側にある距離にて嵌合される。これらのプロセッサ112,113では、摺動ベアリング114が構成されており、これは、ピストンロッド4用の追加のベアリングを形成する。また、メインシャフト8は、図示されていないが、追加的にエンドプレート112,113内でベアリングにより支持されることができる。
更に、各ピストンロッド4及び対応するピストン3は、潤滑手段供給ライン26,27を備え、これにより、潤滑油は、一方では、ガイドブッシュ21の摺動を潤滑するために、ピストンロッド4の外周28に中央供給ポイントから搬送されることができ、他方では、シリンダ2の内壁30に沿ったピストン3の移動を潤滑するために、ピストン3のケーシング29へと搬送されることができる。ピストン3内の潤滑手段供給ライン27は、ピストン底部31の近傍を走り、ピストン底部31は、幾らかこのようにして冷却される。
潤滑手段供給ライン27は、ピストンケーシング29内の円形の溝32で終端し、円形の溝32は、流出開口として機能し、円形の溝32の中には潤滑手段用の浸透性材料のリング33が含められる。このようにして、シリンダ壁30の沿った潤滑手段の比較的少量の非常に正確な計量が保証される。ピストン3まわりに潤滑手段を現実的に閉じこめるため、リング形のピストンリング34が、流出開口32の両側に構成されており、ピストンリング34は、ピストンケーシング29の外側にある程度突出する。これらのピストンリング34は、比較的広く作成され、I字型の断面を示し、その利用態様が以下に説明される。
各ピストン3の底部31は、図示の例では半球状に形成され、従って、シリンダ2内の2つのピストン3が、協動して、主に球状の燃焼スペース35を定める(図2,4A,6,8)。しかし、真の球形は、最も高い圧縮比時にのみえられる。以下で説明するように、燃焼スペース35の形状は、圧縮比が低減するにつれて、球状からどんどん逸脱する。
双方のピストン3若しくは1つのピストン3において、ピストン底部31は、中央開口36を備え、中央開口36を通って、スパークプラグ38のヘッド37が突出する。図示の例では、スパークプラグ38は、以下で詳説するように、エンジン1の比較的低温の吸気側に配置される。従って、スパークプラグ38の本体は、中空に形成されたピストンロッド4に固定される。ピストン3側とは反対側のピストンロッド4の端部39は、開口しており、従って、スパークプラグ38は、例えばそれを交換することができるように、ピストンロッド4の当該端部39から届くことができる。
また、第1の実施例にて、ピストンロッド4及び揺動ディスク65間の接続、従って、ユニバーサルジョイント66は、当然ながら、中空116に構成される。上述の如く、図8に示すような接続の代替実施例では、ボールジョイント109は、中空のピストンロッド4の外側にてベアリングにより支持される。スパークプラグ38を扱うことができる十分な可能性を有するために、ピストンロッド4の自由端39は、更なる変形例に対しては拡幅される(図10)。
それとは別に、図示された例では、全ての4つのピストン3は、中央開口36を備える。単一のピストン設計で十分であるという生産技術上の利点に加えて、これは、エンジン1の使用に対して興味深い可能性を提供する。従って、スパークプラグ38は、双方のピストン3内に設けることができる(図8)。これらの2つのスパークプラグ38が、エンジン1の各作動ストロークにて電圧が供給されるとき、ダブルイグニッション(二重点火)及びより迅速でより均質な燃焼が達成される。これは、エンジン1のより良好な性能、エンジン1の低い使用量、エンジン1の低減されたエミッションを生む。他方、スパークプラグ38は電圧を交互に供給されることも考えられる。この場合、それらの寿命は大幅に増加し、従って、交換の定期性が低減される。最後に、当然ながら、シリンダ2当たり単一のスパークプラグ38のみを用いることも可能である。この目的のため、使用されないスパークプラグの開口36は、(ここでは図示されない)プラグによりキャップされる必要がある。
スパークプラグ38への電圧供給のために、スパークプラグ38は、導体40が接続され、導体40は、中空のピストンロッド4内に延在する。この導体40は、細長い電圧供給要素41に沿って移動可能であり、これにより、電圧は、導体40上へとフラッシュを介して変換される。図4Aの実施例では、この電圧供給要素41は、管として示されており、エンジンフレームの部品43上の脚部42上に立ち、導体40まわりの中空ピストンロッド4内に延在する。その他の実施例では、図6に示すように、導体40は、ピストンロッド4の外周部28に接して着座する電圧供給部分44を示し、電圧供給要素41は、ガイドブッシュ21内に含まれる。
シリンダ2は、それぞれ、吸気開口45を介して燃料/空気混合物が提供され、吸気開口45は、シリンダ壁30に分割されて作成され、リングライン46に接続される(図4A,6)。リングライン46は、供給されたエアが収集されるマニホールド103に接続される。この収集マニホールド103とリングライン46の間には、スロットルバルブ104が設けられることができる(図4B)が、空気供給は、以下で詳説するように、ディスク状の計量装置58(図4C)に基づいて全体が制御されることも考えられる。更に、各リングライン46の直径は、図4Bの右側半分に示すように、主に一定にできる。しかしながら、シリンダ2に亘る混合物の均一な分布のために有利であると考えられる場合は、この直径は、図4Bの左側半分から分かるように、収集マニホールド103との接続部から考えて、燃料/空気混合物の流れ方向で低減することもできる。更に、図示の例では、リングライン46は、収集マニホールド103との接続位置にて拡幅されたインジェクションマニホールド105を備える。このインジェクションマニホールド105には噴射装置52が含められ、これにより、燃料は、吸入された空気と混合される。
収集マニホールド103は、エンドプレート12,13内の開口18,19の近傍に形成されるラインセグメント47に(ここでは図示しない)ラインを介して接続される。これらのラインセグメント47の反対側で、各エンドプレート12,13内には、ライン部分48があり、ライン部分48は、メインシャフト8に対して径方向に延在し、対応するピストン3背後のスカベンジングスペース102にそれぞれ接続される。これらのライン部分48の反対側、従って、第1のラインセグメント47の隣であるが、開口18,19から遠い側には、供給ライン50の供給開口ないし供給口49がそれぞれあり、供給開口ないし供給口49は、エンドプレート12を通って径方向に延在し、(ここでは図示しない)空気用のサクション管にフランジ51を介して接続される。
燃料/空気混合物若しくは少なくとも吸入された空気の計量供給のため、図示された例では上述の如く、2つのディスク状の計量装置58が利用され、計量装置58は、中央開口64をそれぞれ示し、メインシャフト8上に回転不能に固定される。各ディスク状計量装置58は、第1のラインセグメント47と一方では供給ライン50の口49の間、他方では半径方向のライン部分48から延在する。この計量装置58を回転させ、エンドプレート12内でベアリングにより支持されるようにするために、第1のラインセグメント47及び口49は、それぞれのエンドプレート12,13の凹部60内に固定されるプレート部分59に含まれる。
各計量装置58は、ここでは円形セグメントの形状である、多数の計量開口61,62を備え、メインシャフト8の各回転の部分中に、それぞれエンドプレート12,13の種々の開口若しくはライン部分を支配した状態である。図示の例では、計量装置58は、その外縁63付近に第1の計量開口61を示し、第1の計量開口61は、約半周に亘って延在する。この第1の計量開口61は、供給ライン50の供給開口ないし口49と径方向のライン部分48との間の接続を形成する。計量装置58は、更に、他の径で形成される第2の計量開口62を示し、この場合、計量開口62は、中央開口64に近い方である。この計量開口62は、計量ディスク58の外周の約半分をカバーするが、径方向のライン部分48とラインセグメント47との接続をなし、最終的にリングライン46と接続される。従って、メインシャフト8及びそれに伴う計量ディスク58の各回転時、交互に、口40が径方向のライン部分48と接続され、その後、このライン部分48がラインセグメント47と接続される。これにより、ピストン3の圧縮ストローク中、ピストン3がその下死点(BDP)からその上死点(TDP)に移動するとき、空気が供給ライン50から口49及び計量開口61を介してスカベンジングスペース102に吸引される。続くBDPからTDPへのピストン3の作動ストローク中、当該空気は、径方向のライン部分48とラインセグメント47の間を介して、収集マニホールド103に至る(ここでは図示しない)接続ラインへと圧送される。そこから、空気は、リングライン46へ流れ、そこで、燃料が噴射されることになり、その後、このようにして形成される燃料/空気混合物は、シリンダ2へと吸気開口35を介して流れる。
尚、図4Aの下半分には、リングライン46に対する代替例が示されている。ここでは、端壁106が利用され、端壁106は、ベアリングブッシュ16から突出し、シリンダ壁30と、シールしつつ、接触する。この端壁106は、シリンダ壁30、ベアリングブッシュ16及びエンドプレート107を定め、そこから、燃料/空気混合物は、吸気開口35へと流れる。
燃焼後、各シリンダ2からの排気は、シリンダ壁30内に形成されリングライン54にも接続される多数の排気開口53を介して排出される。シリンダ2内の気体の流れ方向は、図の左から右の矢印MFにより指示される。リングライン54は、排気側では排気ライン55内で終端し、排気ライン55は、(ここでは図示しない)排気システムに接続される。
上述の如く、ピストンリング34は、比較的広く形成される。いずれの場合も、ピストンリング34は、何ら問題無しに吸気開口45と排気開口53を通過できるような幅を示すべきである。ピストンリング34の幅は、この目的のため、ピストンリング34の移動方向で吸気及び排気開口45、53の寸法に少なくとも等しい。
図示の例では、それぞれ、燃料/空気混合物を供給し、排気を排出するためのリングライン46,54は、シリンダ2の一部として形成される。これは、また、シリンダ壁30まわりの冷却液に対して多数の相互接続された通路57A,57B,57Cを定める冷却ケーシング56に対しても当てはまる。更に、シリンダ壁30も、エンドプレート12,13間の一部として形成される。したがって、公知の揺動ディスクエンジンの場合のようなエンジンの対称面内の分割は当てはまらない。
図示の例でのエンドプレート12,13間のシリンダ2は固定されているが、シリンダ2がベアリングにより摺動可能に支持されることも考えられる。シリンダ2を移動させるとき、吸気及び排気開口45、53がピストン3により解放される瞬間と同様、ピストン3と吸気及び排気開口45、53の間のオーバーラップ量が変化する。このようにして、エンジン1により提供される容量を制御することができる。かかる制御は、スロットルバルブ104を余計なものとするだろう。容量に加えて、当然ながら、使用量及びエミッションをこのように制御することができる。
上述の如く、上述の種の内燃機関、即ち所謂揺動ディスクエンジンは、簡易な態様で圧縮比、従って、2つのピストン3がその下死点(BDP)にあるときのシリンダ2の全体のストローク容積と、上死点(TDP)にあるピストン3により定まる燃焼スペース35の容量との間の比を可変するのに非常に適している。本発明によれば、揺動ディスクエンジン1は、メインシャフト8内の分割74と、このようにして形成されるシャフト部分8L,8Rを互いに対して離れる方向に移動する駆動手段75との組み合わせにより形成される圧縮比可変手段73を提供する。
図示の例では、駆動手段75は、スクリュースピンドル77を含み、スクリュースピンドル77は、シャフト半体8L,8Rの一方にベアリングにより支持され、いずれの場合も、シャフトの他の半分に設けられるナット78と協動する。このナット78は、2つの対向する方向の螺子セグメント78L,78Rを示し、螺子セグメント78L,78Rのそれぞれは、シャフト部分8L,8Rの一方と協動する(図4A,6)。スクリュースピンドル77を回転させるために、電気式モータ若しくは液体式モータを使用することができる。
図4Aによる実施例では、スクリュースピンドル77は、スクリュースピンドル7に接続されるピストンの両側にてマニホールド79,80の一方内へと液圧式の液体を加圧する手段により移動される。スクリュースピンドル77は、大きなピッチの螺子セグメント81Rをここでは備え、螺子セグメント81Rは、ナット78内のめねじセグメント81Lと協動する。従って、スクリュースピンドル77を移動させるとき、ナット78が回転されることになり、これにより、対向する方向のセグメント78L,78Rがシャフト部分8L,8R内の中空83内のめねじ82と協動し、これにより、シャフト部分8L,8Rが互いに対して離反又は近接する方向に移動する。従って、ベアリングセグメント9間の距離、それに伴い揺動ディスク65間及びBDPとTDPの双方におけるピストン3間の距離が変化する。この変化は、揺動ディスクエンジン1の圧縮比の変化をもたらす。
シャフト部分の一方、ここでは、長手方向で右側のシャフト部分8Rは、ベアリングにより不動に支持されるので、従って、他方のシャフト部分8Lが、往復動することになる。シャフト半体8Rのベアリングに対して、これは、シャフトスタブ85まわりを把持する凹部84を備えてよく、シャフトスタブ85は、エンジンフレームのケーシング部分86R上に固定される。これに対して、他方のシャフト半体8L自身は、エンジンフレームの対向する閉じた部分86L内の開口88内にベアリングにより摺動可能に支持されるシャフトスタブ87を示す。燃焼スペースの固定されたベアリングを備える半体8R上のベアリングセグメント9は、シャフト8の長手方向で負荷されず、それ故に、簡易に形成されることができる。これに対して、摺動可能なシャフト半体8L上のベアリングセグメント9は、揺動ディスク65へと荷重を伝えることができるように構成される。
その他、2つのシャフト半体8L,8Rは、また、それぞれ、いわゆるスプライン108,115を示し、これにより、2つのシャフト半体8L,8Rは、回転自由な態様で相互に接続される。これらのスプライン108,115は、互いに対して、軸方向に摺動可能であり、シャフト半体8Lの外周上、シャフト半体8Rの内周上にそれぞれ互いに噛み合う歯を備え(図4A,6)、これは、これらの2つのシャフト半体8L,8R上に負荷されるトルクを伝達する。
圧縮比可変手段73の代替実施例では、スクリュースピンドル77の駆動は、メインシャフト8内でなされず、その外側でなされる(図6)。これにより、半体の螺子セグメント81L,81Rを備えるスクリュースピンドル77は、シャフト部分8L,8R内の中空83内のめねじ82に直接接触する。比較的厚いスクリュースピンドルは、エンジンフレームの外側にメインシャフト8を通って延在するコネクションロッド90にクロートルク89を介して接続される。このロッド90は、メインシャフト8の端部付近でローラベアリング91により支持され、そこからデファレンシャル91を通って延在する。
キー92のおかげでロッド90の端部は、デファレンシャル91の歯ディスク93と回転不能に接続され、歯ディスク93は、歯付き中間ディスク95に円錐歯車94を介して接続される。円錐歯車94は、回転可能なリング96にベアリングにより支持される。中間ディスク95は、エンジンフレーム上の固定された歯98に円錐歯車97の第2のセットを介して接続される。円錐歯車97は、固定されたリング98内でベアリングにより支持され、リング98は、ウォーム99を介して回転可能なリング96に接続される。このウォーム99を回転させるとき、回転可能なリング96が固定リング98周りを回転し、これにより、ロッド90が回転され、それと共にスクリュースピンドル77が回転される。間にデファレンシャル91を設けることによって、この実施例のスクリュースピンドル77は、エンジンが稼動していないときとエンジンが稼動しているときの双方で回転されることができる。
揺動ディスク65の連続的な揺動の結果としてのメインシャフト8の回転モーメントの一人以上のユーザへの伝達のために、メインシャフト8は、歯付きリング100を備える。これは、エンジンの外側へ回転モーメントを伝える1つ以上の歯車101と噛合することができる(図4B)。これにより、これらの歯車101は、フライホイールとして動作されることができる。メインシャフト8上における歯付きリング100の位置は、原理上、自由に選択されることができる。それ故に、それは、図1,2によるエンジンの実施例では、エンドプレート13の近傍に配置される一方、図4Aの実施例では、中央位置が選択される。最後に、図6の実施例では、歯付きリング100は、フライホイールとして自身が動作され、メインシャフト8の自由端上に搭載される。
従って、上述の本発明によるいわゆる揺動ディスクエンジンは、旧来のエンジン設計に比べて多数の利点を提供する。上述の本発明は、多数の例に基づいて明らかにされたが、本発明はこれに限定されず、多くの異なる方法で変更されることができるは、明らかである。特に、本発明の全ての新規な局面は、それに関連する効果を維持しつつ、種々の組み合わせで適用されることができる。それ故に、本発明の範囲は、添付の請求項により排他的に特定される。
本発明による内燃機関の斜視図。 揺動ディスクが取り除かれたエンジンの長手断面図。 図3B,Cとの組み合わせで各構成要素が分離された図2に対応する内燃機関を示す図。 図3A,Cとの組み合わせで各構成要素が分離された図2に対応する内燃機関を示す図。 図3A,Bとの組み合わせで各構成要素が分離された図2に対応する内燃機関を示す図。 完全に組み立てられた内燃機関の長手断面図。 図4Aの矢印Bによる端面視を示し、エンジンの種々の面内に存在する要素を概略的に示す図。 円形断面形状の開口を備える計量装置を示す図。 燃料/空気供給システムの、他の面に配置された、他の構成要素に対する計量ディスクの位置を概略的に示す図。 外面にスプラインを備えるメインシャフトの半分の断面図。 圧縮比可変手段の代替実施例を備える内燃機関の長手断面図。 図1乃至図6による内燃機関に適用されるようなピストン、ピストンロッド及びユニバーサルジョイントの斜視図。 ピストンロッドと揺動ディスクの間に代替的な接続が適用された、ピストンとメインシャフト間のトランスミッションの最も重要な構成要素の長手断面図。 図8の内燃機関に適用されるようなピストン、ピストンロッド及びボールジョイントの斜視図。 ピストンとその他の実施例のピストンロッドとボールジョイントの斜視図。

Claims (22)

  1. 2つの対向する往復動可能なピストンを内部に備える少なくとも1つのシリンダであって、各ピストンがピストンロッドを介して対応するアームに接続され、各アームが、前記2つのアームに接続するメインシャフトがベアリングで回転可能に支持される開口を示し、該メインシャフトは、各開口の中心線に対して角度を含む、シリンダと、
    前記シリンダ内の圧縮比を変化させる圧縮比可変手段とを含む、内燃機関において、
    前記圧縮比可変手段は、前記メインシャフトにおける分割と、該分割により形成される前記メインシャフトの各部分を互いに対して離反するように動かすための駆動手段とを含み、
    前記メインシャフトは、2部品に横方向に分割され、軸方向で、互いに並んでおり、
    前記メインシャフトは、一の部分が一方のアームに接続され、他の部分が他方のアームに接続され、
    前記駆動手段は、前記メインシャフトの双方の部分を、固定された前記シリンダに対して、逆方向に移動させることを特徴とする、内燃機関。
  2. 2つの対向する往復動可能なピストンを内部に備える少なくとも1つのシリンダであって、各ピストンがピストンロッドを介して対応するアームに接続され、各アームが、前記2つのアームに接続するメインシャフトがベアリングで回転可能に支持される開口を示し、該メインシャフトは、各開口の中心線に対して角度を含む、シリンダと、
    前記シリンダ内の圧縮比を変化させる圧縮比可変手段とを含む、内燃機関において、
    前記圧縮比可変手段は、前記メインシャフトにおける分割と、該分割により形成される前記メインシャフトの各部分を互いに対して離反するように動かすための駆動手段とを含み、
    前記駆動手段は、前記メインシャフトにおける分割部に含まれるスクリュースピンドルを含み、該スクリュースピンドルは、前記シャフトの部分の一方にベアリングで支持され、他方のシャフトの部分内に設けられるナットと協動することを特徴とする、内燃機関。
  3. 前記駆動手段は、前記メインシャフト内に設けられ、前記スクリュースピンドルを駆動する電気式モータ若しくは液体式モータを含むことを特徴とする、請求項2に記載の内燃機関。
  4. 前記駆動手段は、前記メインシャフトの外側に配置され、前記スクリュースピンドルにデファレンシャルを介して接続される調整装置を含むことを特徴とする、請求項2に記載の内燃機関。
  5. 前記ピストンの1つの底部を通って突出する少なくとも1つのスパークプラグを特徴とする、請求項1〜4のいずれか1項に記載の内燃機関。
  6. 前記ピストンロッドは中空であり、前記スパークプラグは前記ピストンロッド内に固定されることを特徴とする、請求項5に記載の内燃機関。
  7. 前記ピストンロッドの、前記ピストンから離れる側の端部は開口していることを特徴とする、請求項6に記載の内燃機関。
  8. 前記スパークプラグに接続される導体であって、前記ピストンロッド内を延在し、その電圧供給部分が細長い電圧供給装置に沿って移動可能である導体を特徴とする、請求項5〜7のいずれか1項に記載の内燃機関。
  9. 空気若しくは燃料/空気混合物の供給のシリンダへの計量のための手段であって、供給手段は、メインシャフトに接続される少なくとも1つの供給開口に沿って回転可能な計量装置を含み、該計量装置は、少なくとも1つの計量開口を示し、該計量開口は、前記計量装置の回転を介して前記供給開口を支配する位置に至らしめることができることを特徴とする、請求項1〜8のいずれか1項に記載の内燃機関。
  10. 前記計量開口は、円形部分の形状を有することを特徴とする、請求項9に記載の内燃機関。
  11. 前記計量装置は、多数の円形部分形状の計量開口を種々の半径及び/又は種々の長さで示す、請求項10に記載の内燃機関。
  12. 各ピストンロッドは、ガイドブッシュ内に摺動可能に設けられ、前記ピストンの移動方向を横断する方向に移動可能なユニバーサルジョイントにより前記対応するアームに接続されることを特徴とする、請求項1〜11のいずれか1項に記載の内燃機関。
  13. 前記ピストンの潤滑用システムであって、潤滑されるべき前記ピストンの前記ピストンロッド内に設けられる少なくとも1つの潤滑手段供給ラインと、前記ピストンのケーシング内の供給ラインに接続される少なくとも1つの流出開口とを含む潤滑用システムを特徴とする、請求項1〜12のいずれか1項に記載の内燃機関。
  14. 前記の潤滑手段供給ラインは、ピストン底部の近傍を走ることを特徴とする、請求項13に記載の内燃機関。
  15. 給油浸透性材料が前記流出開口内に含められることを特徴とする、請求項13又は14に記載の内燃機関。
  16. 前記流出開口の両側の前記ピストンは、前記ピストンのケーシングまわりにリング状のピストンリングを示すことを特徴とする、請求項13〜15のいずれか1項に記載の内燃機関。
  17. 前記シリンダの壁内に、吸気開口及び排気開口が形成され、前記ピストンリングの幅は、これらの吸気開口及び排気開口の直径に少なくとも等しいことを特徴とする、請求項16に記載の内燃機関。
  18. 前記シリンダの壁は一部品で形成されることを特徴とする、請求項1〜17のいずれか1項に記載の内燃機関。
  19. 前記シリンダを囲繞する冷却ケーシングを特徴とする、請求項1〜18のいずれか1項に記載の内燃機関。
  20. 前記冷却ケーシング及び前記シリンダの壁は一部品で形成されることを特徴とする、請求項19に記載の内燃機関。
  21. 前記シリンダは、前記ピストンの移動方向に摺動可能であることを特徴とする、請求項1〜20のいずれか1項に記載の内燃機関。
  22. 前記メインシャフト周りに均等に分割される多数のシリンダを特徴とし、前記種々のピストンのアームが、各アームの開口を定める共通のベアリングリングに固定される、請求項1〜21のいずれか1項に記載の内燃機関。
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