CN101421498A - 具有可变压缩比的内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及内燃机，包括：至少一个汽缸，汽缸内具有两个彼此反向地往复运动的活塞，活塞分别通过活塞杆与对应的臂连接，每一臂具有一开口，连接两个臂的主轴可旋转地支撑在开口内的轴承中，主轴与各开口的中心线呈一夹角；及用于改变该汽缸内的压缩比的装置，该压缩比改变装置包括：主轴中的分隔件；及驱动装置，其用于移动由主轴的分隔件所形成的轴部，使轴部相互远离。该内燃机设有至少一个火花塞，火花塞穿过一个活塞的底部凸出。内燃机还设有用于计量供给到该汽缸中的空气或燃料/空气混合物的装置，供给装置包括沿着至少一个供给口旋转的计量装置，计量装置与主轴连接，并具有至少一个计量口，通过计量装置的旋转，计量口调节供给口。

Description

具有可变压缩比的内燃机
技术领域
本发明涉及一种能够改变压缩比的内燃机。更特别地，本发明涉及一种内燃机，该内燃机包括：至少一个汽缸，所述汽缸内具有两个反向往复式移动的活塞，所述活塞分别经由活塞杆与对应的臂连接，每一所述臂均具有一个开口，连接两个臂的主轴可旋转地支撑在该开口内的轴承中，该主轴与每一开口的中心线呈一夹角；以及用于改变该汽缸内的压缩比的装置。这种发动机已知于例如美国第4,622,927号专利说明书中。
背景技术
内燃机的压缩比通过汽缸容积除以当活塞位于上止点时的压缩室容积而确定出。换言之，压缩比表示空气和燃料的混合物在点燃前被压缩的压缩量。压缩比在很大程度上决定着发动机输出功率。通常随着燃烧室内压力的增大，输出功率相应增大，但这种情况不是无限发生的。
在过高的压缩下，尤其在高的转速和满载的情况下，会发生所谓的敲缸。这是因为混合气过早的自发爆燃，并将造成活塞的损坏。因此需要基于所确定的压缩比来最大程度地限制敲缸的情况。以下均不考虑转速或负载量。但特别地，在低转速、低压力的条件下期望获得较高的压缩比，以便得到较高的输出功率。然而，由于发动机需要在城市中、在乡村道路上以及在高速公路上高速行驶时均能提供最佳的、可获得的性能结合，因此通常车辆中的内燃机的压缩比等级是折衷的结果。
目前已针对改变内燃机的压缩比的问题进行了一些研究，以便以这种方式在任何条件下均能获得良好的性能和最佳的输出功率。
然而，对于常规的汽油发动机而言，这意味着非常复杂的构造。通常，这种发动机设有多个汽缸，所述汽缸彼此相邻地排列为直线形、V形、甚至目前的W形，或者所述汽缸彼此相对地设置为盒形。这些汽缸中的每一个汽缸的上侧由固定在汽缸上的汽缸头而封闭，其中活塞在所述汽缸内上下移动，在所述汽缸内形成有进气阀和排气阀以及火花塞。活塞封闭汽缸的另一侧，并通过连接杆与用于所有发动机的活塞的共用曲轴的曲轴连接。这种曲轴将活塞的上下往复运动转换为用于驱动例如车辆的旋转运动。由于这里描述的结构的原因，传统的内燃机不太适合改变传动比。
最近，用于改变这种传统的内燃机内的压缩比的一个尝试为所谓的SVC发动机，这种发动机是近期由瑞典的制造商Saah作为样机提出的。这种SVC发动机包括彼此往复运动的两部分。这两部分中，一方面是汽缸头，带有固定在其上的汽缸筒，因此实际上是汽缸本体，另一方面是载具(carter)，其中设置有曲轴和活塞。通过使汽缸本体相对于载具摇摆，使得当活塞处于上止点时，燃烧室的容积改变，从而也使压缩比改变。应当明确的是，这种发动机的结构较复杂，其运动也难以控制，而且，可能其本身已经需要较大的容量。考虑这种设计的唯一原因似乎是考虑到希望尽可能地结合现有的发动机配置。
为了更容易地改变压缩比，需要另一种根本性的内燃机的基础设计。在上述的美国第4,622,927号专利中提出了这种设计。在该专利中描述了四缸汽油发动机，其中各汽缸相互平行地围绕中心主轴布置，该主轴的功能与传统发动机的曲轴类似。在每一汽缸中具有可沿相反方向运动的两个活塞。这两个活塞在彼此最靠近的端部位置，即上止点位置共同限定了燃烧室。因此，在这种结构中无需单独的汽缸头来封闭汽缸。火花塞在汽缸壁上凸入到燃烧室内，并且在汽缸壁上还形成有进气门和排气门。进气门和排气门由可滑动的汽缸筒封闭，各活塞在汽缸筒内移动。
每一活塞通过活塞杆与臂连接，该活塞杆支撑在导向件内的轴承中。发动机的每一侧上的四个活塞的臂均固定到一个盘上，该盘具有一中央开口，主轴在该开口内可旋转地支撑在轴承中，因此，该盘设置为相对于主轴呈一角度，以使该盘在主轴旋转期间实现摆动。因此，不同的汽缸中的汽油/空气混合物的连续燃烧使得活塞和活塞杆往复运动，在这种方式下使得该盘摆动，并利用该摆动使得主轴旋转。这种旋转可被用于例如驱动车辆。
如上所述，这种类型的内燃机能够以相对简单的方式改变压缩比。因此，摆盘中的一个可沿着主轴移位。当该摆盘相对于其他摆盘移位时，处于上止点位置的两个活塞之间的空间减小或增大，从而压缩比随之相应地增加或相应地减小。
虽然上文描述的根据美国第4,622,927号专利的内燃机，也称为摆盘式内燃机，在理论上应具有理想的功能，但具有一些实际的缺点。这些缺点首先在于改变压缩比的机构不够鲁棒(robust)。其他的问题在于：火花塞的位置方面的问题，以及进气阀和排气阀的复杂的结构和操作性方面的问题。另外，活塞和摆盘之间的连接造成了在负载最大的发动机构件上施加了不期望的额外负载。最后要指出的是，需要特别注意发动机的润滑及温度的控制。
发明内容
根据本发明的第一方案，上述类型的内燃机具有这样的特征：压缩比改变装置包括：该主轴中的分隔件；以及驱动装置，该驱动装置用于移动由该主轴的分隔件所形成的轴部，使所述轴部相对彼此位移。通过主轴的伸长或缩短来实现压缩比的改变，与摆盘沿着主轴移位相比，前述的结构更为紧凑。这一点很重要，因为与传统的直线形或V形排列的汽缸的内燃机相比，活塞相对彼此可选择排布的发动机相对较长。
本发明可获得鲁棒和简单的调整机构，其中，驱动机构包括丝杠，而该丝杠包含在主轴中的分隔件的位置处，该丝杠支撑在所述轴部件中的一个轴部件内的轴承中，并与所述轴件部中的另一个轴部件上所设的螺母相结合。另外，在该轴部件本身也设有内螺纹的情况下，该螺母也可与该轴部件一体形成。
优选地，该驱动装置包括丝杠，该丝杠形成在该主轴中，并由电动马达或液压马达驱动，这样将形成紧凑的结构。
为了能够在发动机运转或不运转的情况下均能够以简单及可靠的方式改变压缩比，该驱动装置优选地包括调节装置，该调节装置通过差速器与该丝杠连接，并设置在该主轴外部。
根据本发明的第二方案，上述类型的内燃机设有至少一个火花塞，所述火花塞在所述活塞中的一个所述活塞的底部凸出。通过火花塞的这种设置，无论两个活塞之间的距离如何，都能确保在每一压缩比下火花塞在燃烧室中间中心地定位。
如果活塞杆是中空的，则火花塞的这种定位能够以简单的方式实现，并且火花塞固定在活塞杆内。优选地，为了到达火花塞，例如为了更换火花塞，活塞杆的远离活塞的端部是开口的。
将火花塞设置在活塞内需要特别的供电方式。为了这一目的，在一个优选的实施例中，内燃机设有火花塞，该火花塞与在活塞杆内延伸的导电体连接，该导电体的供电部可沿着细长的供电装置滑动。
根据本发明的又一个方案，该内燃机还有利地设有用于计量供给到该汽缸内的空气或燃料/空气混合物的装置，供给装置包括至少一个计量装置，该计量装置与该主轴连接，并在此方式下可沿着至少一个供给口旋转，通过这种旋转使该计量装置能够调节该供给口。从构造以及从控制的观点来看，与前文所描述的根据现有技术的可滑动的汽缸筒相比，这种与主轴一起旋转的计量装置能够更容易地拆卸。
为了使调节供给口的计量口足够长，以便能够供给大量的空气或燃料/空气混合物，优选地，该计量口的形状为圆弧段形。此外，为了向多个汽缸供给空气或燃料/空气混合物，该计量装置包括多个不同半径和/或不同长度的圆弧段形的计量口。
根据本发明的另一个方案，提出了一种上述类型的发动机，每个活塞杆可滑动地安装在导向衬套中，并通过万向节与对应的臂连接，该万向节可垂直于活塞的运动方向移动。通过将活塞杆安装在导向衬套中，活塞可在汽缸内往复地直线移动，而不直接接触汽缸壁。与传统的以摇摆的方式往复运动的活塞相比，减小了由活塞与汽缸壁接触而产生的发动机的内部阻力以及磨损。由于活塞杆和臂之间的连接处的运动并不整体连续，因此万向节的垂直于压缩方向的运动会防止在活塞杆和臂之间的连接处产生附加的力和力矩。
根据本发明的再一方案的内燃机设有用于活塞润滑的系统，该系统包括：至少一个润滑剂供给管路，其构成在待润滑的该活塞的活塞杆内；以及至少一个流出口，其位于该活塞的壳体上，且与该供给管路连接。这样，润滑剂能够以简单的方式沿着活塞的周面分布。
优选地，该润滑剂供给管路设置在该活塞的底部附近，以便该活塞底部可以通过润滑剂冷却。
为确保润滑剂的精确配给，该流出口内可包括一种可使润滑剂渗透的材料。
优选地，活塞在流出口的两侧具有多个活塞环，所述活塞环围绕活塞壳体环形地延伸，通过活塞环可将润滑剂层封闭。在汽缸壁上形成有进气口和排气口的情况下，活塞环的宽度至少等于所述开口的直径，以便这些活塞环能够平稳地经过进气门和排气门。
根据本发明的又一个方案，上述类型的内燃机具有这样的特征：汽缸壁形成为一个部件。前述美国专利中所知的发动机中，每个汽缸包括两个大致在发动机的对称平面上连接在一起的缸半部，因此，分隔件位于燃烧区的位置内，该处的热负载最高，并且此外的压缩比显著地改变。通过整体形成的汽缸壁，避免了在最不利的位置处设置这种分隔件。
就根据本发明的内燃机的温度控制而言，与传统的其内部不具有冷却管路的大型发动机本体相比，根据本发明另一个方案的发动机设有冷却壳体，该冷却壳体包围该汽缸。在此方式下，汽缸壁能够得到充分的冷却。
为了简化发动机的组装并优化冷却，优选地冷却壳体和汽缸壁形成为一个部件。
在该内燃机的优选实施例中，汽缸可沿着所述活塞的运动方向滑动。由此，能够改变进气口和排气口的开启和关闭的时刻以及开启的量。在该方式下，能够控制发动机的容积、损耗和排放。
最后，如果根据本发明的内燃机设有围绕该主轴均匀分布的多个汽缸，多个活塞的臂固定到共用的、限定了每个臂的开口的轴承环上，则一方面可获得很大的发动机功率，另一方面，作用在各臂上、从而作用在主轴上的负载将更均匀地传递。由此，所述臂和轴承环在事实上形成摆盘，因而这种内燃机被称为摆盘式发动机。
附图说明
现将基于多个实例来描述本发明，这些实例应被视为仅用作说明、而并非用作任何方式下的限定。以下将参照附图进行说明，在附图中：
图1是根据本发明的内燃机的立体图；
图2是发动机的纵向剖视图，从而不考虑摆盘；
图3A、图3B和图3C相结合示出了与图2对应的内燃机，其中各构件被拆开；
图4A示出了完全组装后的内燃机的纵向剖视图；
图4B示出了沿着图4A中的箭头B的端视图，其中示意性地示出了位于不同平面内的各构件；
图4C示出了带有圆缺形开口的计量装置；
图4D示意性地示出了计量盘相对于燃料/空气供给系统的其他构件的位置，所述其它构件设置在其他平面上；
图5示出了主轴的带有花键的一半的剖视图；
图6示出了根据另一个实施例的内燃机的纵向剖视图，该实施例的内燃机具有用于改变压缩比的装置；
图7是根据图1—图6的内燃机中所使用的活塞、活塞杆和万向节的立体图；
图8是示出了各活塞与主轴之间的最重要的传动构件的纵向剖视图，其中各活塞杆与各摆盘之间可进行可选择的连接；
图9是图8的内燃机中所使用的活塞、活塞杆和球接头的立体图；
图10是活塞和另一个实施例的活塞杆和球接头的立体图。
具体实施方式
内燃机1(图1)包括多个(在图示的实例中为两个)汽缸2，两个活塞3在每一汽缸2或所述汽缸2内彼此反向地往复运动(图2)。在每一汽缸内的两个活塞3之间形成燃烧室35，同时每一活塞3后面的空间102用作扫气室(后文将论述)。在图示的实例中说明的内燃机1为两冲程发动机，从而活塞3形成扫气泵。
每一活塞3通过活塞杆4与对应的臂5连接。各个活塞3的臂5固定在共用的轴承环6上，该轴承环6限定了开口7。发动机1两侧的两个轴承环6通过主轴8连接，该主轴通过两个滚珠轴承76可旋转地支撑在开口7内的轴承中。该主轴8与每一开口7的中心线CL夹有角度α，并为此而设有轴衬(bearing segment)9，轴承环6在该轴衬处支撑在轴承中，并且轴衬相对于该中心线成相同的角度α。
由于该轴承环倾斜一角度，如图1、图4A、图6和图8中的虚线所示意性示出的，当主轴8旋转时，轴承环6和其上的臂5将进行摆动。轴承环6和臂5的组合件也因此被标示为摆盘(wobble disc)65。此外，应当明确的是，在实际中，各运动之间的关系可能会是另外的方式；通过往复式活塞3和活塞杆4使臂5开始摆动，这种摆动在轴承环6和轴衬9处被转化为主轴8的旋转运动。
汽缸2的端部10固定在彼此相对设置的两个端板12，13上的槽11内，这两个端板12，13通过螺栓14和螺母15彼此连接。因而，端板12上设有轴承衬套(bearing bush)16，该轴承衬套16延伸至汽缸2的大约一半长度，并且在该轴承衬套16中利用滚珠轴承17将主轴8支撑在两个轴承中。主轴8从端板12、13上的开口18、19进一步向外延伸。
端板12、13上还具有开口20，开口20内固定有导向衬套(guide bush)21，而在导向衬套21中多个活塞杆4可滑动地支撑在轴承中。这些活塞杆4通过螺栓22紧固到相应的活塞3上，螺栓22放置在每个活塞3的开口23及相应的每个活塞杆4的开口24中，并利用螺母25固定。
为了将活塞杆4连同臂5连接到摆盘65，在所示的实例中使用万向节66(图7)。每一万向节66由固定在活塞杆4的自由端部上的万向节叉(fork)67形成。该万向节叉67具有两个开口68，在这两个开口68内，十字轴70的两个臂69可枢转地支撑在轴承中。十字轴70的另外两个臂71可枢转地支撑在臂5的自由端部上的叉状件72内的轴承中。
由于臂5的这一自由端部在围绕旋转的主轴8进行摆动时并不是整体地直线移动，而是划出一段弧形，该弧形的中点在主轴8的中心线上，十字轴70也可在摆动过程中相对于主轴8往复移动较小的幅度。由于在这种情况下将使万向节66和活塞杆4相对于活塞3的运动方向垂直地受载，为了避免这种情况，臂69不仅可枢转，而且还可滑动地支撑在开口68内的轴承中。
在可选择的实施例中，使用球接头109(图8)代替万向节66。该球接头109支撑在活塞杆4的外周壁28上的开口110内的轴承中。为了在活塞杆4中保持有足够的自由空间，以允许火花塞38穿过(后文将论述)，侧壁28在球接头109的位置处具有凸部111。在本实施例中，内燃机1还设有两个附加的端板112、113，这两个附加的端板112、113安装在距离端板12、13外侧一定距离的位置处。在这两个端板112、113上形成有两个滑动轴承114，这两个滑动轴承形成用于活塞杆4的附加的轴承。可将主轴8附加地支撑在端板112、113上的轴承中，尽管这种设置在这里并未图示。
此外，每一活塞杆4和对应的活塞3均设有润滑剂供给管路26、27，从而，润滑剂可从中部供给位置一方面输送到活塞杆4的外周面28，用以润滑在导向衬套21内的滑动运动，另一方面可输送到活塞3的壳体29中，用以以此方式润滑活塞3沿着汽缸2的内壁30的运动。润滑剂供给管路27邻近活塞底部31延伸，从而活塞底部31可以此方式在一定程度上被冷却。
润滑剂供给管路27终止于活塞壳体29上的环形槽32内，该环形槽可用作流出口，并且该环形槽内包括由可渗透该润滑剂的材料制成的环33。在这种方式下，保证了沿着汽缸壁30的相对少量的润滑剂的非常精确的计量。为了在实践中封闭围绕活塞3的润滑剂，在流出口32的两侧设有环形活塞环34，该活塞环34在一定程度上凸出到该活塞壳体29的外侧。这些活塞环34制成为相对较宽，并具有I-形横截面，其作用将在下文中说明。
在所示的实例中，每个活塞3的活塞底部31制成半圆形，从而使汽缸2内的两个活塞3共同限定出大体上为球形的燃烧室35(图2、图4A、图6、图8)。然而，只有在最高的压缩比之下才能达到真正的球形。如下文所将要说明的，随着压缩比的降低，燃烧室35的形状越来越偏离球形。
一个或两个活塞3的活塞底部31上具有中央开口36，火花塞38的头部37穿过该中央开口36而凸出。在所示的实例中，如下文所将要论述的，火花塞38设置在发动机1的相对冷的入口侧。由此，火花塞38的本体固定在中空的活塞杆4内。活塞杆4的与活塞3相对的端部39是开口的，从而可从活塞杆4的端部39到达火花塞38，以便例如能够更换火花塞。
因此，在该第一实施例中，活塞杆4和摆盘65之间的连接、从而和万向节66之间的连接当然地构成空腔116。如上文所述，在如图8中所示的另一可选择的连接中，球接头109在中空的活塞杆4的外部支撑在轴承中。在又一个变型中，活塞杆4的自由端39制成为加宽(图10)，以便具有能够装卸火花塞38的足够的可操作度。
除此之外，在所示的实施例中，四个活塞3中均设有中央开口36。除了制造技术方面的优势，即单一的活塞设计已足够，这还为发动机1的使用提供了有利的可能性。因此，火花塞38可设置在两个活塞3中(图8)。当在发动机1的每个工作冲程中向这两个火花塞38供电时，通过这两个火花塞实现了双点火及更快、更均匀的燃烧。这使得发动机1的性能更优良、损耗更低，并减小了其排放。另一方面，可以想到的是可向各火花塞38交替供电。在这种情况下，各火花塞的期望寿命显著增大，从而可减少其更换频率。最后，一个汽缸只有一个火花塞当然也是可行的。为此目的，不使用的火花塞开口36必须盖上塞子(未图示)。
为了向火花塞38供电，将火花塞38与导电体40电连接，该导电体40延伸到中空的活塞杆4内。该导电体40可沿着细长的供电元件41移动，因此电压经由飞弧(flash over)传递到导电体40。在图4A的实施例中，该供电元件41呈管状，该管状的供电元件设置在发动机机架的部件43的脚座42上，并在中空的活塞杆4内围绕导电体40延伸。在另一实施例中，如6中所示，导电体40具有供电部件44以及供电元件41，该供电部件44设置为抵靠活塞杆4的外周面28，并且该供电元件41包含在导向衬套21内。
通过多个进气口45分别向各汽缸2供给燃料/空气混合物，所述进气口45与汽缸壁30分开制成，并且与环形管路46连接(图4A、图6)。环形管路46顺次与歧管103连接，歧管103内收集所供给的空气。该收集歧管103和环形管路46之间安装有节流阀(throttle valve)104(图4B)，但也可以想到的是，空气供给完全可由计量系统控制，这将在下文中基于盘形计量装置58来论述(图4C)。此外，每个环形管路46的直径可以大体上恒定，如图4B的右手侧的半边所示。然而，如果考虑到有利于混合物在整个汽缸2内平均分布，该直径也可以考虑从与收集歧管103连接处沿着燃料/空气混合物的流动方向减小，如图4B的左手侧的半边所示。此外，在所示的实例中，环形管路46在与收集歧管103连接的位置处设有加宽的注入歧管105。在该注入歧管105内包括有注入装置52，燃料与吸入的空气利用该注入装置52混合。
收集歧管103经由一管路(这里未示出)与形成在端板12、13上的开口18、19附近的管路段(line segment)47连接。在每一端板12、13上，与这些管路段47相对的是相对于主轴8径向延伸的多个管路部48，这些管路部分别与对应的活塞3后方的扫气空间102连接。分别与这些管路部48相对，从而靠近第一管路段47，但与开口18、19相距较大距离的是供给管路50的供给口或供给嘴49，该供给口或供给嘴49径向延伸穿过端板12并能够通过凸缘51而与空气吸入管(此处未示出)连接。
为了计量燃料/空气混合物，或至少计量吸入的空气，在上述所示出的实例中使用由两个盘形计量装置构成的装置，两个盘形计量装置均具有中央开口64并以旋转紧(rotation-tight)的方式固定到主轴8上。每一盘形计量装置58一方面从第一管路段47和供给管路50的供给嘴49之间延伸，另一方面从径向管路部48延伸。为了使得所述计量装置58旋转并支撑在端板12内的轴承中，第一管路段47和供给嘴49包括在板部件59内，该板部件59固定在相应端板12、13上的凹部60内。
每一计量装置58设有多个计量口61、62，这些计量口在这里呈圆弧段形，所述计量口在主轴的每次旋转的部分过程中分别对端板12或13上的各个开口或管路部进行调节。在所示的实例中，计量盘58在靠近其外边缘63处具有第一计量口61，该第一计量口61在大约半个圆周上延伸。该第一计量口61形成了供给管路50的供给口或供给嘴49与径向管路部48之间的连接。该计量装置58还具有第二计量口62，该第二计量口形成在另一个半径上，在此实施例中，该第二计量口62靠近中央开口64。第二计量口62在计量盘58的大约半个圆周上延伸，且形成了径向管路部48和管路段47之间的连接，最终与环形管路46连接。因此，在每次主轴8与其上的计量盘58一起旋转时，交替地进行下述连接，即，供给嘴49与径向管路部48连接，并且随后该径向管路部48与管路段47连接。由此，在活塞3的压缩冲程期间，当各活塞3从其下止点(BDP)运动到其上止点(TDP)时，从供给管路50经由供给嘴49和计量口61将空气吸入到扫气空间102。在其后的活塞3从其TDP到其BDP的工作冲程过程中，空气随后经由径向管路部48和管路段47被吸入到连接管路(此处未示出)，该连接管路通向收集歧管103。随后空气将从该收集歧管103流入环形管路46，燃料将在该环形管路处注入。此后，在这种方式下形成的燃料/空气混合物经由进气口35进入汽缸2。
值得注意的是，在图4A的下半部分示出了另一种环形管路46。在该环形管路中使用了端壁106，该端壁106从轴承衬套16凸出并在密封的同时与汽缸壁30连接。该端壁106与汽缸壁30、轴承衬套16和端板12限定了供给歧管107，燃料/空气混合物从该供给歧管107流入到进气口35。
在燃烧之后，废气从每个汽缸经由形成在汽缸壁30上的多个排气口53排出，这些排气口也与环形管路54连接。因此，汽缸2内的气体流动方向如附图中从左向右的箭头MF所指示。环形管路54在排气侧端部终止在排出管路55内，该排出管路55则与排气系统(此处未示出)连接。
如上文所指出的，活塞环34制成为相对较宽。在任何情况下，活塞环34均具有这样的宽度，即，能够毫无问题地通过进气口45和排气口53。为此，活塞环34的宽度在活塞3的运动方向上至少要与进气口45和排气口53的直径的尺寸相同。
在所示的实例中，分别用于供给燃料/空气混合物和排出废气的环形管路46、54与汽缸2形成为一个部件。该配置方式也适用于冷却壳体56，该冷却壳体限定有多个相互连接的、用于围绕汽缸壁30的冷却液的通道57A、57B、57C。此外，汽缸壁30在端壁12、13之间也形成为一个部件。因此，不存在作为摆盘式发动机所公知的、沿发动机对称平面设置分隔件的情况。
虽然在所示的实例中，汽缸2被固定在端板12、13之间，但也可以想到将该汽缸可滑动地支撑在轴承中。当移动汽缸2时，活塞3和进气口45、排气口53的重叠量改变，以及这些开口45、53被活塞3释放的时刻也在改变。在这种方式下能够控制发动机1所提供的功率。这种控制方式将使节流阀104变得不必要。除了功率的控制之外，利用这种方式当然还能够控制发动机的损耗和排放。
如上述，对于至此所描述的内燃机类型，即所谓的摆盘内燃机而言，可非常理想地适合于以简单的方式改变压缩比，即，当两个活塞3均在其下止点(BDP)时汽缸2的总的冲程容积与由均在其上止点(TDP)的活塞3来确定的燃烧室35的容积之间的比率。根据本发明，摆盘式发动机1设有用于改变压缩比的装置73，该装置73由主轴8上的分隔件74和用于使以彼此相对的方式形成的轴部8L、8R相互远离的驱动装置75组合形成。
在所示的实施例中，驱动装置75包括丝杠(screw spindle)77，该丝杠77支撑在两个轴半部8L、8R中的一个轴半部上的轴承中，并可在任何情况下与两个轴半部中的另一个轴半部上的螺母78相结合。该螺母78具有两个旋转方向相反的螺纹段78L、78R，这两个螺纹段78L、78R分别与轴部8L、8R相结合(图4A、图6)。可使用电动马达或液压马达来转动丝杠77。
在根据图4A的实施例中，丝杠77通过将液压流体压入与丝杠77连接的活塞两侧的歧管79、80的其中之一中而运动。这里，丝杠77设有大螺距的螺纹段81R，该螺纹段81R与螺母78内的内螺纹段81L相结合。因此，移动丝杠77时，螺母78也会旋转，从而使旋向相反的螺纹部78L、78R各自与轴部8L、8R中的空腔83内的内螺纹82相结合，从而轴部8L、8R彼此远离地移动或彼此靠近地移动。因此两个轴承段9之间的距离，并且从而两个摆盘65之间的距离和两个活塞3在其下止点以及其上止点时之间的距离发生改变。这种改变导致摆盘式发动机的压缩比改变。
由于两个轴部中的一个(在这里是右手侧轴部件8R)在纵向上不可移动地支撑在轴承中，因此另一个轴部8L将往复移动。为支承轴半部8R，设有凹部84，该凹部围绕轴头(shaft stub)85夹持，而轴头85固定在发动机机架的封闭部86R上。与之相反地，另一轴半部8L本身具有轴头87，该轴头可滑动地支撑在与发动机机架的封闭部86R相对的开口88内的轴承中。轴半部8R上的轴承部9(固定有主轴的轴承)在主轴8的纵向方向上并不受载，并因此能够容易地制成。与之相反地，可滑动的轴半部8L上的轴承部9构造为能够将载荷传递到摆盘65。
除此之外，两个轴半部8L、8R还分别具有所谓的花键108、115，两个轴半部8L、8R通过花键108、115以不可旋转的方式相互连接。这些花键108、115相对于彼此沿轴向可滑动，并且各花键齿分别在轴半部8L的外侧周面和轴半部8R的内侧周面彼此啮合(图4A、图6)，花键齿传递施加在这两个轴半部8L、8R上的转矩。
在压缩比改变装置73的另一个实施例中，丝杠77的驱动并不是在主轴8内实现，而是在主轴8之外实现(图6)。由此，带有反向的螺纹段81L、81R的丝杠77直接与轴部8L、8R中的空腔83内的内螺纹82连接。相对粗的丝杠经由扭矩爪(claw torque)89与连接杆90连接，该连接杆90穿过主轴延伸到发动机机架外部。该连接杆90通过滚柱轴承91支撑在主轴的端部附近，并且从主轴端部延伸穿过差速器91。
连接杆90的端部借助键92与差速器91的齿盘93非旋转地固定连接，而该齿盘则通过锥形齿轮94与带齿的中间盘95连接。锥形齿轮94支撑在旋转环96内的轴承中。中间盘95通过第二副锥形齿轮97与发动机机架上的固定齿98连接。锥形齿轮97支撑在固定环98内的轴承中，该固定环98通过蜗杆99与旋转环96连接。当转动该蜗杆99时，旋转环96围绕固定环98转动，从而使连接杆90旋转，并带动丝杠77旋转。通过在其间设置差速器91，使本实施例中的丝杠77在发动机运转的情况下和发动机不运转时均可被转动。
为了将由于摆盘65的持续摆动所导致的主轴8的转矩传递到一个以上的用户，主轴8设有齿圈100。该齿圈100可与一个以上齿轮101啮合(图4B)，该齿轮101将转矩传输到发动机外部。从而这些齿轮101可被作为飞轮。理论上，可自由地选择齿圈100在主轴8上的位置。因此，根据图1和图2的发动机的实施例中，齿圈设置在端板13附近，而在图4A的实施例中则选择在中部的位置。最后，在图6的实施例中，齿圈100本身作为飞轮，并安装在主轴8的自由端部上。
因此，上述的根据本发明的所谓的摆盘式发动机相比以往的发动机设计具有很多优点。虽然上述的发明是基于多个实例来描述的，但应当明确的是，本发明并不受限于这些实例，而是能够以多种不同的方式进行变型。特别地，本发明的所有新的方案能够以各种组合的方式应用，同时保持与其关联的优点。因此，本发明的范围是由所附的权利要求书唯一界定的。

Claims (22)

1.一种内燃机，包括：
至少一个汽缸，所述汽缸内具有两个能彼此反向地往复运动的活塞，所述活塞分别通过活塞杆与对应的臂连接，每一所述臂均具有一开口，连接两个所述臂的主轴可旋转地支撑在所述开口内的轴承中，该主轴与每一所述开口的中心线呈一夹角，以及
压缩比改变装置，用于改变该汽缸内的压缩比，
其特征在于，该压缩比改变装置包括：该主轴中的分隔件；以及驱动装置，该驱动装置用于移动该主轴中的该分隔件所形成的多个轴部，以使所述轴部彼此远离。
2.根据权利要求1所述的内燃机，
其特征在于，该驱动装置包括丝杠，该丝杠设置在该主轴中的该分隔件上，且支撑在所述轴部中的一个轴部内的轴承中，并与所述轴部中的另一个轴部上所设的螺母相结合。
3.根据权利要求2所述的内燃机，
其特征在于，该驱动装置包括电动马达或液压马达，所述电动马达或液压马达设在该主轴上，且驱动该丝杠。
4.根据权利要求2所述的内燃机，
其特征在于，该驱动装置包括调节装置，该调节装置设在该主轴的外部，并通过差速器与该丝杠连接。
5.根据前述任一项权利要求所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的内燃机，
其特征在于，该内燃机还设有至少一个火花塞，所述火花塞穿过所述活塞中的一个活塞的底部而凸出。
6.根据权利要求5所述的内燃机，
其特征在于，所述活塞杆是中空的，所述火花塞固定在所述活塞杆内。
7.根据权利要求6所述的内燃机，
其特征在于，所述活塞杆的远端是开口的。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的内燃机，
其特征在于，该内燃机还设有导电体，该导电体与该火花塞连接，该导电体延伸到所述活塞杆内，该导电体的供电部件能沿着一细长的供电装置移动。
9.根据前述任一项权利要求所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的内燃机，
其特征在于，该内燃机还设有用于计量供给到该汽缸中的空气或燃料/空气混合物的装置，供给装置包括能沿着至少一个供给口旋转的计量装置，该计量装置与该主轴连接，并具有至少一个计量口，所述计量口能通过该计量装置的旋转调节所述供给口。
10.根据权利要求9所述的内燃机，
其特征在于，该计量口呈圆弧段形。
11.根据权利要求10所述的内燃机，
其特征在于，该计量装置具有多个不同半径和/或不同长度的圆弧段形的计量口。
12.根据前述任一项权利要求所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的内燃机，
其特征在于，每一所述活塞杆可滑动地设置在导向衬套内，并通过能垂直于所述活塞的运动方向移动的万向节与对应的臂连接。
13.根据前述任一项权利要求所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的内燃机，
其特征在于，该内燃机还设有用于活塞润滑的系统，该系统包括：至少一个润滑剂供给管路，其设置在待润滑的该活塞的活塞杆内；以及至少一个流出口，其与该活塞的壳体内的该供给管路连接。
14.根据权利要求13所述的内燃机，其特征在于，该润滑剂供给管路邻近该活塞底部延伸。
15.根据权利要求13或14所述的内燃机，
其特征在于，该流出口内包括可渗透润滑剂的材料。
16.根据权利要求13至15中任一项所述的内燃机，
其特征在于，所述活塞在该流出口的两侧具有环状的活塞环，所述活塞环围绕该活塞的壳体。
17.根据权利要求16所述的内燃机，
其特征在于，在该汽缸的壁上形成有进气口和排气口，并且所述活塞环的宽度至少与所述进气口和排气口的直径相同。
18.根据前述任一项权利要求所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的内燃机，
其特征在于，该汽缸壁形成为一个部件。
19.根据前述任一项权利要求所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的内燃机，
其特征在于，该内燃机还设有围绕该汽缸的冷却壳体。
20.根据权利要求19所述的内燃机，其特征在于，该冷却壳体和该汽缸的壁形成为一个部件。
21.根据前述任一项权利要求所述的、或根据权利要求1的前序部分所述的内燃机，
其特征在于，该汽缸能沿着所述活塞的运动方向滑动。
22.根据前述任一项权利要求所述的内燃机，
其特征在于，该内燃机设有多个汽缸，所述汽缸围绕该主轴均匀分布，所述活塞的臂固定到共用的轴承环上，该轴承环限定了每个臂的开口。
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