JP5215998B2 - 停止中の車両のずり下がりを防止する方法及びこの方法を実行する手段を備えたコントローラ - Google Patents

Description

本発明は、請求項１、２、及び４の前提部分に記載した種類の停止中の車両のずり下がりを防止する方法と、それら方法に適合する構成を有する請求項１１の前提部分に記載した種類のそれら方法を実行するためのコントローラとに関する。

坂道においてブレーキをかけて静止状態にした車両が、その停止した状態からずり下がりを生じるのを防止するための自動ブレーキ機能が、最近の車両にはしばしば装備されている。この種のブレーキ機能は一般的に「ヒルホールド機能（坂道発進アシスト機能）」（ＨＨＣ）と呼ばれており、この機能の一例は、例えばドイツ特許出願公開ＤＥ１９９５００３４Ａ１号公報などに記載されて公知となっている。
ドイツ特許出願公開ＤＥ１９９５００３４Ａ１号公報

ヒルホールド機能の概略作用は以下の通りである。先ず、運転者がブレーキをかけて車両を静止状態に至らせるまでの期間であるブレーキ操作期間中に、車輪ブレーキに作用するブレーキ圧力を制御弁によって固定する。また、そのために、ＨＨＣ機能を提供するコントローラが、その制御弁を適切に制御する。これによって、運転者がブレーキ・ペダルから足を離した後も、そのブレーキ圧力が自動的に保持されたままとなる。こうしてブレーキがかかった状態は、アクセル・ペダルを踏下することで解除することができ、運転者は通常、この方法によってそのブレーキを解除しているが、ただし、例えば解除スイッチを操作するなどの、その他の方法によってＨＨＣ機能を解除することも可能である。

上記特許文献により公知となっているヒルホールド機能は、略々あらゆる運転状況において運転快適性を明らかに向上させるものであるが、ただし、ある種の状況においては、リスクをもたらすこともある。周知の如く、凍結して滑り易くなった道路では、通常の車両はスリップをし始めることがある。その１つの典型的な状況は、例えば地下駐車場への進入路が凍結しているときに、車両がスリップ状態に陥るという場合である。かかる状況において、運転者が未熟であると、ヒルホールド機能を解除して車両を再び操向可能な状態に復帰させるという動作を十分に速やかに実行することは、殆ど不可能である。ヒルホールド機能によるブレーキを解除するためには、本来、アクセル・ペダルを踏み込まねばならないのであるが、運転者が未熟である場合には特に、このアクセル・ペダルを踏み込むということが、殆どできないのである。

公知のＨＨＣシステムのうちには、このような危機的状況を回避するために、スリップ・テストを実行して車両のスリップを検知するようにしたものがある。スリップ・テストにおいては、複数の車輪の夫々の車輪ブレーキに作用している固定されたブレーキ圧力のうち、少なくとも１個の車輪（スリップ検出用車輪）に作用しているブレーキ圧力を減圧し、それによって、車両がスリップをしはじめたならば、その車輪が回転できるようにしておく。そして、このスリップ検出用車輪の回転量が、所定のスレショルド値を超えたならば、それをもって「車両スリップ発生」状態が検知されたものと判定して、ヒルホールド機能を自動的に解除し、即ち、残りの車輪ブレーキに作用しているブレーキ圧力も減圧する。このスリップ・テストは、基本的に十分な信頼性を備えたものであるが、ただし短所も付随しており、その短所とは、スリップ検出用車輪のブレーキ圧力を減圧するためには、一般的に、油圧ポンプを利用しなければならないということである。車両が静止状態にあるときには、他に特に車両騒音というべきものが存在していないことから、この油圧ポンプの作動騒音が運転者には耳障りに感じられるのである。更に、油圧ポンプの作動時間が増大すれば、それに応じて油圧ポンプの摩耗量も増大することになる。

従って本発明の目的は、油圧ポンプの作動時間を大幅に短縮することのできる、ないしは油圧ポンプを全く作動させる必要のない、スリップ・テストを組込んだヒルホールド機能を実現することにある。

本発明によれば、以上の目的は、請求項１、２、４、及び１１に記載した特徴によって達成される。従属請求項の主題は、本発明の具体的な実施の形態に係る特徴を記載したものである。

本発明の本質的な特徴の１つは、ブレーキ操作期間中に、少なくとも１つの車輪ブレーキに作用するブレーキ圧力の昇圧を制限するか、または完全に阻止することにより、当該車輪（スリップ検出用車輪）に作用するブレーキ圧力が僅かにしか昇圧しないか、または全く昇圧しないようにすることにある。これによって、スリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力を減圧するための油圧ポンプの作動時間を大幅に短縮することができ、ないしは油圧ポンプを全く利用せずに済むようになる。更にこれによって、騒音に煩わされることが少なくなり、油圧ポンプの摩耗量も低減される。

スリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力の昇圧を制限するには、例えば制御弁などの圧力制限機構を、適宜に制御するようにすることが好ましく、即ち、ブレーキ操作期間中に制御弁を完全に、または部分的に閉弁するようにするとよい。またそのように制御するための機能をコントローラに組込むことが好ましい。

本発明の第１の実施の形態によれば、ヒルホールド機能は次のように構成されており、即ち、少なくとも１つのスリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力の昇圧を完全に阻止して、運転者がブレーキ操作を行ったときにも、当該車輪に対応した車輪ブレーキが略々無圧力状態に保持されるようにしている。これによって、車両がスリップを生じたときには、スリップ検出用車輪が回転できるようにしている。ブレーキ圧力を制限するには、例えば、殆どのブレーキ装置にもともと装備されている車輪ブレーキの流入制御弁を閉弁するなどの方法を用いるとよい。この第１の実施の形態によれば、スリップ検出用車輪に作用しているブレーキ圧力を減圧するために油圧ポンプを作動させる必要がない。

本発明の第２の実施の形態によれば、ヒルホールド機能は次のように実現されており、即ち、少なくとも１つのスリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力の昇圧を制限して、その後に減圧するようにしている。これによって得られる利点は、スリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力が比較的小さなものとなるため、油圧ポンプを作動させなければならない時間が短縮されることである。

スリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力の減圧は、車両が静止状態に至る前に行うことが好ましい。そうすれば、運転者に油圧ポンプの作動騒音をそれほど耳障りに感じさせずに済む。なぜならば、油圧ポンプが作動するのが、車両が静止状態に至る前であるならば、その油圧ポンプの作動騒音がその他の車両騒音によって少なくとも部分的にかき消されるからである。

本発明の第３の実施の形態は、車両状態に関連したものであり、その車両状態とは、運転者がブレーキ・ペダルを非常に軽くしか操作していないために、ブレーキ圧力もそれに応じた小さな圧力でしかないという状態である。この状態が存在している場合には、ブレーキ操作期間中に車輪ブレーキのブレーキ圧力を制限しない。そして、車輪ブレーキのブレーキ圧力を測定する。測定したブレーキ圧力が所定のスレショルド値より小さかったならば、スリップ検出用車輪の車輪ブレーキの流出制御弁を開弁して、ブレーキ圧力をリザーバへ逃がすようにする。この場合の減圧は、油圧ポンプを作動させずに行われる。油圧ポンプは、リザーバを空にする必要が生じたときにはじめて作動させるようにすることが好ましく、また、そのための油圧ポンプの作動は、車両が走行状態に復帰してから行うようにすることが好ましい。そうすれば、その油圧ポンプの作動騒音が、他の車両騒音によってかき消されるため、耳障りに感じずに済む。

スリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力を制限するのは、車両が低速で走行している状態からブレーキがかけられた場合に限るようにすることが好ましい。そうすれば、その制限されたブレーキ圧力でも、予め定められた最小限度の減速度で車両を減速させることができるため、走行安全性が損なわれることがない。

更に、以上に述べた様々な方法は、その前提条件としてスリップのおそれが存在するという走行条件下でのみ、実行するものとすることが特に好ましい。本発明において、スリップのおそれ有りと見なす条件は、例えば、外気温が所定の温度スレショルド値以下であるという条件などであり、その場合の温度スレショルド値は、例えば３℃などである。

「スリップのおそれ有り」状態の有無は、摩擦係数μを推定することによって判定するようにしてもよい。摩擦係数を推定するための様々なアルゴリズムが公知となっている。そして、その摩擦係数が小さく、所定のスレショルド値以下である場合にのみ、ブレーキ圧力を制限するようにする。ただし、その他の判定基準を採用することも可能である。

本発明におけるスリップ・テスト（即ち、車輪の回転量のモニタ）は、車両の後車輪に対して実施するようにすることが好ましく、なぜならば、一般的に後車輪は、車両の減速作用の全体に対する寄与割合が小さいからである。

本発明に従って構成されるヒルホールド機能部を備えたブレーキ装置は、好ましくは、ＨＨＣ機能部をアルゴリズムとして組込んだコントローラを備えると共に、油圧ブレーキ系を備えたものであり、該油圧ブレーキ系は、複数の車輪ブレーキと、少なくとも１つの油圧ポンプと、例えば制御弁などの圧力制限機構とを含むものである。前記コントローラは、少なくとも前記圧力制限機構及び前記油圧ポンプに接続されており、ヒルホールド機能を起動すべきブレーキ操作が行われたならば、上で述べたようにして、前記圧力制限機構及び前記油圧ポンプを制御するものである。

以下に添付図面を参照しつつ、その具体例に即して、本発明について更に詳細に説明して行く。

図１に示したのはヒルホールド機能部１４を備えた油圧ブレーキ装置の模式図である。同図では、図の見やすさを旨として、本来のブレーキ系の部分はブロック６によって単に模式的に示してある。

このブレーキ装置は、一般的なブレーキ装置がそうであるように、フット・ブレーキ・ペダル１と、運転者が作用させるブレーキ操作力を増大させるブレーキ倍力装置２と、メイン・ブレーキ・シリンダ３とを備えており、メイン・ブレーキ・シリンダ３にはブレーキ液リザーバ４が装備されている。ブレーキ操作が行われたならば、メイン・ブレーキ・シリンダ３の内部で発生したブレーキ圧力が、油圧配管５を介して夫々の車輪ブレーキ１１ａ〜１１ｄへ伝達される。これによって車両の車輪１２ａ〜１２ｄの回転が減速される。

このブレーキ装置は、ブレーキ・コントローラ９を備えている。ブレーキ・コントローラ９には様々なアルゴリズムが組込まれており、それらアルゴリズムのうちに、ヒルホールド機能部（ＨＨＣ）１４のアルゴリズムが含まれている。ヒルホールド機能部１４は、ブレーキをかけて静止状態にした車両が、その後、ずり下がりを生じるのを防止するように機能するものである。このヒルホールド機能部の作用の概略は、以下の通りである。先ず、ブレーキ操作期間中に、車輪ブレーキ１１ａ〜１１ｄの夫々に作用するブレーキ圧力が昇圧され、それら昇圧されたブレーキ圧力は、制御弁１３ａ〜１３ｄ及び１６ａ〜１６ｄが閉弁されることによって、固定されて保持される（尚、図面には、複数の制御弁１３ａ〜１３ｄのうちの１つの制御弁１３ａと、複数の制御弁１６ａ〜１６ｄのうちの１つの制御弁１６ａとだけを示してあり、図示したそれら制御弁１３ａ、１６ａは、複数の車輪ブレーキ１１ａ〜１１ｄのうちの１つの車輪ブレーキ１１ａに装備されている制御弁である）。以上によって、車両は自動的に停止状態に保持されるため、運転者は、フット・ブレーキ・ペダルを踏まずに、車両を停止状態に保持しておくことができる。このヒルホールド機能を解除するには、運転者がアクセル・ペダルを踏下すればよく、またその他の方法として、例えば解除スイッチを操作することによっても、このヒルホールド機能を解除することができる。

危急的状況において、ＨＨＣ機能部１４の速やかな機能解除を可能にするために、このシステムは、スリップ・テストを実施するようにしてある。このスリップ・テストは、スリップ検出用車輪（例えば車輪１２ａ）の動きをモニタすることによって行われている。このスリップ・テストによって「車両スリップ発生」状態が検知された場合には、ＨＨＣ機能部が自動的に機能解除されて、車輪ブレーキ１１ａ〜１１ｄに作用するブレーキ圧力がそれまでは固定されていたものが減圧されるため、それによって車両の操向操作が可能になる。

以下に、スリップ・テストを組込んだヒルホールド機能の様々な方法について、具体例に即して更に詳細に説明して行く。

図２に示したのは、スリップ・テストを組込んだヒルホールド機能の第１の実施の形態のフローチャートである。ここでは、選択した車輪（スリップ検出用車輪）については、ブレーキ操作期間中にそのブレーキ圧力が昇圧されるのを完全に阻止しており、その他の車輪（図示例では車輪１２ｂ〜１２ｄ）については、通常の通りにブレーキ圧力を昇圧できるようにしている。そのため、車両が静止状態に至ったときには、スリップ検出用車輪以外の車輪（図示例では１２ｂ〜１２ｄ）は回転がロックされているのに対し、スリップ検出用車輪（図示例では１２ａ）だけは回転可能な状態とされている。車両が静止状態にあるときに、このスリップ検出用車輪が回転しはじめたならば、それによって「車両スリップ発生」状態が検知される。

更に詳細に説明すると、この実施の形態のヒルホールド機能は、先ずステップ２０において、車両がスリップするおそれのある走行条件（例えば路面の凍結）がそもそも存在しているか否かを調べる。車両がスリップするおそれを検知する方法としては、例えば、周囲温度をモニタするという方法や、路面摩擦係数μを判定するという方法などがある。そして、スリップのおそれが存在している場合（ＹＥＳ）にのみ、スリップ・テストを実行し、そうでない場合（ＮＯ）には、この方法を終了させる。

ステップ２１では、車両の速度ｖが所定の低速スレショルド値ｖ_０より小さいか否かを調べる。車両の速度が低速である場合にのみ、１個の車輪ブレーキのブレーキ圧力の昇圧阻止を可能にするようにしており、これは安全上の理由によるものである。車両の速度が高速である場合（ＮＯの場合）には、そのような昇圧阻止を可能にしてしまうと、車両の減速が運転者の意図した通りに行われないおそれがあるからである。それゆえ、そのような場合（ＮＯの場合）にも、この方法を終了させる。車両の速度ｖを知るには、例えば、回転数センサ１５（図１参照）からの信号に基づいて速度を算出するなどすればよい。

ステップ２２において、運転者がフット・ブレーキ・ペダルを踏下したことをコントローラ９が検知したならば、続くステップ２３においてコントローラ９は一方の後車輪（図示例では車輪１２ｃ）に対応した流入制御弁１３を制御してこれを閉弁し、それによって当該車輪に対応した車輪ブレーキ（１１ｃ）のブレーキ圧力の昇圧を阻止する。

続くステップ２４では、車両が静止状態に至ったか否かを調べる。これを検知するための手段としても、車輪回転数センサ１５の出力値を利用するとよい。これに対して、もし運転者がアクセル・ペダルを再度踏み込んでいたならば、この方法を終了させる。一方、車両が静止状態にあると判断された場合には、コントローラ９はステップ２４において、残りの車輪（１２ａ、１２ｂ、１２ｄ）の夫々の制御弁（１３ａ、１３ｂ、１３ｄ）を制御して、それら車輪に対応した車輪ブレーキ（１１ａ、１１ｂ、１１ｄ）にそのとき作用しているブレーキ圧力を固定する。これによって残りの車輪はロックされる。

続くステップ２６及び２７は、スリップ・テストを表したステップであり、このスリップ・テストを実行するには、先ずステップ２６で、スリップ検出用車輪１２ｃの回転量をモニタする。それには、スリップ検出用車輪に対応した車輪回転数センサ１５を利用するとよい。スリップ検出用車輪１２ｃの回転量が所定のスレショルド値ｎ_０を超えたならば（ステップ２６におけるＹＥＳの場合）、それによって「車両スリップ発生」状態が検知されたものと判断し、ステップ２７において車輪１１ａ、１１ｂ、１１ｄのブレーキ圧力を即座に消圧する。このブレーキ圧力の消圧は、コントローラ９が、対応した流出制御弁１６ａ、１６ｂ、１６ｄを然るべく制御することによって行う。これによって、ＨＨＣ機能部は自動的に機能解除される。従ってこの方法によれば、スリップ・テストを実行するために油圧ポンプ１０を作動させる必要はない。

図３に示したのは、スリップ・テストを組込んだヒルホールド機能の別の実施の形態であり、ここでは、ブレーキ操作期間の第１段階において、スリップ検出用車輪（この具体例では車輪１２ｃ）のブレーキ圧力の昇圧を許容し、ブレーキ操作期間の第２段階において、車両が静止状態に至る前にそのブレーキ圧力を減圧するようにしている。

この方法でも、先ずステップ３０において、前提条件としてのスリップのおそれの有無を評価し、続いてステップ３１において、車両の速度をチェックし、これらは上でステップ２０及び２１に関して説明したのと同様にして行う。ただし、ブレーキ操作が行われても（ステップ３２）、特段のことをせずに、スリップ検出用車輪１２ｃのブレーキ圧力が昇圧するのをそのまま許容する（ステップ３３）。ステップ３４では、スリップ検出用車輪（１２ｃ）の車輪ブレーキ（１１ｃ）のブレーキ圧力ｐを、油圧ポンプ１０により減圧する。その際の油圧ポンプ１０の制御は、少なくとも車両が静止状態に至る前にこの油圧ポンプ１０の作動を開始するようにし、そして更に、車両が静止状態に至る前にブレーキ圧力ｐの減圧を完了させることが好ましい。そのようにすれば、この油圧ポンプの作動騒音は、その他の車両騒音によって少なくとも部分的にかき消されるようになる。

ステップ３５において、車両が静止状態に至ったことが検知されたならば、その他の車輪ブレーキ１１ａ、１１ｂ、１１ｄに作用しているブレーキ圧力を固定することによって（ステップ３６）、車両をその停止状態に保持するようにする。ステップ３７及び３８では、スリップ・テストを実行して必要に応じてＨＨＣ機能部１４の機能解除を行い、これは上でステップ２６及び２７に関して説明したのと同様にして行う。

図４に示したのは、また別の方法による、スリップ・テストを組込んだヒルホールド機能の基本的な方法ステップであり、この方法では、ブレーキ操作期間中にスリップ検出用車輪（この具体例では車輪１２ｃ）のブレーキ圧力の昇圧を制限する。これによって、スリップ検出用車輪のブレーキ圧力を減圧するのに必要とされる油圧ポンプの作動時間を、大幅に短縮することができる。図３のヒルホールド機能と相違する点は、この方法では、ステップ４４において、スリップ検出用車輪（１２ｃ）に作用するブレーキ圧力ｐの昇圧を、圧力制御機構（この具体例では制御弁１３ｃ）を適宜に制御することにより制限していることである。この方法では、スリップ検出用車輪１２ｃに作用するブレーキ圧力の減圧（ステップ３５）は、車両が静止状態に至る前と後とのいずれに行うようにしてもよい（ステップ３４）。

図５に示したのは、スリップ・テストを組込んだヒルホールド機能の第４の実施の形態であり、この方法は、スリップ検出用車輪に作用するブレーキ圧力を減圧するのに油圧ポンプ１０を使用せず、流出制御弁１６（図１参照）を開弁することだけでその減圧を行うようにしたものである。流出制御弁を開弁したならば、ブレーキ液は車輪ブレーキ１１ａ〜１１ｄに付設されているリザーバ７へ流入する。この方法によれば、車両が静止状態にあるときに油圧ポンプ１０を作動させる必要がない。ただし、この方法を用いることができるのは、運転者がブレーキを軽くしかかけないために、車輪ブレーキの中へ比較的少量のブレーキ液しか送り込まれない場合である。

この方法でも、先ずステップ５０において、スリップのおそれの有無を評価し、続いてステップ５１において、車両の速度ｖをチェックする。ブレーキ操作が行われて、そのことがステップ５２において検知されたならば、スリップ検出用車輪（この具体例では１２ｃ）に作用するブレーキ圧力ｐの昇圧を制限する。ステップ５４では、そのブレーキ圧力ｐの大きさを調べる。ブレーキ圧力ｐが所定のスレショルド値ｐ_０より大きかったならば（ＮＯの場合）、この方法を終了させる。一方、ブレーキ圧力ｐがスレショルド値ｐ_０より小さかったならば、ステップ５５において、スリップ検出用車輪（１１ｃ）に作用しているそのブレーキ圧力ｐを減圧して、リザーバ７への排出を行う。この場合、車輪ブレーキ（１１ｃ）の中に比較的少量のブレーキ液しか存在していないため、これによってブレーキ圧力ｐは、スリップ検出用車輪が回転できる程度にまで、また特に、スリップ検出用車輪がロック状態から開放される程度にまで減圧される。車両が静止状態に至って、そのことがステップ５６において検知されたならば、残りの車輪１２ａ、１２ｂ、１２ｄの夫々の車輪ブレーキ１１ａ、１１ｂ、１１ｄのブレーキ圧力を固定する。機能解除の条件が成立したことがステップ５８において検知されたならば、それら車輪１２ａ、１２ｂ、１２ｄに作用しているブレーキ圧力を減圧する（ステップ５９）。この後、車両が走行を開始して、所定の速度に達したならば、ステップ６０において、油圧ポンプ１０を作動させてリザーバ７を空にする。この方法でも、車両が静止状態にある間は油圧ポンプは作動させずに済む。

ヒルホールド機能部を備えた自動車用油圧ブレーキ装置の模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係るヒルホールド機能の主要な方法ステップを示したフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るヒルホールド機能の主要な方法ステップを示したフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係るヒルホールド機能の主要な方法ステップを示したフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係るヒルホールド機能の主要な方法ステップを示したフローチャートである。

Claims (9)

1. 静止状態にした車両のずり下がりを防止するために、車輪ブレーキ（１１ａ〜１１ｄ）に作用しているブレーキ圧力（ｐ）が自動的に固定されて保持されるようにした、停止中の車両のずり下がりを防止する方法において、
   ブレーキ操作期間中に、スリップ検出用車輪（１２ａ）の車輪ブレーキに作用するブレーキ圧力（ｐ）の昇圧を完全に阻止して、当該車輪ブレーキ（１１ａ）を無圧力状態に保持し、
   前記スリップ検出用車輪（１２ａ）の回転量を監視して、前記スリップ検出用車輪（１２ａ）の車輪回転速度が所定のスレショルド値より大きい場合に、全ての車輪（１２ａ〜１２ｄ）に作用しているブレーキ圧力（ｐ）を減圧することを特徴とする方法。
2. 静止状態にした車両のずり下がりを防止するために、車輪ブレーキ（１１ａ〜１１ｄ）に作用しているブレーキ圧力（ｐ）が自動的に固定されて保持されるようにした、停止中の車両のずり下がりを防止する方法において、
   ブレーキ操作期間中に、スリップ検出用車輪（１２ａ）の車輪ブレーキに作用するブレーキ圧力（ｐ）の昇圧を制限して、当該車輪ブレーキ（１１ａ）に作用するブレーキ圧力をその他の車輪ブレーキ（１１ｂ〜１１ｄ）に作用するブレーキ圧力より小さくし、
   前記車両がスリップを生じた場合に、前記車両が静止状態に至る前に前記スリップ検出用車輪（１２ａ）の車輪ブレーキ（１１ａ）に作用している残留ブレーキ圧力（ｐ）を減圧して、当該車輪ブレーキに対応した車輪（１２ａ）が回転できるようにし、
   前記スリップ検出用車輪（１２ａ）の回転量を監視して、前記スリップ検出用車輪（１２ａ）の車輪回転速度が所定のスレショルド値より大きい場合に、全ての車輪（１２ａ〜１２ｄ）に作用しているブレーキ圧力（ｐ）を減圧することを特徴とする方法。
3. ブレーキ操作期間中に、車輪ブレーキに作用しているブレーキ圧力（ｐ）の大きさを求め、当該ブレーキ圧力が所定のスレショルド値より小さい場合に、スリップ検出用車輪（１２ａ）の流出制御弁（１６）を開弁して、それに対応した車輪ブレーキ（１１ａ）から当該ブレーキ圧力（ｐ）を消圧し、前記スリップ検出用車輪(１２ａ)が回転できるようにすることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
4. 周囲温度（Ｔ）を監視して、当該周囲温度が所定スレショルド値より低い場合にのみ、前記方法を実行することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の方法。
5. 路面の摩擦係数（μ）を求め、当該摩擦係数が所定のスレショルド値より小さい場合にのみ、前記方法を実行することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の方法。
6. 前記ブレーキ装置の制御弁（１３）を制御することによって、前記スリップ検出用車輪の車輪ブレーキ（１１ａ〜１１ｄ）に作用するブレーキ圧力の昇圧を制限し、または完全に阻止することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の方法。
7. ブレーキ操作期間中に前記車両の速度を監視して、当該速度が所定の速度スレショルド値より小さい場合にのみ、車輪ブレーキ（１１ａ〜１１ｄ）に作用するブレーキ圧力（ｐ）の昇圧を制限することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の方法。
8. 前記スリップ検出用車輪が後車輪（１１ｃ、１１ｄ）であることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の方法。
9. 静止状態にした車両をその状態に維持することのできるブレーキ機能を実行するためのアルゴリズム（１４）を備えたコントローラにおいて、請求項１乃至８の何れか１項に記載の方法を実行する手段を備えたことを特徴とするコントローラ。

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