JP5194751B2 - 燃料電池装置並びに起動判定装置及び起動判定方法 - Google Patents

燃料電池装置並びに起動判定装置及び起動判定方法 Download PDF

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Description

この発明は、燃料電池装置並びに起動判定装置及び起動判定方法に関する。
固体酸化物形燃料電池(Solid Oxide Fuel Cell(SOFC))を搭載する燃料電池車の研究が進められている。固体酸化物形燃料電池(SOFC)は、現在一般的に車両への搭載が研究されている固体高分子形燃料電池(Polymer Electrolyte Fuel Cell(PEFC))に比べて発電効率が高いという特性がある。ところが固体酸化物形燃料電池(SOFC)の動作温度は500〜1000℃程度であり、常温〜100℃程度の固体高分子形燃料電池(PEFC)の動作温度と比較して極めて高温である。このため起動には、エネルギと時間を要する。起動に要するエネルギや時間が大きい場合に、一旦開始した起動動作を起動完了前に停止しては、燃料電池が発電しない。無駄なエネルギが消費されるだけであり、燃費が悪化する。
そこで特許文献１では、起動に要するエネルギが、燃費悪化に影響しないことを判定する基準値(予め設定された一定値)よりも小さいときにのみ燃料電池を起動することで、燃費悪化を防止している。
特許第３６５９２０４号公報
このように上述の特許文献１によれば、起動動作にエネルギを無駄に消費してしまうことを防止して燃費の悪化を防止できた。しかしながらこの従来技術では、起動に要するエネルギを単に一定値と比較して起動の要否を判定するというものであった。本件発明者らは、固体酸化物形燃料電池(SOFC)を搭載する燃料電池車の研究を日夜進め、上述の従来技術に況してさらに精度を向上することで燃費悪化を防止できる技術を完成するに至った。
このように本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、従来技術に況してさらに精度よく燃費悪化を防止できる燃料電池装置並びに起動判定装置及び起動判定方法を提供することを目的とする。
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
本発明は、発電を停止している燃料電池(１１)の起動を制御する燃料電池装置であって、燃料電池の発電電力を充電するバッテリ(１２)の充電可能量を算出する充電可能量算出手段(Ｓ１２)と、算出した充電可能量に基づいて、燃料電池に対して要求する出力エネルギを算出する要求出力エネルギ算出手段(Ｓ１３)と、前記要求出力エネルギと、その要求出力エネルギを得るために発電停止中の燃料電池に投入するエネルギと、の比であるエネルギ効率を算出するエネルギ効率算出手段(Ｓ１６)と、前記エネルギ効率が基準値よりも大きいときには燃料電池を起動し、小さいときには燃料電池を起動しない起動制御手段(Ｓ１７，Ｓ１８)とを有することを特徴とする。
本発明によれば、エネルギ効率が基準値よりも大きいときには燃料電池を起動し、小さいときには燃料電池を起動しないようにしたので、起動エネルギを無駄に浪費してロスしてしまうことを防止でき、燃費が悪化してしまうことを回避できるのである。
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明を適用する燃料電池車の基本的な機能ブロックを説明する図である。
燃料電池車１は、燃料電池装置１０での発電電力によってモータ３０を駆動する。燃料電池装置１０は、燃料電池１１と、バッテリ１２と、コントローラ１３と、を含む。
燃料電池１１は、本実施形態では、固体酸化物形燃料電池(Solid Oxide Fuel Cell(SOFC))を例示する。しかしながら必ずしも固体酸化物形燃料電池(SOFC)に限定されるわけではない。なお固体酸化物形燃料電池(SOFC)は、上述のように、現在一般的に車両への搭載が研究されている固体高分子形燃料電池(Polymer Electrolyte Fuel Cell(PEFC))に比べて発電効率が高いが、起動にエネルギと時間を要する、という特性がある。
バッテリ１２は、燃料電池１１の発電電力を、電力調整器２０を介して充電する。バッテリ１２は、放電電力を、電力調整器２０を介してモータ３０に供給してモータ３０を駆動する。バッテリ１２は、モータ３０の回生電力を、電力調整器２０を介して充電する。
コントローラ１３は中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１３を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。コントローラ１３は、一機能として燃料電池１１の起動を制御する。具体的な内容は後述する。
以下ではコントローラ１３の具体的な制御ロジックについて図２に示すフローチャートに沿って説明する。コントローラ１３は燃料電池の停止中に図２に示した処理を実行する。
ステップＳ１１において、コントローラ１３は、バッテリの充電状態(State Of Charge；ＳＯＣ)を検出する。なお検出方法としては、たとえば電流に基づく方法など公知の方法によればよい。
ステップＳ１２において、コントローラ１３は、検出したバッテリ充電状態(ＳＯＣ)に基づいてバッテリの充電可能量を算出する。簡易的には現在のバッテリ充電状態(ＳＯＣ)と満充電との差をとればよい。またバッテリ充電状態(ＳＯＣ)とバッテリ充電可能量との関係を予め求めておいたマップなどに基づいて算出してもよい。
ステップＳ１３において、コントローラ１３は、算出したバッテリ充電可能量に基づいて燃料電池に要求する出力エネルギＥ１を算出する。簡易的には、算出したバッテリ充電可能量に所定の係数を乗じて求めればよい。
ステップＳ１４において、コントローラ１３は、要求出力エネルギＥ１を得るために必要なエネルギＥ２を算出する。具体的にはたとえば熱効率等を考慮して、要求出力エネルギＥ１に所定の係数を乗じて求めればよい。なおこの所定の係数は１よりも大きい。
ステップＳ１５において、コントローラ１３は、停止している燃料電池を起動するために必要な起動エネルギＥ３を算出する。上述のように固体酸化物形燃料電池(SOFC)の動作温度は500〜1000℃程度と高温であり、この動作温度に達するまでに大きな起動エネルギを要する。そこで本ステップではこの起動エネルギＥ３を算出する。具体的にはたとえば、燃料電池の現在の温度と動作温度との差に基づいて算出すればよい。
ステップＳ１６において、コントローラ１３は、次式(1)に基づいてエネルギ効率ηを算出する。
ステップＳ１７において、コントローラ１３は、算出したエネルギ効率ηが基準値η0よりも大きいか否かを判定する。なお基準値η0については後述する。エネルギ効率ηが基準値η0よりも小さいときはそのまま処理を抜け、大きければステップＳ１８へ処理を移行する。
ステップＳ１８において、コントローラ１３は、燃料電池の起動運転を開始する。
図３は、エネルギ効率基準値η0について説明する図である。
図３のように、縦軸にバッテリの充電可能量をとり、横軸に燃料電池の起動エネルギをとると、エネルギ効率が一定のラインは、右下がりに直線になる。
基準値η0よりもエネルギ効率ηが小さい状態とは、基準値η0よりも右上側にエネルギ効率ηが存在している状態である。たとえばバッテリの充電可能量が一定でも起動エネルギが大きい場合や、起動エネルギが一定でもバッテリの充電可能量が大きい場合である。このような場合に燃料電池を起動しては、起動エネルギが大きいために起動完了できない可能性がある。また十分な発電ができない可能性がある。このようにエネルギ効率が悪い。そこで図３に示すように、エネルギ効率一定ラインよりも、エネルギ効率ηが右上側に存在するときには、燃料電池を起動せず、左下側に存在するときに燃料電池を起動するようにしたのである。
このようにすることで起動エネルギを無駄に浪費してロスしてしまうことを防止でき、燃費が悪化してしまうことを回避できるのである。
（第２実施形態）
図４は、本発明による燃料電池装置の第２実施形態について説明する図である。
なお以下では前述と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
エネルギ効率の判定基準値が同じであっても、バッテリの消費速度が異なる場合には、図４に示すように、燃料電池の起動判断後から車両が停止する間(燃料電池の起動中に車両が停止する場合も含む)に消費されるバッテリ電力量が異なると予測される。実際に燃料電池がバッテリへ充電することが可能な電力量は起動判断時の充電可能量ではなく、起動完了時の充電可能量である。上述のように、固体酸化物形燃料電池(SOFC)は、起動に時間を要する。このためバッテリの特性バラツキや経時的な劣化などによってバッテリ消費速度が大きい場合には、起動完了時の充電可能量が大きくなっている可能性がある。したがってバッテリの消費速度に応じて、燃料電池に保証される予定発電量の期待値が異なることから、その期待値を判定基準値に盛り込むとよい。
またバッテリの消費速度が大きい場合には、燃料電池起動判断後にバッテリの残量が急速に低下して、極端なケースでは車両が走行不能になるという可能性も考えられる。このような場合には、エネルギ効率の確保も重要であるが、さらに車両が停止するリスクを回避するように早めに起動判断することが望ましい。逆にバッテリ消費速度が小さい場合には、燃料電池起動中にバッテリ残量が空になって車両が停止する可能性が低いので、車両が停止するリスクを低め、エネルギ効率の確保に重点をおいて起動判定することが望ましい。したがってエネルギ効率が同じ場合であっても、バッテリ消費速度が異なる場合には、上述したような車両停止のリスクを考慮した判定基準値を設定することが望ましい。
このような考えに鑑み、バッテリ消費速度が基準速度に対して大きい場合には、補正係数を掛けて、エネルギ効率の判定基準値を小さく補正することで、燃料電池を起動しやすくするとよい。一方、バッテリ消費速度が基準速度に対して小さい場合には、補正係数を掛けて、エネルギ効率の判定基準値を大きく補正することで、燃料電池が起動し難くなりエネルギ効率が高まるようにするとよい。このように起動することで、燃料電池車両のエネルギ効率を確保しながら、車両の走行状態に即して起動を判定できる。また、エネルギ効率を優先したがために車両が停止するというリスクを回避できる。
以下では図５に示したフローチャートに沿って具体的な制御内容について説明する。なお図２のフローチャートと同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略した。
ステップＳ２１において、コントローラ１３は、バッテリの消費速度を算出する。たとえば、ステップＳ１１で検出したバッテリ充電状態(ＳＯＣ)に基づいてバッテリの消費速度を算出する。なおその他にも車速やアクセルペダルの踏力といった車両の走行状態を反映する情報から、バッテリの消費速度を推定してもよい。またライトやエアコンなどの車両の補機類のON/OFFの情報も利用してもよい。さらにはその補機類が必然的に必要になる外部環境の情報、即ちライトであれば時刻や周囲の明るさを情報として利用してもよい。またエアコンであれば外気温などの情報を利用してもよい。
ステップＳ２２において、コントローラ１３は、算出したバッテリ消費速度に基づいて基準値η0を補正する。
本実施形態によれば、バッテリ消費速度が大きくバッテリ切れリスクが高いほど基準値η0が小さくなるように補正することで、図６に示したようにエネルギ効率が一定のラインが修正され、燃料電池が起動しやすくなる。これにより運転状態(バッテリの消費速度)に応じた一層精緻な判定によって燃料電池の起動／停止を制御できる。したがって、本実施形態によれば、起動エネルギの無駄な浪費をさらに防止でき、燃費悪化の回避精度が一層向上するのである。
（第３実施形態）
図７は、本発明による燃料電池装置の第３実施形態について説明する図である。
第２実施形態のバッテリ消費速度の場合と同様の考えで、エネルギ効率の判定基準値が同じであっても、燃料電池の起動時間が異なる場合には、図７に示すように、燃料電池の起動判断後から車両が停止する間(燃料電池の起動中に車両が停止する場合も含む)に消費されるバッテリ電力量が異なると予測され、また車両が停止するリスクが異なる。したがって燃料電池起動完了時間が基準時間に対して大きい場合には、補正係数を掛けて、エネルギ効率の判定基準値を小さく補正することで、燃料電池を起動しやすくするとよい。一方、燃料電池起動完了時間が基準時間に対して小さい場合には、補正係数を掛けて、エネルギ効率の判定基準値を大きく補正することで、燃料電池が起動し難くなりエネルギ効率が高まるようにするとよい。このように起動することで、燃料電池車両のエネルギ効率を確保しながら、車両の走行状態に即した起動判定を行うことができる。また、エネルギ効率を優先したがために車両が停止するというリスクを回避できる。
以下では図８に示したフローチャートに沿って具体的な制御内容について説明する。
ステップＳ３１において、コントローラ１３は、燃料電池の起動に要する時間を推定する。たとえば、燃料電池の温度、燃料電池が前回停止してからの時間、外気温などの情報を用いて推定することができる。燃料電池の温度を用いる場合には、起動完了温度との差分に応じて起動時間が必要であることから、起動時間を推定する。また、燃料電池が前回停止してからの時間は、燃料電池の保温特性に基づいて、現在の時間における燃料電池の温度を推定することができ、燃料電池の温度を直接検出した場合と同様に、起動完了温度との差分に応じた起動時間を推定することができる。また、外気温は燃料電池を起動する際に、燃料電池の温度上昇速度に影響を与える要因として考慮し、起動時間の推定を行うことができる。同様に燃料電池の保温特性にも影響を与える要因として考慮し、起動時間を推定することができる。
ステップＳ３２において、コントローラ１３は、推定した起動時間に基づいて基準値η0を補正する。
本実施形態によれば、燃料電池の推定起動時間が長く、バッテリ切れリスクが高いほど基準値η0が小さくなるように補正することで、図９に示したようにエネルギ効率が一定のラインが修正され、燃料電池が起動しやすくなる。これにより運転状態(燃料電池の起動時間)に応じた一層精緻な判定によって燃料電池の起動／停止を制御できる。したがって、本実施形態によれば、起動エネルギの無駄な浪費をさらに防止でき、燃費悪化の回避精度が一層向上するのである。
（第４実施形態）
図１０は、本発明による燃料電池装置の第４実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
上述のように、固体酸化物形燃料電池(SOFC)は、起動に時間を要する。このためたとえば短距離だけ走行して停止するような運転モードでは、一旦起動運転を開始した後、起動を完了する前に停止してしまう可能性がある。そこで走行モードを考慮して基準値η0を補正するとよい。
具体的には、たとえば長距離走行モードと判定される場合には、補正係数を掛けて、エネルギ効率の判定基準値を小さく補正することで、燃料電池を起動しやすくするとよい。すなわち、長距離走行モードが選択されているということは、バッテリへの充電可能量で燃料電池に保証される発電量に加え、車両の走行により燃料電池に要求される発電量が大きいことが期待される。また、燃料電池起動判断および起動完了直後に車両が停止する可能性も低いからである。
逆に短距離走行モードと判定される場合には、車両の走行により燃料電池に要求される発電量が小さいと考えられる。また、燃料電池起動判断および起動完了直後に車両が停止する可能性も高い。そこで短距離走行モードの場合には、補正係数を掛けて、エネルギ効率の判定基準値を大きく補正することで、燃料電池が起動し難くなりエネルギ効率が高まるようにするとよい。
この他、街乗り走行モード(停車・発進の頻度が高い)など、車両の走行状態を予測して、すなわち燃料電池起動後に燃料電池に要求される発電量の大きさに対する期待値と、燃料電池起動判断後および起動完了直後に車両が停止する可能性を考慮して、エネルギ効率の判定基準値を補正する補正係数を設定することができる。このように起動することで、燃料電池のバッテリへの充電と車両が走行する場合を合わせた、一連の車両の使用環境において最もエネルギ効率が高くなるように燃料電池の起動を制御できる。
以下では図１０に示したフローチャートに沿って具体的な制御内容について説明する。
ステップＳ４１において、コントローラ１３は、走行モードを推定する。具体的にはたとえば、カーナビの目的地設定情報及びルート情報、道路の混雑状況などに基づいて推定することができる。また、定期的な車両の走行パターンが決まっている場合には、その走行パターンに基づいて走行モードを判定することができる。また、これまでの車両の走行履歴に基づく学習機能により、車両の走行モードを推定してもよい。
ステップＳ４２において、コントローラ１３は、推定した走行モードに基づいて基準値η0を補正する。
本実施形態によれば、長距離走行モードのようにバッテリ切れリスクが高いほど基準値η0が小さくなるように補正することで、図１１に示したようにエネルギ効率が一定のラインが修正され、燃料電池が起動しやすくなる。これにより走行モード(長距離走行モード／短距離走行モード)に応じた一層精緻な判定によって燃料電池の起動／停止を制御できる。したがって、本実施形態によれば、起動エネルギの無駄な浪費をさらに防止でき、燃費悪化の回避精度が一層向上するのである。
（第５実施形態）
図１２は、本発明による燃料電池装置の第５実施形態について説明する図である。
本実施形態では、起動エネルギの下限値を設定し、この起動エネルギ下限値よりも起動エネルギが小さければ、燃料電池を必ず起動するようにした。このようにした理由は以下である。すなわち固体酸化物形燃料電池(SOFC)のように高温作動で起動時間も長い燃料電池において、起動エネルギが小さいときに、一旦停止し再度起動することで起動エネルギをロスしても、エネルギ効率に与える影響は軽微である。
また図１２の領域Ａはバッテリ充電可能量が大きい、すなわちバッテリ残量が小さい領域であり、車両の走行中の運転状態の変動によってはバッテリが無くなる心配がある。また多くの補機類から電力要求があった場合に、バッテリだけでは対応できず、たとえばエアコンが効かないなどの状況になりうる。したがってこのようなときには、エネルギ効率の判定結果によらず燃料電池を起動することが望ましいと考えられる。
そこで本実施形態では、起動エネルギの下限値を設定し、この起動エネルギ下限値よりも起動エネルギが小さければ、燃料電池を必ず起動するようにしたのである。
このようにすることで、走行中にバッテリ切れとなるリスクを一層確実に回避できるのである。
なお起動エネルギの下限値は、上述のように車両のエネルギ効率に大きな影響を与えない範囲で設定する。これは、車両の性格(車格、ターゲットユーザ、販売地域)により、適宜設定することができる。また、車両の性格に応じて、燃料電池システムの構成、例えば燃料電池の最高出力とバッテリの最高出力の比が設計されることから、燃料電池システムの構成に合わせて、適宜設定することができる。
また、予め設定した起動エネルギの下限値に基づいて燃料電池の起動を判断する場合に、それまでの走行履歴に基づいて起動エネルギの下限値を補正してもよい。
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
たとえば、バッテリ残量の下限値を設定し、このバッテリ残量下限値をバッテリ残量が下回る場合には、燃料電池を必ず起動するようにしてもよい。このようにすれば、走行中にバッテリ切れとなるリスクを一層確実に回避できるのである。
なおバッテリ残量の下限値は、起動エネルギの下限値の設定と同様に車両のエネルギ効率に大きな影響を与えない範囲で車両の性格や燃料電池システムの構成によって適宜設定する。たとえばバッテリサイズが大きくバッテリが車両の走行のメイン電源であり、燃料電池はバッテリの補助電源として使用するＥＶ走行がメインの車両では、燃料電池が発電したとしても燃料電池単独で車両の走行に必要な電力を供給することはできない。このような車両では、バッテリが走行に必要不可欠である。そこでこのような車両では、バッテリ残量の下限値を高めに設定しておけばよい。
また、図示したエネルギ効率の判定値は、バッテリの充電可能量と燃料電池の起動エネルギが直線である関係線を用いているが、特に直線である必要はなく、曲線であってもよいし、それらの組合せであってもよい。
さらに上記説明においては、燃料電池として固体酸化物形燃料電池(SOFC)を例示して説明したが、それに限らず、高温作動で起動時間の長い燃料電池に特に好適である。
本発明を適用する燃料電池車の基本的な機能ブロックを説明する図である。 本発明による燃料電池装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 エネルギ効率基準値η0について説明する図である。 本発明による燃料電池装置の第２実施形態について説明する図である。 本発明による燃料電池装置の第２実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 第２実施形態によって補正前後のエネルギ効率一定ラインを示す図である。 本発明による燃料電池装置の第３実施形態について説明する図である。 本発明による燃料電池装置の第３実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 第３実施形態によって補正前後のエネルギ効率一定ラインを示す図である。 本発明による燃料電池装置の第４実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 第４実施形態によって補正前後のエネルギ効率一定ラインを示す図である。 本発明による燃料電池装置の第５実施形態について説明する図である。
符号の説明
１０ 燃料電池装置
１１ 燃料電池
１２ バッテリ
１３ コントローラ
ステップＳ１２ 充電可能量算出手段
ステップＳ１３ 要求出力エネルギ算出手段
ステップＳ１６ エネルギ効率算出手段
ステップＳ１７，Ｓ１８ 起動制御手段

Claims (9)

  1. 発電を停止している燃料電池の起動を制御する燃料電池装置であって、
    燃料電池の発電電力を充電するバッテリの充電可能量を算出する充電可能量算出手段と、
    算出した充電可能量に基づいて、燃料電池に対して要求する出力エネルギを算出する要求出力エネルギ算出手段と、
    前記要求出力エネルギと、その要求出力エネルギを得るために発電停止中の燃料電池に投入するエネルギと、の比であるエネルギ効率を算出するエネルギ効率算出手段と、
    前記エネルギ効率が基準値よりも大きいときには燃料電池を起動し、小さいときには燃料電池を起動しない起動制御手段と、
    を有する燃料電池装置。
  2. 前記バッテリの消費速度を検出するバッテリ消費速度検出手段をさらに備え、
    前記基準値は、前記バッテリ消費速度が大きいほど小さく補正される、
    ことを特徴とする請求項１に記載の燃料電池装置。
  3. 前記燃料電池が起動を完了するまでに要する時間を推定する起動時間推定手段をさらに備え、
    前記基準値は、前記推定された起動時間が大きいほど小さく補正される、
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料電池装置。
  4. 前記燃料電池は車両に搭載され、
    前記車両が長距離走行を予定する長距離走行モードであるのか短距離走行を予定する短距離走行モードであるのかを判定する走行モード判定手段をさらに備え、
    前記基準値は、長距離走行モードのときには大きく補正され、短距離走行モードのときには小さく補正される、
    ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の燃料電池装置。
  5. 前記起動制御手段は、燃料電池の起動エネルギが下限基準値よりも小さいときには、エネルギ効率の大小にかかわらず、燃料電池を起動する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の燃料電池装置。
  6. 前記起動制御手段は、前記バッテリの残量が下限基準値よりも小さいときには、エネルギ効率の大小にかかわらず、燃料電池を起動する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の燃料電池装置。
  7. 前記燃料電池は、固体酸化物形燃料電池である、
    ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の燃料電池装置。
  8. 発電を停止している燃料電池の起動を判定する燃料電池起動判定装置であって、
    燃料電池の発電電力を充電するバッテリの充電可能量を算出する充電可能量算出手段と、
    算出した充電可能量に基づいて、燃料電池に対して要求する出力エネルギを算出する要求出力エネルギ算出手段と、
    前記要求出力エネルギと、その要求出力エネルギを得るために発電停止中の燃料電池に投入するエネルギと、の比であるエネルギ効率を算出するエネルギ効率算出手段と、
    前記エネルギ効率が基準値よりも大きいときには燃料電池の起動することを判定し、小さいときには燃料電池を起動しないことを判定する起動判定手段と、
    を有する燃料電池起動判定装置。
  9. 発電を停止している燃料電池の起動を判定する燃料電池起動判定方法であって、
    燃料電池の発電電力を充電するバッテリの充電可能量を算出する充電可能量算出工程と、
    算出した充電可能量に基づいて、燃料電池に対して要求する出力エネルギを算出する要求出力エネルギ算出工程と、
    前記要求出力エネルギと、その要求出力エネルギを得るために発電停止中の燃料電池に投入するエネルギと、の比であるエネルギ効率を算出するエネルギ効率算出工程と、
    前記エネルギ効率が基準値よりも大きいときには燃料電池の起動することを判定し、小さいときには燃料電池を起動しないことを判定する起動判定工程と、
    を有する燃料電池起動判定方法。
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