JP5192288B2 - 船舶推進ユニット - Google Patents

Description

この発明は、船舶推進ユニットに関し、特に、クラッチ機構部を備えた船舶推進ユニットに関する。

従来、クラッチ機構部を備えた舶用の推進機（船舶推進ユニット）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンと、エンジンの下方に延びるドライブ軸部と、ドライブ軸部の下方に配置されたドッグクラッチとを備えた舶用の推進機が開示されている。そして、ドッグクラッチは、船舶を前進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達可能な前進時接続状態と、船舶を後進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達可能な後進時接続状態とを切替可能に構成されている。上記特許文献１による舶用の推進機では、エンジンの駆動力がドライブ軸部を介して直接的にドッグクラッチに伝達されるように構成されているので、ドッグクラッチは、エンジンの駆動力が伝達されている状態で前進時接続状態および後進時接続状態に切り替えられる。

特開平９−２６３２９４号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された舶用の推進機（船舶推進ユニット）では、エンジンの駆動力が伝達されている状態で、ドッグクラッチが前進時接続状態および後進時接続状態に切り替えられるため、ドッグクラッチの接続状態を切り替える際の衝撃が大きいという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することが可能な舶用推進ユニットを提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による船舶推進ユニットは、エンジンと、エンジンの下方に配置されたドライブ軸部と、ドライブ軸部の下方に配置され、ドライブ軸部と交差する方向に延びる出力軸と、出力軸に設けられ、出力軸と共に回転されるプロペラと、ドライブ軸部の軸線上に配置され、エンジンの駆動力を出力軸側に伝達する第１接続状態と、第１接続状態にて伝達されるエンジンの駆動力の一部を出力軸側に伝達する半接続状態およびエンジンの駆動力を完全に切断する第１切断状態の少なくとも一方の状態とを切替可能に構成されている第１クラッチ機構部と、出力軸の軸線上に配置され、船舶を推進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達する第２接続状態と、エンジンの駆動力を切断する第２切断状態とを切替可能に構成されている第２クラッチ機構部と、船舶を推進させるためのシフト操作がなされたときに、第１クラッチ機構部を半接続状態または第１切断状態に切り替える制御を行う制御部とを備える。

この第１の局面による船舶推進ユニットでは、上記のように、エンジンの駆動力を出力軸側に伝達する第１接続状態と、伝達されるエンジンの駆動力の一部を出力軸側に伝達する半接続状態およびエンジンの駆動力を完全に切断する第１切断状態の少なくとも一方の状態とを切替可能に構成されている第１クラッチ機構部と、船舶を推進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達する第２接続状態と、エンジンの駆動力を切断する第２切断状態とを切替可能に構成されている第２クラッチ機構部とを設けることによって、第１クラッチ機構部を半接続状態および第１切断状態の少なくとも一方の状態で第２クラッチ機構部を第２接続状態に切り替えるように操作することができる。これにより、第２クラッチ機構部にエンジンの駆動力が伝達されていない状態で第２クラッチ機構部を第２接続状態に切り替えることができるので、第２クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができる。

上記第１の局面による船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、第２クラッチ機構部の第２接続状態は、船舶を前進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達可能な前進時接続状態と、船舶を後進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達可能な後進時接続状態とを含む。このように構成すれば、第２クラッチ機構部が船舶を前進させる前進時接続状態に、第２クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができるとともに、第２クラッチ機構部が船舶を後進させる後進時接続状態に、第２クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができる。

上記前進時接続状態および後進時接続状態に切替可能な第２クラッチ機構部を備える船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、第２クラッチ機構部は、第１クラッチ機構部が半接続状態の場合に、前記前進時接続状態および前記後進時接続状態のいずれか一方に切り替えられるように構成されている。このように構成すれば、たとえば、第２クラッチ機構部がドッグクラッチのように互いに係合することにより駆動力が伝達されるクラッチである場合に、第１クラッチ機構部が半接続状態で、第２クラッチ機構部を前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えるように操作した場合には、第２クラッチ機構部はドッグクラッチが係合する位置まで駆動されながら、第２クラッチ機構部の切替操作が行われるので、スムーズに第２クラッチ機構部を接続することができる。また、第１クラッチ機構部が半接続状態の場合には、完全な接続状態の場合に比べて、第２クラッチ機構部が係合する際の衝撃を緩和することができる。

上記エンジンの駆動力の一部を出力軸側に伝達する半接続状態に切替可能な第１クラッチ機構部を備える船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、第１クラッチ機構部は、複数の板状部材を有し、複数の板状部材が互いに接触された場合に第１接続状態および半接続状態に切替可能な板状クラッチを含み、第２クラッチ機構部は、複数の係合部を有し、複数の係合部が係合された場合に第２接続状態に切替可能なドッグクラッチを含む。このように構成すれば、第１クラッチ機構部に、複数の板状部材を有し、複数の板状部材が互いに接触された場合に第１接続状態および半接続状態に切替可能な板状クラッチを適用することによって、容易に、第１クラッチ機構部を第１接続状態および半接続状態で接続することができる。また、第２クラッチ機構部に、複数の係合部を有し、複数の係合部が係合された場合に第２接続状態に切替可能なドッグクラッチを適用することによって、第１接続状態および半接続状態で接続することが可能な第１クラッチ機構部と組み合わせることにより、スムーズに前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に第２クラッチ機構部を接続することができる。

上記エンジンの駆動力の一部を出力軸側に伝達する半接続状態に切替可能な第１クラッチ機構部を備える船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、制御部は、第１クラッチ機構部が第１切断状態および半接続状態のいずれかの場合に、前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えるように第２クラッチ機構部を制御する。このように構成すれば、制御部により、第１クラッチ機構部が第１切断状態および半接続状態のいずれかの場合に、電気的に前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えることができる。

この場合において、好ましくは、制御部は、第１クラッチ機構部がエンジンの駆動力を切断する第１切断状態と、第２クラッチ機構部がエンジンの駆動力を切断する第２切断状態との両方が所定時間維持された場合に、所定時間の経過後に、第１クラッチ機構部を第１接続状態に切り替える制御を行うように構成されている。このように構成すれば、所定時間経過後、第１クラッチ機構部は第１接続状態で接続されるので、ドライブ軸部が所定時間以上停止するのを抑制することができる。これにより、たとえば、ウォーターポンプなどのドライブ軸部により駆動されるユニットが所定時間以上駆動されない状態が生じるのを抑制することができる。

上記第１の局面による船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、ドライブ軸部の軸線上に配置され、第１クラッチ機構部の下方に配置され、第１クラッチ機構部によりエンジンの駆動力が伝達されている場合に駆動するウォーターポンプをさらに備える。このように構成すれば、ウォーターポンプは、第１クラッチ機構部よりも低い水面に近い位置から冷却水を汲み上げることができる。

上記第１の局面による船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、エンジンの駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態で出力軸側に伝達可能な変速機構部をさらに備え、第１クラッチ機構部は、変速機構部の下方に配置されている。このように構成すれば、容易に、ドライブ軸部の軸線上に第１クラッチ機構部を配置することが可能な船舶推進ユニットを得ることができる。

上記第１の局面による船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、出力軸は、船舶の前進時に第１の方向に回転するとともに、船舶の後進時に第１の方向と逆方向の第２の方向に回転するように構成された第１出力軸と、船舶の前進時に第２の方向に回転するとともに、船舶の後進時に第１の方向に回転するように構成された第２出力軸とを含み、プロペラは、第１出力軸に設けられた第１プロペラと、第２出力軸に設けられた第２プロペラとを含み、第２クラッチ機構部により、船舶の前進時および後進時における第１出力軸および第２出力軸の回転方向が切り替えられるように構成されている。このように構成すれば、第１プロペラと第２プロペラとの２つのプロペラを備えた２重反転プロペラ方式の船舶推進ユニットにも本発明を適用することができるので、２重反転プロペラ方式の船舶推進ユニットにおいて、第２クラッチ機構部の接続状態の切替時の衝撃を低減することができる。

上記第１の局面による船舶推進ユニットにおいて、好ましくは、ドライブ軸部の下端部近傍に配置され、ドライブ軸部の回転を減速した状態で出力軸に伝達可能な減速部をさらに備える。このように構成すれば、ドライブ軸部の回転数を減速した状態で、出力軸にエンジンの駆動力を伝達することができる。この場合、第２クラッチ機構部は、減速された回転数で第２接続状態に接続することができるので、これによっても、第２クラッチ機構部の切替時の衝撃を低減することができる。
この発明の第２の局面による船舶推進ユニットは、エンジンと、エンジンの下方に配置されたドライブ軸部と、ドライブ軸部の下方に配置され、ドライブ軸部と交差する方向に延びる出力軸と、出力軸に設けられ、出力軸と共に回転されるプロペラと、ドライブ軸部の軸線上に配置され、エンジンの駆動力を出力軸側に伝達する第１接続状態と、第１接続状態にて伝達されるエンジンの駆動力の一部を出力軸側に伝達する半接続状態およびエンジンの駆動力を完全に切断する第１切断状態の少なくとも一方の状態とを切替可能に構成されている第１クラッチ機構部と、出力軸の軸線上に配置され、船舶を推進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達する第２接続状態と、エンジンの駆動力を切断する第２切断状態とを切替可能に構成されている第２クラッチ機構部とを備え、第２クラッチ機構部の第２接続状態は、船舶を前進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達可能な前進時接続状態と、船舶を後進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達可能な後進時接続状態とを含み、第２クラッチ機構部は、第１クラッチ機構部が半接続状態の場合に、前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えられるように構成されており、第１クラッチ機構部は、互いに接触可能な板状部材を有し、板状部材が互いに接触された場合に第１接続状態および半接続状態に切替可能な板状クラッチを含み、第２クラッチ機構部は、複数の係合部を有し、複数の係合部が係合された場合に第２接続状態に切替可能なドッグクラッチを含み、船舶を推進させるためのシフト操作がなされたときに、第１クラッチ機構部を半接続状態または第１切断状態に切り替える制御を行う制御部をさらに備える。
この第２の局面による船舶推進ユニットでは、上記のように、エンジンの駆動力を出力軸側に伝達する第１接続状態と、伝達されるエンジンの駆動力の一部を出力軸側に伝達する半接続状態およびエンジンの駆動力を完全に切断する第１切断状態の少なくとも一方の状態とを切替可能に構成されている第１クラッチ機構部と、船舶を推進させるためにエンジンの駆動力をプロペラに伝達する第２接続状態と、エンジンの駆動力を切断する第２切断状態とを切替可能に構成されている第２クラッチ機構部とを設けることによって、第１クラッチ機構部を半接続状態および第１切断状態の少なくとも一方の状態で第２クラッチ機構部を第２接続状態に切り替えるように操作することができる。これにより、第２クラッチ機構部にエンジンの駆動力が伝達されていない状態で第２クラッチ機構部を第２接続状態に切り替えることができるので、第２クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができる。また、第２クラッチ機構部が船舶を前進させる前進時接続状態に、第２クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができるとともに、第２クラッチ機構部が船舶を後進させる後進時接続状態に、第２クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができる。また、たとえば、第２クラッチ機構部がドッグクラッチのように互いに係合することにより駆動力が伝達されるクラッチである場合に、第１クラッチ機構部が半接続状態で、第２クラッチ機構部を前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えるように操作した場合には、第２クラッチ機構部はドッグクラッチが係合する位置まで駆動されながら、第２クラッチ機構部の切替操作が行われるので、スムーズに第２クラッチ機構部を接続することができる。また、第１クラッチ機構部が半接続状態の場合には、完全な接続状態の場合に比べて、第２クラッチ機構部が係合する際の衝撃を緩和することができる。また、第１クラッチ機構部に、複数の板状部材を有し、複数の板状部材が互いに接触された場合に第１接続状態および半接続状態に切替可能な板状クラッチを適用することによって、容易に、第１クラッチ機構部を第１接続状態および半接続状態で接続することができる。また、第２クラッチ機構部に、複数の係合部を有し、複数の係合部が係合された場合に第２接続状態に切替可能なドッグクラッチを適用することによって、第１接続状態および半接続状態で接続することが可能な第１クラッチ機構部と組み合わせることにより、スムーズに前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に第２クラッチ機構部を接続することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による船外機が搭載された船舶を示した斜視図である。図２〜図１２は、図１に示した第１実施形態による船外機の構成を詳細に説明するための図である。図中、ＦＷＤは、船舶の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶の後進方向を示している。まず、図１〜図１２を参照して、第１実施形態による船舶１に搭載された船外機３の構成について説明する。

第１実施形態による船舶１には、図１に示すように、水面に浮かべられる船体２と、船体２の後部に取り付けられ、船体２を推進するための２機の船外機３と、船体２を操舵するための操舵部４と、操舵部４の近傍に配置され、船体２を前後方向に推進可能なコントロールレバー部５とが設けられている。なお、船外機３およびコントロールレバー部５は、本発明の「船舶推進ユニット」の一例である。

２機の船外機３は、それぞれ、船体２の幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の中心に対して対称に配置されている。また、船外機３は、図２に示すように、エンジン３０と、エンジン３０の下方に延びるように配置され、エンジン３０の駆動力を伝達する上側ドライブ軸部３１と、上側ドライブ軸部３１に伝達されたエンジン３０の駆動力を低速の減速比（約１．３：約１．０）と高速の減速比（約１．０：約１．０）とに変速する変速機構部３２と、上側ドライブ軸部３１の軸線L１上に配置された上部クラッチ機構部３３とを含んでいる。また、船外機３は、さらに、上部クラッチ機構部３３の下方に延びるように配置された下側ドライブ軸部３４と、下側ドライブ軸部３４に伝達されたエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達するロアー機構部３６とを含んでいる。なお、上側ドライブ軸部３１および下側ドライブ軸部３４は、それぞれ、本発明の「ドライブ軸部」の一例である。また、前側プロペラ３５ａは、本発明の「第１プロペラ」および「プロペラ」の一例であり、後側プロペラ３５ｂは、本発明の「第２プロペラ」および「プロペラ」の一例である。また、船外機３は、複数のケース部３００により覆われている。これらケース部３００は、樹脂または金属により形成されており、船外機３の内部を水などから保護する機能を有する。

また、コントロールレバー部５には、図３に示すように、上部クラッチ機構部３３（図２参照）および後述する前後進駆動部３７３（図２参照）および後進駆動部３７４を制御する制御部５１と、レバー部５ａのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５２とが内蔵されている。シフトポジションセンサ５２は、レバー部５ａが中立の位置に位置している場合、中立の位置よりも前方に位置している場合および中立の位置よりも後方に位置している場合のいずれのシフト位置であるかを検出する機能を有する。そして、コントロールレバー部５のレバー部５ａが前方（矢印ＦＷＤ方向）に回動されるのに伴って、レバー部５ａが中立の位置よりも前方（矢印ＦＷＤ方向）に位置しているとシフトポジションセンサ５２に検知された場合に、制御部５１は、後述する前後進駆動部３７３および後進駆動部３７４（図２参照）を船体２（図１参照）が前進可能なように制御するように構成されている。また、レバー部５ａが前後方向に回動されていない場合（図３の実線参照）、制御部５１は、後述する前後進駆動部３７３および後進駆動部３７４（図２参照）を船体２（図１参照）が前進および後進のいずれにも推進されないニュートラル（中立）状態に制御するように構成されている。また、コントロールレバー部５のレバー部５ａが後方（矢印BＷＤ方向）に回動されるのに伴って、レバー部５ａが中立の位置よりも後方（矢印BＷＤ方向）に位置しているとシフトポジションセンサ５２に検知された場合に、制御部５１は、後述する前後進駆動部３７３（図２参照）および後進駆動部３７４を船体２（図１参照）が後進可能なように制御するように構成されている。

また、コントロールレバー部５のレバー部５ａには、セレクトボタン５ｂが設けられている。このセレクトボタン５ｂは、押圧された場合に、変速機構部３２を低速の減速比および高速の減速比のいずれか一方に切り替える信号を送信する機能を有する。

次に、エンジン３０、変速機構部３２および上部クラッチ機構部３３などの構造について説明する。エンジン３０には、図２に示すように、軸線Ｌ１を中心に回転するクランク軸３０ａが設けられている。このエンジン３０は、このクランク軸３０ａが回転されることにより駆動力が発生されるように構成されている。また、クランク軸３０ａには、上側ドライブ軸部３１の上側部分が接続されている。この上側ドライブ軸部３１は、軸線Ｌ１上に配置されているとともに、クランク軸３０ａがＡ方向に回転するのに伴って、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転するように構成されている。

また、上側ドライブ軸部３１の下部近傍には、オイルポンプ部３０１が取り付けられている。このオイルポンプ部３０１は、後述するオイルパン３０２に貯留されているオイルを汲み上げるとともに、汲み上げたオイルを船外機３内の所定の部分に供給するためにオイルに圧力を付与する機能を有する。

また、上側ドライブ軸部３１の下部は、変速機構部３２に接続されている。この変速機構部３２は、図４に示すように、ハウジング３２０の内部に収容されているとともに、上側ドライブ軸部３１の駆動力を減速可能な遊星歯車部３２１と、遊星歯車部３２１の回転を制御するクラッチ部３２２およびワンウェイクラッチ３２３と、上側ドライブ軸部３１の駆動力が遊星歯車部３２１を介して伝達される中間軸３２４とを含んでいる。そして、変速機構部３２は、クラッチ部３２２が接続状態である場合に、中間軸３２４が上側ドライブ軸部３１の回転数と比べて実質的に減速されることなく回転するように構成されている。その一方、変速機構部３２は、クラッチ部３２２が切断状態である場合には、遊星歯車部３２１が回転されることにより上側ドライブ軸部３１の回転数よりも減速された回転数で、中間軸３２４が回転されるように構成されている。

上側ドライブ軸部３１の下側部分には、リングギヤ３２５が設けられている。また、中間軸３２４の上部には、フランジ部材３２６がスプライン嵌合されている。このフランジ部材３２６は、リングギヤ３２５の内側（軸線Ｌ１側）に配置されており、フランジ部材３２６のフランジ部３２６ａには、図４および図５に示すように、４つの軸部材３２７が固定されている。これら４つの軸部材３２７には、それぞれ、４つのプラネタリアギヤ３２８が回転可能に取り付けられており、これら４つのプラネタリアギヤ３２８は、それぞれ、リングギヤ３２５に噛合されている。また、４つのプラネタリアギヤ３２８は、それぞれ、軸線Ｌ１を中心に回転可能なサンギヤ３２９に噛合されている。このサンギヤ３２９は、図４に示すように、クラッチ部３２２の外ケース部３２２ａと一体的に回転するように取り付けられている。

また、クラッチ部３２２は、湿式多板クラッチにより構成されている。クラッチ部３２２は、サンギヤ３２９と共に回転可能な外ケース部３２２ａと、外ケース部３２２ａの内周部分に互いに所定の間隔を隔てて配置された複数のクラッチプレート３２２ｂと、少なくとも一部が外ケース部３２２ａの内側に配置された内ケース部３２２ｃと、内ケース部３２２ｃに取り付けられ、複数のクラッチプレート３２２ｂのそれぞれの間の空間に配置された複数のクラッチプレート３２２ｄとにより主に構成されている。そして、クラッチ部３２２は、外ケース部３２２ａのクラッチプレート３２２ｂと、内ケース部３２２ｃのクラッチプレート３２２ｄとが互いに接触している場合に、外ケース部３２２ａと内ケース部３２２ｃとが一体的に回転する接続状態になるように構成されている。その一方、クラッチ部３２２は、外ケース部３２２ａのクラッチプレート３２２ｂと、内ケース部３２２ｃのクラッチプレート３２２ｄとが互いに離間している場合に、外ケース部３２２ａと内ケース部３２２ｃとが一体的に回転しない切断状態になるように構成されている。

具体的には、外ケース部３２２ａには、外ケース部３２２ａの内周面に対して摺動可能なピストン部３２２ｅが配置されている。このピストン部３２２ｅは、外ケース部３２２ａの内周面に対して摺動された際に、外ケース部３２２ａの複数のクラッチプレート３２２ｂを、それぞれ、ピストン部３２２ｅの摺動方向に移動するように構成されている。また、外ケース部３２２ａには、圧縮コイルばね３２２ｆが配置されている。この圧縮コイルばね３２２ｆは、ピストン部３２２ｅを、外ケース部３２２ａのクラッチプレート３２２ｂと内ケース部３２２ｃのクラッチプレート３２２ｄとが離間する方向に付勢するように配置されている。また、ピストン部３２２ｅは、制御部５１が送信するレバー部５ａの位置を示す信号などに基づいて後述する下部内周保持部３３３のオイル通路３３３ａを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３２２ｆの反力に抗して外ケース部３２２ａの内周面に対して摺動するように構成されている。つまり、下部内周保持部３３３のオイル通路３３３ａを流通するオイルの圧力を上昇および降下させることにより、外ケース部３２２ａのクラッチプレート３２２ｂと、内ケース部３２２ｃのクラッチプレート３２２ｄとを接触および離間させることが可能となるので、クラッチ部３２２を接続および切断することが可能となる。

また、内ケース部３２２ｃは、４つの軸部材３２７の各上部が取り付けられているフランジ部材３２６と溶接により一体的に形成されている。つまり、フランジ部材３２６が回転されるのに伴って、内ケース部３２２ｃと軸部材３２７とは、軸線Ｌ１を中心に同時に回転されるように構成されている。

また、外ケース部３２２ａには、円筒状に下方に延びる下部突起部３２２ｇが一体的に形成されている。この下部突起部３２２ｇの内周面には、ワンウェイクラッチ３２３が嵌め込まれており、ワンウェイクラッチ３２３は、リング部材３２３ａにより上方に支持されている。また、ワンウェイクラッチ３２３の内周面には、後述する上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１の連結部材３３１ａの外周面が嵌め込まれている。また、ワンウェイクラッチ３２３は、その内周面が回転しないように後述する連結部材３３１ａがハウジング３２０に対して固定されている場合に、その外周面をＡ方向のみに回転させる機能を有する。つまり、ワンウェイクラッチ３２３は、その内周面が回転しないように固定されている場合に、外ケース部３２２ａをＡ方向のみに回転させるように配置されている。これにより、ワンウェイクラッチ３２３の内周面が回転しないように固定されている場合には、外ケース部３２２ａと一体的に回転されるサンギヤ３２９をＡ方向のみに回転させることが可能である。

ここで、第１実施形態では、変速機構部３２の下側には、上部クラッチ機構部３３が配置されている。なお、上部クラッチ機構部３３は、本発明の「第１クラッチ機構部」の一例である。上部クラッチ機構部３３は、ワンウェイクラッチ３２３の内周面をハウジング３２０に対して固定および空転するように切替可能なクラッチ部３３１と、ハウジング３２０の内周面に配置され、後述するクラッチプレート３３１ｃを保持する外周保持部３３２と、クラッチ部３３１の下部および内周面を保持する下部内周保持部３３３と、外周保持部３３２および下部内周保持部３３３を固定するとともに、ハウジング３２０の底部を構成するベース部３３４とにより主に構成されている。なお、クラッチ部３３１は、本発明の「板状クラッチ」の一例である。

クラッチ部３３１は、湿式多板クラッチにより構成されており、上側ドライブ軸部３１の軸線Ｌ１上に配置されている。また、クラッチ部３３１は、エンジン３０の駆動力を後述する前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４側に伝達する接続状態（第１接続状態）と、伝達されるエンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第１切断状態）とを切替可能に構成されている。また、クラッチ部３３１は、さらに、エンジン３０の駆動力の一部を後述する前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４側に伝達する半クラッチ状態（半接続状態）に切替可能に構成されている。第１実施形態による上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１は、その上部がワンウェイクラッチ３２３の内周面に嵌め込まれている連結部材３３１ａと、連結部材３３１ａの下部に取り付けられた２枚のクラッチプレート３３１ｂと、クラッチプレート３３１ｂを挟み込むように配置され、外周保持部３３２に保持されたクラッチプレート３３１ｃと、下部内周保持部３３３のシリンダ部３３３ｂに配置され、クラッチプレート３３１ｃおよびクラッチプレート３３１ｂを移動するピストン３３１ｄとにより主に構成されている。なお、クラッチプレート３３１ｂおよびクラッチプレート３３１ｃは、それぞれ、本発明の「板状部材」の一例である。

そして、クラッチ部３３１は、連結部材３３１ａに取り付けられたクラッチプレート３３１ｂと、外周保持部３３２に保持されたクラッチプレート３３１ｃとが互いに接触（接続）している場合に、連結部材３３１ａが外周保持部３３２に対して回転しないように固定される。この場合、ワンウェイクラッチ３２３を、その内周面が回転しないように外周保持部３３２に対して固定することが可能となる。これにより、ワンウェイクラッチ３２３の外周面をＡ方向のみに回転させることが可能となるので、外ケース部３２２ａをＡ方向のみに回転することが可能となる。その結果、ワンウェイクラッチ３２３の内周面が回転しないように固定されている場合には、外ケース部３２２ａと一体的に回転されるサンギヤ３２９をＡ方向のみに回転させることが可能となる。

その一方、クラッチ部３３１は、連結部材３３１ａに取り付けられたクラッチプレート３３１ｂと、外周保持部３３２に保持されたクラッチプレート３３１ｃとが互いに離間（切断）している場合に、連結部材３３１ａが外周保持部３３２に対して空転される。この場合、ワンウェイクラッチ３２３は、その内周面が外周保持部３３２に対して空転されるので、ワンウェイクラッチ３２３の外周面は、Ａ方向のみならずＢ方向にも回転される。その結果、ワンウェイクラッチ３２３の内周面が外周保持部３３２に対して空転される場合には、外ケース部３２２ａと一体的に回転されるサンギヤ３２９は、Ａ方向のみならずＢ方向にも回転される。この時、サンギヤ３２９に噛合されているプラネタリアギヤ３２８が回転された場合にもサンギヤ３２９は空転されるので、エンジン３０の駆動力はフランジ部材３２６および軸部材３２７に伝達されない。

また、下部内周保持部３３３には、複数の圧縮コイルばね３３１ｅが取り付けられている。これら複数の圧縮コイルばね３３１ｅは、それぞれ、ピストン３３１ｄを下部内周保持部３３３のシリンダ部３３３ｂに対して付勢する機能を有する。また、下部内周保持部３３３のシリンダ部３３３ｂの底部には、オイル通路３３３ｃが形成されている。そして、ピストン３３１ｄは、制御部５１が送信するレバー部５ａの位置を示す信号などに基づいて下部内周保持部３３３のオイル通路３３３ｃを流通するオイルの圧力が上昇された際に、圧縮コイルばね３３１ｅの反力に抗して上方に移動されるように構成されている。

上記のように変速機構部３２および上部クラッチ機構部３３を構成することによって、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が接続されている場合で、かつ、変速機構部３２のクラッチ部３２２が切断されている場合、上側ドライブ軸部３１がＡ方向に回転するのに伴ってリングギヤ３２５がＡ方向に回転される。この際、サンギヤ３２９は、内周面が外周保持部３３２に対して固定されているワンウェイクラッチ３２３により、Ａ方向とは反対のＢ方向に回転されないので、各プラネタリアギヤ３２８は、図５に示すように、軸部材３２７を中心にＡ１方向に回転されながら軸部材３２７と共に軸線Ｌ１を中心にＡ２方向に移動される。これにより、フランジ部材３２６（図４参照）は、軸部材３２７がＡ２方向に移動されるのに伴って、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転される。その結果、図４に示すように、フランジ部材３２６にスプライン嵌合されている中間軸３２４を、軸線Ｌ１を中心に、上側ドライブ軸部３１の回転数よりも減速された状態でＡ方向に回転させることが可能となる。

また、上記のように変速機構部３２および上部クラッチ機構部３３を構成することによって、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が接続されている場合で、かつ、変速機構部３２のクラッチ部３２２が接続されている場合、上側ドライブ軸部３１がＡ方向に回転するのに伴ってリングギヤ３２５がＡ方向に回転される。このとき、図４に示すように、クラッチ部３２２が接続されているため、クラッチ部３２２の外ケース部３２２ａがワンウェイクラッチ３２３と共にＡ方向に回転される。これにより、サンギヤ３２９が軸線Ｌ１を中心にＡ方向に回転されるため、プラネタリアギヤ３２８が軸部材３２７を中心に実質的に回転されずに、軸部材３２７は、軸線Ｌ１を中心にＡ方向に移動される。これにより、フランジ部材３２６は、プラネタリアギヤ３２８により実質的に減速されることなく、上側ドライブ軸部３１と略同じ回転数で回転される。その結果、中間軸３２４を、軸線Ｌ１を中心に上側ドライブ軸部３１と略同じ回転数でＡ方向に回転させることが可能となる。

また、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が切断されていて、かつ、変速機構部３２のクラッチ部３２２が切断状態の場合には、サンギヤ３２９が空転されるため、エンジン３０の駆動力は、フランジ部材３２６および軸部材３２７に伝達されない。

また、上部クラッチ機構部３３の下方には、オイルパン３０２が設けられている。このオイルパン３０２には、オイルポンプ部３０１により変速機構部３２などに供給されるオイルが貯留されている。また、オイルパン３０２の下方（上部クラッチ機構部３３の下流側）には、図２に示すように、上部クラッチ機構部３３によりエンジン３０の駆動力が下側ドライブ軸部３４に伝達されている場合に駆動されるウォーターポンプ３０３が設けられている。このウォーターポンプ３０３は、水面下から水（冷却水）を汲み上げるとともに、汲み上げた水をオイルパン３０２およびエンジン３０などに送り出す機能を有する。

次に、ウォーターポンプ３０３の下方に設けられたロアー機構部３６の構造について説明する。

ロアー機構部３６には、図６および図７に示すように、下側ドライブ軸部３４の下部が配置されており、下側ドライブ軸部３４の下端部近傍（下部）には、ベベルギヤ３６０が取り付けられている。なお、ベベルギヤ３６０は、本発明の「減速部」の一例である。このベベルギヤ３６０は、矢印ＦＷＤ方向の下側に配置された前側ベベルギヤ３６１の歯車部３６１ａと噛合しているとともに、矢印ＢＷＤ方向の下側に配置された後側ベベルギヤ３６２の歯車部３６２ａと噛合している。なお、前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２は、本発明の「減速部」の一例である。これら前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２が回転する軸線Ｌ２は、ベベルギヤ３６０が回転する軸線Ｌ１と直交するとともに、矢印ＦＷＤ方向に延びている。また、ベベルギヤ３６０、前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２は、下側ドライブ軸部３４の回転を減速した状態で後述する前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４に伝達可能に構成されている。

また、図７に示すように、前側ベベルギヤ３６１の矢印ＦＷＤ方向端部には、後述するドッグクラッチ３６８に対して係合および離間可能なドッグ３６１ｂが設けられているとともに、前側ベベルギヤ３６１の矢印ＦＷＤ方向の外周部には、後述するドッグクラッチ３６９が前後方向にスライド可能に係合されている。なお、ドッグ３６１ｂは、本発明の「係合部」の一例である。また、前側ベベルギヤ３６１の矢印ＢＷＤ方向側の歯車部３６１ａの軸線Ｌ２側に隣接する部分には、後述するドッグクラッチ３７２に対して係合および離間可能なドッグ３６１ｃが設けられている。なお、ドッグ３６１ｃは、本発明の「係合部」の一例である。また、後側ベベルギヤ３６２の矢印ＦＷＤ方向側の歯車部３６２ａの軸線Ｌ２側に隣接する部分には、後述するドッグクラッチ３７２に対して係合および離間可能なドッグ３６２ｂが設けられている。なお、ドッグ３６２ｂは、本発明の「係合部」の一例である。

また、下側ドライブ軸部３４の下側には、下側ドライブ軸部３４と直交（交差）する方向に延びる前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４が設けられている。なお、前側プロペラ駆動軸３６３は、本発明の「出力軸」および「第１出力軸」の一例であり、後側プロペラ駆動軸３６４は、本発明の「出力軸」および「第２出力軸」の一例である。これら前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４は、それぞれ、互いに異なる方向に回転可能に構成されている。前側プロペラ駆動軸３６３は、軸線Ｌ２を中心に回転するように配置されているとともに、軸線Ｌ２に沿う中空状（円筒状）に形成されている。また、前側プロペラ駆動軸３６３の矢印ＢＷＤ方向側には、図６に示すように、上記した前側プロペラ３５ａが前側プロペラ駆動軸３６３と共に回転可能に取り付けられている。また、前側プロペラ駆動軸３６３の矢印ＦＷＤ方向側には、後側ベベルギヤ３６２が前側プロペラ駆動軸３６３に対して空転するように配置されている。また、前側プロペラ駆動軸３６３の後側ベベルギヤ３６２が配置されている部分の矢印ＦＷＤ方向側の外周部には、図７に示すように、後述するドッグクラッチ３７２が前後方向にスライド可能に係合されている。

また、前側プロペラ駆動軸３６３の軸線Ｌ２に沿った中空部３６３ａには、後側プロペラ駆動軸３６４が挿入されている。この後側プロペラ駆動軸３６４は、前側プロペラ駆動軸３６３と同様、軸線Ｌ２を中心に回転するように配置されている。また、後側プロペラ駆動軸３６４は、図６に示すように、前後方向に前側プロペラ駆動軸３６３よりも大きい長さを有しており、後側プロペラ駆動軸３６４の矢印ＦＷＤ方向端部は、前側プロペラ駆動軸３６３の矢印ＦＷＤ方向端部よりも矢印ＦＷＤ方向側に突出するように配置されているとともに、後側プロペラ駆動軸３６４の矢印ＢＷＤ方向側端部は、前側プロペラ駆動軸３６３の矢印ＢＷＤ方向端部よりも矢印ＢＷＤ方向側に突出するように配置されている。また、後側プロペラ駆動軸３６４の矢印ＢＷＤ方向側には、上記した後側プロペラ３５ｂが後側プロペラ駆動軸３６４と共に回転可能に取り付けられている。また、後側プロペラ駆動軸３６４の矢印ＦＷＤ方向側には、前側ベベルギヤ３６１が後側プロペラ駆動軸３６４に対して空転するように配置されている。また、図７に示すように、後側プロペラ駆動軸３６４の前側ベベルギヤ３６１が配置されている部分の矢印ＦＷＤ方向側の外周部には、後述するドッグクラッチ３６８が前後方向にスライド可能にスプライン係合されている。

また、後側プロペラ駆動軸３６４の矢印ＦＷＤ方向側には、軸線Ｌ２に沿った挿入穴３６４ａが形成されている。また、後側プロペラ駆動軸３６４の矢印ＦＷＤ方向端部近傍の外周面には、挿入穴３６４ａと直交する貫通穴３６４ｂが形成されているとともに、後側プロペラ駆動軸３６４の前側プロペラ駆動軸３６３の矢印ＦＷＤ方向端部近傍の外周面には、挿入穴３６４ａと直交する貫通穴３６４ｃが形成されている。これら貫通穴３６４ｂおよび３６４ｃは、それぞれ、前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に延びる長穴状に形成されている。

後側プロペラ駆動軸３６４の軸線Ｌ２に沿った挿入穴３６４ａには、円筒形状の連結部材３６５が前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）にスライド可能に挿入されている。この連結部材３６５の貫通穴３６４ｂに対応する部分には、棒状の連結部材３６６が連結部材３６５に直交するように取り付けられている。この連結部材３６６は、後側プロペラ駆動軸３６４の外周面よりも外側に突出するように配置されており、連結部材３６５が挿入穴３６４ａに沿ってスライドされると共に貫通穴３６４ｂを前後方向にスライドされるように構成されている。また、連結部材３６５の貫通穴３６４ｃに対応する部分には、棒状の連結部材３６７が直交するように取り付けられている。この連結部材３６７は、後側プロペラ駆動軸３６４の外周面よりも外側に突出するように配置されており、連結部材３６５が挿入穴３６４ａに沿ってスライドされると共に貫通穴３６４ｃを前後方向にスライドされるように構成されている。

連結部材３６６には、ドッグクラッチ３６８とドッグクラッチ３６９とがそれぞれ固定されている。ドッグクラッチ３６８は、上記したように後側プロペラ駆動軸３６４に対してスライド可能で、かつ、後側プロペラ駆動軸３６４と共に回転可能なように後側プロペラ駆動軸３６４の外周面にスプライン係合により取り付けられている。つまり、ドッグクラッチ３６８は、常に、後側プロペラ駆動軸３６４と共に回転するように構成されている。また、ドッグクラッチ３６８の矢印ＦＷＤ方向側端部には、前側ドッグ３６８ａが設けられているとともに、ドッグクラッチ３６８の矢印ＢＷＤ方向側端部には、後側ドッグ３６８ｂが設けられている。なお、前側ドッグ３６８ａおよび後側ドッグ３６８ｂは、それぞれ、本発明の「係合部」の一例である。そして、ドッグクラッチ３６８は、図８に示すように、矢印ＦＷＤ方向にスライドされる際には、前側ドッグ３６８ａが後述する出力軸部３７９のドッグ３７９ａと係合されるように構成されている。これに対して、ドッグクラッチ３６８は、図９に示すように、矢印ＢＷＤ方向にスライドされる際には、後側ドッグ３６８ｂが前側ベベルギヤ３６１のドッグ３６１ｂに係合されるように構成されている。つまり、ドッグクラッチ３６８は、図８に示すように、後述する後進駆動部３７４の出力軸部３７９に係合された場合には、後進駆動部３７４の出力軸部３７９の回転を後側プロペラ駆動軸３６４に伝達する機能を有する。その一方、ドッグクラッチ３６８は、図９に示すように、前側ベベルギヤ３６１に係合された場合には、前側ベベルギヤ３６１の回転を直接的に後側プロペラ駆動軸３６４に伝達する機能を有する。なお、図７に示すように、ドッグクラッチ３６８が前側ベベルギヤ３６１および後述する出力軸部３７９の両方に係合されない中間位置に位置する場合には、ベベルギヤ３６０（エンジン３０）の駆動力は、前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４に伝達されない。

また、ドッグクラッチ３６９は、ドッグクラッチ３６８の外周面を覆うように配置されており、連結部材３６６により、ドッグクラッチ３６８と共に前後方向にスライドされるように構成されている。また、ドッグクラッチ３６９は、上記したように前側ベベルギヤ３６１に対してスライド可能で、かつ、前側ベベルギヤ３６１と共に回転可能なように前側ベベルギヤ３６１の外周面にスプライン係合により取り付けられている。つまり、ドッグクラッチ３６９は、常に、前側ベベルギヤ３６１と共に回転するように構成されている。また、ドッグクラッチ３６９の矢印ＦＷＤ方向側端部には、ドッグ３６９ａが設けられている。なお、ドッグ３６９ａは、本発明の「係合部」の一例である。そして、ドッグクラッチ３６９は、図８に示すように、矢印ＦＷＤ方向にスライドされる際には、ドッグ３６９ａが後述する入力軸部３７８のドッグ３７８ａと係合されるように構成されている。この場合に対して、ドッグクラッチ３６９は、図９に示すように、矢印ＢＷＤ方向にスライドされる際には、ドッグ３６９ａが入力軸部３７８のドッグ３７８ａから離間されるように構成されている。つまり、図８に示すように、ドッグクラッチ３６８は、後述する後進駆動部３７４の入力軸部３７８に係合された場合には、前側ベベルギヤ３６１の回転を後進駆動部３７４の入力軸部３７８に伝達する機能を有する。

また、ドッグクラッチ３６９の外周面には、図７に示すように、その全周に渡って溝部３６９ｂが形成されている。この溝部３６９ｂには、図７および図１０に示すように、前後進切替レバー３７０の凸部３７０ａが係合されており、ドッグクラッチ３６９は、前後進切替レバー３７０が回動されるのに伴って凸部３７０ａが前後方向に移動されることにより、前後方向に移動可能に構成されている。なお、第１実施形態では、図２に示すように、前後進切替レバー３７０は、ケース部３００に配置された図示しないアクチュエータと連動機構３７１を介して接続されている。そして、前後進切替レバー３７０は、制御部５１（図３参照）が送信するレバー部５ａの位置を示す信号などに基づいて図示しないアクチュエータが駆動されることにより回動される。

また、連結部材３６７には、ドッグクラッチ３７２が固定されている。ドッグクラッチ３７２は、上記したように前側プロペラ駆動軸３６３に対してスライド可能で、かつ、前側プロペラ駆動軸３６３と共に回転可能なように前側プロペラ駆動軸３６３の外周面にスプライン係合により取り付けられている。つまり、ドッグクラッチ３７２は、常に、前側プロペラ駆動軸３６３と共に回転するように構成されている。また、ドッグクラッチ３７２の矢印ＦＷＤ方向側端部には、前側ドッグ３７２ａが設けられているとともに、ドッグクラッチ３７２の矢印ＢＷＤ方向側端部には、後側ドッグ３７２ｂが設けられている。なお、前側ドッグ３７２ａおよび後側ドッグ３７２ｂは、本発明の「係合部」の一例である。そして、ドッグクラッチ３７２は、図８に示すように、矢印ＦＷＤ方向にスライドされる際には、前側ドッグ３７２ａが前側ベベルギヤ３６１のドッグ３６１ｃと係合されるように構成されている。これに対して、ドッグクラッチ３７２は、図９に示すように、矢印ＢＷＤ方向にスライドされる際には、後側ドッグ３７２ｂが後側ベベルギヤ３６２のドッグ３６２ｂに係合されるように構成されている。つまり、ドッグクラッチ３７２は、図８に示すように、前側ベベルギヤ３６１に係合された場合には、前側ベベルギヤ３６１の回転を前側プロペラ駆動軸３６３に直接的に伝達する機能を有する。その一方、ドッグクラッチ３７２は、図９に示すように、後側ベベルギヤ３６２に係合された場合には、後側ベベルギヤ３６２の回転を前側プロペラ駆動軸３６３に直接的に伝達する機能を有する。なお、図７に示すように、ドッグクラッチ３７２が前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２の両方に係合されない中間位置に位置する場合には、ベベルギヤ３６０の駆動力は、前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４に伝達されない。

また、ドッグクラッチ３７２は、連結部材３６７、３６５および３６６を介してドッグクラッチ３６８および３６９と共に前後方向にスライドされるように構成されている。つまり、ドッグクラッチ３７２は、ドッグクラッチ３６８および３６９と同様、前後進切替レバー３７０が回動されるのに伴って前後方向に移動可能に構成されている。なお、第１実施形態では、連結部材３６５、３６６および３６７と、ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２とによって、前後進駆動部３７３が構成されている。この前後進駆動部３７３は、軸線Ｌ２上に配置されているとともに、船舶１の前進時および後進時の両方で駆動される。

また、第１実施形態では、前後進駆動部３７３は、ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２が矢印ＦＷＤ方向に移動された場合に、船舶１を後進（推進）させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達可能な後進時接続状態（第２接続状態）となるように構成されている。その一方、前後進駆動部３７３は、ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２が矢印ＢＷＤ方向に移動された場合に、船舶１を前進（推進）させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達可能な前進時接続状態（第２接続状態）となるように構成されている。また、前後進駆動部３７３は、ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２がいずれのドッグにも係合されない中立位置に移動された場合に、エンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）となるように構成されている。つまり、第１実施形態による前後進駆動部３７３は、図１２に示すように、ニュートラル状態（第２切断状態）を介してのみ、前進接続状態および後進接続状態に切替可能に構成されている。

また、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２は、上部クラッチ機構部３３が半クラッチ状態（半接続状態）の場合に、前進時接続状態（第２接続状態）および後進時接続状態（第２接続状態）のいずれか一方に切り替えられるように構成されている。具体的には、制御部５１は、ユーザによりレバー部５ａがニュートラル（中立）状態から矢印ＦＷＤ方向または矢印ＢＷＤ方向に回動された場合に、上部クラッチ機構部３３を半クラッチ状態（半接続状態）に制御するとともに、ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２を矢印ＢＷＤ方向または矢印ＦＷＤ方向に移動する制御を行うように構成されている。また、制御部５１は、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１がエンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第１切断状態）と、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２がエンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とが所定時間ｔ（約１秒）維持された場合、所定時間ｔ経過後、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１を接続状態（第１接続状態）に切り替える制御を行うように構成されている。

また、第１実施形態では、軸線Ｌ２上の前後進駆動部３７３の矢印ＦＷＤ方向側には、船舶１の後進時に駆動される後進駆動部３７４が設けられている。なお、前後進駆動部３７３と後進駆動部３７４とは、本発明の「第２クラッチ機構部」の一例である。後進駆動部３７４は、軸線Ｌ２を中心に回転可能なベベルギヤ３７５およびベベルギヤ３７６と、ベベルギヤ３７５およびベベルギヤ３７６の間に配置された３つのベベルギヤ３７７と、ベベルギヤ３７５に取り付けられ、ドッグクラッチ３６９と接続可能に構成された入力軸部３７８と、ベベルギヤ３７６に取り付けられ、ドッグクラッチ３６８と接続可能に構成された出力軸部３７９とにより主に構成されている。

ベベルギヤ３７５は、入力軸部３７８の矢印ＦＷＤ方向側の外周面にスプライン嵌合により取り付けられており、入力軸部３７８と共に回転可能に構成されている。この入力軸部３７８は、軸線Ｌ２に沿って中空状に形成されている。また、入力軸部３７８の矢印ＦＷＤ方向側部分は、円筒形状に形成されているとともに、入力軸部３７８の矢印ＢＷＤ方向側部分は、矢印ＦＷＤ方向側部分よりも大きな外径を有するように構成されている。また、入力軸部３７８の矢印ＢＷＤ方向端部には、ドッグ３７８ａが設けられており、ドッグ３７８ａは、ドッグクラッチ３６９のドッグ３６９ａに対して係合および離間可能に構成されている。つまり、ベベルギヤ３７５は、図８に示すように、入力軸部３７８がドッグクラッチ３６９と係合されている場合には、前側ベベルギヤ３６１と同じ方向（Ｒ１方向）に回転されるように構成されている。

また、第１実施形態では、ベベルギヤ３７５には、図７および図１１に示すように、３つのベベルギヤ３７７が噛合されている。これら３つのベベルギヤ３７７は、図１１に示すように、それぞれ、ベベルギヤ３７５と直交する方向に延びる回転軸３８０に回転可能に支持されている。また、３つのベベルギヤ３７７は、図７に示すように、それぞれ、ベベルギヤ３７６に噛合されている。このようにベベルギヤ３７５、３７６および３７７を配置することによって、ベベルギヤ３７５が回転する方向（Ｒ１方向）に対してベベルギヤ３７６が回転する方向を逆方向（Ｒ２方向）にすることが可能となる。また、ベベルギヤ３７６は、出力軸部３７９の矢印ＦＷＤ方向側の外周面にスプライン嵌合により取り付けられており、出力軸部３７９と共に回転可能に構成されている。この出力軸部３７９は、円筒形状に形成されているとともに、その矢印ＢＷＤ方向側の一部は、入力軸部３７８の開口部分にベアリング３８１を介して入力軸部３７８に対して回転可能に挿入されている。また、出力軸部３７９の矢印ＢＷＤ方向端部には、ドッグ３７９ａが設けられている。このドッグ３７９ａは、後側プロペラ駆動軸３６４の外周面よりも外側に位置するように配置されており、後側プロペラ駆動軸３６４の外周面よりも外側に位置するドッグクラッチ３６８の前側ドッグ３６８ａに対して係合および離間可能に構成されている。

次に、ロアー機構部３６内の駆動力伝達経路について詳細に説明する。まず、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動された際の後進時の駆動力伝達経路について詳細に説明する。

図２に示すように、エンジン３０が駆動することにより、クランク軸３０ａがＡ方向に回転される。そして、エンジン３０の駆動力は、変速機構部３２、上部クラッチ機構部３３を介して下側ドライブ軸部３４に伝達され、下側ドライブ軸部３４は、Ａ方向に回転される。そして、下側ドライブ軸部３４のＡ方向の回転は、図７に示すように、ロアー機構部３６に入力される。

その後、下側ドライブ軸部３４がＡ方向に回転されるのに伴って、下側ドライブ軸部３４の下端部近傍に取り付けられたベベルギヤ３６０は、Ａ方向に回転される。そして、ベベルギヤ３６０がＡ方向に回転されるのに伴って、前側ベベルギヤ３６１は、Ｒ１方向に回転されるとともに、後側ベベルギヤ３６２は、Ｒ２方向に回転される。なお、Ｒ１方向は、本発明の「第２の方向」の一例であり、Ｒ２方向は、本発明の「第１の方向」の一例である。

次に、図６および図８を参照して、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動されている場合において、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力を前側プロペラ駆動軸３６３に伝達する駆動力伝達経路について説明する。図８に示すように、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動されているため、ドッグクラッチ３７２の前側ドッグ３７２ａが前側ベベルギヤ３６１のドッグ３６１ｃに係合されている。これにより、前側ベベルギヤ３６１のＲ１方向の回転は、ドッグクラッチ３７２に伝達され、ドッグクラッチ３７２は、Ｒ１方向に回転される。ドッグクラッチ３７２は、前側プロペラ駆動軸３６３に取り付けられているので、前側プロペラ駆動軸３６３は、Ｒ１方向に回転される。その結果、前側プロペラ３５ａは、図６に示すように、Ｒ１方向に回転される。なお、この際、図８に示すように、後側ベベルギヤ３６２のドッグ３６２ｂには、ドッグクラッチ３７２の後側ドッグ３７２ｂが係合されていない。このため、後側ベベルギヤ３６２は、前側プロペラ駆動軸３６３に対して空転する。つまり、後側ベベルギヤ３６２のＲ２方向の回転は、前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４のいずれにも伝達されない。

次に、図６および図８を参照して、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動されている場合において、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力を後側プロペラ駆動軸３６４に伝達する駆動力伝達経路について説明する。図８に示すように、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動されているため、ドッグクラッチ３６８の前側ドッグ３６８ａが出力軸部３７９のドッグ３７９ａに係合されているとともに、ドッグクラッチ３６９のドッグ３６９ａが入力軸部３７８のドッグ３７８ａに係合されている。

上記したように前側ベベルギヤ３６１がＲ１方向に回転されるため、ドッグクラッチ３６９は、前側ベベルギヤ３６１と同様Ｒ１方向に回転される。これにより、入力軸部３７８は、ドッグクラッチ３６９を介してＲ１方向に回転される。そして、入力軸部３７８には、ベベルギヤ３７５が取り付けられているので、ベベルギヤ３７５は、軸線Ｌ２を中心にＲ１方向に回転される。

そして、ベベルギヤ３７５のＲ１方向の回転は、ベベルギヤ３７５に噛合されている３つのベベルギヤ３７７に伝達される。これら３つのベベルギヤ３７７は、ベベルギヤ３７５がＲ１方向に回転されるのに伴って回転軸３８０を中心にＣ方向に回転される。そして、３つのベベルギヤ３７７のＣ方向の回転は、ベベルギヤ３７６に伝達される。このベベルギヤ３７６は、３つのベベルギヤ３７７がＢ方向に回転されるのに伴って軸線Ｌ２を中心にＲ２方向に回転される。つまり、ベベルギヤ３７５、３７６および３７７によって、ベベルギヤ３７５のＲ１方向の回転は、ベベルギヤ３７６においてＲ２方向に変換される。そして、ベベルギヤ３７６のＲ２方向の回転は、出力軸部３７９に伝達され、出力軸部３７９は、軸線Ｌ２を中心にＲ２方向に回転される。

その後、出力軸部３７９のドッグ３７９ａとドッグクラッチ３６８の前側ドッグ３６８ａとは係合されているので、出力軸部３７９のＲ２方向の回転は、ドッグクラッチ３６８に伝達される。そして、ドッグクラッチ３６８は、Ｒ２方向に回転され、ドッグクラッチ３６８が取り付けられている後側プロペラ駆動軸３６４は、Ｒ２方向に回転される。その結果、後側プロペラ３５ｂは、図６に示すように、Ｒ２方向に回転される。

このように、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動されている場合には、前側プロペラ３５ａがＲ１方向に回転されるとともに、後側プロペラ３５ｂがＲ２方向に回転される。その結果、船舶１は、矢印ＢＷＤ方向に推進（後進）される。

次に、図６および図９を参照して、船舶１を前進させる際に、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動されている場合において、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力を前側プロペラ駆動軸３６３に伝達する駆動力伝達経路について説明する。図９に示すように、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動されているため、ドッグクラッチ３７２の後側ドッグ３７２ｂが後側ベベルギヤ３６２のドッグ３６２ｂに係合されている。そして、上記したように後側ベベルギヤ３６２がＲ２方向に回転されるため、ドッグクラッチ３７２は、後側ベベルギヤ３６２と同様Ｒ２方向に回転される。これにより、前側プロペラ駆動軸３６３は、ドッグクラッチ３７２を介してＲ２方向に回転される。その結果、前側プロペラ３５ａは、図６に示すように、Ｒ２方向に回転される。

次に、図６および図９を参照して、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動されている場合において、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力を後側プロペラ駆動軸３６４に伝達する駆動力伝達経路について説明する。図９に示すように、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動されているため、ドッグクラッチ３６８の後側ドッグ３６８ｂが前側ベベルギヤ３６１のドッグ３６１ｂに係合されている。なお、この場合、ドッグクラッチ３６９のドッグ３６９ａは入力軸部３７８のドッグ３７８ａに係合されない。まず、上記したように前側ベベルギヤ３６１がＲ１方向に回転されるため、ドッグクラッチ３６８は、前側ベベルギヤ３６１と同様Ｒ１方向に回転される。これにより、ドッグクラッチ３６８が取り付けられている後側プロペラ駆動軸３６４は、Ｒ１方向に回転される。その結果、後側プロペラ３５ｂは、図６に示すように、Ｒ１方向に回転される。なお、ドッグクラッチ３６９は、図９に示すように、後進駆動部３７４の入力軸部３７８に係合されないので、前後進駆動部３７３が矢印ＢＷＤ方向に移動されている場合（船舶１の前進時）には、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力が略伝達されない。このため、後進駆動部３７４には、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力が伝達されない。

このように、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動されている場合には、前側プロペラ３５ａがＲ２方向に回転されるとともに、後側プロペラ３５ｂがＲ１方向に回転される。その結果、船舶１は、矢印ＦＷＤ方向に推進（前進）される。

図１３〜図１６は、本発明の第１実施形態による船外機の制御部が変速機構部、上部クラッチ機構部および前後進駆動部の切替制御を行う際の処理を説明するためのフローチャートである。次に、図３、図７および図１３〜図１６を参照して、本発明の第１実施形態による船外機３の変速機構部３２、上部クラッチ機構部３３および前後進駆動部３７３の切替動作について詳細に説明する。

図１３に示すように、ステップＳ１において、制御部５１（図３参照）により、コントロールレバー部５のレバー部５ａが回動されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、コントロールレバー部５のレバー部５ａが回動されていないと判断された場合には、ステップＳ１の判断が繰り返される。また、ステップＳ１において、コントロールレバー部５のレバー部５ａが回動されたと判断された場合には、ステップＳ２に進む。

その後、ステップＳ２において、制御部５１により、レバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向（前進方向）側または矢印ＢＷＤ方向（後進方向）側のいずれに回動されたのかが判断される。そして、ステップＳ２において、レバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向に回動されたと判断された場合には、ステップＳ１０に進む。また、ステップＳ２において、レバー部５ａが矢印ＢＷＤ方向に回動されたと判断された場合には、ステップＳ４０（図１６参照）に進む。

次に、ステップＳ２において、レバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向（前進方向）に回動されたと判断された場合（ステップＳ１０に進む場合）について説明する。

ステップＳ２において、制御部５１により、レバー部５ａが矢印ＦＷＤ方向に回動されたと判断された後、ステップＳ１０において、制御部５１により、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂが低速前進および高速前進のいずれの状態にまで回動または選択されているかが判断される。そして、ステップＳ１０において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂが低速前進の状態に回動または選択されていると判断された場合には、図１４に示すステップＳ２０に進む。また、ステップＳ１０において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂが高速前進の状態に回動または選択されていると判断された場合には、図１５に示すステップＳ３０に進む。

図１３に示すステップＳ１０において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂが低速前進の状態に回動または選択されていると判断された場合には、図１４に示すように、ステップＳ２０において、制御部５１により、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が半クラッチ状態（半接続状態）に切り替えられる。さらに、ステップＳ２０において、制御部５１により、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動され、前後進駆動部３７３が前進時接続状態に切り替えられる。この際、第１実施形態では、上部クラッチ機構部３３が半クラッチ状態で接続されているため、下側ドライブ軸部３４の回転は停止することがない。これにより、前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２の回転は停止されず、前側ベベルギヤ３６１のドッグ３６１ｂは、ドッグクラッチ３６８の後側ドッグ３６８ｂと噛み合う位置に回転されるとともに、後側ベベルギヤ３６２のドッグ３６２ｂは、ドッグクラッチ３７２の後側ドッグ３７２ｂと噛み合う位置に回転される。

その後、ステップＳ２１において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１は、接続状態（第１接続状態）に切り替えられ、ステップＳ２２において、低速前進の接続状態でエンジン３０の駆動力は、前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達される。この際、上部クラッチ機構部３３は、接続状態（第１接続状態）に維持されているとともに、変速機構部３２は、切断状態に維持されている。また、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２は、矢印ＢＷＤ方向に移動された前進時接続状態で維持されている。

その後、ステップＳ２３において、制御部５１（図３参照）により、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルまたは高速前進のいずれの状態になるように回動または選択されているか否かが判断される。そして、ステップＳ２３において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルおよび高速前進のいずれの状態になるように回動または選択されていないと判断された場合には、ステップＳ２３の判断が繰り返される。また、ステップＳ２３において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルおよび高速前進のいずれの状態になるように回動または選択されたと判断された場合には、ステップＳ２４に進む。

そして、ステップＳ２４において、制御部５１により、レバー部５ａがニュートラルおよび高速前進のいずれの状態で回動されているかが判断される。そして、ステップＳ２４において、レバー部５ａが高速前進の状態になるように回動されていると判断された場合には、ステップＳ２５に進む。そして、ステップＳ２５において、変速機構部３２が接続状態に切り替えられ、後述するステップＳ３２（図１５参照）に進み、ステップＳ３２において、高速前進の接続状態で、エンジン３０の駆動力が前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達される。また、ステップＳ２４において、レバー部５ａがニュートラルの状態になるように回動されていると判断された場合には、ステップＳ２６に進む。

そして、ステップＳ２６において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が切断状態（第１切断状態）に切り替えられ、ステップＳ２７に進む。そして、ステップＳ２７において、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２が中間位置に移動され、前後進駆動部３７３は切断状態（第２切断状態）に切り替えられる。これにより、エンジン３０の駆動力は、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３において切断され、前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達されない。

その後、ステップＳ２８において、制御部５１により、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されたか否かが判断される。そして、ステップＳ２８において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されていないと判断された場合には、ステップＳ２８の判断が繰り返される。また、ステップＳ２８において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されたと判断された場合には、ステップＳ２９に進む。

そして、ステップＳ２９において、上部クラッチ機構部３３が接続状態（第１接続状態）に切り替えられ、変速機構部３２、上部クラッチ機構部３３および前後進駆動部３７３の切替動作が終了される。

次に、ステップＳ１０において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂが高速前進の状態に回動または選択されていると判断された場合（ステップＳ３０に進む場合）について説明する。

図１３に示すステップＳ１０において、制御部５１により、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂが高速前進の状態に回動または選択されていると判断された後、図１５に示すように、ステップＳ３０において、制御部５１により、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が半クラッチ状態（半接続状態）に切り替えられる。さらに、ステップＳ３０において、制御部５１により、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動され、前後進駆動部３７３が前進時接続状態に切り替えられる。この際、第１実施形態では、上部クラッチ機構部３３が半クラッチ状態で接続されているため、下側ドライブ軸部３４の回転は停止することがない。これにより、前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２の回転は停止されず、前側ベベルギヤ３６１のドッグ３６１ｂは、ドッグクラッチ３６８の後側ドッグ３６８ｂと噛み合う位置に回転されるとともに、後側ベベルギヤ３６２のドッグ３６２ｂは、ドッグクラッチ３７２の後側ドッグ３７２ｂと噛み合う位置に回転される。

その後、ステップＳ３１において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１は、接続状態（第１接続状態）に切り替えられるとともに、変速機構部３２は、接続状態に切り替えられる。そして、ステップＳ３２において、高速前進の接続状態で、エンジン３０の駆動力は、前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達される。この際、上部クラッチ機構部３３は、接続状態（第１接続状態）に維持されているとともに、変速機構部３２は、接続状態に維持されている。また、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２は、矢印ＢＷＤ方向に移動された前進時接続状態で維持されている。

その後、ステップＳ３３において、制御部５１（図３参照）により、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルおよび低速前進のいずれの状態になるように回動または選択されているか否かが判断される。そして、ステップＳ３３において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルおよび低速前進のいずれの状態になるように回動または選択されていないと判断された場合には、ステップＳ３３の判断が繰り返される。また、ステップＳ３３において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルおよび低速前進のいずれの状態になるように回動または選択されたと判断された場合には、ステップＳ３４に進む。

そして、ステップＳ３４において、制御部５１により、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルおよび低速前進のいずれの状態で回動または選択されているかが判断される。そして、ステップＳ３４において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂが低速前進の状態になるように回動または選択されていると判断された場合には、ステップＳ３５に進む。そして、ステップＳ３５において、変速機構部３２が切断状態に切り替えられ、上述したステップＳ２２（図１４参照）に進み、ステップＳ２２において、低速前進の接続状態で、エンジン３０の駆動力が前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達される。また、ステップＳ３４において、レバー部５ａまたはセレクトボタン５ｂがニュートラルの状態に回動または選択されていると判断された場合には、ステップＳ３６に進む。

そして、ステップＳ３６において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が切断状態（第１切断状態）に切り替えられるとともに、変速機構部３２が切断状態に切り替えられ、ステップＳ３７に進む。そして、ステップＳ３７において、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２が中間位置に移動され、前後進駆動部３７３は切断状態（第２切断状態）に切り替えられる。これにより、エンジン３０の駆動力は、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３において切断され、前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達されない。

その後、ステップＳ３８において、制御部５１により、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されたか否かが判断される。そして、ステップＳ３８において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されていないと判断された場合には、ステップＳ３８の判断が繰り返される。また、ステップＳ３８において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されたと判断された場合には、ステップＳ３９に進む。

そして、ステップＳ３９において、上部クラッチ機構部３３が接続状態（第１接続状態）に切り替えられ、変速機構部３２、上部クラッチ機構部３３および前後進駆動部３７３の切替動作が終了される。

次に、ステップＳ２において、レバー部５ａが矢印ＢＷＤ方向に回動されたと判断された場合（ステップＳ４０に進む場合）について説明する。

図１３に示すステップＳ２において、制御部５１により、レバー部５ａが矢印ＢＷＤ方向に回動されたと判断された後、図１６に示すように、ステップＳ４０において、制御部５１により、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が半クラッチ状態（半接続状態）に切り替えられる。さらに、ステップＳ４０において、制御部５１により、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動され、前後進駆動部３７３が後進時接続状態に切り替えられる。この際、第１実施形態では、上部クラッチ機構部３３が半クラッチ状態で接続されているため、下側ドライブ軸部３４の回転は停止することがない。これにより、前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２の回転は停止されず、前側ベベルギヤ３６１のドッグ３６１ｃは、ドッグクラッチ３７２の前側ドッグ３７２ａと噛み合う位置に回転されるとともに、前側ベベルギヤ３６１と共に回転されるドッグクラッチ３６９のドッグ３６９ａは、入力軸部３７８のドッグ３７８ａと噛み合う位置に回転される。

その後、ステップＳ４１において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１は、接続状態（第１接続状態）に切り替えられ、ステップＳ４２において、後進の接続状態で、エンジン３０の駆動力が前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達される。この際、上部クラッチ機構部３３は、接続状態（第１接続状態）に維持されているとともに、変速機構部３２は、切断状態に維持されている。また、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２は、矢印ＦＷＤ方向に移動された後進時接続状態で維持されている。

その後、ステップＳ４３において、制御部５１（図３参照）により、レバー部５ａがニュートラルの状態になるように回動されているか否かが判断される。そして、ステップＳ４３において、レバー部５ａがニュートラルの状態になるように回動されていないと判断された場合には、ステップＳ４３の判断が繰り返される。また、ステップＳ４３において、レバー部５ａがニュートラルの状態になるように回動されたと判断された場合には、ステップＳ４４に進む。

そして、ステップＳ４４において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１が切断状態（第１切断状態）に切り替えられ、ステップＳ４５に進む。そして、ステップＳ４５において、前後進駆動部３７３のドッグクラッチ３６８、３６９および３７２が中間位置に移動され、前後進駆動部３７３は切断状態（第２切断状態）に切り替えられる。これにより、エンジン３０の駆動力は、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３において切断され、前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達されない。

その後、ステップＳ４６において、制御部５１により、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されたか否かが判断される。そして、ステップＳ４６において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されていないと判断された場合には、ステップＳ４６の判断が繰り返される。また、ステップＳ４６において、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１および前後進駆動部３７３の両方が切断状態で、所定時間ｔ（約１秒）だけ維持されたと判断された場合には、ステップＳ４７に進む。

そして、ステップＳ４７において、上部クラッチ機構部３３が接続状態（第１接続状態）に切り替えられ、変速機構部３２、上部クラッチ機構部３３および前後進駆動部３７３の切替動作が終了される。

第１実施形態では、上記のように、エンジン３０の駆動力を前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４側に伝達する接続状態（第１接続状態）と、伝達されるエンジン３０の駆動力を減少して伝達する半クラッチ状態（半接続状態）とを切替可能に構成されている上部クラッチ機構部３３と、船舶１を推進させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達する接続状態（第２接続状態）と、エンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とを切替可能に構成されている前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）とを設けることによって、上部クラッチ機構部３３を半クラッチ状態（半接続状態）にした状態で前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）を接続状態（第２接続状態）に切り替えるように操作することができる。これにより、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）にエンジン３０の駆動力が実質的に伝達されていない状態で前後進駆動部３７３を接続状態（第２接続状態）に切り替えることができるので前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、前後進駆動部３７３を、船舶１を前進させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達可能な前進時接続状態と、船舶１を後進させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達可能な後進時接続状態と切替可能に構成することによって、前後進駆動部３７３が船舶１を前進させる前進時接続状態に、前後進駆動部３７３の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができるとともに、前後進駆動部３７３が船舶１を後進させる後進時接続状態に、前後進駆動部３７３の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、前後進駆動部３７３を、上部クラッチ機構部３３が半接続状態の場合に、前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えるように構成することによって、上部クラッチ機構部３３が半接続状態で、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）を前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えるように操作した場合には、前後進駆動部３７３はドッグクラッチ３６８、３６９および３７２が係合する位置まで駆動されながら、前後進駆動部３７３の切替操作が行われるので、スムーズに前後進駆動部３７３を接続することができる。また、上部クラッチ機構部３３が半接続状態の場合には、完全な接続状態の場合に比べて、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）が係合する際の衝撃を緩和することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、上部クラッチ機構部３３が半クラッチ状態（第１切断状態および半接続状態）の場合に、前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えるように前後進駆動部３７３を制御する制御部５１を設けることによって、制御部５１により、上部クラッチ機構部３３が半クラッチ状態（第１切断状態および半接続状態）の場合に、電気的に前進時接続状態および後進時接続状態のいずれか一方に切り替えることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、制御部５１を、上部クラッチ機構部３３がエンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第１切断状態）と、前後進駆動部３７３がエンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とが所定時間ｔ維持された場合、所定時間ｔ経過後、上部クラッチ機構部３３を接続状態（第１接続状態）に切り替える制御を行うように構成することによって、所定時間ｔ経過後、上部クラッチ機構部３３が接続されるので、下側ドライブ軸部３４が所定時間ｔ以上停止するのを抑制することができる。これにより、ウォーターポンプ３０３などの下側ドライブ軸部３４により駆動されるユニットが所定時間ｔ以上駆動されない状態が生じるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、上部クラッチ機構部３３の下方に配置され、上部クラッチ機構部３３によりエンジン３０の駆動力が伝達されている場合に駆動するウォーターポンプ３０３を設けることによって、ウォーターポンプ３０３は、上部クラッチ機構部３３よりも低い水面に近い位置から冷却水を汲み上げることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、下側ドライブ軸部３４の下端部近傍に配置され、下側ドライブ軸部３４の回転を減速した状態で前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４に伝達可能なベベルギヤ３６０、前側ベベルギヤ３６１および後側ベベルギヤ３６２を設けることによって、下側ドライブ軸部３４の回転数を減速した状態で、前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４にエンジン３０の駆動力を伝達することができる。この場合、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）を、減速された回転数で接続することができるので、これによっても、前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）の切替時の衝撃を低減することができる。

（第２実施形態）
図１７および図１８は、本発明の第２実施形態による船外機の構成を説明するための図である。以下、図３、図１２、図１７および図１８を参照して、本発明の第２実施形態による船外機の構成について詳細に説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、後進駆動部に２つのプロペラを設けずに、１つのプロペラを設ける例について説明する。

第２実施形態では、図１７に示すように、ウォーターポンプ３０３の下方には、ロアー機構部６６が設けられている。ロアー機構部６６には、下側ドライブ軸部３４の下部が配置されており、下側ドライブ軸部３４の下端部近傍（下部）には、ベベルギヤ６６０が取り付けられている。なお、ベベルギヤ６６０は、本発明の「減速部」の一例である。このベベルギヤ６６０は、図１８に示すように、矢印ＦＷＤ方向の下側に配置された前側ベベルギヤ６６１の歯車部６６１ａと噛合しているとともに、矢印ＢＷＤ方向の下側に配置された後側ベベルギヤ６６２の歯車部６６２ａと噛合している。なお、前側ベベルギヤ６６１および後側ベベルギヤ６６２は、本発明の「減速部」の一例である。これら前側ベベルギヤ６６１および後側ベベルギヤ６６２が回転する軸線Ｌ３は、ベベルギヤ６６０が回転する軸線Ｌ１と直交するとともに、矢印ＦＷＤ方向に延びている。また、ベベルギヤ６６０、前側ベベルギヤ６６１および後側ベベルギヤ６６２は、下側ドライブ軸部３４の回転を減速した状態で後述するプロペラ駆動軸６６３に伝達可能に構成されている。

また、前側ベベルギヤ６６１の矢印ＢＷＤ方向側の歯車部６６１ａの軸線Ｌ３側に隣接する部分には、後述するドッグクラッチ６７２に対して係合および離間可能なドッグ６６１ｃが設けられている。なお、ドッグ６６１ｃは、本発明の「係合部」の一例である。また、後側ベベルギヤ６６２の矢印ＦＷＤ方向側の歯車部６６２ａの軸線Ｌ３側に隣接する部分には、後述するドッグクラッチ６７２に対して係合および離間可能なドッグ６６２ｂが設けられている。なお、ドッグ６６２ｂは、本発明の「係合部」の一例である。

また、下側ドライブ軸部３４の下側には、下側ドライブ軸部３４と直交（交差）する方向に延びるプロペラ駆動軸６６３が設けられている。なお、プロペラ駆動軸６６３は、本発明の「出力軸」の一例である。プロペラ駆動軸６６３は、軸線Ｌ３を中心に回転するように配置されているとともに、プロペラ駆動軸６６３の矢印ＢＷＤ方向側には、プロペラ６５がプロペラ駆動軸６６３と共に回転可能に取り付けられている。また、プロペラ駆動軸６６３の矢印ＦＷＤ方向側には、前側ベベルギヤ６６１および後側ベベルギヤ３６２がプロペラ駆動軸６６３に対して空転するように配置されている。また、プロペラ駆動軸６６３の前側ベベルギヤ６６１と後側ベベルギヤ６６２との間の外周部には、後述するドッグクラッチ６７２が前後方向にスライド可能にスプライン係合されている。

また、プロペラ駆動軸６６３の矢印ＦＷＤ方向側には、軸線Ｌ３に沿った挿入穴６６３ａが形成されている。また、プロペラ駆動軸６６３の前側ベベルギヤ６６１と後側ベベルギヤ６６２との間の外周面には、挿入穴６６３ａと直交する貫通穴６６３ｂが形成されている。この貫通穴６６３ｂは、前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に延びる長穴状に形成されている。

また、プロペラ駆動軸６６３の軸線Ｌ３に沿った挿入穴６６３ａには、円筒形状の連結部材６６５が前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）にスライド可能に挿入されている。この連結部材６６５の貫通穴６６３ｂに対応する部分には、棒状の連結部材６６６が連結部材６６５に直交するように取り付けられている。この連結部材６６６は、プロペラ駆動軸６６３の外周面よりも外側に突出するように配置されており、連結部材６６５が挿入穴６６３ａに沿ってスライドされると共に貫通穴６６３ｂを前後方向にスライドされるように構成されている。

連結部材６６６の両端部には、ドッグクラッチ６７２が固定されている。ドッグクラッチ６７２は、上記したようにプロペラ駆動軸６６３に対してスライド可能で、かつ、プロペラ駆動軸６６３と共に回転可能なようにプロペラ駆動軸６６３の外周面にスプライン係合により取り付けられている。つまり、ドッグクラッチ６７２は、常に、プロペラ駆動軸６６３と共に回転するように構成されている。また、ドッグクラッチ６７２の矢印ＦＷＤ方向側端部には、前側ドッグ６７２ａが設けられているとともに、ドッグクラッチ６７２の矢印ＢＷＤ方向側端部には、後側ドッグ６７２ｂが設けられている。なお、前側ドッグ６７２ａおよび後側ドッグ６７２ｂは、それぞれ、本発明の「係合部」の一例である。そして、ドッグクラッチ６７２は、矢印ＦＷＤ方向にスライドされる際には、前側ドッグ６７２ａが前側ベベルギヤ６６１のドッグ６６１ｃと係合されるように構成されている。これに対して、ドッグクラッチ６７２は、矢印ＢＷＤ方向にスライドされる際には、後側ドッグ６７２ｂが後側ベベルギヤ６６２のドッグ６６２ｂに係合されるように構成されている。つまり、ドッグクラッチ６７２は、前側ベベルギヤ６６１に係合された場合には、前側ベベルギヤ６６１の回転（Ｒ１方向）をプロペラ駆動軸６６３に直接的に伝達する機能を有する。その一方、ドッグクラッチ６７２は、後側ベベルギヤ６６２に係合された場合には、後側ベベルギヤ６６２の回転（Ｒ２方向）をプロペラ駆動軸６６３に直接的に伝達する機能を有する。なお、ドッグクラッチ６７２が前側ベベルギヤ６６１および後側ベベルギヤ６６２の両方に係合されない中間位置に位置する場合には、ベベルギヤ６６０の駆動力は、プロペラ駆動軸６６３に伝達されない。

なお、第２実施形態では、連結部材６６５および６６６と、ドッグクラッチ６７２とによって、前後進駆動部６７３が構成されている。この前後進駆動部６７３は、軸線Ｌ３上に配置されているとともに、船舶１の前進時および後進時の両方で駆動される。

また、連結部材６６５の矢印ＦＷＤ方向側部分には、移動部材６６７が取り付けられている。この移動部材６６７は、前後方向（矢印ＦＷＤ方向および矢印ＢＷＤ方向）に移動可能に構成されており、移動部材６６７が前後方向に移動されるのに伴って連結部材６６５を前後方向に移動させることが可能である。また、移動部材６６７には、前後進切替レバー６７０が係合されている。この前後進切替レバー６７０は、連動機構６７１を中心に回動されるように構成されているとともに、連動機構６７１の回動中心から離れた部分で移動部材６６７に係合されている。そして、移動部材６６７は、前後進切替レバー６７０が回動されるのに伴って前後方向に移動されるように構成されている。なお、第２実施形態では、図１７に示すように、連動機構６７１は、ケース部３００に配置された図示しないアクチュエータと接続されている。そして、前後進切替レバー６７０は、制御部５１（図３参照）が送信するレバー部５ａ（図３参照）の位置を示す信号などに基づいて図示しないアクチュエータが駆動されることにより回動される。

また、第２実施形態では、図１８に示すように、前後進駆動部６７３は、ドッグクラッチ６７２が矢印ＦＷＤ方向に移動された場合に、船舶１を後進（推進）させるためにエンジン３０の駆動力をプロペラ６５に伝達可能な後進時接続状態（第２接続状態）となるように構成されている。その一方、前後進駆動部６７３は、ドッグクラッチ６７２が矢印ＢＷＤ方向に移動された場合に、船舶１を前進（推進）させるためにエンジン３０の駆動力をプロペラ６５に伝達可能な前進時接続状態（第２接続状態）となるように構成されている。また、前後進駆動部６７３は、ドッグクラッチ６７２がいずれのドッグにも係合されない中立位置に移動された場合に、エンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）となるように構成されている。つまり、第２実施形態による前後進駆動部６７３は、第１実施形態による前後進駆動部３７３と同様、図１２に示すように、ニュートラル状態（第２切断状態）を介してのみ、前進接続状態および後進接続状態に切替可能に構成されている。

また、第２実施形態では、前後進駆動部６７３のドッグクラッチ６７２は、上部クラッチ機構部３３が半クラッチ状態の場合に、前進時接続状態（第２接続状態）および後進時接続状態（第２接続状態）のいずれか一方に切り替えられるように構成されている。具体的には、制御部５１（図３参照）は、ユーザによりレバー部５ａ（図３参照）がニュートラル（中立）状態から矢印ＦＷＤ方向または矢印ＢＷＤ方向に回動された場合に、上部クラッチ機構部３３（図１７参照）を半クラッチ状態（半接続状態）に制御するとともに、ドッグクラッチ６７２を矢印ＢＷＤ方向または矢印ＦＷＤ方向に移動する制御を行うように構成されている。また、制御部５１は、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１がエンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第１切断状態）と、前後進駆動部６７３のドッグクラッチ６７２がエンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とが所定時間ｔ（約１秒）まで維持された場合、所定時間ｔ経過後、上部クラッチ機構部３３のクラッチ部３３１を接続状態（第１接続状態）に切り替える制御を行うように構成されている。

なお、第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態と同様である。

次に、図１８を参照して、船舶１を後進させる際に、前後進駆動部６７３（ドッグクラッチ６７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動されている場合において、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力をプロペラ駆動軸６６３に伝達する駆動力伝達経路について説明する。図１８に示すように、前後進駆動部６７３（ドッグクラッチ６７２）が矢印ＦＷＤ方向に移動されているため、ドッグクラッチ６７２の前側ドッグ６７２ａが前側ベベルギヤ６６１のドッグ６６１ｃに係合されている。これにより、前側ベベルギヤ６６１のＲ１方向の回転は、ドッグクラッチ６７２に伝達され、ドッグクラッチ６７２は、Ｒ１方向に回転される。ドッグクラッチ６７２は、プロペラ駆動軸６６３に取り付けられているので、プロペラ駆動軸６６３はＲ１方向に回転される。その結果、プロペラ６５は、Ｒ１方向に回転される。なお、この際、後側ベベルギヤ６６２のドッグ６６２ｂには、ドッグクラッチ６７２の後側ドッグ６７２ｂが係合されていない。このため、後側ベベルギヤ６６２は、プロペラ駆動軸６６３に対して空転する。つまり、後側ベベルギヤ６６２のＲ２方向の回転は、プロペラ駆動軸６６３に伝達されない。

次に、船舶１を前進させる際に、前後進駆動部６７３（ドッグクラッチ６７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動されている場合において、下側ドライブ軸部３４（エンジン３０）の駆動力をプロペラ駆動軸６６３に伝達する駆動力伝達経路について説明する。前後進駆動部６７３（ドッグクラッチ６７２）が矢印ＢＷＤ方向に移動されているため、ドッグクラッチ６７２の後側ドッグ６７２ｂが後側ベベルギヤ６６２のドッグ６６２ｂに係合されている。そして、上記したように後側ベベルギヤ６６２がＲ２方向に回転されるため、ドッグクラッチ６７２は、後側ベベルギヤ６６２と同様Ｒ２方向に回転される。これにより、プロペラ駆動軸６６３は、ドッグクラッチ６７２を介してＲ２方向に回転される。その結果、プロペラ６５はＲ２方向に回転される。

第２実施形態では、上記のように、エンジン３０の駆動力をプロペラ駆動軸６６３側に伝達する接続状態（第１接続状態）と、伝達されるエンジン３０の駆動力を減少して伝達する半クラッチ状態（半接続状態）とを切替可能に構成されている上部クラッチ機構部３３と、船舶１を推進させるためにエンジン３０の駆動力をプロペラ６５に伝達する接続状態（第２接続状態）と、エンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とを切替可能に構成されている前後進駆動部６７３（ドッグクラッチ６７２）とを設けることによって、上部クラッチ機構部３３を半クラッチ状態（半接続状態）にした状態で前後進駆動部３７３（ドッグクラッチ３６８、３６９および３７２）を接続状態（第２接続状態）に切り替えるように操作することができる。これにより、前後進駆動部６７３（ドッグクラッチ６７２）にエンジン３０の駆動力が実質的に伝達されていない状態で前後進駆動部６７３を接続状態（第２接続状態）に切り替えることができるので前後進駆動部６７３（ドッグクラッチ６７２）の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、船舶推進ユニットの一例としてエンジンおよびプロペラが船体の外側に配置された２機の船外機を備えた例を示したが、本発明はこれに限らず、エンジンが船体に固定されたスタンドライブ、エンジンおよびプロペラが船体に固定された船内機などを備えた他の船舶推進ユニットにも適用可能である。

また、上記第１および第２実施形態では、船外機に１つのプロペラを設けた例と２つのプロペラを設けた例とについて示したが、本発明はこれに限らず、船外機に、３つ以上のプロペラを設けるようにしてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、上部クラッチ機構部を半クラッチ状態で接続している状態で、前後進駆動部の複数のドッグを係合する例について示したが、本発明はこれに限らず、上部クラッチ機構部を完全に切断した状態（第１切断状態）で前後進駆動部の複数のドッグを係合するようにしてもよい。なお、上部クラッチ機構部が完全な切断状態で前後進駆動部を切り替える場合には、前後進駆動部のドッグの係合時の衝撃低減効果はより大きい。

また、上記第１および第２実施形態では、変速機構部、上部クラッチ機構部および前後進駆動部を、コントロールレバー部の制御部によって制御した例について示したが、本発明はこれに限らず、変速機構部、上部クラッチ機構部および前後進駆動部を、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）によって制御してもよいし、コントロールレバー部の制御部とエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）との両方によって制御してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、上部クラッチ機構部を変速機構部の下方に配置した例について示したが、本発明はこれに限らず、上部クラッチ機構部を変速機構部の上方に配置してもよい。また、上部クラッチ機構部を、たとえば、ウォーターポンプよりも下方の下側ドライブ軸部の下部近傍に設けるようにしてもよい。

本発明の第１実施形態による船外機が搭載された船舶を示した斜視図である。 図１に示した第１実施形態による船外機の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機のコントロールレバーの構成を説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による船外機の変速機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機の変速機構部の遊星歯車部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機のロアー機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機のロアー機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機のロアー機構部の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機のロアー機構部の構成を説明するための断面図である。 図７の１００−１００線に沿った断面図である。 図７の４００−４００線に沿った断面図である。 図１に示した第１実施形態による船外機の変速機構部および前後進駆動部の構成を説明するための図である。 本発明の第１実施形態による船外機の制御部が変速機構部、上部クラッチ機構部および前後進駆動部の切替制御を行う際の処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第１実施形態による船外機の制御部が変速機構部、上部クラッチ機構部および前後進駆動部の切替制御を行う際の処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第１実施形態による船外機の制御部が変速機構部、上部クラッチ機構部および前後進駆動部の切替制御を行う際の処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第１実施形態による船外機の制御部が変速機構部、上部クラッチ機構部および前後進駆動部の切替制御を行う際の処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態による船外機のロアー機構部の構成を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態による船外機のロアー機構部の構成を説明するための断面図である。

符号の説明

１ 船舶
３ 船外機（船舶推進ユニット）
５ コントロールレバー部（船舶推進ユニット）
３０ エンジン
３１ 上側ドライブ軸部（ドライブ軸部）
３２ 変速機構部
３３ 上部クラッチ機構部（第１クラッチ機構部）
３４ 下側ドライブ軸部（ドライブ軸部）
３５ａ 前側プロペラ（第１プロペラ、プロペラ）
３５ｂ 後側プロペラ（第２プロペラ、プロペラ）
６５ プロペラ
３０３ ウォーターポンプ
３３１ クラッチ部（板状クラッチ）
３３１ｂ、３３１ｃ クラッチプレート（板状部材）
３６３ 前側プロペラ駆動軸（第１出力軸、出力軸）
３６４ 後側プロペラ駆動軸（第２出力軸、出力軸）
３６０、６６０ ベベルギヤ（減速部）
３６１、６６１ 前側ベベルギヤ（減速部）
３６１ｂ、３６１ｃ、６６１ｃ ドッグ（係合部）
３６２、６６２ 後側ベベルギヤ（減速部）
３６２ｂ、６６２ｂ ドッグ（係合部）
３６８ ドッグクラッチ
３６８ａ 前側ドッグ（係合部）
３６８ｂ 後側ドッグ（係合部）
３６９ ドッグクラッチ
３６９ａ ドッグ（係合部）
３７２、６７２ ドッグクラッチ
３７２ａ、６７２ａ 前側ドッグ（係合部）
３７２ｂ、６７２ｂ 後側ドッグ（係合部）
３７３、６７３ 前後進駆動部（第２クラッチ機構部）
３７４ 後進駆動部（第２クラッチ機構部）
６６３ プロペラ駆動軸（出力軸）
Ｌ１ 軸線
Ｌ２ 軸線
Ｌ３ 軸線
Ｒ１ 方向（第２の方向）
Ｒ２ 方向（第１の方向）
ｔ 所定時間

Claims (11)

1. エンジンと、
   前記エンジンの下方に配置されたドライブ軸部と、
   前記ドライブ軸部の下方に配置され、前記ドライブ軸部と交差する方向に延びる出力軸と、
   前記出力軸に設けられ、前記出力軸と共に回転されるプロペラと、
   前記ドライブ軸部の軸線上に配置され、前記エンジンの駆動力を前記出力軸側に伝達する第１接続状態と、前記第１接続状態にて伝達される前記エンジンの駆動力の一部を前記出力軸側に伝達する半接続状態および前記エンジンの駆動力を完全に切断する第１切断状態の少なくとも一方の状態とを切替可能に構成されている第１クラッチ機構部と、
   前記出力軸の軸線上に配置され、船舶を推進させるために前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達する第２接続状態と、前記エンジンの駆動力を切断する第２切断状態とを切替可能に構成されている第２クラッチ機構部と、
   船舶を推進させるためのシフト操作がなされたときに、前記第１クラッチ機構部を前記半接続状態または前記第１切断状態に切り替える制御を行う制御部とを備える、船舶推進ユニット。
2. 前記第２クラッチ機構部の前記第２接続状態は、前記船舶を前進させるために前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達可能な前進時接続状態と、前記船舶を後進させるために前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達可能な後進時接続状態とを含む、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
3. 前記第２クラッチ機構部は、前記第１クラッチ機構部が前記半接続状態の場合に、前記前進時接続状態および前記後進時接続状態のいずれか一方に切り替えられるように構成されている、請求項２に記載の船舶推進ユニット。
4. 前記第１クラッチ機構部は、互いに接触可能な板状部材を有し、前記板状部材が互いに接触された場合に第１接続状態および半接続状態に切替可能な板状クラッチを含み、
   前記第２クラッチ機構部は、複数の係合部を有し、前記複数の係合部が係合された場合に第２接続状態に切替可能なドッグクラッチを含む、請求項３に記載の船舶推進ユニット。
5. 前記制御部は、前記第１クラッチ機構部が前記第１切断状態および前記半接続状態のいずれかの場合に、前記前進時接続状態および前記後進時接続状態のいずれか一方に切り替えるように前記第２クラッチ機構部を制御する、請求項３に記載の船舶推進ユニット。
6. 前記制御部は、第１クラッチ機構部が前記エンジンの駆動力を切断する第１切断状態と、第２クラッチ機構部が前記エンジンの駆動力を切断する第２切断状態との両方が所定時間維持された場合に、前記所定時間の経過後に、前記第１クラッチ機構部を前記第１接続状態に切り替える制御を行うように構成されている、請求項５に記載の船舶推進ユニット。
7. 前記第１クラッチ機構部の下方に配置され、前記第１クラッチ機構部により前記エンジンの駆動力が伝達されている場合に駆動されるウォーターポンプをさらに備える、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
8. 前記ドライブ軸部の軸線上に配置され、前記エンジンの駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態で前記出力軸側に伝達可能な変速機構部をさらに備え、
   前記第１クラッチ機構部は、前記変速機構部の下方に配置されている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
9. 前記出力軸は、前記船舶の前進時に第１の方向に回転するとともに、前記船舶の後進時に前記第１の方向と逆方向の第２の方向に回転するように構成された第１出力軸と、前記船舶の前進時に前記第２の方向に回転するとともに、前記船舶の後進時に前記第１の方向に回転するように構成された第２出力軸とを含み、
   前記プロペラは、前記第１出力軸に設けられた第１プロペラと、前記第２出力軸に設けられた第２プロペラとを含み、
   前記第２クラッチ機構部により、前記船舶の前進時および後進時における前記第１出力軸および前記第２出力軸の回転方向が切り替えられるように構成されている、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
10. 前記ドライブ軸部の下端部近傍に配置され、前記ドライブ軸部の回転を減速した状態で前記出力軸に伝達可能な減速部をさらに備える、請求項１に記載の船舶推進ユニット。
11. エンジンと、
    前記エンジンの下方に配置されたドライブ軸部と、
    前記ドライブ軸部の下方に配置され、前記ドライブ軸部と交差する方向に延びる出力軸と、
    前記出力軸に設けられ、前記出力軸と共に回転されるプロペラと、
    前記ドライブ軸部の軸線上に配置され、前記エンジンの駆動力を前記出力軸側に伝達する第１接続状態と、前記第１接続状態にて伝達される前記エンジンの駆動力の一部を前記出力軸側に伝達する半接続状態および前記エンジンの駆動力を完全に切断する第１切断状態の少なくとも一方の状態とを切替可能に構成されている第１クラッチ機構部と、
    前記出力軸の軸線上に配置され、船舶を推進させるために前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達する第２接続状態と、前記エンジンの駆動力を切断する第２切断状態とを切替可能に構成されている第２クラッチ機構部とを備え、
    前記第２クラッチ機構部の前記第２接続状態は、前記船舶を前進させるために前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達可能な前進時接続状態と、前記船舶を後進させるために前記エンジンの駆動力を前記プロペラに伝達可能な後進時接続状態とを含み、
    前記第２クラッチ機構部は、前記第１クラッチ機構部が前記半接続状態の場合に、前記前進時接続状態および前記後進時接続状態のいずれか一方に切り替えられるように構成されており、
    前記第１クラッチ機構部は、互いに接触可能な板状部材を有し、前記板状部材が互いに接触された場合に第１接続状態および半接続状態に切替可能な板状クラッチを含み、
    前記第２クラッチ機構部は、複数の係合部を有し、前記複数の係合部が係合された場合に第２接続状態に切替可能なドッグクラッチを含み、
    船舶を推進させるためのシフト操作がなされたときに、前記第１クラッチ機構部を前記半接続状態または前記第１切断状態に切り替える制御を行う制御部をさらに備える、船舶推進ユニット。

Images