JP5171663B2

JP5171663B2 - 電動倍力装置

Info

Publication number: JP5171663B2
Application number: JP2009014180A
Authority: JP
Inventors: 哲夫木村; 正義江口; 卓也小畑; 孝幸大野; 行雄大谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-01-26
Filing date: 2009-01-26
Publication date: 2013-03-27
Anticipated expiration: 2029-01-26
Also published as: JP2010167987A

Description

本発明は、電動モータにより駆動される倍力装置の技術分野に関する。

従来、電動モータにより駆動される倍力装置として特許文献１に記載の技術が開示されている。この特許文献１に記載の電動倍力装置では、ハウジングの後端側にボールねじの直動部材に当接すると共にインプットロッドに係止されるダストブーツが設けられている。

特開２００８−２９６７８２号公報

しかしながら、上記従来技術のダストブーツでは、インプットロッドと直動部材とが相対変位する際、ダストブーツのインプットロッドの係止がずれてしまう可能性があり、ハウジング内にゴミ等が進入してボールねじの効率や寿命が低下する虞がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、入力部材とブースタピストンとの相対変位に係らずハウジング内の気密性を向上した電動倍力装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、電動倍力装置において、ハウジング内の気密を保つ第１のシールリングをハウジングと回転直動変換機構の直動部材の後端側外周との間に設け、ハウジング内の気密を保つ第２のシールリングを回転直動変換機構の直動部材とブースタピストンの後端側外周との間、または、前記回転直動変換機構の直動部材の前端側内周と前記ハウジングとの間に設けた。

よって、入力部材とブースタピストンとが相対変位してもシール材に過負荷が作用することなくハウジング内の気密性を保つことができる。

実施例１の電動倍力装置を表す断面図である。実施例１のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。実施例２のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。参考技術１のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。参考技術２のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。参考技術３のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

図１は実施例１の電動倍力装置の構成を表す断面図、図２は実施例１のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。尚、各断面図においてケース部２８の部分だけは、インプットロッド２７の軸心から上半分と下半分とが直交する断面を取ったものである。電動倍力装置１は、タンデム型マスタシリンダに組込まれるものであって、略有底円筒状のマスタシリンダ本体２（マスタシリンダ）の開口端に結合されるハウジング３を備えている。ハウジング３は、マスタシリンダ側及び図外のブレーキペダル側に開口部を有する略円筒状のハウジング本体４と、マスタシリンダ本体２の開口端に連結される略円筒状の案内部材５と、案内部材５をハウジング本体４の底部の開口部に取付けるフロントカバー６と、ハウジング本体４内に後述する電動モータ３８等を収装した状態でブレーキペダル側の開口部を閉塞するリヤカバー７とで構成されている。マスタシリンダ本体２は、ハウジング３の案内部材５と結合して１つのシリンダボアを形成し、このシリンダボアには、直列に配置された略有底円筒状のプライマリピストン８（ブースタピストン）及びセカンダリピストン９が摺動可能に嵌装され、これらの間にプライマリ圧力室１０が形成され、セカンダリピストン９とマスタシリンダ本体２の底部との間にセカンダリ圧力室１１が形成されている。マスタシリンダ本体２の側壁には、プライマリ圧力室１０に連通するプライマリポート１２及びセカンダリ圧力室１１に連通するセカンダリポート１３が設けられており、プライマリ及びセカンダリポート１２，１３には、それぞれ各車輪に設けられたブレーキ装置を作動させるホイールシリンダ（図示せず）が接続される。

マスタシリンダ本体２のシリンダボアとプライマリピストン８との間は、軸方向に間隔をもって配置された一対のピストンシール１４及びシール１５によってシールされ、これらのピストンシール１４とシール１５との間にプライマリリリーフポート１６が開口されている。同様に、マスタシリンダ本体２のシリンダボアとセカンダリピストン９との間は、軸方向に間隔をもって配置された一対のピストンシール１７及びシール１８によってシールされ、これらの間にセカンダリリリーフポート１９が開口されている。プライマリ及びセカンダリリリーフポート１６，１９には，ブレーキ液を貯留するリザーバ２０が接続されている。そして、プライマリピストン８が原位置（非制動位置）にあるとき、その側壁に設けられたピストンポート２１及びプライマリリリーフポート１６によってプライマリ圧力室１０がリザーバ２０に接続され、プライマリピストン８が前進すると、その側壁によってプライマリリリーフポート１６とピストンポート２１との間がピストンシール１４によって遮断されてプライマリ圧力室１０が加圧される。同様に、セカンダリピストン９が原位置（非制動位置）にあるとき、その側壁に設けられたピストンポート２２及びセカンダリリリーフポート１９によってセカンダリ圧力室１１がリザーバ２０に接続され、セカンダリピストン９が前進すると、その側壁によってセカンダリリリーフポート１９とピストンポート２２との間がピストンシール１７によって遮断されてセカンダリ圧力室１１が加圧される。

案内部材５には、シール１５との間に軸方向に間隔をもって設けられてプライマリピストン８との間をシールするシール部材２３が設けられている。そして、ピストンシール１５とシール部材２３との間の空間Ｓは、マスタシリンダ本体２と案内部材５との間に形成された排出通路２４を介してフロントカバー６の前方の外部に開放されている。プライマリピストン８の底部及びプライマリピストン８の内部に嵌合されたガイド部材２５には、入力ピストン２６が摺動可能かつ液密的に挿入されている。入力ピストン２６は、プライマリ圧力室１０に対する受圧面積がプライマリピストン８に対して充分小さくなるように充分小径となっている。プライマリピストン８から突出された入力ピストン２６の後端部には、インプットロッド２７の先端部が連結されており、インプットロッド２７の基端側は、リヤカバー７に形成された円筒状のケース部２８に挿通されて外部へ延出され、その基端部にはブレーキペダル（図示せず）が連結されるようになっている。

プライマリピストン８の後端部は、円筒状の延長部材２９が連結されてリヤカバー７のケース部２８の内部まで延ばされている。延長部材２９の後端部には、外側フランジ３０が形成されている。セカンダリピストン９は、マスタシリンダ本体２の底部との間に設けられた戻しばね３１によって付勢され、プライマリピストン８は、セカンダリピストン９との間に設けられた戻しバネ３２及び案内部材５の後端部と延長部材２９の外側フランジ部３０との間に設けられた戻しバネ３３によって原位置へ付勢されている。また、入力ピストン２６は、プライマリピストン８の底部との間に設けられたバネ３４及び延長部材２９のバネ受３５との間に設けられたバネ３６によってプライマリピストン８に対して軸方向に弾性的に保持されている。

ハウジング３内には、回転直動変換機構であるボール−ネジ機構３７と、電動モータ３８と、レゾルバ３９とが設けられている。ボール−ネジ機構３７は、リヤカバー７のケース部２８内に挿入されて軸方向に移動可能に案内され、内部にプライマリピストン８の後部及び延長部材２９が挿入された円筒状の直動部材４０と、直動部材４０に外嵌された円筒状の回転部材４１と、これらの間に形成された螺旋状のボール溝４０ａ，４１ａに装填された複数のボール４３とを備えている。ボール溝４０ａ，４１ａ及びボール４３には潤滑剤としてグリスが塗布されている。

図２に示すように、直動部材４０は、後端部がリヤカバー７のケース部２８から外部に延出されており、延出部４４に形成されたスリット４５に、ケース部２８の端部に形成された爪部４６が嵌合することにより、軸方向の移動を可能にすると共にその回転を規制している。この回転規制は直動部材４０のストローク位置がどの位置であっても行われる必要があるため、延出部４４の延出量は直動部材４０の最大ストローク量よりも長く設定されている。また、延出部４４の外周はケース部２８内周により案内（支持）され、これにより直動部材４０の安定したストロークを実現する。直動部材４０の内周部には、プライマリピストン８に連結された延長部材２９の外側フランジ部３０に当接する内側フランジ部４７が形成されている。インプットロッド２７の途中には円錐状に拡径されたストッパ部２７ａが形成されている。そして、ケース部２８内周に形成された爪部４６は、ストッパ部２７ａと係合してインプットロッド２７の後退位置を規定している。ケース部２８の車室内側には金属製のカバー部材４８がカシメ固定されている。このカバー部材４８は延出部４４を取り囲むように二重筒形状とされており、内筒の底面に形成された開口４８ａにインプットロッド２７が貫通している。

電動モータ３８は、ハウジング３に固定されたステータ４９と、ハウジング３に軸受５０，５１によって回転可能に支持されたロータ５２とを備え、ロータ５２は、ボール−ネジ機構３７の回転部材４１に連結されている。そして、ステータ４９のコイル５３への通電によってロータ５２を回転させ、回転直動変換機構であるボール−ネジ機構３７の回転部材４１を回転させることにより、ボール４３がボール溝４０ａ，４１ａ内を転動して直動部材４０が軸方向に沿って直線運動する。このとき、レゾレバ３９によって電動モータ３８の回転変位（位置）を検出する。直動部材４０が前進すると、直動部材４０の内側フランジ４７が延長部材２９の外側フランジ３０を押圧してプライマリピストン８を前進させる。

電動倍力装置１は、ハウジング３のリヤカバー７に立設されたスタットボルト５９によって、車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネルＷのエンジンルーム側に取付けられ、リヤカバー７のケース部２８がダッシュパネルＷに挿通されて車室側へ延ばされ、インプットロッド２７にブレーキペダル（図示せず）が連結される。そして、インプットロッド２７の変位を検出する変位センサ、プライマリ及びセカンダリ圧力室１０，１１の圧力を検出する圧力センサ等の各種センサ（図示せず）、並びに、これらのセンサ及びレゾルバ３９の検出に基づいて電動モータ３８の回転を制御するコントローラ（図示せず）が設けられる。

（シールリングの構成）
次に、直動部材４０とケース部２８との間及び直動部材４０と延長部材２９との間のシールについて図２を用いて説明する。直動部材４０の外周であってボール溝４０ａの延出部４４側の端部には、ハウジング３内の気密を保つための第１シールリング６０が設けられている。第１シールリング６０は、直動部材４０の外周に形成されたシール溝４０ｂ内に装着された弾性部材６０ａと、弾性部材６０ａの外周側に装着された樹脂等からなる摺動部材６０ｂとから構成されている。弾性部材６０ａは、摺動部材６０ｂに対して外周方向に適度な押し付け力を付与できるゴム材料から形成されている。また、摺動部材６０ｂは摺動性を考慮した例えばＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン：フッ化炭素樹脂）から形成されている。これにより、ケース部２８に対する直動部材４０の移動を円滑にするとともに、開口４８ａから延出部４４を迂回してボール−ネジ機構３７内に進入してくる埃やゴミを遮断して、ハウジング３内の気密を保つようにしている。

延長部材２９の外周には、ハウジング３内の気密を保つための第２シールリング７０が設けられている。第２シールリング７０は、延長部材２９の外周に形成されたシール溝２９ａ内に装着された弾性部材７０ａと、弾性部材７０ａの外周側に装着された摺動部材７０ｂとから構成されている。この弾性部材７０及び摺動部材７０ｂは、第１シールリング６０と基本的に同じ素材から構成されているため説明を省略する。これにより、直動部材４０に対する延長部材２９の移動を円滑にするとともに、開口４８ａから進入してくる埃やゴミを遮断し、直動部材４０の内周を迂回して外周側のボール−ネジ機構３７内に埃やゴミが進入することを遮断して、ハウジング３内の気密を保つようにしている。尚、第１シールリング６０及び第２シールリング７０は、摺動耐久性と防塵性が確保可能であれば、二つの部材から構成する必要は無く、例えばゴム材料からなる弾性部材のみで構成してもよい。

（電動倍力装置の作用）
システム正常時において、ブレーキペダル（インプットロッド２７）の操作によって入力ピストン２６を前進させると、コントローラからの制御電流によって電動モータ３８が回転し、ボール−ネジ機構３７を介してプライマリピストン８を前進させて入力ピストン２６に追従させ、プライマリ及びセカンダリ圧力室１０，１１を加圧する。これにより、ブレーキペダルの操作に応じて電動モータ３８によってサーボ力を付与して倍力制御を行う。このとき、プライマリ圧力室１０の圧力が入力ピストン２６（受圧面積小）を介してインプットロッド２７（ブレーキペダル）にフィードバックされる。また、各種センサの検出に基づいて、コントローラによって電動モータ３８の回転を適宜制御することにより、ブレーキアシスト制御、回生協調制御、車両追従制御等のブレーキ制御を実行する。このとき、入力ピストン２６の移動に応じて直動部材４０がストロークするため、第１シールリング６０は、ケース部２８内周に対して相対移動することになる。一方、入力ピストン２６とプライマリピストン８とは、上記ブレーキ制御時の所定の倍力比を発生させるために相対変位する。これにより、圧力室１０，１１に入力ピストン２６の受圧面積とプライマリピストン８の受圧面積比に応じた倍力比、もしくは入力ピストン２６とプライマリピストン８の相対変位量に応じた倍力比に倍力された圧力を発生させるようになっている。

一方、システムフェールによって電動モータ３８が駆動できない場合には、直動部材４０のストロークも停止する。このとき、運転者がブレーキペダル（インプットロッド２７）を操作すると、入力ピストン２６のみがストロークして、入力ピストン２６に伝達された推力が、ばね３４、引いては入力ピストン２６の段部を介してプライマリピストン８に伝達されて移動し、プライマリピストン８と連結された延長部材２９もストロークする。よって、直動部材４０の内側フランジ部４７と延長部材２９とが離間してこれらが相対移動することになる。これにより、圧力室１０，１１に最低限のブレーキ力が確保できる程度の圧力を発生させる。このとき、第２シールリング７０は、直動部材４０内周に対して相対移動することになる。尚、上記場合、電動モータ３８による倍力作用が得られないことは言うまでもない。

上述のように、ハウジング内の気密を保つ第１シールリング６０をハウジングのケース部２８内周と回転直動変換機構であるボール−ネジ機構３７の直動部材４０の後端側外周との間に設け、ハウジング内の気密を保つ第２シールリング７０を直動部材４０とプライマリピストン８の後端側に取り付けられた延長部材２９の外周との間に設けた。すなわち、第１シールリング６０及び第２シールリング７０は、軸方向に相対変位する部材の間で摺動するため、インプットロッド２７と直動部材４０とが相対変位したとしても、ハウジング内の気密性を確保することができる。言い換えると、特許文献１に記載のような蛇腹のブーツで覆うことなくボール−ネジ機構３７への埃やゴミの進入を回避できる。また、システム正常時及びシステムフェール時のいずれであってもシール部分が軸方向に引っ張られるような負荷が生じないため、シール部材の耐久性の向上を図ることができる。

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図３は実施例２のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。実施例１では、第２シールリング７０を直動部材４０内周と延長部材２９外周との間に設けた。これに対し、実施例２では、案内部材５の後端側を、初期位置において直動部材４０の前端と径方向に重なる位置まで延長し、直動部材４０内周と案内部材５の外周との間に第２シールリング７０を備えた点が異なる。また、実施例１では、第１シールリング６０及び第２シールリング７０をそれぞれ弾性部材と摺動部材とから形成されたシール部材としたが、実施例２では断面丸型のゴム部材いわゆるＯリングを使用している点で異なる。

非作動時において、延長部材２９は内側フランジ部４７と当接している。ここで、システムフェールのときには直動部材４０は停止することから延長部材２９と直動部材４０とは相対移動し、ブレーキペダルを急踏みしたときに直動部材４０の応答が遅れたときにも、延長部材２９と直動部材４０とは相対移動する。すなわち、延長部材２９と内側フランジ部４７とは状態に応じて当接と離間の状態を取る。特に離間したとき、この隙間から埃やゴミが進入してきたとしても、第２シールリング７０によりボール−ネジ機構３７側への侵入を回避できる。案内部材５は固定部材であり、直動部材４０が最も後端に位置する初期状態において径方向に重なっているため、直動部材４０がどのようにストロークしたとしても、第２シールリング７０は直動部材４０との間でシール機能を発揮する。一般に、円筒部材の内周側に摺動面を形成すると、内周面の面粗度を確保するための加工が困難である。これに対し、実施例２では、案内部材５の外周が摺動面となるため、面粗度を確保する際に加工が容易である。

上述のように、ハウジング内の気密を保つ第１シールリング６０をハウジングのケース部２８内周とボール−ネジ機構３７（回転直動変換機構）の直動部材４０の後端側外周との間に設け、ハウジング３内の気密を保つ第２シールリング７０を直動部材４０の前端側内周とハウジングである案内部材５の外周との間に設けた。よって、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（参考技術１）
次に参考技術１について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図４は参考技術１のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。実施例１では、第１シールリング６０をハウジング３のケース部２８内周とボール−ネジ機構３７の直動部材４０の後端側外周との間に設け、第２シールリング７０を直動部材４０内周と延長部材２９外周との間に設けた。これに対し、参考技術１では、シールリングではなく、ケース部２８とインプットロッド２７との間を覆うブーツ部材８０を設けた点で異なる。ブーツ部材８０は、ハウジングであるケース部２８の開口に固定される一端部８１ａと、この一端部８１ａと延出部４４後端との間を外側から取り囲む蛇腹部８１と、延出部４４後端に対して固定する固定部８２（中間固定部）と、固定部８２から後端側に一端延在された後に折り返された折り返し部８３（多重折曲部）と、折り返し部８３と接続すると共に内側フランジ４６に対するストッパとして機能するストッパ部８４と、ストッパ部８４の底面に形成されインプットロッド２７に対して相対移動しないように挿通固定されるための内径シール部８５（他端部）と、を有する多重筒状とされている。

直動部材４０がストロークすると、それに従って蛇腹部８１が適宜変形して追従するため、蛇腹部８１や固定部８２に過剰な負荷が作用することはない。また、インプットロッド２７は軸方向にストロークすることに加えて、インプットロッド２７には、ブレーキペダルの回転運動を直動運動に変換するために生じる幾何学的な傾きによって力が斜め方向に作用する場合があり、これによりインプットロッド２７が揺動する。このような揺動に対しては折り返し部８３が適宜変形して追従するため、固定部８２等に過剰な負荷が作用することはない。また、直動部材４０とインプットロッド２７とが相対移動した場合には、ストッパ部８４が内側フランジ部４６と当接するまでの間は折り返し部８３の折り返し位置が変形して追従するため、固定部８２等に過剰な負荷が作用することはない。ストッパ部８４が内側フランジ部４６と当接すると、それ以降は、内径シール部８５とインプットロッド２７とが相対移動する。このとき、ストッパ部８４はそれ以上移動しないから固定部８２等に過剰な負荷が作用することはない。

以上説明したように、ハウジングであるケース部２８の開口とインプットロッド２７との間には可撓性材からなる多重筒状のブーツ部材８０が設けられ、ブーツ部材８０は、ケース部２８の開口に固定される一端部８１ａと、インプットロッド２７に摺動可能に固定される内径シール部８５（他端部）と、一端部８１ａと内径シール部８５との間に設けられ延出部４４後端（ブースタピストンの一端）に固定される固定部８２（中間固定部）と、固定部８２と一端部８１ａとの間に形成されハウジングに対する直動部材４０（ブースタピストン）の移動を吸収する蛇腹部８１と、固定部８２と内径シール部８５との間に形成され直動部材４０（ブースタピストン）とインプットロッド２７との相対移動を吸収する折り返し部８３（多重折曲部）と、を有する。よって、インプットロッド２７と直動部材４０とが相対変位しても、また、インプットロッド２７が直動部材４０に対して揺動しても、ハウジング内の気密性を保つことができる。

（参考技術２）
次に参考技術２について説明する。基本的な構成は参考技術１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図５は参考技術２のインプットロッド２７周辺を表す部分拡大断面図である。参考技術１では、ストッパ部８４と内径シール部８５を設け、インプットロッド２７とブーツ部材８０とが相対移動可能に構成した。これに対し、参考技術２では、インプットロッド２７とブーツ部材８０とを固定し、相対移動を禁止しつつ、折り返し部を追加した点で異なる。ブーツ部材８０は、ハウジングであるケース部２８の開口に固定される一端部８１ａと、この一端部８１ａと延出部４４後端との間を外側から取り囲む蛇腹部８１と、延出部４４後端に対して固定する固定部８２（中間固定部）と、固定部８２から後端側に一端延在された後に折り返された第１折り返し部８３ａ（多重折曲部）と、第１折り返し部８３ａから固定部８２よりもケース部２８内径側まで延在された後に再度折り返された第２折り返し部８３ｂ（多重折曲部）と、第２折り返し部８３ｂと接続する係合部８６と、係合部８６の底面に形成されインプットロッド２７に対して相対移動しないように挿通固定されるための固定穴８７（他端部）と、を有する多重筒状とされている。

直動部材４０がストロークすると、それに従って蛇腹部８１が適宜変形して追従するため、蛇腹部８１や固定部８２に過剰な負荷が作用することはない。また、インプットロッド２７は軸方向にストロークすることに加えて、ブレーキペダルの回転運動を直動運動に変換するために生じる幾何学的な傾きによって力が斜め方向に作用する場合があり、これによりインプットロッド２７が揺動する。このような揺動に対しては第１及び第２折り返し部８３ａ，ｂが適宜変形して追従するため、固定部８２等に過剰な負荷が作用することはない。また、直動部材４０とインプットロッド２７とが相対移動した場合には、終始、第１及び第２折り返し部８３ａ，ｂの折り返し位置が変形して追従するため、固定部８２や固定穴８７等に過剰な負荷が作用することはない。よって、参考技術１と同様の作用効果を得ることができる。

（参考技術３）
次に参考技術３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図６は参考技術３のインプットロッド周辺を表す部分拡大断面図である。実施例１では、ケース部２８内周と直動部材４０外周との間に第１シールリング６０を設け、直動部材４０内周と延長部材２９外周との間に第２シールリング７０を設けた。これに対し、参考技術３では、シールリングではなく、ケース部２８とインプットロッド２７との間を覆う第２カバー部材９０を設けた点で異なる。ケース部２８の車室内側には金属製の第１カバー部材４８０がカシメ固定されている。この第１カバー部材４８０は延出部４４を取り囲むように二重筒形状とされており、内筒の底面に形成された開口には後述する第２カバー部材９０を係止する係止溝４８１が折り曲げ形成されている。第２カバー部材９０は、可撓性部材であるゴム製の係止溝４８１と係合する肉厚部９４と、肉厚部９４から軸方向に延在された後に折り返されたゴム製の第１折り返し部９１と、第１折り返し部９１から軸方向に延在された後に再度折り返されたゴム製の第２折り返し部９２と、第２折り返し部９２により折り返された円筒部内周に固定され、インプットロッド２７と摺動接触するＰＴＦＥ製の筒状部材９３とを有する。尚、ＰＴＦＥとはポリテトラフルオロエチレン（フッ化炭素樹脂）を表すものであるが、摺動性が確保されるのであれば、摺動性のよいゴム部材を用いてもよいし、他の材料から形成してもよい。

第１カバー部材４８０及び第２カバー部材９０は共にハウジングに固定された部材であるため、インプットロッド２７がストロークすると、直動部材４０との相対移動等に係らず筒状部９３内周とインプットロッド２７が相対移動する。このとき、筒状部９３は摺動性が確保されているため、第１カバー部材４８０や第２カバー部材９０に過剰な負荷が作用することはない。また、インプットロッド２７が径方向に揺動したとしても、第１折り返し部９１及び第２折り返し部９２が適宜変形して追従するため、筒状部９３等に過剰な負荷が作用することはない。

以上説明したように、ハウジングであるケース部２８の開口に外周端が固定され該外周端から延出部４４の外周に沿って延びて延出部４４の突出端で内周側に折り返されて延びる二重筒状の第１カバー部材４８０と、第１カバー部材４８０の内周端に一端が固定され、他端がインプットロッド２７に対して摺動可能にシールする可撓性材からなる筒状の第２カバー部材９０とを有する。よって、インプットロッド２７と直動部材４０とが相対変位してもハウジング内の気密性を保つことができる。

１電動倍力装置
２マスタシリンダ本体
４ハウジング本体
７リヤカバー
８プライマリピストン（ブースタピストン）
２６入力ピストン
２７インプットロッド（入力部材）
２８ケース部（ハウジング）
２９延長部材（ブースタピストン）
３７ボール−ネジ機構（回転直動変換機構）
３８電動モータ
４０直動部材（ブースタピストン）
４４延出部（ブースタピストン）
６０第１シールリング
７０第２シールリング
８０ブーツ部材
９０第２カバー部材
４８０第１カバー部材

Claims

筒状に形成されたハウジングと、
該ハウジングの開口から一端が突出して設けられて前記ハウジングに対して移動することでマスタシリンダの圧力室を加圧する筒状のブースタピストンと、
該ブースタピストンと共に前記ハウジングの開口から一端が突出して設けられ前記ブースタピストン内に摺動可能かつ相対移動可能に挿入され、前記一端に接続されるブレーキペダルの操作によって移動する入力部材と、
前記ハウジングに固定される電動モータと、
前記ハウジング内に設けられ該電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記ブースタピストンに推力を付与する回転直動変換機構と、
を有し、
前記入力部材の移動に応じて前記電動モータの作動を制御して前記ブースタピストンの推力を調整する電動倍力装置において、
前記ハウジング内の気密を保つ第１のシールリングを前記ハウジングと前記回転直動変換機構の直動部材の後端側外周との間に設け、前記ハウジング内の気密を保つ第２のシールリングを前記回転直動変換機構の直動部材と前記ブースタピストンの後端側外周との間、または、前記回転直動変換機構の直動部材の前端側内周と前記ハウジングとの間に設けたことを特徴とする電動倍力装置。