JP5131108B2

JP5131108B2 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP5131108B2
Application number: JP2008236616A
Authority: JP
Inventors: 幸男小林; 貴士天野; 茂樹木野村; 直人弓指; 保亀嶋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-09-16
Filing date: 2008-09-16
Publication date: 2013-01-30
Anticipated expiration: 2028-09-16
Also published as: JP2010069923A

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両を制御するための制御装置の技術分野に関する。

内燃機関に加えて、充電池によって駆動する電動機などの動力源を備えるハイブリッド車両が知られている。ここに、一般的なハイブリッド車両は、内燃機関及び電動機のいずれか一方、又は両方を併用して駆動させることで走行することが可能であるよう構成されている。そして、このような構成においては、内燃機関の冷却水の水温及び充電池の充電状況などに基づき、より効率的な走行が可能となるよう、内燃機関と電動機夫々の駆動に伴う出力（つまり、駆動出力）の割合を動力分配機構によって連続的又は段階的に切り替えが可能となる。典型的なハイブリッド車両においては、内燃機関は高出力負荷での走行に用いられ、他方電動機は低出力負荷での走行に用いられる傾向がある。

このようなハイブリッド車両の制御装置の一例として、特許文献１には、通常電動機による駆動出力のみで走行し、充電池の充電状況（ＳＯＣ）が低下した場合や、比較的大きな駆動出力が必要となった場合に、内燃機関を駆動させて走行のための出力に供する構成が開示されている。

特開２００８−８７５１６号公報

ところで、内燃機関の冷却水の水温が比較的低い場合には、内燃機関の始動が困難になり、始動に失敗する可能性もある。例えば、電動機のみの駆動によるハイブリッド車両の走行中に、充電池のＳＯＣの低下、又はドライバなどの操作によって比較的大きな駆動出力が要求されることなどによって内燃機関の始動が実施される際に、内燃機関の冷却水の水温が比較的低い場合には、内燃機関の始動動作によっても内燃機関が始動されない、又は始動性の悪化による内燃機関の停止などが発生するという技術的問題点があった。

本発明は、上述した問題点に鑑みて為されたものであり、ハイブリッド車両の走行中に内燃機関の始動が実施される場合において、上述のような内燃機関の始動に失敗するような事態を好適に抑制することが出来るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上記問題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、充電池によって駆動される電動機とを備え、前記電動機の出力のみを動力源とする態様と、前記内燃機関及び前記電動機の夫々の出力を動力源とする態様のいずれか一方で走行することが出来るハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温検出手段と、前記ハイブリッド車両の始動時に、前記内燃機関の始動を実施することで、前記内燃機関の始動性を確認する始動確認手段とを備え、前記始動確認手段は、前記ハイブリッド車両の始動時に、前記ハイブリッド車両が前記電動機のみを動力源として走行する態様であり、且つ前記内燃機関の冷却水の水温が所定の水温を下回る場合に、前記内燃機関の始動性を確認する。

本発明に係る「ハイブリッド車両」とは、例えばエンジンなどの内燃機関とともに、例えばモータなどの電動機をその動力機構として備える車両であり、例えば遊星歯車などの動力分配機構によって、内燃機関と電動機との間で駆動出力の割合が調整可能となるよう構成されている車両を指す。このようなハイブリッド車両は、内燃機関及び電動機の出力の一方、或いは両者の出力の組み合わせによって、車両が走行するための駆動出力を発生することが可能となる。

一般的なハイブリッド車両においては、電動機のみの駆動による出力（言い換えれば、ＥＶ走行）によって走行する所謂ＣＤ(Charge Depletive)モードと、電動機及び内燃機関の駆動による出力によって走行する所謂ＣＳ(Charge Sustaining)モードとの間で、走行の態様を選択出来るように構成されている。言い換えれば、当該ハイブリッド車量は、上述の動力分配機構によって、内燃機関と電動機との間での駆動出力の分担を決定するにあたって、少なくとも電動機のみの出力によって該ハイブリッド車両が走行するよう調整出来るように構成されている。

また、このようなＣＤモードで走行中のハイブリッド車両においては、充電池の充電状況が低下した状態、又は、車両の走行に必要な駆動出力が電動機によって発生される駆動出力を上回るなどの場合に、内燃機関の始動を実施するよう構成されていても良い（言い換えれば、所定の状況下でＣＤモードからＣＳモードへと切り替わる）。

ところで、典型的な水冷式の内燃機関においては、内燃機関のウォータージャケット内を循環する冷却水の水温が低下することによって、始動性及び駆動効率などが悪化することが知られている。特に、内燃機関の水温が極めて低い場合（例えば、−２５℃以下）、通常のスタータ等を用いる内燃機関の始動動作によっては、内燃機関の始動に失敗する可能性も生じる。

一般的に、車両始動時に内燃機関の始動を行う場合には、内燃機関の冷却水の水温低下による始動性の悪化に対しても、始動処理を再試行することなどによって、好適な内燃機関の始動を実施可能とすることが出来る。しかしながら、例えば、ＣＤモードで走行中のハイブリッド車両が何らかの要因により内燃機関の始動を必要とする場合（すなわち、ＣＳモードへと移行する必要が生じた場合）、内燃機関の始動に失敗することで、ハイブリッド車両の好適な走行に著しい悪影響を及ぼす虞があるという技術的な問題点がある。

そこで、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の始動時に、内燃機関の始動を行わない、電動機のみの駆動による走行の態様が選択されている場合（つまり、ＣＤモードである場合）であっても、水温検出手段によって検出される内燃機関の冷却水の水温が所定の閾値を下回る場合には、始動確認手段の動作によって、内燃機関の始動性の確認が実施される。ここに、内燃機関の始動性の確認とは、実際の内燃機関の始動処理を行うことによって内燃機関を始動させ、内燃機関の回転数などに基づき、始動性が良好であるか否かを判定することを示す趣旨である。従って、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両がＣＤモードにおいて始動される際にも、内燃機関の始動処理が実施されることになる。

このように構成することで、ハイブリッド車両の走行中に内燃機関の始動が必要となる事態に先駆けて、好適に内燃機関の始動性の良し悪しを判定することが可能となる。結果として、ハイブリッド車両の走行中に内燃機関の始動が要求される場合に、内燃機関の始動性が劣悪なことに起因する、内燃機関の始動の失敗及び好適な走行への悪影響を好適に抑制することが可能となる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の一の態様は、前記充電池の充電状況を検出する充電電力検出手段を更に備え、前記始動確認手段は、前記ハイブリッド車両の始動時に、前記ハイブリッド車両が前記電動機のみを動力源として走行する態様であり、且つ更に前記充電状況が所定の充電状況を下回る場合に、前記内燃機関の始動を実施することで、前記内燃機関の始動性を確認する。

この態様によれば、ハイブリッド車両がＣＤモードでの走行の態様に設定されている場合であっても、該ハイブリッド車両の始動時に、充電池のＳＯＣ値が所定の閾値を下回る場合に、内燃機関の始動性の確認を行う。

通常、電動機による駆動出力のみでハイブリッド車両の走行を行うＣＤモードでの走行が選択されている場合であっても、充電池のＳＯＣが所定の設定値を下回るまで減少した場合には、内燃機関の始動を実施し、内燃機関による出力を用いる走行の実施（例えば、ＣＳモードへの移行）を図ることが知られている。

このようなハイブリッド車両において、内燃機関の始動性が悪化している場合には、内燃機関の始動の失敗により、好適なＣＳモードへの移行を実施することが出来なくなるという可能性が生じる。

他方で、このように構成することによって、ハイブリッド車両の始動時に、充電池のＳＯＣ値を検出し、該ＳＯＣ値が所定の設定ＳＯＣ値を下回る場合に、走行中の内燃機関の始動が必要となると判断され、内燃機関の始動性の確認が実施される。このときのＳＯＣ閾値は、一例として最大ＳＯＣ値の６５％が設定されても良く、また、実際の走行及びシミュレーションなどから適宜好適な数値が設定されても良い。

以上のことから、ハイブリッド車両の始動時に、ＣＤモードでの走行が選択されている場合においても、エンジン水温が比較的低い状況に加えて、充電池のＳＯＣより、ハイブリッド車両の走行中にエンジンの始動が必要とされることを推測し、内燃機関の始動性の確認を実施することが出来る。従って、ＣＤモードでのハイブリッド車両の走行中に、内燃機関の始動が実施される場合に、内燃機関の始動に失敗する事態を好適に抑制することが出来る。

本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様は、前記内燃機関の始動性が所定の要件を満たさない場合、前記ハイブリッド車両の走行において、前記充電池の電池使用量を制限する退避制御手段を更に備える。

この態様によれば、ハイブリッド車両の始動時に、内燃機関の始動性が良好でなく、始動に失敗する可能性があると判断される場合には、電池使用量を制限することで、ＣＤモードでの走行における航続距離の延長を行うことが出来る。

上述したように、内燃機関の冷却水の水温が比較的低い場合、内燃機関の始動性が悪化し、通常の始動動作が実施されたとしても、始動に失敗する可能性があり、好適なハイブリッド車両の走行が行えないという技術的問題点がある。また、ＣＤモードで走行中のハイブリッド車両においては、ユーザの操作によらず、充電池のＳＯＣ値が所定の設定値を下回る場合に、内燃機関の再始動が要求されることがあり、このときに内燃機関の始動性が始動に失敗する可能性が生じる程度に悪化している場合には、ハイブリッド車両の走行に著しい悪影響を与える虞があるという技術的な問題点がある。

他方で、このように構成すれば、ハイブリッド車両の始動時に内燃機関の始動性が良好でないと判断される場合において、充電池の電池使用量を抑制して走行するよう制御が可能となり、充電池のＳＯＣ値が低下することに起因して、内燃機関の始動が必要となる事態を防止することが出来る。また、電動機のみの出力による走行の航続距離が延長され、その間に内燃機関の始動性が回復すること、又は目的地へ到達することなどが期待できる。従って、ハイブリッド車両の好適な走行を享受することが可能となる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。

（１）基本構成
始めに、図１を参照して、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表す概略構成図である。

図１に記載されるように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０、モータジェネレータ３０、バッテリ４０、動力分配機構５０、伝達機構６０、車輪６１及びＨＶ−ＥＣＵ７０を備える。

エンジン２０は、本発明に係る「内燃機関」の一具体例であり、典型的にはガソリンなどを燃料として駆動する原動機であって、ハイブリッド車両１０の一の動力源として機能する。エンジン２０には、エンジン２０を冷却するための冷却水を通す不図示のウォータージャケットが設置されている。また、エンジン２０には、冷却水の水温を検出するための水温センサ２１及びエンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサ２２が接続されている。水温センサ２１は、本発明における水温検出手段の一具体例であって、エンジン回転数センサ２２は、後述するＨＶ−ＥＣＵ７０とともに、本発明における「始動確認手段」の一具体例である。これらのセンサ類は、後述するＨＶ−ＥＣＵ７０に例えば電気的に接続され、検出した水温データや回転数データを伝達出来る。

モータジェネレータ３０は、本発明に係る「電動機」の一例であり、ハイブリッド車両１０の他の動力源として機能するよう構成されている。モータジェネレータ３０は、インバータ３１を介してバッテリ４０に接続され、バッテリ４０に充電された電力を使用して駆動する一方で、状況に応じて発電された電力をバッテリ４０に充電することが出来る。また、バッテリ４０には、充電状況（ＳＯＣ）を測定するためのＳＯＣセンサ４１が接続されている。ＳＯＣセンサ４１は、本発明における「充電電力検出手段」の一具体例であって、後述するＨＶ−ＥＣＵ７０に例えば電気的に接続され、検出したＳＯＣデータを伝達出来る。

エンジン２０及びモータジェネレータ３０の夫々の出力軸は、動力分配機構５０に接続されており、エンジン２０及びモータジェネレータ３０の夫々の出力は、動力分配機構５０及び伝達機構６０を介して、車輪６１に伝達される。ハイブリッド車両１０では、エンジン２０及びモータジェネレータ３０との間での夫々の出力配分が動力分配機構５０により決定され、適正な運転が行われる。

エンジン２０及びモータジェネレータ３０の駆動、バッテリ４０の充放電、並びに動力分配機構５０の動作の夫々の態様は、ＨＶ−ＥＣＵ（hybrid-Electronic control unit）７０によって制御される。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、並びにＲＯＭ(Read Only Memory)及びＲＡＭ(Random Access Memory)等の不図示のメモリを備える電子制御ユニットであって、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一具体例である。ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能であるように構成されており、エンジン２０における冷却水の水温を検出する水温センサ２１などの各種センサからの入力を受ける。

本実施形態において、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、特に、水温センサ２１及びＳＯＣセンサ４１からの入力を受け、ハイブリッド車両１０の始動時に、エンジン２０の始動性の確認を行う「始動確認手段」の一具体例としての機能も備える。

尚、本実施形態におけるエンジン２０、モータジェネレータ３０などの構成は、特に記述のない場合、公知の構成であっても良く、また、その細部は必要に応じて種々変更されても良い。

（２）基本動作例
続いて、図２を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両１０の基本動作例について説明する。ここでは、特に、ハイブリッド車両１０始動時におけるエンジン２０の水温に基づく動作制御について説明する。ここに、図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両１０の基本動作例の流れを概念的に示すフローチャートである。

図２に示すように、先ずハイブリッド車両１０のドライバなどによってハイブリッド車両１０のスタートスイッチがＯＮにされることで（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、制御動作が開始される。

続いて、ハイブリッド車両１０における現在の走行モードが検出される（ステップＳ１１０）。ここでは、ＨＶ−ＥＣＵ７０の制御の下、メモリなどに格納される情報や、動力分配機構５０の設定などを参照することで、ハイブリッド車両１０の現在の走行モードの検出を行う。ここに、ハイブリッド車両１０の走行モードとは、典型的には、モータジェネレータ３０の駆動のみによって走行に要する出力を発生させ、ＳＯＣ値の低下又は走行に要する出力の増加に応じてエンジン２０の駆動も行うＣＤモードと、エンジン２０とモータジェネレータ３０との駆動を併用して走行のための出力を発生させるＣＳモードとの２つのモードのいずれかに設定される。

このとき、ハイブリッド車両１０の走行モードがＣＳモードである場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、エンジン２０の始動及びモータジェネレータ３０の駆動が実施され、ＣＳモードでの走行制御が開始される（ステップＳ１７０）。

他方、ハイブリッド車両１０の走行モードがＣＤモードである場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、次に、ＨＶ−ＥＣＵ７０の制御のもと水温センサ２１によるエンジン水温の検出が行われ、予め設定される閾値となる水温Ａ℃（この場合、Ａ℃＝−２５℃）との比較が行われる（ステップＳ１２０）。

このとき、エンジン水温が閾値Ａ℃よりも低い場合（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０の制御のもと、エンジン２０の始動動作が実施される（ステップＳ１３０）。そして、エンジン回転数センサ２２によって検出されるエンジン回転数などに基づき、エンジン２０の始動性に不具合が生じているか否かの判定が行われる（ステップＳ１４０）。

尚、本実施形態におけるエンジン２０の始動性に不具合が生じる場合とは、典型的には、特にエンジン２０の冷却水温度が低いことなどに起因して、エンジン２０が所定の始動動作を行っても駆動しない場合や、駆動した場合であってもエンジン回転数が低迷している場合、又はエンジン２０が停止してしまう場合などを指す。このような状況において、エンジン２０の所定の始動動作を行った後、エンジン２０の駆動の態様が所定の要件を満たす場合（例えば、エンジン２０が所定の回転数を達成して駆動する場合など）、エンジン２０の始動性は良好（又は、問題なし）と判断され（ステップＳ１４０：Ｙｅｓ）、他方で所定の要件を満たしていない場合（例えば、エンジン２０の回転数が低下して停止してしまう場合など）、エンジン２０の始動性は不良（又は、問題あり）と判断される（ステップＳ１４０：Ｎｏ）。

エンジン２０の始動性が良好であると確認された場合（ステップＳ１４０：Ｙｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０の制御のもと、ハイブリッド車両１０は、ＣＤモードでの走行制御を開始する（ステップＳ１５０）。

エンジン２０の始動性に問題があると判断された場合（ステップＳ１４０：Ｎｏ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、バッテリ４０のＳＯＣ値に基づき、ＥＶ走行をより長期間継続可能となるよう、ハイブリッド車両１０における電池使用量に制限を課したうえでＣＤモードでの走行制御を実施する（ステップＳ１６０）。従って、ハイブリッド車両１０は、ＣＤモードでの走行を開始するものの、ＳＯＣ値やドライバなどの意図する要求出力の大きさによっては、通常より比較的低出力での走行制御を実施することとなる。

また、エンジン水温が所定の閾値Ａ℃以上である場合（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、エンジン水温によるエンジン２０の始動性への悪影響はないものと考えられることから、通常のＣＤモードでの走行制御が実施される（ステップＳ１５０）。

ここに、エンジン２０は、冷却水の水温に応じて始動性や燃焼効率が変化するという特性を有している。このため、比較的水温が低温である場合には、通常の始動動作（つまり、水温が適温とされる場合において、従来的に実施される始動動作）が行われた場合であっても、始動しない場合や、始動後に停止してしまう場合があるなどの技術的な問題がある。ハイブリッド車両１０の始動時であれば、エンジン２０の駆動が確認されるまで再始動動作を行うことによって、このような技術的問題点を回避することは可能である。しかしながら、ハイブリッド車両１０の走行中にエンジン２０の始動が必要となる場合（例えば、ＳＯＣ値が低下した場合など）、エンジン２０の始動に失敗することで、ハイブリッド車両１０の走行に支障をきたしかねないという技術的な問題が発生する虞がある。

しかるに、本実施形態においては、ハイブリッド車両１０の始動時に、ＣＤモードでの走行に設定されている場合であっても、エンジン２０の始動性の確認が行われる。このとき、エンジン２０の始動性に問題があると判定される場合には（ステップＳ１４０：Ｎｏ）、電池使用量に制限を課したＣＤモードでの走行制御を実施することで、エンジン２０の始動性が悪化している状況下での、ＳＯＣ値の低下によるエンジン２０の始動の発生の抑制を図る。また、ＣＤモードでの走行における航続距離の延長をも図ることが出来る。このため、始動性の悪化した状態でのエンジン２０の始動を防止した走行を実現することが出来る。

（３）変形動作例
続いて、図３を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両１０の変形動作例について説明する。ここでは、特に、ハイブリッド車両１０始動時におけるエンジン２０の水温及びバッテリ４０の充電状況に基づく制御動作の変形例について説明する。ここに、図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両１０の変形動作例の流れを概念的に示すフローチャートである。尚、上述した基本動作例と同様の動作については同様のステップ番号を付して、その詳細な説明については省略する。

図３に示すように、先ずハイブリッド車両１０のドライバなどによってハイブリッド車両１０のスタートスイッチがＯＮにされることで（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、制御動作が開始される。

続いて、ハイブリッド車両１０における現在の走行モードが検出される（ステップＳ１１０）。

このとき、エンジン水温が閾値Ａ℃よりも低い場合（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、次いで、ＨＶ−ＥＣＵ７０の制御のもとＳＯＣセンサ４１によるバッテリ４０のＳＯＣ値の検出が行われ、予め設定される閾値となるＳＯＣ値の割合Ｂ％（この場合、Ｂ％＝６５％）との比較が行われる（ステップＳ２００）。

そして、エンジン水温が閾値Ａ℃よりも低く（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、且つバッテリ４０のＳＯＣ値が所定の割合Ｂ％よりも低い場合（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０の制御のもと、エンジン２０の始動動作が実施される（ステップＳ１３０）。そして、エンジン回転数センサ２２によって検出されるエンジン回転数などに基づき、エンジン２０の始動性に不具合が生じているか否かの判定が行われる（ステップＳ１４０）。

エンジン２０の始動性に問題があると判断された場合（ステップＳ１４０：Ｎｏ）、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、バッテリ４０のＳＯＣ値に基づき、ＥＶ走行をより長期間継続可能となるよう、ハイブリッド車両１０における電池使用量に制限を課したうえでＣＤモードでの走行制御を実施する（ステップＳ１６０）。

また、エンジン水温が所定の閾値Ａ℃以上である場合（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、エンジン水温によるエンジン２０の始動性への悪影響はないものと考えられることから、通常のＣＤモードでの走行制御が実施される（ステップＳ１５０）。又、エンジン水温がＡ℃より低く（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、且つバッテリ４０のＳＯＣ値の割合がＢ％以上である場合（ステップＳ２００：Ｎｏ）、エンジン水温によるエンジン２０の始動性への悪影響の有無にかかわらず、バッテリ４０駆動によるＣＤモードでの走行がある程度の区間で維持されると考えられることから、通常のＣＤモードでの走行制御が実施される（ステップＳ１５０）。

つまり、本実施形態の変形動作例によれば、エンジン２０の冷却水の温度が低い状況に加えて更に、バッテリ４０のＳＯＣ値が低下している場合において、エンジン２０の始動性の確認を実施する。従って、基本動作例と比べて、エンジン水温が比較的低いながらもＳＯＣ値が十分に高い場合には、エンジン２０の始動性の確認を行わないよう制御される。これによって、例えば、ドライバがエンジン２０の駆動の必要性の生じない短距離の走行を意図している場合において、エンジン水温が低くともＳＯＣ値が十分に高い場合には、エンジン２０の始動確認が実施されることによる時間的損失や煩わしさが解消される。

このように構成しても、上述した基本動作例において享受することができる効果と同様の効果を好適に享受することが出来ることは明確である。

尚、上述した実施例では、ハイブリッド車両１０について説明を進めたが、例えば、プラグインハイブリッド車両についても同様の構成を採用することで、同様の効果を相応に享受することが出来ることもまた明確である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明に係るハイブリッド車両の構成を概念的に示すブロック図である。本実施形態のハイブリッド車両の基本動作例の動作制御の流れを示すフローチャートである。本実施形態のハイブリッド車両の変形動作例の動作制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１０…ハイブリッド車両
２０…エンジン
２１…水温センサ
２２…エンジン回転数センサ
３０…モータジェネレータ
３１…インバータ
４０…バッテリ
４１…ＳＯＣセンサ
５０…動力分配機構
６０…伝達機構
６１…車輪
７０…ＨＶ−ＥＣＵ

Claims

内燃機関と、充電池によって駆動される電動機とを備え、前記電動機の出力のみを動力源とする態様と、前記内燃機関及び前記電動機の夫々の出力を動力源とする態様のいずれか一方で走行することが出来るハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温検出手段と、
前記ハイブリッド車両の始動時に、前記内燃機関の始動を実施することで、前記内燃機関の始動性を確認する始動確認手段とを備え、
前記始動確認手段は、前記ハイブリッド車両の始動時に、前記ハイブリッド車両が前記電動機のみを動力源として走行する態様であり、且つ前記内燃機関の冷却水の水温が所定の水温を下回る場合に、前記内燃機関の始動性を確認することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記充電池の充電状況を検出する充電電力検出手段を更に備え、
前記始動確認手段は、前記ハイブリッド車両の始動時に、前記ハイブリッド車両が前記電動機のみを動力源として走行する態様であり、且つ更に前記充電状況が所定の充電状況を下回る場合に、前記内燃機関の始動を実施することで、前記内燃機関の始動性を確認することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記内燃機関の始動性が所定の要件を満たさない場合、前記ハイブリッド車両の走行において、前記充電池の電池使用量を制限する退避制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。