JP5125492B2 - 車両用ドア支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアを開閉可能に支持する車両用ドア支持装置に関する。

従来より、ドア開閉時のドアと車体との干渉を避けるため、車両用ドアをスライド可能かつ回動可能に支持する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、車幅方向にスライド可能にドアを支持するスライド部（シャフト）と、ドアのスライド移動を規制するガイド部（ブラケット）を設け、ドアを車幅方向外側にスライドさせた後、ガイド部に沿ってドアを回動させるようにしている。

実開昭６２−２７７０号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、スライド部とガイド部をドアに別々に設けているため、ガイド部とスライド部の両方でドア位置が規制され、スムーズなドアの開閉動作が妨げられるおそれがある。

（１）請求項１の発明は、車両用ドアの一端側および他端側にそれぞれ設けられたヒンジ部を介して、ドアを第１の方向および第２の方向にそれぞれ略水平方向に回動可能に支持する車両用ドア支持装置であって、前記ドアの一端側および他端側からそれぞれ車体に向けて略水平方向に着脱可能に突設された一対のアーム部材と、前記第１の方向へのドア開口時に、前記一端側のアーム部材を前記ドアに結合するとともに前記他端側のアーム部材を前記ドアから解放し、前記第２の方向へのドア開口時に、前記他端側のアーム部材を前記ドアに結合するとともに前記一端側のアーム部材を前記ドアから解放するアーム結合手段と、前記第１の方向へのドア開口時に、前記一端側のアーム部材に当接してこのアーム部材を車体から離間する方向にスライド可能に支持するとともに、前記一端側のアーム部材が所定量スライドした後、このアーム部材を前記第１の方向に回動可能に支持し、前記第２の方向へのドア開口時に、前記他端側のアーム部材に当接してこのアーム部材を車体から離間する方向にスライド可能に支持するとともに、前記他端側のアーム部材が所定量スライドした後、このアーム部材を前記第２の方向に回動可能に支持する支持手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、ドア開口時にスムーズにドアをスライド移動させ、かつ、スライド移動後にドアを回動移動させることができる。

−第１の実施の形態−
以下、図１〜図５を参照して本発明による車両用ドア支持装置の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本実施の形態に係る車両用ドア支持装置を有する車両を斜め後方から見た斜視図であり、図２は車両側面図である。図１，２では、車両用ドアとして車両側面のサイドドア１を示している。

本実施の形態に係る車両用ドア１は、ヒンジ部３ａ，３ｂを介して前側にも後側にも開閉可能な両開きドアであり、ドア１の前端部および後端部には、それぞれ操作用レバー１ａ，１ｂが設けられている。なお、図２では、ドア１の外側の操作用レバー１ａ，１ｂを示しているが、ドア１の内側にも同様に操作用レバー１ａ，１ｂ（不図示）が設けられている。

後側のレバー１ｂを車幅方向外側に開き操作すると、図１（ａ）に示すようにドア前端部のヒンジ部３ａを介してドア１は車両前側に回動し、車体２の側面の入口２ａが開口する。前側のレバー１ａを車幅方向外側に開き操作すると、図１（ｂ）に示すようにドア後端部のヒンジ部３ｂを介してドア１は車両後側に回動し、入口２ａが開口する。なお、１ｆはフロントサイドドア、１ｒはリアサイドドアである。

図３は、ドア１の開閉動作を模式的に示す図である。図３（ａ）では、ドア１が閉塞されている。この状態からドア１を開く場合には、まず、図３（ｂ）の矢印に示すようにドア１を車体２に対し車幅方向外側にスライド移動させる。次いで、図３（ｃ）に示すようにヒンジ部３を介してドア１を車両外側に向けて回動させ、入口２ａを開口する。

図２（ｃ）の状態からドア１を閉じる場合には、開口時とは反対にドア１を車両内側に向けて回動させた後、車幅方向内側にスライドさせる。このようにドア１の開閉時にドア１をスライドかつ回動させることで、車体表面およびドア表面が湾曲して形成されている場合に、ドア１と車体２（例えばフェンダやピラー）との干渉を防ぐことができる。以下、ヒンジ部３の構成について説明する。

図４は、第１の実施の形態に係る車両用ドア支持装置のヒンジ部３の構成を示す図であり、図５は、ドア１の開閉動作を示す図である。なお、図４（ａ）はヒンジ部３を車両上方から見た図を、図４（ｂ）は車両後方から見た図を示している。図４，５は、フロントドア１ｆの後端部のヒンジ部３ｂを介してドア１を車両後側に回動させる例（図１（ｂ）の例）である。なお、ドア１の前端部のヒンジ部３ａの構成はヒンジ部３ｂの構成と同様であり、説明を省略する。図４（ｂ）に示すように、ヒンジ部３は、ドア１の後端部に上下２カ所に設けられている。

図４（ａ）に示すように、ドア１（１ｆ）の後端部内表面には、車両内側に向けてヒンジアーム１０が突設されている。ヒンジアーム１０は脱着機構４を介してドア１から着脱可能に支持されている。脱着機構４は、シャフト４ａとロックカム４ｂを有し、ドア１のレバー操作に連動して、例えば図示しないリンク機構を介し脱着機構４がロックおよび解除される。

すなわちレバー１ａ，１ｂ（図２）が非操作の状態では、ヒンジ部３ａ，３ｂの脱着機構４がいずれもロックされる。前側のレバー１ａが操作されると、前側のヒンジ部３ａの脱着機構４のみロック解除され、後側のレバー１ｂが操作されると、後側のヒンジ部３ｂの脱着機構４のみロック解除される。脱着機構４がロックされた状態では、ドア側のロックカム４ｂが車体側のシャフト４ａに係合した状態で保持され、ヒンジアーム１０がドア１に一体に結合される。脱着機構４が解除された状態では、ロックカム４ｂとシャフト４ａの係合が解かれ、レバー１ａ，１ｂの操作によりヒンジ部３ｂ，３ａを支点にしてドア１を回動できる。

この場合、レバー操作に連動し、例えばリンク機構を介して規制ピンが出し入れするように構成し、一方のレバー１ａを操作した場合に、規制ピンによって他方のレバー１ｂの操作を禁止、あるいは規制ピンによって一方の脱着機構４のロック解除を禁止するように構成してもよい。リンク機構の代わりにアクチュエータの駆動によって規制ピンを駆動してもよい。レバー１ａ，１ｂと脱着機構４とをメカ的なリンク機構として構成し、そのリンク機構の中にリンクをはずす機構を付加して、レバー操作時に脱着機構４が係合状態を維持するようにしてもよい。レバーのドア１の半ドア状態を検出する半ドア検知スイッチ（不図示）を設け、ハンド検知スイッチによりドア１が半ドア状態ではなく正常に閉じられていることを検出したときに、脱着機構４のロック解除を許可するようにしてもよい。

ヒンジアーム１０の基端側（ドア側）は車幅方向内側に向けて直線状に形成され（ストレート部１１）、ヒンジアーム１０の先端側は車両後方側に向けて円弧状に形成されている（円弧部１２）。ヒンジアーム１０の上面には、基端部から先端部にかけて長手方向に沿って溝１３（あるいは貫通孔）が形成されている。ヒンジアーム１０はＢピラー５の内側に全体が格納されている。

ヒンジアーム１０の基端側上方において、Ｂピラー５には支持プレート６が固設されている。支持プレート６には下方に向けて略円柱形状のガイドピン７が突設され、ガイドピン７がヒンジアーム１０の溝１３に挿入されている。さらに支持プレート６にはガイドピン７に並設して略円柱形状の滑車８が回転可能に支持され、ガイドピン７と滑車８によってヒンジアーム１０の縁部が挟まれている。

以上のように構成した第１の実施の形態の主要な動作を説明する。例えばドア１の閉成時に乗員がドア１の前側のレバー１ａを操作すると、前側のヒンジ部３ａにおける脱着機構４のシャフト４ａとロックカム４ｂの係合が解除される。これにより前側のヒンジアーム１０がドア１から分離し、ドア１が開口可能となる。この場合、前側の脱着機構４のロックが解除された状態では、後側のレバー１ｂの操作が禁止され、後側のヒンジ部３ｂのシャフト４ａとロックカム４ｂの係合状態が維持される。

ドア開口時には、ヒンジアーム１０はガイドピン７と滑車８に挟まれているため、ガイドピン７と滑車８の間をアーム１０が摺動し、アーム１０の形状に沿ってドア後端のヒンジ部３ｂが車両外側に移動する。すなわち、まず、図５の点線に示すようにストレート部１１の長さＬ１の分だけ、ドア全体が車幅方向外側にスライド移動（直進移動）し、次いで、円弧部１２の長さＬ２の分だけヒンジ部３が車両外側に回動しつつ、ドア１が開口する。これによりドア開閉時のドア１と車体２の干渉を避けることができる。

第１の実施の形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）ドア１の端部から車両内側に向けてストレート部１１と円弧部１２を有するヒンジアーム１０を突設するとともに、車体２（支持プレート６）から支持されたガイドピン７と滑車８の間にヒンジアーム１０を摺動可能に挟むようにした。これによりヒンジアーム１０はガイドピン７と滑車８によって位置を拘束されながらアーム形状に沿って移動するため、ドア１をスライド可能に支持するスライド部と、ドア１のスライド移動を規制するガイド部とをドア１に別々に設ける必要がなく、スムーズなドア１の開閉動作が可能である。これに対し、スライド部とガイド部をドア１に別々に設けた場合には、スライド部とガイド部の両方でドア位置が規制されるため、両者の位置関係がずれると、スムーズなドアの開閉動作が妨げられる。

（２）スライド部とガイド部を別々に設ける必要がないため、部品点数を低減することができ、コストを抑えることができるとともに、ヒンジ部３を小型化することができる。
（３）Ｂピラー内に水平方向に設けられた支持プレート６によってガイドピン７と滑車８を支持するので、ガイドピン７と滑車８の支持剛性を高めることができ、ヒンジアーム１０のスムーズな摺動動作が可能である。
（４）脱着機構４を介してドア１の前後に着脱可能にヒンジアーム１０を設けるので、車両前側および後側にそれぞれ回動可能な両開きのドア１として構成することもできる。
（５）ドア１のレバー操作時に、リンク機構等を介してその操作に対応した前側または後側の一方の脱着機構４のみロックを解除し、他方の脱着機構４はロック状態を維持するようにした。これにより前後の脱着機構４が同時に解除されることを防止でき、ドア１を確実に車体２から支持できる。
（６）ヒンジ部３に脱着機構４を設け、脱着機構４によりヒンジアーム１０をドア１から解放した際、脱着機構４を介してドア１を開閉するようにした。これによりドア１の開閉機能を有する部品を別途設ける必要がなく、部品点数の増加を抑え、部品の設置スペースを節約することができる。

−第２の実施の形態−
図６を参照して本発明による車両用ドア支持装置の第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、ヒンジ部３の構成である。すなわち第１の実施の形態では、ガイドピン７と滑車８によってヒンジアーム１０を水平方向に挟むようにしたが、第２の実施の形態では、ヒンジアーム２０の上下面をボールで挟み込む。以下では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

図６（ａ）は、第２の実施の形態に係るヒンジアーム２０の平面図（図６（ｂ）のａ−ａ線断面図）であり、図６（ｂ）は第２の実施の形態に係るヒンジ部３をドア側から見た立面図である。なお、ヒンジアーム２０の端部２０ａは、第１の実施の形態と同様、脱着機構４を介してドア１に固定されるが、図６ではドア１の図示を省略している。

ヒンジ部３は、上下に向かい合って配置された一対のヒンジアーム２０と、上下のヒンジアーム２０の間に挟まれたセンタープレート２６と、ヒンジアーム２０の上方および下方に配置された一対のエンドプレート２８とを有する。センタープレート２６とエンドプレート２８はＢピラー内に配置され、Ｂピラー５から支持されている。図６（ｅ）に示すようにヒンジアーム２０には、第１の実施の形態と同様、基端側にストレート部２１が、先端側に円弧部２２が形成されている。

図６（ｅ）のｆ−ｆ線断面図である図６（ｆ）に示すように、ヒンジアーム２０には長手方向に沿ってリブ２３が設けられ、このリブ２３によって、エンドプレート２５に面して断面略円弧状の溝２４が形成されている。ヒンジアーム２０の先端部２０ｂには、エンドプレート２６に面して略半球状の凹部２５が設けられている。

図６（ｃ）に示すようにエンドプレート２８の表面には、ヒンジアーム２０に面して溝２９が形成されている。溝２９は、ストレート部２９ａと、円弧部２９ｂとを有する。これらストレート部２９ａと円弧部２９ｂは、それぞれドア１のスライド動作、回動動作に対応した形状とされている。

図６（ｄ）に示すようにセンタープレート２６の上下表面には、それぞれ略半球状の凹部２７が設けられている。センタープレート２６の上下面の凹部２７とその上方および下方のヒンジアーム２０の溝２４との間には、それぞれボール３１が介装され、各ヒンジアーム２０の凹部２５とその上方および下方のエンドプレート２８の溝２９との間には、それぞれボール３２が介装されている。これによりヒンジアーム２０は、ボール３１，３２を介してセンタープレート２６とエンドプレート２８の間に移動可能に支持されている。

以上のように構成された第２の実施の形態に係るドア支持装置の動作を説明する。ドア１を開き操作すると、ドア１と一体にヒンジアーム２０が車両外側に移動する。この際、ヒンジアーム２０の移動に伴い溝２４が移動し、溝内を凹部２７に嵌合したボール３１が摺動するとともに、凹部２５に嵌合したボール３２は、エンドプレート２８の溝２９に沿って転動する。これによりボール３１，３２によってプレート２６，２８に対するアーム２０の位置、すなわちヒンジ部３の位置が規制される。

この場合、まず、ヒンジアーム２０のストレート部２１がボール３１に沿って車幅方向外側に移動するとともに、ボール３２がエンドプレート２８の溝２９のストレート部２９ａを転動する。これによりドア全体が車幅方向外側に直進移動する。次いで、ヒンジアーム２０の円弧部２２がボール３１に沿って円弧状に移動するとともに、ボール３２がエンドプレート２８の溝２９の円弧部２９ｂを転動する。これによりヒンジ部３が車両外側に回動しつつ、ドア１が開口する。

第２の実施の形態によれば、ヒンジアーム２０とエンドプレート２８にそれぞれストレート部と円弧部とを有する溝２４，２９を形成し、この溝２４，２９に収容したボール３１，３２を介してセンタープレート２６とエンドプレート２８の間にヒンジアーム２０を移動可能に支持するようにした。これによりヒンジ部３にスライド部とガイド部を別々に設けることなく、ヒンジアーム２０を車体２に対しスライドかつ回動させることができる。ボール３１，３２を介してヒンジアーム２０をセンタープレート２６とエンドプレート２８の間に支持するので、ヒンジアーム２０を上下方向の動きを拘束することができ、ドア１をよりスムーズに開閉することができる。センタープレート２６を挟んで上下一対のヒンジアーム２０を設けるので、ヒンジ部３の支持剛性を高めることができる。

−第３の実施の形態−
図７〜図１０を参照して本発明による車両用ドア支持装置の第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、ヒンジ部３の構成である。すなわち第１の実施の形態では、ヒンジアーム１０をアーム形状に沿ってスライド可能に設けたが、第３の実施の形態では、ヒンジアームをスライド可能かつ回転可能に設ける。以下では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

図７は、第３の実施の形態に係るヒンジ部３の要部構成を示す斜視図であり、図８は、ヒンジ部３の各部品の分解斜視図である。ヒンジ部３は、脱着機構４を介してドア１に固定されるヒンジアーム３５と、ヒンジアーム３５をスライド可能かつ回転可能に支持する支持ユニット４０とにより構成される。なお、図７には、ヒンジアーム３５の端部３５ａに、脱着機構４の構成部品である係合ブロック３６を一体に固定した状態を示している。図７（ａ）はドア１を閉じた状態に、図７（ｂ）はドア１を車幅方向外側にスライドさせた状態に対応する。

支持ユニット４０は、ケース部材４１と、ケース部材４１の内側に収容されるスライド部材４２とを有する。図８（ｃ）に示すようにケース部材４１は対向する一対の側板４１１，４１２と、側板４１１，４１２の一端面に接合された背板４１３と、側板４１１，４１２と背板４１３の上端面および下端面に接合された上板４１４および下板４１５とを有する。

上板４１４と下板４１５の一端部（背板４１３の反対側端部）は、側板４１１，４１２の端面よりも突設されている（突設部４１ａ）。突設部４１ａには背板４１３に向けて略Ｕ字状の切り欠き４１６が形成され、切り欠き４１６の両側に突設部４１ｂ，４１ｃが形成されている。突設部４１ｂの長さは、突設部４１ｃの長さよりも短く形成されている。側板４１１，４１２の上下端部には、それぞれ図８（ｄ）のピン４３を挿入するための貫通孔４１７が設けられている。

図８（ｂ）に示すようにスライド部材４２は、背板４２１と、背板４２１の表面に略垂直に突設された一対の上板４２２，４２３および一対の下板４２４，４２５とを有する。上板４２２と４２３の間および下板４２４と４２５の間には、それぞれピン４３が挿入するための隙間ＳＰが形成されている。上板４２２，４２３と下板４２４，４２５の先端部には、それぞれヒンジアーム３５のピン３７を挿入するための貫通孔４２６が設けられている。

図８（ａ）に示すようにヒンジアーム３５は、上板３５１と下板３５２と前板３５３とを有する。ヒンジアーム３５の高さはケース部材４１の高さと等しい。上板３５１と下板３５２の幅はケース部材４１の切り欠き４１６の幅と等しく、上板３５１と下板３５２の先端部は切り欠き４１６の形状に対応して略Ｕ字状に形成されている。上板３５１と下板３５２の先端部には貫通孔３５４が設けられ、組立状態において貫通孔３５４にピン３７が挿入される。

ヒンジ部３の組立は次のように行う。まず、ケース部材４１にスライド部材４２を収容した状態で、スライド部材４２の上板４２２，４２３と下板４２４，４２５の各隙間ＳＰに、貫通孔４１７を介して水平方向にピン４３を挿入し、ケース部材４１にピン４３を固定する。次に、ケース部材４１の切り欠き４１６にヒンジアーム３５の上板３５１と下板３５２を嵌合するとともに、貫通孔４２６を介してスライド部材４２に鉛直方向にピン３７を挿入し、ピン３７を介してスライド部材４２にヒンジアーム３５を連結する。なお、貫通孔４２６を介してスライド部材４２にピン３７を挿入した後、スライド部材４２をケース部材４１に収容し、ピン４３を挿入するようにしてもよい。

以上のように構成された第３の実施の形態に係るドア支持装置の動作を説明する。図９は、ヒンジ部３を上から見た図である。ケース部材４１の切り欠き４１６の幅をＷ、短手側の突設部４１ｂの長さをＳＬとすると、長手側の突設部４１ｃの長さをＳＬ＋ｗ／２に設定する。ドア１を閉じた状態では、図９（ａ）に示すようにケース部材４１の切り欠き４１６にヒンジアーム３５が嵌合されている。この状態で、ドア１を開き操作すると、ヒンジアーム３５は切り欠き４１６によって拘束されながら、切り欠き４１６に沿ってドア１と一体に図９（ａ）の矢印に示す車幅方向外側にスライド移動する。

この際、スライド部材４２もヒンジアーム３５と一体に車幅方向外側に移動し、スライド部材４２が所定量移動すると、ヒンジアーム３５のピン３７がケース部材４１のピン４３に当接する。これによりヒンジアーム３５のスライド移動量が制限される。ピン３７がピン４３に当接した後は、スライド部材４２の移動が阻止される。この状態で、ヒンジアーム３５はピン３７を支点にして図９（ｂ）の矢印に示す方向に回転し、ドア１が開口する。

第３の実施の形態によれば、ヒンジアーム３５を切り欠き４１６に沿ってスライド可能に設けるとともに、ピン３７を支点にして回転可能に設けたので、ヒンジ部３にスライド部とガイド部を別々に設けることなく、ヒンジアーム３５を車体２に対しスライドかつ回動させることができる。ピン３７を支点にしてヒンジアーム３５が回転するので、ヒンジ部３の位置を車両後方側にずらすことなく、ドア１を開口できる。

図１０は、第３の実施の形態の変形例を示す図である。図１０では、ヒンジアーム３５の先端部に、回転軸５１を介してストッパ５２が回転可能に設けられている。ヒンジアーム先端部のピン３７の周面には切り欠き３７ａが設けられ、ストッパ５２の先端部が切り欠き３７ａに係合可能となっている。スライド部材４２にはシリンダケース５３が付設され、シリンダケース５３にはばね５４を介してシリンダ５５が伸縮可能に支持されている。ケース部材４１には、ストッパ５２の位置を制限するためのストッパ部５６が設けられている。

図１０において、ドア１を閉じた状態では図１０（ａ）に示すようにストッパ５２の先端部がピン周面の切り欠き３７ａに係合し、ヒンジアーム３５の回動が阻止されている。この状態でドア１を開き操作すると、ヒンジアーム３５は図１０（ａ）の矢印に示す車幅方向外側にスライド移動する。ストッパ５２がケース部材４１のストッパ部５６に当接すると、ヒンジアーム３５のスライド移動が制限されるとともに、図１０（ｂ）に示すようにばね５４を収縮しながらストッパ５２が回転し、ストッパ５２の先端が切り欠き３７ａから離脱する。これによりヒンジアーム３５の矢印方向への回転が可能となり、ドア１が開口する。

なお、サイドドア１の内部には、パワーウインドの昇降、ドアミラーの収納／展開、ドアミラーの角度調整、およびドア１の電子施錠／解錠のための各種電装品（モータ等）が収納されるが、これら電装品への信号出力は次のように無線形式で行うことができる。

図１１は、その一例を示す図である。図中、６２は各種電装品７０に設けられた無線通信機器、６３はインテリジェントキーユニット、６４はコントロールモジュール、６５はインテリジェントキー対応のアンテナ線、６６はドア側に電源供給するためのドア１と車体２の接続部、６７は電源ハーネスである。ドア１と車体２にそれぞれゲートウェイ６１ｖ，６１ｄを設け、ゲートウェイ６１ｖ、６１ｄを介して車体側とドア側の信号のやりとりを行う。ゲートウェイ６１ｄからは、各種電装品７０の無線通信機器６２に向けて制御信号が送信され、無線通信機器６２を介して入力した信号により電装品７０を動作させる。なお、これ以外の無線通信手段を用いて電装品７０を動作させることもできる。ドア１と車体２の接続部６６において、例えばピン接点方式、あるいはインダクティブ（電磁誘導）方式等により車体側からドア側に電源供給する。

図１２は、図１１の変形例である。図１２では、ドア内に蓄電機構６８が設けられている。蓄電機構は、例えばニッケル水素やＬｉ−ｉｏｎ等の小型軽量でかつ充放電可能な二次電池や電気二重層キャパシタ（ＤＬＣ）等により構成できる。このようにドア内に蓄電機構６８を設け、エンジン起動時にオルタネータからの電気エネルギを蓄電機構６８に充電しておけば、エンジン停止後であっても蓄電機構６８からの電力によってパワーウィンドの昇降やドア１の施錠／解錠等を行うことができる。

なお、上記実施の形態では、ドア１の前端部と後端部にそれぞれヒンジ部３を設けたが、いずれか一方にのみヒンジ部を設けるのでもよい。したがって、ヒンジアーム１０，２０，３５をドア１から脱着するための脱着機構４は必ずしも必要ではない。ドア１の一端側から車体２に向けて略水平方向に突設するのであれば、アーム部材としてのヒンジアーム１０，２０，３５の形状は上述したものに限らない。ドア開口時に、アーム部材に当接してアーム部材を車体２から離間する方向にスライド可能に支持するとともに、アーム部材が所定量スライドした後、アーム部材をドア１の回動する方向に回動可能に支持するのであれば、支持手段の構成は上述したものに限らない。

すなわち、第１の実施の形態（図５）では、支持プレート６に設けたガイドピン７と滑車８とによってヒンジアーム１０のストレート部１１を摺動可能に支持した後、円弧部１２を摺動可能に支持するようにしたが、支持手段としての摺動部材の構成はこれに限らない。第２の実施の形態（図６）では、球状部材としてのボール３１，３２によってヒンジアーム２０の上下面を支持するようにしたが、支持手段の構成はこれに限らない。第３の実施の形態（図９）では、ケース部材４１の切り欠き４１６によってヒンジアーム３５をスライド可能に支持するとともに、ピン３７、４３によってそのスライド移動量を制限し、スライド移動が制限された後、ピン３７を介してスライド部材４２からヒンジアーム３５を回動可能に支持するようにしたが、スライド支持手段と回動支持手段の構成はこれに限らない。

ヒンジ部３ｂを介した後方（第１の方向）へのドア開口時において、脱着機構４を介してドア後端部のヒンジアーム１０をドア１に結合するとともに、ドア前端部のヒンジアーム１０をドア１から解放し、ヒンジ部３ａを介した前方（第２の方向）へのドア開口時において、脱着機構４を介してドア前端部のヒンジアーム１０をドア１に結合するとともに、ドア後端部のヒンジアーム１０をドア１から解放するようにしたが、アーム結合手段の構成はこれに限らない。ヒンジ部３を上下２カ所に設けたが、上下１カ所のみ、あるいは３カ所以上に設けてもよい。操作部としてのレバー１ａ，１ｂの操作に連動して脱着機構４を解除するようにしたが、アーム結合手段の構成はこれに限らない。

以上では、サイドドア１のヒンジ部３に適用する例を説明したが、略水平方向に回動可能な他の車両用ドア（例えばリヤドア）のヒンジ部にも本発明は同様に適用可能である。すなわち本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の車両用ドア支持装置に限定されない。

本実施の形態が適用される車両の斜視図。 車両の側面図。 車両用ドアの開閉動作を模式的に示す図。 第１の実施の形態に係る車両用ドア支持装置の要部構成を示す図。 第１の実施の形態の動作を説明する図。 第２の実施の形態に係る車両用ドア支持装置の要部構成を示す図。 第３の実施の形態に係る車両用ドア支持装置の要部構成を示す図。 図７の部品の分解斜視図。 第３の実施の形態の動作を説明する図。 第３の実施の形態の変形例を示す図。 車両用ドアにおける電装品の配置を示す図。 図１１の変形例を示す図。

符号の説明

１ ドア
１ａ，１ｂ レバー
３，３ａ，３ｂ ヒンジ部
４ 脱着機構
６ 支持プレート
７ ガイドピン
８ 滑車
１０，２０，３５ ヒンジアーム
１１ ストレート部
１２ 円弧部
３１，３２ ボール
３７，４３ ピン
４１ ケース部材
４２ スライド部材
４１６ 切り欠き
６１ｖ，６１ｄ ゲートウェイ
６２ 無線通信機器
７０ 電装品

Claims (6)

1. 車両用ドアの一端側および他端側にそれぞれ設けられたヒンジ部を介して、ドアを第１の方向および第２の方向にそれぞれ略水平方向に回動可能に支持する車両用ドア支持装置であって、
   前記ドアの一端側および他端側からそれぞれ車体に向けて略水平方向に着脱可能に突設された一対のアーム部材と、
   前記第１の方向へのドア開口時に、前記一端側のアーム部材を前記ドアに結合するとともに前記他端側のアーム部材を前記ドアから解放し、前記第２の方向へのドア開口時に、前記他端側のアーム部材を前記ドアに結合するとともに前記一端側のアーム部材を前記ドアから解放するアーム結合手段と、
   前記第１の方向へのドア開口時に、前記一端側のアーム部材に当接してこのアーム部材を車体から離間する方向にスライド可能に支持するとともに、前記一端側のアーム部材が所定量スライドした後、このアーム部材を前記第１の方向に回動可能に支持し、
   前記第２の方向へのドア開口時に、前記他端側のアーム部材に当接してこのアーム部材を車体から離間する方向にスライド可能に支持するとともに、前記他端側のアーム部材が所定量スライドした後、このアーム部材を前記第２の方向に回動可能に支持する支持手段とを備えることを特徴とする車両用ドア支持装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア支持装置において、
   前記ドアの一端側および他端側には、それぞれドアを開口操作するための操作部が設けられ、
   前記アーム結合手段は、前記一端側の操作部が操作されると、前記一端側のアーム部材を前記ドアから解放し、前記他端側の操作部が操作されると、前記他端側のアーム部材を前記ドアから解放する脱着機構を有することを特徴とする車両用ドア支持装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用ドア支持装置において、
   前記アーム部材は、基端側から長手方向に直線状に形成されたストレート部とこのストレート部に連なり長手方向に円弧状に形成された円弧部とを有し、
   前記支持手段は、前記アーム部材の移動に伴い前記ストレート部を摺動可能に支持した後、前記円弧部を摺動可能に支持する摺動部材を有することを特徴とする車両用ドア支持装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドア支持装置において、
   前記摺動部材は、前記アーム部材の上下面を挟んで支持する一対の球状部材であることを特徴とする車両用ドア支持装置。
5. 請求項２または４に記載の車両用ドア支持装置において、
   前記支持手段は、
   前記ドアの開口時に、前記アーム部材に当接して前記アーム部材を車体から離間する方向にスライド可能に支持するとともに、スライド移動量を所定量に制限するスライド支持手段と、
   前記アーム部材のスライド移動が制限された後、前記アーム部材を前記ドアの回動する方向に回動可能に支持する回動支持手段とを有することを特徴とする車両用ドア支持装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用ドア支持装置において、
   前記ドアに配設された電装品と、
   前記電装品に対して車体側から制御信号を出力する無線通信手段とをさらに備えることを特徴とする車両用ドア支持装置。

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