JP5122903B2 - 位置調整式ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、位置調整式ステアリング装置に関する。

乗用車等の車両のステアリング装置には、ステアリングホイールの位置を上下に調整するめのチルト調整機構や、ステアリングホイールの位置を前後に調整するためのテレスコ調整機構を備えるものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、互いに分離された一対のコラムチューブを有し、ステアリングホイール側の一方のコラムチューブと車体側の他方のコラムチューブとを、電動モータを用いて相対移動するようになっている。
特開２００１−２００９０９号公報

ところで、ステアリングホイールを手動で移動させてチルト調整やテレスコ調整を行うステアリング装置等では、ステアリングホイールの位置調整を行うためにステアリングホイールを動かす際に、移動抵抗が少な過ぎると、運転者が調整動作を行っているという感覚を得難く、節度感に欠ける場合がある。また、車両の衝突に伴い運転者がステアリングホイールに衝突する２次衝突のときに、ステアリングホイールの位置が意図しない方向に移動することを防止する必要がある。

本発明は、かかる背景に基づいてなされたものであり、ステアリングホイールの位置調整のときにステアリングホイールの移動に適度な抵抗を付与することができ、且つ２次衝突のときに、ステアリングホイールの位置が意図しない方向に移動することを防止できる位置調整式ステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、一端にステアリングホイール（２）が連結されたステアリングシャフト（３）を支持し、ステアリングホイールの位置調整のために所定方向（Ｓ）に相対移動する固定部（１７；９）および可動部（８；１８）と、上記固定部および可動部のいずれか一方に設けられて互いに螺合するねじ軸（４８）およびナット（４９）と、上記固定部および可動部のいずれか他方に設けられ、上記固定部および可動部の相対移動に伴って上記ナットを上記ねじ軸の軸線方向（Ｅ）に押すことによって上記ねじ軸およびナットを相対回転させる駆動部材（３８；３８Ａ；３８Ｃ；３８Ｄ）と、を備え、上記ねじ軸の軸線（Ｃ２）が上記所定方向に沿わされていて、上記ねじ軸およびナットは、ステアリングホイールから上記軸線方向の衝撃荷重を受けたときに固定部および可動部を互いにロックする機構（５０，５２；５０Ｅ，５２Ｅ）を有することを特徴とする位置調整式ステアリング装置（１）を提供するものである（請求項１）。

本発明によれば、ステアリングホイールの位置調整のときに、ねじ軸およびナットで駆動抵抗が生じ、固定部および可動部の相対移動に適度な抵抗を付与できる。これにより、運転者がステアリングホイールの位置調整を行っているという感覚を得ることができ、節度感を得ることができる。また、衝撃荷重を受けたときに、ねじ軸およびナットによって固定部および可動部が互いにロックされて両者の相対移動が規制されるようになっており、ステアリングホイールが不用意に移動することを確実に防止できる。

また、この場合、駆動抵抗を発生させるのに、互いに螺合されたねじ軸およびナットを用いるという簡易な構成でよい。
また、この場合、ナットをねじ軸の軸線方向に確実に押すことができる。

本発明において、上記駆動部材は、ねじ軸の軸線方向に関してナットの端面（４９ａ；４９ｂ）に対向する第１の対向部（６８；６８Ｄ）および第２の対向部（６９；６９Ｄ）を含み、第１の対向部と上記ナットの上記端面との間に空隙（７０）が設けられており、第２の対向部と上記ナットの上記端面との間に弾性部材（６６；７６）が介在しており、ねじ軸およびナットが衝撃を受けたときに、弾性部材が圧縮されることにより、第１の対向部と上記ナットの端面とが係合するようにしてあることが好ましい（請求項２）。

この場合、ステアリングホイールの位置調整のときには第１の対向部とナットの端面とが接していないので、駆動部材とナットとの間の摩擦抵抗を相対的に小さくできる。これにより、ステアリングホイールの位置調整の際のねじ軸およびナットの駆動抵抗が大きくなりすぎないようにできる。また、ねじ軸およびナットが衝撃を受けたときには、第１の対向部とナットの端面とが接することにより、駆動部材とナットとの間の摩擦抵抗を相対的に大きくできる。これにより、ナットの回転を確実に規制でき、その結果、固定部および可動部を確実にロックできる。

本発明において、上記ナットの端面および上記弾性部材の両者の間に、両者の相対回転の抵抗を低減する抵抗低減部材（６５；７４）が介在していることが好ましい（請求項３）。この場合、ステアリングホイールの位置調整の際のねじ軸およびナットの駆動をより滑らかにでき、操作者によるステアリングホイールの位置調整をスムーズに行うことが可能となる。
本発明において、上記抵抗低減部材は、スラスト軸受（６５）を含むことが好ましい（請求項４）。この場合、ナットの端面と弾性部材との間のスラスト荷重をスラスト軸受で受けつつ、両者の相対回転の抵抗を低減することができ、ステアリングホイールの位置調整の際のねじ軸およびナットの駆動をより滑らかにできる。

本発明において、上記抵抗低減部材は、上記ナットの端面および上記弾性部材の少なくとも一方に設けられた低摩擦部材（７４）を含むことが好ましい（請求項５）。この場合、ナットの端面と弾性部材との間の摩擦抵抗をより小さくでき、ステアリングホイールの位置調整の際のねじ軸およびナットの駆動をより滑らかにできる。
本発明において、上記ねじ軸の雄ねじ部（５０）およびナットの雌ねじ部（５２）の互いの接触領域（５３）の一部に合成樹脂（５５）が設けられ、衝撃荷重を受けたときに、合成樹脂が変形して雄ねじ部および雌ねじ部が互いに金属接触するようにされていることが好ましい（請求項６）。

この場合、ステアリングホイールの位置調整のときには、金属よりも摺動性が良好な合成樹脂の摺動を用いることができ、雄ねじ部と雌ねじ部との摩擦抵抗を適度な強さにできる。また、衝撃吸収のときには、雄ねじ部および雌ねじ部が互いに金属接触して大きな摩擦抵抗を発生でき、固定部および可動部の相対移動を確実に阻止できる。
本発明において、上記ねじ軸の雄ねじ部（５０Ｅ）およびナットの雌ねじ部（５２Ｅ）は、ステアリングホイールの位置調整のときに互いに接触する第１の接触領域（６１）と、衝撃荷重を受けたときに互いに接触する第２の接触領域（６２）とを含み、第２の接触領域における各上記ねじ部のねじ山の角度（Ｄ１，Ｄ２）が、第１の接触領域における各上記ねじ部のねじ山の角度よりも大きくされていることが好ましい（請求項７）。

この場合、ステアリングホイールの位置調整のときには、第１の接触領域で相対的に小さい摩擦抵抗を生じさせて、適度な抵抗を付与できる。また、衝撃吸収のときには、第２の接触領域で相対的に大きい摩擦抵抗を生じさせて、ステアリングホイールが不用意に動かないように固定部および可動部を確実にロックできる。
本発明において、テレスコピック調整のために互いに軸方向に摺動可能に嵌合し、ステアリングシャフトを回転可能に支持するロアチューブ（９）およびアッパチューブ（８）を備え、上記固定部は、車体（１２）に固定された固定側部材（１７）またはロアチューブを含み、上記可動部は、アッパチューブまたはアッパチューブと上記軸方向に一体移動可能な部材（１８）を含むことが好ましい（請求項８）。

この場合、テレスコピック調整のときにステアリングホイールの移動に適度な抵抗を付与できる。
なお、上記において、括弧内の数字は、後述する実施の形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる位置調整式ステアリング装置の概略構成を示す模式的な一部断面側面図である。図１を参照して、位置調整式ステアリング装置１（以下、単にステアリング装置１ともいう）は、ステアリングホイール２と、ステアリングホイール２に連なるステアリングシャフト３とを有している。このステアリング装置１は、ステアリングホイール２の位置を後述するピボット軸１６の回りに移動させるチルト調整と、ステアリングホイール２の位置をステアリングシャフト３の軸方向Ｓ１（以下、単に軸方向Ｓ１ともいう）に沿って調整するテレスコピック調整とを行えるようになっている。

ステアリングシャフト３は、伸縮可能とされており、互いに嵌め合わされたアッパシャフト４およびロアシャフト５を有している。これらのシャフト４，５は、スプライン嵌合等によって一体回転可能且つ軸方向に相対移動可能とされている。
アッパシャフト４の一端に上記ステアリングホイール２が連結され、アッパシャフト４の他端にロアシャフト５の一端が連結されている。ロアシャフト５の他端には、自在継手６等を介して舵取り機構（図示せず）が連結されている。舵取り機構は、例えば、ラックアンドピニオン機構を含んでいる。

ステアリングホイール２が操作されると、ステアリングシャフト３が回転し、この回転が舵取り機構を介して左右の転舵輪（図示せず）に伝わり、これらの転舵輪が転舵する。
ステアリングシャフト３は、コラムチューブ７に回転可能に支持されている。コラムチューブ７は、伸縮可能とされており、テレスコピック調整のために軸方向Ｓ１に互いに摺動可能に嵌め合わされた円筒状のアッパチューブ８およびロアチューブ９を含んでいる。

アッパチューブ８は可動部を構成している。このアッパチューブ８の一端は、軸受１０を介してアッパシャフト４を回転自在且つ軸方向に同行移動可能に支持している。アッパチューブ８の他端は、ロアチューブ９の一端に外嵌されている。ロアチューブ９の他端は、軸受１１を介してロアシャフト５を回転自在且つ軸方向に同行移動可能に支持している。

コラムチューブ７は、車体１２に支持されている。具体的には、車体１２に固定された固定ブラケット１４およびロアチューブ９に固定された可動ブラケット１５が、ピボット軸１６を介して相対回転可能に連結されている。これにより、コラムチューブ７およびステアリングシャフト３は、車体１２に対して、ピボット軸１６の回りを回動可能である。
また、車体１２に固定された固定部（固定側部材）としての固定ブラケット１７と、アッパチューブ８に固定された可動ブラケット１８とが近接して配置されている。

これらのブラケット１７，１８は、相対移動可能とされており、ロック機構１９によって、所定の規制力で相対移動が規制されるようになっている。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う要部の断面図である。図１および図２を参照して、可動ブラケット１８は、全体として上向きに開放する溝形をなしており、一対の側板２０，２１と、一対の側板２０，２１の下端部間を繋ぐ底板２２とを有している。

これら可動ブラケット１８の一対の側板２０，２１には、軸方向Ｓ１に相対的に長い長孔形状の支軸挿通孔３６がそれぞれ形成されている。
固定ブラケット１７は、車体１２の左右方向に相対向する一対の側板２３，２４と、これら側板２３，２４の上端部を互いに連結する上板２５とを備えており、下方に開放する溝形をなしている。固定ブラケット１７の各側板２３，２４には、円弧状をなす縦長の支軸挿通孔２６が形成されている。

また、各上記側板２３，２４の一部の上縁を外向きに折り曲げることにより取付ステー２７，２８が形成されている。各取付ステー２７，２８は、当該取付ステー２７，２８、およびカプセル構造をなすカプセル２９の双方を挿通するボルト３０を用いて、車体１２に取り付けられている。
カプセル２９は、２次衝突時に破断する樹脂ピン（図示せず）を含んでいる。このピンが破断することにより、車体１２に沿っての各取付ステー２７，２８の移動が許容される。

可動ブラケット１８の一対の側板２０，２１の支軸挿通孔３６、および固定ブラケット１７の一対の側板２３，２４の支軸挿通孔２６に、ボルトからなる支軸３１が挿通されている。
支軸３１の一端にはねじ部３１ａが設けられ、このねじ部３１ａには螺合部材としてのナット３２が螺合している。このナット３２は、支軸３１の他端に設けられる挟持部としての頭部３１ｂとの間で固定ブラケット１７の一対の側板２３，２４を挟持して締め付けることができるようになっている。

頭部３１ｂと固定ブラケット１７の側板２４の外面との間には、平座金３３が介在している。また、支軸３１の頭部３１ｂに近接する支軸３１の部分３１ｃは、角形形状をなしており、固定ブラケット１７の側板２４の縦長の支軸挿通孔２６に係合することにより、支軸３１の回動を規制している。支軸３１の残りの部分は円柱形形状をなしている。
支軸３１は、当該支軸３１の軸線Ｃ１回りに回動可能な操作レバー３４を支持している。操作レバー３４は、ナット３２の座面と側板２３の外面との間に介在しており、長尺のレバー本体３４ａを含んでいる。

レバー本体３４ａは、一端部に支軸３１を挿通させる支軸挿通孔３４ｂを有しており、側板２３に沿わされている。ナット３２は、操作レバー３４に固定された連結部材３５によって、操作レバー３４に対する回動が規制されている。
このため、操作レバー３４の回動操作にナット３２が同伴回転して、ナット３２がねじ部３１ａにねじ込まれたり、ねじ戻されたりするようになっている。これにより、ナット３２と支軸３１の頭部３１ｂとの軸方向距離が増減し、固定ブラケット１７の側板２３，２４が可動ブラケット１８の側板２０，２１に対する挟持を強めて、所定の挟持力（規制力）でチルト・テレスコロックを実現したり、挟持を解除してロック解除を実現したりできるようになっている。ナット３２と支軸３１とにより前述のねじ式のロック機構１９が構成されている。

ロック機構１９による一対の側板２３，２４の挟持を解除している間、コラムチューブ７は、ピボット軸１６の回りを揺動することができ、且つ、アッパチューブ８は、ロアチューブ９に対して軸方向Ｓ１に相対移動することができる。
上記の構成により、固定ブラケット１７とアッパチューブ８とを用いて、ステアリングシャフト３を支持している。また、ステアリングホイール２の位置調整（テレスコ調整）のために、所定方向としての上記軸方向Ｓ１に、固定ブラケット１７およびアッパチューブ８が相対移動する。

本実施の形態の特徴とするところは、テレスコ調整を行っているときに、ステアリングホイール２の移動に適度な抵抗力が生じるようにされ、且つ衝撃吸収のときにステアリングホイール２が不用意に動かないようにされている点にある。
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う要部の断面図である。図４は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。

図２および図３を参照して、ステアリング装置１は、支持部材３７および駆動部材３８と、これら支持部材３７および駆動部材３８（固定ブラケット１７およびアッパチューブ８）の相対移動に従動して駆動される減速機３９とを備えている。
図３および図４を参照して、支持部材３７は、固定ブラケット１７に支持されており、軸方向Ｓ１に関して、固定ブラケット１７に対する移動が規制されている。この支持部材３７は、例えば板金部材を用いて形成されており、固定ブラケット１７の一方の側板２３に沿わされた主体部４０を含んでいる。

主体部４０の一側面４０ａは、固定ブラケット１７の側板２３の内側面２３ａ側に突出する円弧状の係合突起４１，４２を有している。
係合突起４１，４２は、固定ブラケット１７の側板２３に形成された円弧状の係合孔２３ｂ，２３ｃを挿通している。これにより、チルト調整のとき、各係合突起４１，４２は、対応する係合孔２３ｂ，２３ｃのそれぞれに対して移動し、テレスコ調整のとき、対応する係合孔２３ｂ，２３ｃとの係合により軸方向Ｓ１への相対移動が規制される。

軸方向Ｓ１に関する主体部４０の一対の端部には、一対の側板４３，４４がそれぞれ突設されている。これら一対の側板４３，４４は、軸方向Ｓ１に関して離隔しつつまっすぐに対向しており、可動ブラケット１８を互いの間に挟んでいる。
駆動部材３８は、固定ブラケット１７およびアッパチューブ８の相対移動に伴って後述するナット４９をねじ軸４８の軸線方向に押すためのものである。この駆動部材３８は、例えばコ字形形状をなす板金部材を用いてなり、上端部がアッパチューブ８の外周面に溶接等により固定されている。駆動部材３８はアッパチューブ８と軸方向Ｓ１に同行移動する。

駆動部材３８は、主体部４５と、軸方向Ｓ１に関する主体部４５の一対の端部からそれぞれ延設された一対の側板４６，４７とを含んでいる。一対の側板４６，４７は、軸方向Ｓ１に関して、離隔しつつまっすぐに対向しており、支持部材３７の一対の側板４３，４４に挟まれている。
減速機３９は、ステアリングホイールの位置調整のときに、固定ブラケット１７およびアッパチューブ８の相対移動に従動して駆動されることにより適度な摩擦抵抗を付与し、且つ衝撃荷重を受けたときにこれら固定ブラケット１７およびアッパチューブ８を互いにロックするためのものであり、互いに螺合されたねじ軸４８およびナット４９を含んでいる。

ねじ軸４８の軸線Ｃ２は、軸方向Ｓ１と平行に延びている。ねじ軸４８の外周には、軸方向の全域に亘って雄ねじ部５０が形成されている。雄ねじ部５０は、１条または複数条（例えば、２条、３条）の雄ねじからなる。好ましくは２条または３条ねじとされる。２条または３条ねじであれば、ナット４９が回転するときの摩擦抵抗を大きすぎず且つ小さすぎない適度な値にし易い。

ねじ軸４８は、駆動部材３８の一対の側板４６，４７にそれぞれ形成された貫通孔５１を貫通しており、この駆動部材３８に対して回転自在である。
ねじ軸４８の一対の端部は、それぞれ、支持部材３７の対応する側板４３，４４にそれぞれ溶接等により固定されており、軸線Ｃ２回りの回転が規制されている。
ナット４９は、例えば円筒状をなしており、軸方向Ｓ１に相対向する一対の端面４９ａ，４９ｂを有している。ナット４９の内周面には、雄ねじ部５０と螺合する雌ねじ部５２が形成されている。

雄ねじ部５０の進み角Ａ１は、例えば、２０度以上とされる。進み角Ａ１が２０度以上であれば、雄ねじ部５０と雌ねじ部５２との間に作用する摩擦抵抗が大きくなりすぎることを防止するのに好適である。
このナット４９は、駆動部材３８の一対の側板４６，４７間に配置されている。ナット４９の一方の端面４９ａは、駆動部材３８の一方の側板４６に対向しており、ナット４９の他方の端面４９ｂは、駆動部材３８の他方の側板４７に対向している。

駆動部材３８の一対の側板４６，４７は、ナット４９を軸方向Ｓ１に押すようになっている。ナット４９が軸方向Ｓ１に押されると、当該ナット４９がねじ軸４８の回りを回転する。
上記の構成により、テレスコ調整のときに、固定ブラケット１７とアッパチューブ８とが軸方向Ｓ１に相対移動すると、支持部材３７および駆動部材３８が軸方向Ｓ１に相対移動し、これに伴いねじ軸４８の雄ねじ部５０およびナット４９の雌ねじ部５２が摩擦抵抗を生じながら相対回転する。

ねじ軸４８の雄ねじ部５０およびナット４９の雌ねじ部５２は、衝撃荷重を受けたときに支持部材３７および駆動部材３８（固定ブラケット１７およびアッパチューブ８）を互いにロックする機構となっている。
図５（Ａ）は、ねじ軸４８およびナット４９の要部の断面図である。図５（Ａ）を参照して、ねじ軸４８の雄ねじ部５０、およびナット４９の雌ねじ部５２の互いの接触領域５３の一部に合成樹脂が設けられている。具体的には、ねじ軸４８の雄ねじ部５０は、合成樹脂の層５５と、合成樹脂の層５５を保持する金属製のねじ山本体５６とを含んでいる。ナット４９の雌ねじ部５２は、金属製のねじ山本体５７を含んでいる。

合成樹脂の層５５は、ナイロン等の材料を用いて形成されており弾性を有している。この合成樹脂の層５５の厚みは、例えば、数十μｍ程度とされている。
合成樹脂の層５５がねじ山本体５６の基端側の一部を覆っており、ねじ軸４８の外表面の一部を構成している。ねじ山本体５６は、断面がテーパ状（山形形状）に形成されており、先端部が、合成樹脂の層５５に覆われずに露出している。ねじ山本体５６への合成樹脂の層５５の形成は、例えば、コーティング加工やインジェクション加工によって行われる。

ナット４９の雌ねじ部５２のねじ山本体５７は、断面がテーパ状（山形形状）に形成されている。
図１および図５（Ａ）を参照して、テレスコ調整のときには、操作レバー３４を操作してロック機構１９によるロックを解除することにより、固定ブラケット１７と可動ブラケット１８との（固定部１７とアッパチューブ８との）相対移動が許容される。

このとき、ねじ軸４８とナット４９（固定ブラケット１７とアッパチューブ８）とは、軸方向Ｓ１に比較的ゆっくりと相対移動され、雄ねじ部５０の合成樹脂の層５５と雌ねじ部５２のねじ山本体５７とは、すべり接触して相対回転する。合成樹脂の層５５とねじ山本体５７とは、相対的に低い摩擦抵抗を生じる。
図１および図３を参照して、一方、車両が衝突する１次衝突に伴い運転者がステアリングホイール２に衝突する２次衝突が生じると、衝撃荷重は、アッパシャフト４、軸受１０、およびアッパチューブ８を介して駆動部材３８に伝わり、駆動部材３８の一方の側板４６がナット４９に衝突する。

このときの衝撃荷重によって、図５（Ｂ）に示すように雌ねじ部５２のねじ山本体５７が合成樹脂の層５５を押してこの層５５を変形させ、その結果、雄ねじ部５０のねじ山本体５６と雌ねじ部５２のねじ山本体５７とが互いに金属接触する。
これにより、雄ねじ部５０および雌ねじ部５２が相対的に高い摩擦係数で互いに摩擦接触して両者の相対移動が規制され、図３に示す支持部材３７と駆動部材３８とが軸方向Ｓ１に相対移動することを規制され、ステアリングホイールの位置が保持される。

本実施の形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。すなわち、ステアリングホイール２の位置調整のときに、減速機３９のねじ軸４８およびナット４９の相対回転で駆動抵抗が生じ、固定ブラケット１７およびアッパチューブ８の相対移動に適度な抵抗を付与できる。
これにより、運転者がステアリングホイール２の位置調整を行っているという感覚を得ることができ、節度感を得ることができる。また、衝撃荷重を受けたときに、減速機３９によって固定ブラケット１７およびアッパチューブ８が互いにロックされて両者の相対移動が規制されるようになっており、ステアリングホイール２が不用意に移動することを確実に防止できる。

さらに、駆動抵抗を発生させるのに、互いに螺合されたねじ軸４８およびナット４９を用いるという簡易な構成でよい。また、駆動部材３８の一対の側板４６，４７でナット４９を軸方向Ｓ１に押すことにより、ナット４９を軸方向Ｓ１に確実に押すことができる。
さらに、ステアリングホイール２の位置調整のときには、金属よりも摺動性が良好な合成樹脂の摺動を用いることができ、雄ねじ部５０と雌ねじ部５２との摩擦抵抗を適度な強さにできる。また、衝撃吸収のときには、雄ねじ部５０および雌ねじ部５２が互いに金属接触して大きな摩擦抵抗を発生でき、固定ブラケット１７およびアッパチューブ８の相対移動を確実に阻止できる。

以上のように、テレスコピック調整のときにステアリングホイール２の移動に適度な抵抗を付与できる。また、衝撃吸収のときにステアリングホイール２が不用意に移動することを確実に防止できる。
従来、衝撃吸収のときにステアリングホイールが不用意に移動しないようにするための構成として、固定部材と可動部材との間に多数の摩擦板を介在させ、これらの摩擦板の摩擦力で両者の相対移動を規制するものや、ラチェット機構を用いて固定部材と可動部材との相対移動を規制するものがある。

しかしながら、摩擦板を用いる場合、固定部材と可動部材との相対移動を規制する規制力を高くするためには多数枚の摩擦板が必要となり、部品点数が多い。また、ラチェット機構の場合、ラチェットの歯の山同士が噛み合って、確実なロックをすることができない場合があり、山同士の噛み合いを防止するために別途専用部品が必要となる。部品点数が多くなってしまう。

これに対し、本実施の形態によれば、ねじ軸４８およびナット４９の２つの部材を用いればよく、部品点数が少なく、且つ確実なロックを達成できる。
図６は、本発明の別の実施の形態の要部の断面図である。図７は、図６の要部の拡大図である。なお、以下では、図１〜図５に示す実施の形態と異なる点について説明し、同様の構成については図に同様の符号を付してその説明を省略する。

図６および図７を参照して、本実施の形態の特徴の１つは、ステアリングホイールの位置調整のときのねじ軸４８とナット４９（固定ブラケットとアッパチューブ８）との相対移動をより滑らかにできるようにし、且つ衝撃荷重を受けたときにこれらねじ軸４８およびナット４９を互いに確実にロックできるようにしてある点にある。
具体的には、駆動部材３８Ａの一方の側板４６Ａとナット４９との間に、第１の軸受６５および弾性部材６６が配置され、且つ、駆動部材３８Ａの他方の側板４７とナット４９との間に、第２の軸受６７が配置されている。

ナット４９の一対の端面４９ａ，４９ｂは、それぞれ、円環状をなしてねじ軸４８の軸線方向Ｅに相対向している。
駆動部材３８Ａの一方の側板４６Ａは、第１の対向部６８と第２の対向部６９とを含んでいる。第１の対向部６８および第２の対向部６９は、ナット４９の一方の端面４９ａに平行に対向している。第１および第２の対向部６８，６９は、軸線方向Ｅとは直交して延びる環状の平面を構成している。

軸線方向Ｅに関して、第１の対向部６８は、相対的にナット４９の一方の端面４９ａに近接して配置されており、第２の対向部６９は、相対的にナット４９の一方の端面４９ａから遠く配置されている。第１の対向部６８とナット４９の一方の端面４９ａとの間に空隙７０が設けられている。
ねじ軸４８の径方向に関して、第１の対向部６８はねじ軸４８から相対的に遠くに配置されており、第２の対向部６９はねじ軸４８から相対的に近くに配置されている。

第１の対向部６８と第２の対向部６９との間に環状の周面７１が介在している。環状の周面７１は、ねじ軸４８と同心に形成されており、ねじ軸４８とはねじ軸４８の径方向に対向している。この環状の周面７１と第２の対向部６９とによって、弾性部材６６と第１の軸受６５の一部とが収容される環状の収容溝７２が区画されている。
第１の軸受６５は、ナット４９の一方の端面４９ａと一方の側板４６Ａ（弾性部材６６）との相対回転の抵抗を低減する抵抗低減部材を構成している。第１の軸受６５は、これら一方の端面４９ａと弾性部材６６との間に介在している。

この第１の軸受６５は、軸線方向Ｅに沿ってのスラスト荷重を受けつつ、ナット４９の駆動抵抗を低減するためのものであり、例えば、単列スラスト玉軸受からなる。この第１の軸受６５は、ねじ軸４８と同軸的に配置されており、一対の軌道輪６５１，６５２と、これら一対の軌道輪６５１，６５２間に介在する玉等の転動体６５３とを含んでいる。一方の軌道輪６５１は、弾性部材６６に当接しており、他方の軌道輪６５２は、ナット４９の一方の端面４９ａに当接している。

弾性部材６６は、第１の対向部６８とナット４９の一方の端面４９ａとを所定の弾性反発力で互いに離隔させるためのものであり、例えば皿ばねからなる。この弾性部材６６は、駆動部材３８Ａの第２の対向部６９とナット４９の一方の端面４９ａとの間に介在しており、第１の軸受６５の一方の軌道輪６５１と第２の対向部６９とに挟まれている。
弾性部材６６の外径部は第２の対向部６９に当接しており、弾性部材６６の内径部は第１の軸受６５の一方の軌道輪６５１に当接している。弾性部材６６は軸線方向Ｅに弾性的に圧縮されており、弾性部材６６が弾性反発力を生じている。第１の軸受６５は、この弾性反発力によって軸線方向Ｅに付勢され、ナット４９と第２の対向部６９との間で浮動支持されている。

軸線方向Ｅに関して、駆動部材３８Ａの第１の対向部６８とナット４９の一方の端面４９ａとの間の空隙７０の長さＦ１が相対的に短くされている。また、軸線方向Ｅに関して、第２の対向部６９と一方の軌道輪６５１との相対移動に伴う弾性部材６６の圧縮の許容値Ｆ２が相対的に長くされている（Ｆ１＜Ｆ２）。
上記の構成により、第１の軸受６５の一方の軌道輪６５１は、ねじ軸４８回りの回転が規制されており、他方の軌道輪６５２は、ナット４９とともにねじ軸４８の回りに回転可能となっている。

第２の軸受６７は、第１の軸受６５と同様のスラスト軸受からなる。ナット４９は、前述の弾性部材６６の弾性反発力によって第２の軸受６７側へ付勢されている。これにより、第２の軸受６７の一方の軌道輪６７１は、ナット４９の他方の端面４９ｂとともにねじ軸４８の回りに回転可能である。第２の軸受６７の他方の軌道輪６７２は、他方の側板４７に固定されている。

ステアリングホイールの位置調整のためにアッパチューブ８を軸方向Ｓの一方Ｓ１に変位させると、駆動部材３８Ａの一方の側板４６Ａが、弾性部材６６および第１の軸受６５を介してナット４９を軸方向Ｓの一方Ｓ１に押圧し、その結果、ナット４９がねじ軸４８に対して適度な摺動抵抗を生じながら回転する。
また、ステアリングホイールの位置調整のためにアッパチューブ８を軸方向Ｓの他方Ｓ２に変位させると、駆動部材３８Ａの他方の側板４７が、第２の軸受６７を介してナット４９を軸方向Ｓの他方Ｓ２に押圧し、その結果、ナット４９がねじ軸４８に対して適度な摺動抵抗を生じながら回転する。

一方、２次衝突の際にステアリングホイール等を介してアッパチューブ８および駆動部材３８に軸線方向Ｅの一方Ｅ１を向く衝撃荷重が作用すると、図８に示すように、弾性部材６６が一方の側板４６Ａとナット４９との間で圧縮される。これにより、一方の側板４６Ａの第１の対向部６８とナット４９の一方の端面４９ａとが摩擦係合する。これにより、ナット４９の回転が第１の対向部６８によって規制される。ナット４９の回転が規制されていることにより、ナット４９の軸線方向Ｅへの移動が規制され、その結果、駆動部材３８Ａおよびアッパチューブ８の軸線方向Ｅへの移動が規制される。

以上の次第で、本実施の形態によれば、ステアリングホイールの位置調整のときには第１の対向部６８とナット４９の一方の端面４９ａとは接していない。これにより、駆動部材３８Ａとナット４９との間の摩擦抵抗を相対的に小さくでき、ステアリングホイールの位置調整の際の減速機３９の駆動抵抗が大きくなりすぎないようにできる。
また、減速機３９が衝撃を受けたときには、第１の対向部６８とナット４９の一方の端面４９ａとが接することにより、駆動部材３８Ａとナット４９との間の摩擦抵抗を相対的に大きくできる。これにより、ナット４９の回転を確実に規制でき、その結果、固定ブラケット１７およびアッパチューブ８を確実にロックできる。

さらに、ナット４９の一方の端面４９ａおよび弾性部材６６の間に第１の軸受６５が介在している。これにより、ステアリングホイールの位置調整の際の減速機３９の駆動をより滑らかにでき、操作者によるステアリングホイールの位置調整をスムーズに行うことが可能となる。
また、第１の軸受６５としてスラスト軸受を用いていることにより、ナット４９の一方の端面４９ａと弾性部材６６との間のスラスト荷重を第１の軸受６５で受けつつ、両者の相対回転の抵抗を低減することができる。

なお、第１の対向部６８およびナット４９の一方の端面４９ａのそれぞれに互いに噛合可能なラチェット歯を形成し、２次衝突のときにこれらのラチェット歯が噛合することにより、駆動部材３８Ａがナット４９の回転を規制するようにしてもよい。
また、第１および第２の軸受６５，６７として、スラストころ軸受等の他のスラスト軸受を用いてもよい。

さらに、弾性部材６６に代えてコイルばね等の他の一般の弾性部材を用いてもよい。
また、図９に示すように、第１の軸受６５に代えて介装部材７８を用いてもよい。介装部材７８は、例えば、ねじ軸４８を取り囲むスラストすべり軸受を構成しており、主体部７３および低摩擦部材７４を含んでいる。
主体部７３は、例えば金属を用いて形成されており、環状をなしている。主体部７３の一部が収容溝７２に収容されている。主体部７３の一方の端面７３ａは弾性部材６６の内径部に当接している。主体部７３の他方の端面７３ｂに低摩擦部材７４が固定されている。

低摩擦部材７４は、ナット４９の一方の端面４９ａおよび弾性部材６６の間に、両者の相対回転の抵抗を低減するための抵抗低減部材として設けられている。低摩擦部材７４は、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）等の合成樹脂を用いて形成されている。低摩擦部材７４はナット４９の一方の端面４９ａにすべり接触している。これにより、弾性部材６６とナット４９の一方の端面４９ａとの間の摩擦抵抗が低減されており、両者の滑らかな相対回転が実現される。なお、低摩擦部材７４をナット４９の一方の端面４９ａに固定し、主体部７３の他方の端面７３ｂとすべり接触させてもよい。また、低摩擦部材７４を、ナット４９の一方の端面４９ａと主体部７３の他方の端面７３ｂのそれぞれに設けてもよい。

また、図６に示す第１の軸受６５および弾性部材６６に代えて、これら第１の軸受６５および弾性部材６６の双方の機能を有する部材を用いてもよい。具体的には、図１０（Ａ）に示す介装部材７５を用いてもよい。介装部材７５は、弾性部材７６と、低摩擦部材７４とを含んでいる。
弾性部材７６は、例えばゴム等の樹脂部材を用いて形成された環状の部材であり、軸線方向Ｅに沿って弾性変形可能となっている。弾性部材７６の一方の端面７６ａ側の一部が環状の収容溝７２に収容されており、他方の端面７６ｂ側の一部が収容溝７２から突出している。

弾性部材７６の一方の端面７６ａは、一方の側板４６Ａの第２の対向部６９に固定されている。弾性部材７６の他方の端面７６ｂに低摩擦部材７４が固定されている。低摩擦部材７４は、ナット４９の一方の端面４９ａおよび弾性部材７６の間に、両者の相対回転の抵抗を低減するための抵抗低減部材として設けられている。
低摩擦部材７４により、弾性部材７６とナット４９の一方の端面４９ａとの間の摩擦抵抗が低減されており、両者の滑らかな相対回転が実現される。なお、低摩擦部材７４をナット４９の一方の端面４９ａに固定し、弾性部材７６の他方の端面７６ｂとすべり接触させてもよい。また、低摩擦部材７４を、ナット４９の一方の端面４９ａと、弾性部材７６の他方の端面７６ｂのそれぞれに設けてもよい。

２次衝突の際にステアリングホイール等を介してアッパチューブ８および駆動部材３８Ａに軸線方向Ｅの一方Ｅ１を向く衝撃荷重が作用すると、図１０（Ｂ）に示すように、弾性部材７６が一方の側板４６Ａとナット４９との間で圧縮される。これにより、一方の側板４６Ａの第１の対向部６８とナット４９の一方の端面４９ａとが摩擦係合する。これにより、ナット４９の回転が第１の対向部６８によって規制される。

ナット４９の回転が規制されていることにより、ナット４９の軸線方向Ｅへの移動が規制され、その結果、駆動部材３８Ａおよびアッパチューブ８の軸線方向Ｅへの移動が規制される。
この場合、低摩擦部材７４を用いていることにより、ナット４９の一方の端面４９ａと弾性部材７６との間の摩擦抵抗をより小さくでき、ステアリングホイールの位置調整の際の減速機の駆動をより滑らかにできる。

また、図１１に示す介装部材７７を設けてもよい。介装部材７７は、弾性部材６６と、低摩擦部材７４とを含んでいる。弾性部材６６の内径部に低摩擦部材７４が固定されており、ナット４９の一方の端面４９ａとすべり接触している。なお、ナット４９の一方の端面４９ａに低摩擦部材７４を固定し、弾性部材６６の内径部とすべり接触させてもよい。また、低摩擦部材７４を、弾性部材６６の内径部とナット４９の一方の端面４９ａのそれぞれに設けてもよい。

図１２は、本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。図１３は、図１２の要部の一部分解斜視図である。なお、以下では、図１〜図５に示す実施の形態と異なる点について説明し、同様の構成については図に同様の符号を付してその説明を省略する。
図１２および図１３を参照して、本実施の形態では、支持部材３７Ｃおよび駆動部材３８Ｃを用いている。駆動部材３８Ｃは、主体部４５Ｃと、一対の側板４６，４７とを含んでいる。主体部４５Ｃの上端部が、アッパチューブ８に形成された挿通孔５８を挿通し、且つ固定部としてのロアチューブ９に溶接等により固定されている。

駆動部材３８Ｃは、ロアチューブ９と軸方向Ｓ１に相対移動不能である。挿通孔５８は、軸方向Ｓ１に延びており、主体部４５Ｃがアッパチューブ８に接触しないようにされている。
支持部材３７Ｃは、可動部（アッパチューブ８と軸方向Ｓ１に一体移動可能な部材）としての可動ブラケット１８の底板２２に固定される主体部４０Ｃと、一対の側板４３，４４とを有している。

上記の構成により、テレスコピック調整のときに、アッパチューブ８（可動ブラケット１８）が軸方向Ｓ１に移動すると、支持部材３７Ｃがねじ軸４８を軸方向Ｓ１に押す。ナット４９は、駆動部材３８Ｃの一対の側板４６，４７に挟まれていることにより、駆動部材３８Ｃによって軸方向Ｓ１（ねじ軸４８の軸線方向Ｅ）に押される。これにより、ナット４９とねじ軸４８とが相対回転する。

また、２次衝突のときには、駆動部材３８Ｃがナット４９をねじ軸４８の軸線方向Ｅに衝撃的に押すこととなり、その結果、ねじ軸４８がナット４９に衝突し、ねじ軸４８の雄ねじ部とナット４９の雌ねじ部とが互いに金属接触して相対回転が規制される。
なお、図１２および図１３に示す実施の駆動部材３８Ｃに代えて、図１４（Ａ）に示す駆動部材３８Ｄを用いるとともに、弾性部材６６、第１の軸受６５および第２の軸受６７を用いてもよい。

ナット４９と駆動部材３８Ｄの他方の側板４７Ｄとの間に、第１の軸受６５および弾性部材６６が配置され、且つ、ナット４９と一方の側板４６との間に、第２の軸受６７が配置されている。
駆動部材３８Ｄの他方の側板４７Ｄに第１の対向部６８Ｄおよび第２の対向部６９Ｄが設けられている。

軸線方向Ｅに関して、第１の対向部６８Ｄは、相対的にナット４９の他方の端面４９ｂに近接して配置されており、第２の対向部６９Ｄは、相対的にナット４９の他方の端面４９ｂから遠く配置されている。
第１の軸受６５は、ナット４９の他方の端面４９ｂと弾性部材６６との相対回転の抵抗を低減する抵抗低減部材を構成しており、ナット４９の他方の端面４９ｂと弾性部材６６との間に介在している。

第１の軸受６５の他方の軌道輪６５２は、弾性部材６６に当接しており、一方の軌道輪６５１は、ナット４９の他方の端面４９ｂに当接している。
弾性部材６６は、駆動部材３８Ｄの第２の対向部６９Ｄとナット４９の他方の端面４９ｂとの間に介在しており、第１の軸受６５の他方の軌道輪６５２と第２の対向部６９Ｄとに挟まれている。

弾性部材６６の外径部は第２の対向部６９Ｄに当接しており、弾性部材６６の内径部は第１の軸受６５の他方の軌道輪６５２に当接している。第１の軸受６５は、弾性部材６６の弾性反発力によって軸線方向Ｅに付勢され、ナット４９と第２の対向部６９Ｄとの間で浮動支持されている。
上記の構成により、第１の軸受６５の他方の軌道輪６５２は、ねじ軸４８回りの回転が規制されており、一方の軌道輪６５１は、ナット４９とともにねじ軸４８の回りに回転可能となっている。

第２の軸受６７の一方の軌道輪６７１は、駆動部材３８Ｄの一方の側板４６に固定されている。
２次衝突の際にステアリングホイール等を介して、支持部材３７Ｃ、ねじ軸４８およびナット４９に軸線方向Ｅの一方Ｅ１を向く衝撃荷重が作用すると、図１４（Ｂ）に示すように、弾性部材６６がナット４９と他方の側板４７Ｄとの間で圧縮される。これにより、他方の側板４７Ｄの第１の対向部６８Ｄとナット４９の他方の端面４９ｂとが摩擦係合する。

これにより、ナット４９の回転が第１の対向部６８Ｄによって規制される。このとき、ナット４９の回転が規制されていることにより、ナット４９の軸線方向Ｅへの移動が規制され、その結果、減速機３９がロックされる。
なお、図１４（Ａ）に示す実施の形態の第１の軸受６５に代えて、図１５に示す介装部材７８を用いてもよい。介装部材７８の主体部７３の他方の端面７３ｂは弾性部材６６の内径部に当接している。主体部７３の一方の端面７３ａに低摩擦部材７４が固定されている。

低摩擦部材７４は、ナット４９の他方の端面４９ｂおよび弾性部材６６の間に、両者の相対回転の抵抗を低減するための抵抗低減部材として設けられている。低摩擦部材７４はナット４９の他方の端面４９ｂにすべり接触している。なお、低摩擦部材７４をナット４９の他方の端面４９ｂに固定し、主体部７３の一方の端面７３ａとすべり接触させてもよい。また、低摩擦部材７４を、ナット４９の他方の端面４９ｂと主体部７３の一方の端面７３ａのそれぞれに設けてもよい。

また、図１４（Ａ）に示す実施の形態の第１の軸受６５および弾性部材６６に代えて、図１６（Ａ）に示す介装部材７５を用いてもよい。介装部材７５の弾性部材７６の他方の端面７６ｂ側の一部が環状の収容溝７２に収容されており、一方の端面７６ａ側の一部が収容溝７２から突出している。
弾性部材７６の他方の端面７６ｂは、他方の側板４７Ｄの第２の対向部６９Ｄに固定されている。弾性部材７６の一方の端面７６ａには、低摩擦部材７４が固定されている。低摩擦部材７４は、ナット４９の他方の端面４９ｂとすべり接触している。なお、低摩擦部材７４をナット４９の他方の端面４９ｂに固定し、弾性部材７６の一方の端面７６ａとすべり接触させてもよい。また、低摩擦部材７４を、ナット４９の他方の端面４９ｂと弾性部材７６の他方の端面７６ｂのそれぞれに設けてもよい。

２次衝突の際には、図１６（Ｂ）に示すように、弾性部材７６がナット４９と他方の側板４７Ｄとの間で圧縮される。これにより、他方の側板４７Ｄの第１の対向部６８Ｄとナット４９の他方の端面４９ｂとが摩擦係合する。これにより、ナット４９の回転が第１の対向部６８Ｄによって規制される。ナット４９の回転が規制されることにより、ナット４９の軸線方向Ｅへの移動が規制され、その結果、減速機３９がロックされる。

また、図１４に示す実施の形態の第１の軸受６５および弾性部材６６に代えて、図１７に示す介装部材７７を設けてもよい。介装部材７７の低摩擦部材７４が、ナット４９の他方の端面４９ｂとすべり接触している。なお、ナット４９の他方の端面４９ｂに低摩擦部材７４を固定し、弾性部材６６の内径部とすべり接触させてもよい。また、低摩擦部材７４を弾性部材６６の内径部とナット４９の他方の端面４９ｂのそれぞれに設けてもよい。

本発明は、以上の各実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、雌ねじ部５２に合成樹脂の層５５と同様の合成樹脂の層を形成してもよい。このとき、雄ねじ部５０に合成樹脂の層５５が設けられていてもよいし、設けられていなくてもよい。

また、図１８（Ａ）に示すように、ねじ軸４８に雄ねじ部５０Ｅを設け、ナット４９に雌ねじ部５２Ｅを設けてよい。
雄ねじ部５０Ｅは金属製であり、雄ねじ部５０Ｅの軸線を含む所定の平面で切断した断面（図１８（Ａ）に示す断面）においてインボリュート曲線をなすインボリュート曲線部５９を含んでいる。インボリュート曲線部５９は、雄ねじ部５０Ｅの先端側に向かうに従い曲率半径が大きくなっており、先端側に向かうに従いねじ山の角度Ｄ１が大きくなっている。

雄ねじ部５０Ｅと同様に、雌ねじ部５２Ｅは金属製であり、雌ねじ部５２Ｅの軸線を含む所定の任意の平面で切断した断面においてインボリュート曲線をなすインボリュート曲線部６０を含んでいる。インボリュート曲線部６０は、雌ねじ部５２Ｅの先端側に向かうに従い曲率半径が大きくなっており、先端側に向かうに従いねじ山の角度Ｄ２が大きくなっている。

上記の構成により、テレスコ調整のときには、雄ねじ部５０Ｅのインボリュート曲線部５９の基端部５９ａと雌ねじ部５２Ｅのインボリュート曲線部６０の基端部６０ａとが互いにすべり接触する。このときの互いの接触部に関するねじ山の角度Ｄ１，Ｄ２は、相対的に小さく、両者の摩擦抵抗は相対的に少ない。
雄ねじ部５０Ｅのインボリュート曲線部５９の基端部５９ａ、および雌ねじ部５２Ｅのインボリュート曲線部６０の基端部６０ａが、第１の接触領域６１を構成している。

一方、衝撃吸収のとき（衝撃荷重を受けたとき）には、雄ねじ部５０Ｅと雌ねじ部５２Ｅとが衝撃的に接触して、図１８（Ｂ）に示すように、雄ねじ部５０Ｅおよび雌ねじ部５２Ｅが互いに変位する。これにより、雄ねじ部５０Ｅのインボリュート曲線部５９の中間部５９ｂ、および雌ねじ部５２Ｅのインボリュート曲線部６０の中間部６０ｂが、互いに摩擦接触する。このときの互いの接触部に関するねじ山の角度Ｄ１，Ｄ２は相対的に大きく、雄ねじ部５０Ｅおよび雌ねじ部５２Ｅの摩擦抵抗が大きいことから、両者の相対回転が規制される。

雄ねじ部５０Ｅのインボリュート曲線部５９の中間部５９ｂ、および雌ねじ部５２Ｅのインボリュート曲線部６０の中間部６０ｂが、第２の接触領域６２を構成している。
本実施の形態によれば、ステアリングホイール２の位置調整のときには、第１の接触領域６１で相対的に小さい摩擦抵抗を生じさせて、適度な抵抗を付与できる。
また、衝撃吸収のときには、第２の接触領域６２で相対的に大きい摩擦抵抗を生じさせて、ステアリングホイール２が不用意に動かないようにロアコラムチューブ９および可動ブラケット１８を確実にロックできる。また、金属のみで雄ねじ部５０Ｅおよび雌ねじ部５２Ｅを構成できる。

なお、各上記実施の形態において、ねじ軸４８を対応する支持部材に回転自在に支持し、且つナット４９を対応する駆動部材に回転不能に接続してもよい。また、減速機として、ねじ機構を用いるものに限らず、ウォームギヤ機構等の他の減速機構を用いてもよい。
さらに、チルト調整の際にねじ軸４８およびナット４９が相対回転するようにしてもよい。

本発明の一実施の形態にかかる位置調整式ステアリング装置の概略構成を示す模式的な一部断面側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う要部の断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う要部の断面図である。 ステアリング装置の要部の分解斜視図である。 ねじ軸およびナットの要部の断面図であり、（Ａ）は、テレスコ調整のときの状態を示し、（Ｂ）は、２次衝突のときの状態を示している。 本発明の別の実施の形態の要部の断面図である。 図６の要部の拡大図である。 ２次衝突により第１の対向部がナットに当接した状態を示す断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 （Ａ）は本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図であり、（Ｂ）は２次衝突により第１の対向部がナットに当接した状態を示す断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 図１２の要部の一部分解斜視図である。 （Ａ）は、本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図であり、（Ｂ）は２次衝突により第１の対向部がナットに当接した状態を示す断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 （Ａ）は本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図であり、（Ｂ）は２次衝突により第１の対向部がナットに当接した状態を示す断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図であり、（Ａ）は、テレスコ調整のときの状態を示し、（Ｂ）は、２次衝突のときの状態を示している。

符号の説明

１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、８…アッパチューブ（可動部）、９…ロアチューブ（固定部）、１２…車体、１７…固定ブラケット（固定部、車体に固定された固定側部材）、１８…可動ブラケット（可動部、アッパチューブと軸方向に一体移動可能な部材）、３８，３８Ａ，３８Ｃ；３８Ｄ…駆動部材、３９…減速機、４８…ねじ軸、４９…ナット、４９ａ，４９ｂ…（ナットの）端面、５０，５０Ｅ…雄ねじ部（ロックする機構の一部）、５２，５２Ｅ…雌ねじ部（ロックする機構の一部）、５３…接触領域、５５…合成樹脂の層、６１…第１の接触領域、６２…第２の接触領域、６５…第１の軸受（抵抗低減部材、スラスト軸受）、６６…弾性部材、６８，６８Ｄ…第１の対向部、６９，６９Ｄ…第２の対向部、７０…空隙、７４…低摩擦部材（抵抗低減部材）、７６…弾性部材、Ｃ２…（ねじ軸の）軸線、Ｄ１，Ｄ２…ねじ山の角度、Ｅ…軸線方向、Ｓ…軸方向（所定方向）。

Claims (8)

1. 一端にステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトを支持し、ステアリングホイールの位置調整のために所定方向に相対移動する固定部および可動部と、
   上記固定部および可動部のいずれか一方に設けられて互いに螺合するねじ軸およびナットと、
   上記固定部および可動部のいずれか他方に設けられ、上記固定部および可動部の相対移動に伴って上記ナットを上記ねじ軸の軸線方向に押すことによって上記ねじ軸およびナットを相対回転させる駆動部材と、を備え、
   上記ねじ軸の軸線が上記所定方向に沿わされていて、
   上記ねじ軸およびナットは、ステアリングホイールから上記軸線方向の衝撃荷重を受けたときに固定部および可動部を互いにロックする機構を有することを特徴とする位置調整式ステアリング装置。
2. 請求項１において、上記駆動部材は、ねじ軸の軸線方向に関してナットの端面に対向する第１の対向部および第２の対向部を含み、
   第１の対向部と上記ナットの上記端面との間に空隙が設けられており、
   第２の対向部と上記ナットの上記端面との間に弾性部材が介在しており、
   上記ねじ軸およびナットが衝撃を受けたときに、弾性部材が圧縮されることにより、第１の対向部と上記ナットの端面とが係合するようにしてある位置調整式ステアリング装置。
3. 請求項２において、上記ナットの端面および上記弾性部材の両者の間に、両者の相対回転の抵抗を低減する抵抗低減部材が介在している位置調整式ステアリング装置。
4. 請求項３において、上記抵抗低減部材は、スラスト軸受を含む位置調整式ステアリング装置。
5. 請求項３において、上記抵抗低減部材は、上記ナットの端面および上記弾性部材の少なくとも一方に設けられた低摩擦部材を含む位置調整式ステアリング装置。
6. 請求項１〜５の何れか１項において、上記ねじ軸の雄ねじ部およびナットの雌ねじ部の互いの接触領域の一部に合成樹脂が設けられ、
   衝撃荷重を受けたときに、合成樹脂が変形して雄ねじ部および雌ねじ部が互いに金属接触するようにされている位置調整式ステアリング装置。
7. 請求項１〜５の何れか１項において、上記ねじ軸の雄ねじ部およびナットの雌ねじ部は、ステアリングホイールの位置調整のときに互いに接触する第１の接触領域と、衝撃荷重を受けたときに互いに接触する第２の接触領域とを含み、
   第２の接触領域における各上記ねじ部のねじ山の角度が、第１の接触領域における各上記ねじ部のねじ山の角度よりも大きくされている位置調整式ステアリング装置。
8. 請求項１〜７の何れか１項において、テレスコピック調整のために互いに軸方向に摺動可能に嵌合し、ステアリングシャフトを回転可能に支持するロアチューブおよびアッパチューブを備え、
   上記固定部は、車体に固定された固定側部材またはロアチューブを含み、
   上記可動部は、アッパチューブまたはアッパチューブと上記軸方向に一体移動可能な部材を含む位置調整式ステアリング装置。

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