JP5110437B2 - 車両 - Google Patents
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例えば、特許文献1では、先行車両に追従して予め設定された追従車間距離設定値を保ちながら定速走行を行う車間距離制御型定速走行装置を備えた車両が提案されている。
また特許文献2では、先行車両に対する追従走行を行わせるとともに、車車間通信を利用して自車両と先行車両との交錯可能性を判断し、該交錯可能性が所定値以上となったときに上記追従走行を中止する技術について提案されている。
先行車両に旋回を含めて追従制御する場合、従来は、次の2つの制御方法があった。
以下、これの制御方法について図10の各図を用いて説明する。
これは、追従車両の走行ベクトルを基準とするものである。
図10(a)は、第1の制御方法で、先行車両80が直進している場合を示している。
図に示したように、第1の制御方法では、追従車両1は、追従車両1の走行ベクトル(図中の追従車両代表点5を起点とする矢線)の方向に辺を有し、先行車両80の先行車両代表点2と、追従車両1の追従車両代表点5を対角とする矩形を設定すると共に、当該矩形の辺上で、先行車両代表点2から車間距離dの位置に目標点4を設定する。
そして、追従車両1は、目標点4に向けて移動するように走行を制御する。このため、追従車両代表点5が目標点4から外れると、追従車両1は、目標点4に戻るように制御されるため、追従車両1は、先行車両80の後方dの位置を追従走行する。
図に示したように、第1の制御方法を用いて旋回する場合、追従車両1は、追従車両の走行ベクトル(図中の追従車両代表点5を起点する矢線)を基準に目標点4を設定する。
このため、第1の制御方法では、追従車両1は、旋回時に先行車両80の軌跡より内側を走行することになる。
これは、先行車両の走行ベクトルを基準とするものである。
図10(c)は、第2の制御方法で、先行車両80が直進している場合を示している。
図に示したように、第2の制御方法では、追従車両1は、先行車両80の先行車両の走行ベクトル(図中の先行車両代表点2を起点とする矢線)を後方に車間距離dだけ延長した箇所に目標点4を設定する。
そして、追従車両1は、目標点4に向けて移動するように走行を制御する。このため、追従車両代表点5が目標点4から外れると、追従車両1は、目標点4に戻るように制御されるため、追従車両1は、先行車両80の後方dの位置を追従走行する。
図に示したように、第2の制御方法を用いて旋回する場合、追従車両2は、先行車両80の走行ベクトルを基準に目標点4を設定する。
このため、第2の制御方法では、追従車両1は、旋回時に先行車両80の軌跡より外側を走行する場合がある。
また、第2の制御方法では、先行車両80の走行ベクトルを基準に目標点4を決定するため、旋回時に追従車両1は必ず先行車両80の後ろに位置するという利点があるものの、旋回の外側に障害物がある場合、先行車両80の走行軌跡が外に膨らむため、障害物を回避するのが困難であるという問題があった。
更に、両制御方法とも、高速道路など、旋回半径が大きい場合、追従車両1は、先行車両80に良好に追従できるが、旋回半径が小さい場合、追従車両1の走行軌跡が不安定となる場合がある。
この問題点は、小型の車両で旋回能力の高い車両、例えば、特許文献1で提案されている倒立振り子車両(1軸2輪車両等)では特に顕著となる。
請求項2に記載の発明では、進行方向に対して所定幅の範囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段を具備し、前記変化手段は、前記障害物検出手段で、車両の旋回方向に障害物を検出した場合には前記距離を延長し、旋回方向と逆の方向に障害物を検出した場合には前記距離を短縮することを特徴とする請求項1に記載の車両を提供する。
請求項3に記載の発明では、前記障害物検出手段が障害物を検出した場合に、前記変化手段によって前記追従基準点の距離を変化させることで、前記所定幅の範囲に前記障害物が検出されない追従基準点を探索する探索手段を具備したことを特徴とする請求項2に記載の車両を提供する。
請求項4に記載の発明では、前記探索手段によって、前記所定幅の範囲に前記障害物が検出されない追従基準点が探索されなかった場合に車両の走行を停止する車両停止手段
を具備したことを特徴とする請求項3に記載の車両を提供する。
請求項5に記載の発明では、前記車両停止手段で車両の走行を停止した後に、前記先行車両に至る直線経路を検出する直線経路検出手段を具備し、前記検出した直線経路上から所定幅の範囲に障害物が検出されない場合に、前記先行車両に対する走行を再開することを特徴とする請求項4に記載の車両を提供する。
(1)実施形態の概要
従来例で説明したように、通常の前後方向の追従制御においては、追従車両(制御対象車両)の走行ベクトルを基準に追従目標点を定める方法(第1の制御方法)と、先行車両(制御対象車両の前方車両)の走行ベクトルを基準に追従目標点を定める方法(第2の制御方法)がある。
第1の制御方法では、第2の制御方法に比べて追従車両の走行は安定しており、エネルギー効率もよいが、旋回時に先行車両の軌跡の内側を走行するため、旋回の内側に存在する障害物を回避するのが困難である。
第2の制御方法では、先行車両の旋回半径が大きい場合、追従車両は良好に追従できるが、旋回半径が小さくなると、追従車両は、旋回初期に旋回逆側に操舵するなど、安定性が低下し、その際に旋回の外側に存在する障害物を回避するのが困難である。
そこで、本実施の形態では、第1の制御方法と第2の制御方法を用いた新たな制御方法を実現すると共に、第1の制御方法と第2の制御方法の中間の状態も含めて、その状態を動的に変更することで、複雑な演算を行うことなく、その時点で最良の追従走行を行なう。
本実施形態の車両は、通常の4輪車両に対しても適用が可能であるが、小型の車両で横方向の旋回自由度が高い車両に適用した場合に特に有効である。
そのため本実施形態では、特に小半径で旋回することが可能な倒立振り子車両(1軸2輪車両等)に適用した場合を例に説明することとする。なお、先行車両も倒立振り子車両を対象として説明するが、それ以外の4輪車両等であってもよい。
図1に示されるように、車両は、ECU(エレクトロニック・コントロール・ユニット)10と、レーザレーダ20、車速センサ30、ヨーレートセンサ40、無線通信装置50、駆動モータ60a、60bを備えている。
なお、図示しないが、駆動モータ60a、60b等に駆動用の電力を供給し、また、主制御装置ECU10に制御用の低電圧の電源を供給する、バッテリも備えている。
倒立振り子車両に適用されている本実施形態においては、その姿勢を保持する姿勢制御プログラム、操縦装置からの各種指示信号に基づいて走行を制御する走行制御プログラム、本実施形態における先行車両80に対する追従走行を行うための追従走行プログラム等の各種プログラムがROMに格納されており、ECU10は、これら各種プログラムを実行することで対応する処理を行う。
なお、先行車両80から通信で車速及びヨーレートの情報を受信してもよい。
また、先行車両80から位置座標データを受信してデッドレコニングを行う場合には、自車両の絶対位置を検出するためにGPS等の現在位置検出装置を備えるようにしてもよい。
追従制御部12は、車速センサ30から車速、ヨーレートセンサ40からヨーレートを取得する。また、無線通信装置50で受信した先行車両80の目標指令値を取得する。無線通信装置50は、先行車両80や他の車両(追従車両を含む)との間で車車間通信によりデータの送受信を行うようになっている。
追従制御部12は、フィードバック制御とフィードフォワード制御による、前後方向の制御回路と左右方向の制御回路を備えている。
追従制御部12は、先行車両相対位置検出部11、車速センサ30、ヨーレートセンサ40、無線通信装置50からの各入力に基づいて、前後方向の制御回路による前後制御指令値(目標速度、又は目標加速度)と、左右方向の制御回路による左右制御指令値(目標回転角速度)を車両制御部13に供給する。
即ち、車両制御部13は、追従制御部12から供給される目標速度(又は目標加速度)となるように、駆動モータ60a、60bを制御する。具体的には、車両制御部13は、駆動モータ60a、60b用の速度(又は加速度、トルク)−電流マップを備えており、この速度−電流マップに従って、追従制御部12から供給される目標速度(又は目標加速度)に対応する電流を駆動モータ60a、60bに対して出力するように電流制御を行う。
図2(a)に示したように、追従車両1は、先行車両80の後方に、仮想ジョイント3を設定する。
仮想ジョイント3は、先行車両代表点2から先行車両80の走行ベクトル(図中の先行車両代表点2を起点とする矢線)の逆方向で距離d1の点とする。
先行車両代表点2は、先行車両80の位置を代表する点であり、例えば、先行車両80の形状などから定義される。
仮想ジョイント3は、第2の制御方法における目標点に該当する点であり、追従車両1が目標点4を設定するための基準点となる。
仮想ジョイント3は、追従車両1が先行車両80を追従する際の追従基準点として機能しており、そのため、追従車両1は、先行車両の後方に追従基準点を設定する追従基準点設定手段を備えている。
追従車両代表点5は、追従車両1の位置を代表する点であり、例えば、追従車両1の形状などから定義される。
追従車両1は、図2(a)に示したように、追従車両代表点5と目標点4が一致しない場合には、目標点4と追従車両代表点5が一致するように(追従車両代表点5が目標点4に収束するように)追従車両1を目標点4に向けて移動する。
ここで、目標点4は、追従車両1を移動させる移動目評点として機能し、追従車両1は、目標点4に向けて走行するため、追従車両1は、追従基準点を用いて移動目標点を設定する移動目標点設定手段と、当該設定した移動目標点に向けて走行する走行制御手段を備えている。
このように、追従車両1は、追従車両代表点5が目標点4から外れると、これを目標点4の位置に復帰させるように走行をフィードバック制御し、先行車両80と追従車両1は、あたかも、先行車両80側の仮想リンク(先行車両代表点2と仮想ジョイント3を結ぶ線分)と追従車両1側の仮想リンク(目標点4と仮想ジョイント3を結ぶ線分)が仮想ジョイント3で連結されたように走行する。
更に、追従車両1は、計算によってd1の長さを可変とし、仮想ジョイント3の位置を調整することにより、より細やかな追従制御を行う。
例えば、先行車両80が旋回する側に障害物が存在する場合には、仮想ジョイント3の位置を延長すればこれを回避することが可能となり、旋回の外側に障害物が存在する場合には、仮想ジョイント3の位置を短縮すればこれを回避することが可能となる。
以下では、先行車両80と追従車両1の間の追従距離Lをd1+d2で規定する。
本実施の形態では、0≦d1≦Lの範囲でd1を可変とするが、例えば、0≦d1<L/2など、他の制限を課してもよい。
このように、追従車両1は、先行車両80から追従基準点(仮想ジョイント3)までの距離を変化させる変化手段を備えている。
これらの図は、追従車両代表点5が目標点4に収束した後を示しており、目標点4と追従車両代表点5が一致している。
そして、先行車両80が旋回する場合、追従車両1は、旋回方向に存在する障害物と接触しないようにd1を延長するフィードバック制御を行い、これと並行して、旋回方向の逆の方向に存在する障害物と接触しないようにd1を短縮するフィードバック制御を行う。
今、図3(a)に示したように、先行車両80が障害物100の先を右方向に旋回するものとする。
この場合、追従車両1は、旋回方向(先行車両80の進行方向)側の障害物100までの横距離dRを測定する。dRは、追従車両1の進行方向に対して垂直な方向の距離であり、追従車両1の走行ベクトルを含む線分と障害物100までの距離である。
dRの測定は、レーザレーダ20を用いて行われる。
dR<w/2+αの場合、追従車両1がこのまま直進すると、障害物100に接触する可能性があるため(計算上は、障害物100からαだけ離れた位置を通過する)、追従車両1は、図3(b)に示したように、dR≧w/2+αとなるまでd1を徐々に延長し、仮想ジョイント3の位置を先行車両80の後方に延ばす。
以上の処理は、d1を制御対象、dRを観測対象とするフィードバック制御である。
そこで、d1=Lとしても条件式dR≧w/2+αが満たされない場合、追従車両1は、障害物100を回避できないと判断し、走行を停止して、その旨を先行車両80に通知する。
なお、以上の処理では、Lを一定として、d1を延長した分だけd2を短縮するように構成したが、これは一例であって、Lを可変とし、d2を一定のままd1を延長するように構成してもよいし、あるいは、d1を延長すると共にd2も延長するように構成してもよい。
図4に示したように、追従車両1は、旋回の外側に存在する障害物101についてもdRと同様に障害物101までの横距離dLを測定する。
そして、追従車両1は、dL<w/2+αの場合、dL≧w/2+αとなるまでd1を徐々に短縮し、仮想ジョイント3の位置を先行車両80の方へ移動する。
そして、d1=0としても条件式dL≧w/2+αが満たされない場合、追従車両1は、障害物101を回避できないと判断して走行を停止し、その旨を先行車両80に通知する。
以上の処理は、d1を制御対象、dLを観測対象とするフィードバック制御である。
そして、追従車両1は、旋回しながら上記の処理を繰り返し、旋回方向に障害物がない場合には、d1を0に戻していく。そして、d1=0に戻ったら、追従車両1は、通常の追従走行を行う。
また、d(R・L)≧w/2+αを満たすd1を探索できなかった場合、障害物100と障害物101の中間を走行するように追従車両1を構成することもできる。
本実施の形態では、所定幅の範囲を、追従車両1を含み追従車両1の走行ベクトルの方向に伸びる前方の所定幅の領域としたが、この他に、例えば、目標点4(移動目標点)と仮想ジョイント3(追従基準点)を結ぶ線分から所定幅の範囲とするなど、他の形態も可能である。
そして、追従車両1は、障害物を検出した場合に、障害物の監視領域である所定幅の範囲に障害物が検出されなくなるような先行車両80から追従基準点までの距離(先行車両代表点2から仮想ジョイント3までの距離d1)を探索する探索手段を備えている。
更に、追従車両1は、先行車両80から追従基準点までの距離(障害物が検出されなくなるd1)が探索されなかった場合に車両の走行を停止する車両停止手段を備えている。
加えて、追従車両1は、停止した後、前記先行車両に至る直線経路(直結ルート)を検出する直線経路検出手段を備え、検出した直線経路上から所定幅の範囲に障害物が検出されない場合に、先行車両80に対する走行を再開する。
まず、周辺に障害物がない場合、先行車両80の経路にかかわらず、追従車両1はその時点で最適な経路を走行するため(制御方式1の効果)、使用するエネルギーを最小とすることができる。
また、周辺に障害物がある場合でも、先行車両80の経路をたどることなく、最小コストで障害物との接触を回避しながら、先行車両80に追従することができる。
更に、フィードバック制御でd1を調整することにより、障害物との接触の可能性の大きさにあわせて追従車両1の走行を調整することができる。
以下の処理は、ECU10のCPUが所定のプログラムに従って、計算などの情報処理や、車両各部の制御を行うものである。
次に、追従車両1は、目標点4を算出し、目標点4に収束する追従制御を行う(ステップ15)。
次に、追従車両1は、先行車両80が何れの方向に旋回するか判断し、旋回方向の障害物の横距離d(R・L)(右旋回ならdR、左旋回ならdL)がd(R・L)>Wを満たしているか否か判断する(ステップ25)。
d(R・L)>Wを満たしている場合(ステップ25;Y)、追従車両1は、フラグeをe=0に設定し(ステップ30)、旋回方向と逆方向の障害物の横距離d(L・R)(右旋回ならdL、左旋回ならdR)がd(L・R)>Wを満たしているか否かを判断する(ステップ35)。フラグeは、旋回方向の障害物について処理の有無を表すフラグであり、処理した場合は1、処理していない場合は0となる。そして、追従車両1は、ステップ35に移行する。ステップ35については後述する。
そして、追従車両1は、d1≦L、即ち、d1を繰り返し延長した結果Lに達したか否かを確認する(ステップ65)。
そして、追従車両1は、その場に停車して旋回し、先行車両80に至る直結ルートを探索する(ステップ75)。
直結ルートが探索でなかった場合(ステップ80;N)、追従車両1は、ステップ75を繰り返す。
一方、ステップ65でd1≦Lであった場合(ステップ65;Y)、旋回方向の障害物との接触は回避できるため、追従車両1は、ステップ35に移行して、旋回方向と逆方向に存在する障害物に対する確認を行う(ステップ35)。
e=0でない場合(ステップ90;N)、追従車両1は、ステップ15に戻り、e=0の場合(ステップ90;Y)、追従車両1は、更にd1>であるか否かを判断する(ステップ93)。
d1>0でない場合(ステップ90;N)、追従車両1は、ステップ15に戻り、d1>0の場合(ステップ90;Y)、追従車両1は、d1をd1−bとし、d2をL−d1とする(ステップ97)。
このように、ステップ90でe=0であるか否かを判断するのは、e=0でもd1が正の場合があり、d1が正の場合、d1を0に戻すようにフィードバック制御するためである。
このような場合は、例えば、障害物を避けきった直後、反対に障害物がない場合に生じることがある。
また、旋回方向の障害物をよけきれるぎりぎりの場合には、追従車両1は、ステップ25においてYとNを制御周期ごとに繰り返すことになる。
e=0でない場合(ステップ40;N)、即ち、e=1である場合、追従車両1は、ステップ55〜65を行って、障害物との接触を回避する最小のd1を設定しているため、これ以上d1を短縮することはできない。そのため、この場合には、追従車両1は、処理をステップ70に移行し、走行停止(ステップ70)、直結ルートの探索(ステップ75)などを行う。
そこで、追従車両1は、d1がd1>0を満たしているか否かを判断する(ステップ45)。
d1>0でない場合(ステップ45;N)、即ち、d1=0である場合、d1を短縮することはできないため、追従車両1は、ステップ70の処理に移行する。
一方、d1>0である場合、d1を短縮できる余地があるため、追従車両1は、d1=d1−bとして、d1をbだけ短縮すると共に、d2=L−d1として、追従距離Lを一定に保ち(ステップ50)、ステップ15の追従制御に戻る。
例えば、追従車両1の進行方向に対して右側に存在する障害物に対しては、まず、dRの時間微分の絶対値を計算する。これは、Δd=(|dR(n)−dR(n−1)|)/Δtによって近似的に計算することができる。ここで、ΔtはdR(n)のサンプリング周期である。
また、Δtは一定であるため、Δd=(|dR(n)−dR(n−1)|)を時間微分として用いてもよい。
ここで、θは、追従車両1の走行ベクトルと障害物の成す相対角(即ち、追従車両1の走行ベクトルと追従車両1から見た障害物の存在する方向の成す角度)であり、βは適当な定数である。
追従車両1は、dLに関しても同様にしてbを計算する。
このようにbを定義すると、追従車両1と障害物の横距離の変化率が小さい場合でも最低βのフィードバックゲインを確保することができる。
そして、障害物と接触する可能性が大きい場合には、bを大きく設定し、可能性が小さい場合にはbを小さく設定することができる。
まず、追従車両1は、例えば、先行車両80から先行車両代表点2の位置を送信してもらったり、あるいは、レーザレーダ20の検出値を解析するなどして、追従車両1に対する先行車両80の相対位置(先行車両代表点2の相対位置)を検出する(ステップ100)。
これは、例えば、レーザレーダ20によって先行車両80を検知してこれを解析することにより検出したり、あるいは、先行車両80から走行ベクトルを通知してもらうなどして得ることができる。
次に、追従車両1は、算出した目標点4に追従車両代表点5が一致するように追従車両1を移動させることにより、目標点収束制御を行う(ステップ115)。
まず、追従車両1は、走行を停止した後、d1をd1=0に設定し、d2をd2=Lに設定する(ステップ150)。これは、通常での追従走行と同じパラメーター設定である。
次に、追従車両1は、停車しているその場で自転するように旋回して先行車両80を、例えば、デッドレコニングなどを用いて追尾する(ステップ155)。
ここで、デッドレコニングを用いるのは、レーザレーダ20では障害物が存在すると追尾できない可能性があるからである。
追従車両1は、レーザレーダ20からレーザビームを水平方向にスキャンすることにより、幅2W+γ(γは定数)の前方監視エリアを監視する。
追従車両1は、先行車両代表点2の相対位置を、デッドレコニング、及びレーザレーダ20によるパターン認識により特定することができる。先行車両80との通信により、先行車両80の現在位置や走行ベクトルなどを通知してもらい、これらを利用してもよい。
そして、追従車両1は、障害物100の相対角r(θb)と障害物100までの距離からdRを計算することができ、同様に、障害物101とのdLを計算することができる。
レーザレーダ20は、車両前方の、進行方向に向かって右端に設置されている。
θmをレーザレーダ20でスキャンしているレーザビームの照射角とし、θmの方向に存在する障害物までの距離をr(θm)とする。
図9では、一例として、レーザビームの照射角がθm=θa、θm=θbの場合を図示している。
追従車両1は、直結ルート探索時には、幅Wcの前方エリアを監視する。
そして、r(θm)cos(θm)>Wcである場合、θmの方向に存在する物体は監視エリアWcの外側に存在するため、直結ルート上に存在する物体までの距離d(θm)はd(θm)=∞、即ち、障害物は存在しないと見なすことができる。
ここで、d(θm)の最小値をD=min(d(θm))とおき、レーザレーダ20で計測した前方の物体までの距離をD_LRFとすると、D_LRF=D+dR+dFとなる。
ここで、dRは、先行車両80の車両対角線の1/2である。先行車両80の相対角θrelにかかわらず、最も追従車両1に接近する可能性のある値を使用した。また、dFは追従車両代表点5から追従車両1の前端までの距離である。
そして、追従車両1は、θdir=0となるようにその場における旋回のフィードバック制御を行い、θdir=0で、D_LL≦D_LRFの場合、直結ルートがあると判断する。
2 先行車両代表点
3 仮想ジョイント
4 目標点
5 追従車両代表点
10 ECU
11 先行車両相対位置検出部
12 追従制御部
13 車両制御部
20 レーザレーダ
30 車速センサ
40 ヨーレートセンサ
50 無線通信装置
60a 駆動モータa
60b 駆動モータb
80 先行車両
100 障害物
101 障害物
Claims (5)
- 先行車両の後方に追従基準点を設定する追従基準点設定手段と、
前記設定した追従基準点を用いて移動目標点を設定する移動目標点設定手段と、
前記設定した移動目標点に向けて走行する走行制御手段と、
前記先行車両から前記追従基準点までの距離を変化させる変化手段と、
を具備したことを特徴とする車両。 - 進行方向に対して所定幅の範囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段を具備し、
前記変化手段は、前記障害物検出手段で、車両の旋回方向に障害物を検出した場合には前記距離を延長し、旋回方向と逆の方向に障害物を検出した場合には前記距離を短縮することを特徴とする請求項1に記載の車両。 - 前記障害物検出手段が障害物を検出した場合に、前記変化手段によって前記追従基準点の距離を変化させることで、前記所定幅の範囲に前記障害物が検出されない追従基準点を探索する探索手段を具備したことを特徴とする請求項2に記載の車両。
- 前記探索手段によって、前記所定幅の範囲に前記障害物が検出されない追従基準点が探索されなかった場合に車両の走行を停止する車両停止手段
を具備したことを特徴とする請求項3に記載の車両。 - 前記車両停止手段で車両の走行を停止した後に、前記先行車両に至る直線経路を検出する直線経路検出手段を具備し、
前記検出した直線経路上から所定幅の範囲に障害物が検出されない場合に、前記先行車両に対する走行を再開することを特徴とする請求項4に記載の車両。
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