JP5110106B2 - アイドリングストップ判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の燃料消費量の低減（燃費向上）を図るべく、エンジンのアイドリング運転時間を削減するにあたり、エンジンを停止させるか否かを判定するアイドリングストップ判定装置に関するものである。

例えば、特許文献１に記載の発明では、車両が減速している状態でブレーキの踏み込み量が所定値以上となったときには、運転者が車両を停止させるものと予測して、エンジンを停止させることにより、車両の燃費向上を図っている。

特開２００２−２２１０５９号公報

しかし、特許文献１に記載の発明では、車速の変化及びブレーキの踏み込み量に基づいてエンジンを停止させるか否かを判定しているので、適切なタイミングでアイドリング運転時間を削減することができないおそれがある。

本発明は、上記点に鑑み、適切なタイミングでアイドリング運転時間を削減し、燃費を向上させることを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両の速度情報を取得する速度情報取得手段と、車輪に作用している制動力についての情報を取得するブレーキ情報取得手段と、車両に設けられた方向指示器についての情報を取得する方向指示器情報取得手段と、操舵輪の操舵角についての情報を取得する操舵情報取得手段と、エンジンが稼働可能な状態であるか否かの情報を取得するイグニッション情報取得手段と、イグニッション情報取得手段にて取得された情報、並びに方向指示器情報取得手段又は操舵情報取得手段にて取得された情報に基づいて車両が走行した走行経路パターンを取得する経路取得手段と、速度情報取得手段及びブレーキ情報取得手段にて取得された情報に基づいて判定される予め設定された条件であって、エンジンを停止させるための停止開始条件及びエンジンを再始動させるための停止解除条件を判定するアイドリングストップ制御条件判定手段と、停止開始条件が成立した時から停止解除条件が成立した時までの間、仮に、エンジンを停止したならば、削減できたと推定可能な燃料の量（以下、この量を燃料損得という。）を取得する燃料損得取得手段と、少なくとも、経路取得手段により取得された走行経路パターンと、燃料損得取得手段が取得した燃料損得とを対応付けて記憶する過去情報記憶部と、過去情報記憶部に記憶されている走行経路パターン（以下、過去の走行経路パターンという。）それぞれについて、現在の走行経路パターンに該当する度合いを示す確率（以下、経路確率という。）を推定する経路推定部と、過去の走行経路パターンそれぞれについて、各走行経路パターンに対応付けられた燃料損得に基づいて、その走行経路パターンのエンジン停止効果の度合いを示す第１停止効果係数を推定するエンジン停止効果推定部と、停止開始条件が成立した時において、過去の走行経路パターン毎の経路確率及び第１停止効果係数に基づいて、過去の走行経路パターン全体としてのエンジン停止効果の度合いを示す第２停止効果係数を求めるとともに、この第２停止効果係数が所定の閾値以上の場合にエンジンを停止すると判定するエンジン停止判定部とを備えることを特徴とする。

これにより、請求項１に記載の発明では、停止開始条件が成立した時において、過去の走行経路パターン毎の経路確率及び第１停止効果係数に基づいて、過去の走行経路パターン全体としてのエンジン停止効果の度合いを示す第２停止効果係数を求めるとともに、この第２停止効果係数が所定の閾値以上の場合にエンジンを停止すると判定するので、特許文献１に記載の発明に比べて、適切なタイミングでアイドリング運転時間を削減し、燃費を向上させることができる。

すなわち、通勤経路やショッピングセンターへの経路等、走行頻度の高い走行経路においては、同様なタイミングで停止開始条件及び停止解除条件が成立する頻度が高いと推定でき得るので、現在の走行経路がいずれかの過去の走行経路パターンに該当するならば、その過去の走行経路パターンにて実行されたタイミングでエンジンを停止させれば、効果的に燃費を向上さることができ得る。

ところで、「現在の走行経路がいずれの過去の走行経路パターンに該当するか」を判定する手法としては、例えばナビゲーションシステムに採用されているＧＰＳ装置を用いて判定するといった手法が考えられるが、この手法では、アイドリングストップ判定装置の製造原価上昇を招いてしまう。

これに対して、本発明では、速度情報取得手段、方向指示器情報取得手段、操舵情報取得手段及びイグニッション情報取得手段等の多くの車両において、通常、設けられている既存の取得手段で取得された情報に基づいて走行経路パターンに関する情報が取得される。

そして、走行中に停止開始条件が成立した場合には、記憶された走行経路パターンのうちいずれに該当するか、つまり過去の走行経路パターンに該当する確率（経路確率）が算出され、過去の走行経路パターンに対応付けられた燃料損得に基づいてその走行経路パターンのエンジン停止効果の度合いを示す第１停止効果係数が算出される。

さらに、停止開始条件が成立した時において、過去の走行経路パターン毎の経路確率及び第１停止効果係数に基づいて、過去の走行経路パターン全体としてのエンジン停止効果の度合いを示す第２停止効果係数が求められ、この第２停止効果係数が所定の閾値以上の場合にエンジンを停止すると判定される。

以上のように、現在の走行経路パターンが走行頻度の高い走行経路である場合には、これと同様な走行経路パターンが過去の走行経路パターンとして、燃料損得と共に記憶されている可能性が極めて高いことから、本発明のごとく、過去の走行経路パターン毎の経路確率及び第１停止効果係数に基づく第２停止効果係数によりエンジンを停止するか否かを判定すれば、ＧＰＳ装置等の高価な装置を用いることなく、適切なタイミングでアイドリング運転時間を削減し、燃費を向上させることができる。

請求項２に記載の発明では、過去情報記憶部は、少なくとも走行開始点に関する情報、車両の旋回地点に関する情報、走行終了地点に関する情報、及びこれら各地点間の距離に関する情報、並びに旋回地点における旋回の向きに関する情報を有して構成された情報を走行経路パターンとして記憶することを特徴とする。

これにより、請求項２に記載の発明では、各取得手段からの情報を基づいて、運転者が乗車後に移動した距離、並びに旋回地点間の距離及びその向きを簡略化された経路情報として記憶するので、地図情報と及びＧＰＳ情報を用いずに、出発地点の位置を未確定としたままであっても経路情報を認識してエンジンを停止させるか否かの判定を行うことができる。

請求項３に記載の発明では、経路推定部は、各地点間の距離に関する情報及び旋回の向きに関する情報を比較することにより、経路確率を推定することを特徴とする。
これにより、請求項３に記載の発明では、地図情報とＧＰＳ情報が得られず出発地点が分からない状況においても、旋回地点間の距離及び旋回の向きが、頻繁に利用する走行経路に該当する確率（経路確率）が大きい場合には、現在、走行している経路は、その頻繁に利用する走行経路であると推定できるので、当該経路上における現在の位置も推定でき、適切なタイミングでエンジンを停止させることが可能となる。

請求項４に記載の発明では、経路推定部は、現在の走行経路パターンのうち走行開始後から現在までの旋回の向きに関する情報が、過去の走行経路パターンについての旋回の向きに関する情報と合致する度合いが高いほど、高い値となる旋回確率を求める旋回確率推定手段、現在の走行経路パターンのうち各地点間の距離に関する情報が、過去の走行経路パターンについての各地点間の距離に関する情報と合致する度合いが高いほど、高い値となる距離確率を求める距離確率推定手段、及び旋回確率と距離確率との積に基づいて経路確率を求める確率推定手段を有することを特徴とする。

これにより、請求項４に記載の発明では、例えば、旋回地点間距離の差が小さいときには距離確率を高い確率となり、旋回地点間距離の差が大きいときには距離確率を小さい確率となるので、旋回地点間距離が僅かに異なる場合は、計測誤差と判断して過去の走行経路パターンに該当すると推定され、逆に、旋回地点間距離が大きく異なる場合は、異なる交差点で旋回したと判断して過去の走行経路パターンに該当しないと推定される。

同様に、旋回の向きによっても、旋回の向きが同じであれば過去の走行経路パターンに経路に該当する、旋回の向きが異なれば過去の走行経路パターンに該当しない、又は旋回の向きに操舵角を考慮し、操舵角に応じて旋回の向きについての旋回確率が求められ、過去の走行経路パターンに該当するか否か推定される。

したがって、請求項４に記載の発明では、地図情報とＧＰＳ情報が得られず出発地点が分からない状況においても、旋回地点間距離及び旋回の向きが、過去の走行経路パターンに該当する確率（経路確率）が大きい場合には、現在、走行している経路は、頻繁に利用する走行経路であると推定できるので、当該経路上における現在の位置も高い精度で推定でき、適切なタイミングでエンジンを停止させることが可能となる。

請求項５に記載の発明では、経路推定部は、過去の走行経路パターンのうち最も新しい走行経路パターンについての経路確率を、それ以前の走行経路パターンについての経路確率より小さくすることを特徴とする。

これにより、請求項５に記載の発明では、再び同じ走行経路を走行する可能性を除外し経路推定精度を高めることができるので、出発地と目的地が異なるときに、前回乗車時の経路を、今回の経路推定に合致する確率を減らすことで、今回の経路推定より除外し、今回の経路推定精度を高めることができる。

請求項６に記載の発明では、過去情報記憶部は、過去の走行経路パターン毎に、走行開始から燃料損得が取得されたときまでに車両が旋回した回数の総合計（以下、総旋回回数という。）を走行経路パターンを示すための情報として記憶するとともに、総旋回回数と燃料損得とを対応付けて記憶することを特徴とする。

これにより、請求項６に記載の発明では、記憶された走行経路パターンにおける現在車両位置に応じた旋回地点間（道路）の燃料損得を考慮することができ、記憶された過去の走行経路パターンにおいて、燃料損得の大きい走行経路（例えば幹線道路）や、燃料損得の小さい走行経路（例えば、住宅街）といった、走行経路毎に燃料損得を記憶できるので、適切なタイミングでエンジンを停止させることができる。

請求項７に記載の発明では、過去の走行経路パターンについての総旋回回数であって、現在の総旋回回数と同数の総旋回回数を該当旋回回数と呼ぶとき、エンジン停止効果推定部は、過去の走行経路パターン毎に、該当旋回回数に対応付けられた燃料損得の平均値を第１停止効果係数として推定することを特徴とする。

これにより、請求項７に記載の発明では、旋回した地点から移動距離に対応する地点についての燃料損得に基づいて、第１停止効果係数が算出されるのではなく、旋回地点と次の旋回地点との区間（１本の経路）についての燃料損得に基づいて、第１停止効果係数が算出されることとなる。

請求項８に記載の発明では、過去情報記憶部は、過去の走行経路パターン毎に、走行開始から燃料損得が取得されたときまでに車両が旋回した回数の総合計（以下、総旋回回数という。）と、その総旋回回数のときに取得された燃料損得と、その燃料損得が取得された時に対する直前の旋回地点又は走行開始地点からの走行距離に関する情報とを対応付けて記憶するとともに、総旋回回数及び走行距離に関する情報を走行経路パターンを示すための情報として記憶することを特徴とする。

これにより、請求項８に記載の発明では、記憶された過去の走行経路パターンにおける現在車両位置に応じた地点の燃料損得を考慮することができ、過去の走行経路パターンにおいて、燃料損得の大きい地点（例えば、信号のある交差点）や燃料損得の小さい地点（例えば、車通りの少ない一旦停止箇所、又はコンビニ駐車場の出入口）といった、走行経路毎に燃料損得を記憶できるので、適切なタイミングでエンジンを停止させることができる。

請求項９に記載の発明では、エンジン停止効果推定部は、過去情報記憶部に記憶されている総旋回回数のうち現在の総旋回回数と同一の総旋回回数に対応付けられた走行距離に関する情報に基づいて、過去情報記憶部に記憶されている走行距離に関する情報毎に、その走行距離に関する情報が現在の走行距離に関する情報と合致する合致確率を求めた後、この合致確率と当該走行距離に関する情報に対応付けられた燃料損得との積を求め、さらに、エンジン停止効果推定部は、過去の走行経路パターン毎に第１停止効果係数を算出するとともに、走行距離に関する情報毎に求められた積の総和を第１停止効果係数として推定することを特徴とする。

これにより、請求項９に記載の発明では、走行中に停止開始条件が成立した場合に、記憶されている過去の走行経路パターンのいずれに該当するか推定確率を算出し、記憶された過去の走行経路パターンにおける走行距離と現在車両の走行距離が近いものを重視し、走行距離が遠いものを軽視するよう、燃料損得に重み付けをして係数を算出することができるので、適切なタイミングでエンジンを停止させることができる。

請求項１０に記載の発明では、エンジン停止効果推定部は、過去の走行経路パターン毎に第１停止効果係数を算出するとともに、過去情報記憶部に記憶されている総旋回回数のうち現在の総旋回回数と同一の総旋回回数に対応付けられた走行距離に関する情報に基づいて、過去情報記憶部に記憶されている走行距離に関する情報毎に、現在の走行距離に関する情報との相違量に応じて当該走行距離に関する情報に対応付けられた燃料損得を補正した補正後燃料損得を求めた後、それら補正後燃料損得の総和を第１停止効果係数として推定し、さらに、エンジン停止効果推定部は、相違量が小さくなるほど補正後燃料損得が燃料損得に近い値となり、逆に、相違量が大きくなるほど補正後燃料損得がゼロに近い値となるように補正することを特徴とする。

これにより、請求項１０に記載の発明では、走行中に停止開始条件が成立した場合に、記憶された過去の走行経路パターンのいずれに該当するか推定確率を算出し、記憶された過去の走行経路パターンにおける走行距離と現在車両の走行距離の違いが考慮されて、走行距離の差が大きい場合の燃料損得しか記憶されていない場合には、燃料損得が０へ近づくように燃料損得が補正されるので、適切なタイミングでエンジンを停止させることができる。

本発明の実施形態に係るアイドリングストップシステム１のブロック図である。 本発明の実施形態に係るアイドリングストップ判定装置１００のブロック図である。 本発明の実施形態における過去情報記憶処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態における経路情報の更新処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態における燃料損得等の更新処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態における経路推定処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態における経路推定部の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態におけるエンジン停止判定処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態における実施例の説明図である。 本発明の第１実施形態における実施例の説明図である。 本発明の第２実施形態における経路推定部の処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における経路推定部の処理効果の概要を示す図である。

以下、本発明のアイドリングストップ判定装置を用いたアイドリングストップシステムの実施形態を図面と共に説明する。
（第１実施形態）
１．全体の構成
本実施形態に係るアイドリングストップシステム１は、図１に示すように、走行用のエンジン５０を停止させるか否かを判定するアイドリングストップ判定装置１００、エンジン５０の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ２００、及び車両情報を検出するセンサ類３００等から構成されている。

なお、アイドリングストップ判定装置１００及びエンジンＥＣＵ２００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭ等からなる周知のマイクロコンピュータにて構成された電子制御装置であり、アイドリングストップ判定装置１００及びエンジンＥＣＵ２００の作動プログラムは、ＲＯＭ又はフラッシュメモリ等の不揮発性記憶手段に予め記憶されている。

そして、アイドリングストップ判定装置１００は、センサ類３００から車両情報を取得して、アイドリングストップ、つまりエンジン５０を停止させるべきか否か判定し、エンジン５０を停止させると判定した場合には、エンジンＥＣＵ２００へエンジン停止信号を送信し、一方、エンジン５０が停止しているときには、センサ類３００から車両情報を取得して、アイドリングストップ解除するか否かを判定して、アイドリングストップ解除すると判定した場合には、エンジン始動信号をエンジンＥＣＵ２００へ送信する。

また、エンジンＥＣＵ２００は、運転者によるアクセルペダル（図示せず。）の操作に応じてエンジン５０の運転状態を制御するとともに、アイドリングストップ判定装置１００からのエンジン停止信号又はエンジン始動信号に応じて、エンジン５０を停止又は始動させる機能を有する。

また、センサ類３００は、アイドリングストップ判定装置１００がエンジン停止信号又はエンジン始動信号を発するか否かの判定に用いる車両情報を取得するセンサ群であり、このセンサ群は、少なくとも以下のセンサから構成されている。

すなわち、エンジン５０が稼働可能な状態であるか否かの情報を取得するイグニッションセンサ３１０、車速情報を取得する速度センサ３２０、ウインカ（方向指示器）の状態を取得するウインカセンサ３３０、操舵輪の操舵角、つまりステアリングの操舵角を取得するステアセンサ３４０、車輪に作用している制動力、つまりブレーキペダルの踏み込み量を取得するブレーキセンサ３５０、及び燃料噴射量を検出する噴射量センサ３６０等である。

そして、センサ類３００にて取得された車両情報は、各センサからアイドリングストップ判定装置１００へと至る通信路（例えば、車両ネットワーク）を介してアイドリングストップ判定装置１００に送信される。

なお、イグニッションセンサ３１０で検出するイグニッション状態は、運転者が車両に乗車後に車両始動操作をした際にＯＮとなり、車両降車前の車両停止操作によってＯＦＦとなる状態である。

また、アイドリングストップシステム１は、アイドルストップのためのエンジン停止信号又はエンジン始動信号をエンジンＥＣＵ２００に向けて出力するため、アイドリングストップシステム１を構成する各機器には、エンジン５０が停止している間も電力が供給される。

同様に、アイドリングストップ判定装置１００では、イグニッション状態がＯＮからＯＦＦへ変化した時に、エンジン停止信号又はエンジン始動信号を出力するか否かを判定する判定制御が起動されるため、本実施形態では、イグニッションＯＦＦ状態でも電力が供給される。

なお、アイドリングストップ判定装置１００への電力供給は、例えばイグニッションＯＮからＯＦＦへ変化したことを検知し、特定の処理が終了するまでの間のみ電力を供給するような構成として、バッテリ（図示せず。）に蓄えられた電力の消費を抑制してもよい。

２．アイドリングストップ判定装置による処理
アイドリングストップ判定装置１００は、図２に示すように、過去情報記憶部１１０、経路推定部１２０、エンジン停止効果推定部１３０、及びエンジン停止判定部１４０等から構成されており、これらの機能ブロックは、センサ群３００からの車両信号を取得し、これらの車両信号を用いて予めＲＯＭ又はフラッシュメモリ等の不揮発性記憶手段に記憶されているプログラムに従って各種処理を実行する。

なお、以下の各処理において記憶される情報（燃料損得や移動距離等）は、フラッシュメモリ等の書き換え可能な不揮発性記憶手段に記憶される。
２．１．過去情報記憶部の処理（過去情報記憶処理）について
＜過去情報記憶処理の概要＞
過去情報記憶処理が起動されると、図３に示すように、先ず、イグニッション信号がＯＮであるかが判定され（Ｓ１１０）、イグニッションがＯＮである場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、車両情報より現在の経路情報が更新された後（Ｓ１２０）、車両情報より現在の経路における燃料損得が更新されるとともに、移動距離が記録される（Ｓ１３０）。次に、現在のイグニッション信号（この場合はＯＮ）が保持された後（Ｓ１４０）、再び、Ｓ１１０が実行される。なお、Ｓ１２０及びＳ１３０の詳細は後述する。

一方、Ｓ１１０にてイグニッションがＯＦＦであると判定された場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、イグニッション信号がＯＮからＯＦＦへ変化した直後であるか否か、つまり、Ｓ１４０にて保持されたイグニッション信号がＯＮからＯＦＦに変化したか否かが判定される（Ｓ１５０）。

そして、イグニッション信号がＯＮからＯＦＦへ変化した直後でない判定された場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、再び、Ｓ１１０が実行され、イグニッション信号がＯＮからＯＦＦへ変化した直後であると判定された場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、現在の経路情報が記憶された後（Ｓ１６０）、現在の移動距離と燃料損得が記憶される（Ｓ１７０）。

次に、経路推定部１２０により求められた経路確率が記憶された後（Ｓ１８０）、現在のイグニッション信号（この場合はＯＮ）が保持された後（Ｓ１４０）、再び、Ｓ１１０が実行される。なお、Ｓ１６０、Ｓ１７０及び経路確率の詳細は後述する。

＜Ｓ１２０（経路情報）の詳細＞
経路情報とは、イグニッションがＯＮとなった時点から現在までの旋回方向の順序及びその旋回回数を示す情報（以下、総旋回回数という。）、イグニッションがＯＮとなった出発地点と車両が初めて旋回した地点間の移動距離を示す情報、その後に車両が旋回した各地点間の移動距離、並びに最後に旋回した地点から現在までの移動距離を示す情報を１組とした情報ベクトル（配列）を示す走行経路パターンである。

そして、運転者が車両に乗り込んで車両の運転を開始した時から運転者が車両から降りで運転を終了した時、つまり車両スイッチ（イグニッションスイッチ）が投入（ＯＮ）された時から車両スイッチが遮断（ＯＦＦ）された時までを１周期（１サイクル）として経路情報が更新・記憶されていく。

このため、車両スイッチがＯＮである場合には経路情報が更新され続けるので、この場合の経路情報を経路情報Ｒ（０）と記す。また、車両スイッチがＯＦＦとなると、経路情報は更新されないので、車両スイッチがＯＦＦになるまで更新されてきた経路情報は、過去の経路情報Ｒ（Ｎｒ）として識別可能な状態で記憶される。なお、「Ｎｒ」は、過去の経路情報を取得したときの走行経路パターンの識別番号であり、番号が小さくなるほど、所得時が古いことを意味する。

以下、現在の経路情報Ｒ（０）の更新処理（Ｓ１２０）を図４に基づいて説明する。
Ｓ１２０においては、先ず、直前の旋回地点からの移動距離、又はイグニッションＯＮからの移動距離（以下、これらの距離を旋回地点間距離という。）が旋回距離閾値Ｔｈ１を超えたか否かが判定され（Ｓ５１０）、旋回閾値Ｔｈ１を超えていると判定された場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、ウインカセンサ３３０からウインカ信号が右方向を示し、かつ、ステアセンサ３４０からのステア信号より得られる操舵角の最大値が右方向角度閾値Ｔｈ２Ｒを超えたか否かが判定される（Ｓ５２０）。

このとき、上記右旋回判定条件を満たしていると判定された場合には（Ｓ５２０：ＹＥＳ）、現在記憶されている旋回回数を１増加させた更新値と車両が右向きに旋回したことを示す情報（例えば、Ｒ）とが対応付けられて記憶された後（Ｓ５３０）、車速が積算されることにより、現在の旋回地点間距離が更新され（Ｓ５４０）、更新処理が終了される。

なお、Ｓ５１０にて、直前の旋回地点からの旋回地点間距離が旋回距離閾値Ｔｈ１を超えていなかった場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、車速が積算されることにより現在の旋回地点間距離が更新された後、更新処理が終了される。

また、上記右旋回判定条件を満たしていないと判定された場合には（Ｓ５２０：ＮＯ）、ウインカセンサ３３０からウインカ信号が左方向を示し、かつ、ステアセンサ３４０からのステア信号より得られる操舵角の最大値が左方向角度閾値Ｔｈ２Ｌを超えたか否かが判定される（Ｓ５５０）。

このとき、上記左旋回判定条件を満たしていると判定された場合には（Ｓ５５０：ＹＥＳ）、現在記憶されている旋回回数を１増加させた更新値と車両が左向きに旋回したことを示す情報（例えば、Ｌ）とが対応付けられて記憶された後（Ｓ５６０）、車速が積算されることにより、現在の旋回地点間距離が更新され（Ｓ５４０）、更新処理が終了される。

したがって、更新処理では、旋回回数を示す数字が総旋回回数となり、旋回地点間距離と対応付けられて経路情報毎に記憶されていく。そこで、以下、経路情報Ｒ（Ｎｒ）の旋回地点間距離のうち、総旋回回数がｋからｋ＋１に更新される間の旋回地点間距離をｄ（Ｎｒ，ｋ）と記し、経路情報Ｒ（Ｎｒ）に含まれる旋回の向きのうち総旋回回数がｋの場合の旋回の向きをＱ（Ｎｒ，ｋ）と記せば、経路情報Ｒ（Ｎｒ）は、ｄ（Ｎｒ，１）、ｄ（Ｎｒ，２）、……、ｄ（Ｎｒ，ｋ）及びＱ（Ｎｒ，１）、Ｑ（Ｎｒ，２）、……、Ｑ（Ｎｒ，ｋ）からなる情報ベクトルとして表現される。

なお、上記の更新処理においては、ウインカ信号が連続で右方向又は左方向を示している間を、１回の右方向旋回又は左方向旋回として旋回判定する、又は一定時間内の旋回角度を、ステア信号より得られる操舵角と速度から求めた角速度の累積として求め、この一定時間内の旋回角度が閾値を超えた場合に、旋回ありと判定してもよい。

＜Ｓ１３０（燃料損得及び移動距離）の詳細＞
燃料損得とは、アイドリング停止開始条件が成立した時からアイドリング停止解除条件が成立した時までの間、仮に、エンジン５０を停止したならば、削減できたと推定可能な燃料の量をいう。

なお、アイドリング停止開始条件として、本実施形態では、例えば、車速０ｋｍ／ｈ、かつ、制動力が最大制動力の３０％以上となった場合をいい、アイドリング停止解除条件として、本実施形態では、例えば、制動力が最大制動力の２０％以下となった場合を採用している。

そして、Ｓ１３０では、図５に示すように、先ず、アイドリング停止開始条件が不成立から成立したか否かが判定され（Ｓ７１０）、アイドリング停止開始条件が不成立から成立したと判定された場合には（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、直前の交差点からの移動距離が記憶されるとともに、その移動距離に対応する燃料損得の初期値が０とされた後（Ｓ７２０）アイドリング停止解除条件が不成立から成立したか否かが判定される（Ｓ７３０）。

このとき、アイドリング停止解除条件が不成立から成立したと判定された場合には（Ｓ７３０：ＹＥＳ）、アイドリング停止開始条件が成立した時からアイドリング停止解除条件が成立した時までの間、仮に、エンジン５０を停止したならば、削減できたと推定可能な燃料の量、つまり、アイドルストップした場合の燃料損得が更新・記憶される（Ｓ７４０）。

次に、アイドリング停止開始条件とアイドリング停止解除条件が成立しているか否かの状態が記憶された後（Ｓ７５０）、Ｓ１３０が終了され、Ｓ１４０（図３参照）が実行される。

なお、アイドリング停止開始条件が不成立から成立していないと判定された場合には（Ｓ７１０：ＮＯ）、移動距離が記憶されることなくＳ７３０が実行される。また、アイドリング停止解除条件が不成立から成立していないと判定された場合には（Ｓ７３０：ＮＯ）、Ｓ７５０が実行される。

因みに、本実施形態では、アイドリング停止開始条件が成立した時からアイドリング停止解除条件が成立した時までの時間に、アイドリング運転時に単位時間あたり消費される燃料の量（予め試験により計測した値）を乗じた値と、エンジン５０を始動する際に消費する燃料とを加算した値を燃料損得として更新しているが、燃料損得の具体的な算出方法は、これに限定されるものではなく、アイドリング停止開始条件及びアイドリング停止解除条件等に応じて、適宜、決定されるべき値であることはいうまでもない。

ところで、Ｓ１３０においては、燃料損得及び移動距離は、経路情報Ｒ（Ｎｒ）と対応付けられて記憶されている。そこで、以下、例えば、経路情報Ｒ（Ｎｒ）として記憶されている走行経路パターンにおいて、総旋回回数がＮｔからＮｔ＋１までの区間において更新された燃料損得のうち、Ｎｃ回目に更新された燃料損得をＦ（Ｎｒ，Ｎｔ，Ｎｃ）と記し、この燃料損得Ｆ（Ｎｒ，Ｎｔ，Ｎｃ）に対応する移動距離をｄｃ（Ｎｒ，Ｎｔ，Ｎｃ）と記す。

したがって、経路情報Ｒ（Ｎｒ）の総旋回回数がｋの場合には、経路情報Ｒ（Ｎｒ）は、ｄ（Ｎｒ，１）、ｄ（Ｎｒ，２）、……、ｄ（Ｎｒ，ｋ）及びＱ（Ｎｒ，１）、Ｑ（Ｎｒ，２）、……、Ｑ（Ｎｒ，ｋ）からなる情報ベクトルとして表現され、この経路情報Ｒ（Ｎｒ）のうち、例えば総旋回回数が「２」となる情報に対しては、Ｆ（Ｎｒ，２，１）、Ｆ（Ｎｒ，２，２）、……、Ｆ（Ｎｒ，２，Ｎｃ）及びｄｃ（Ｎｒ，２，１）、ｄｃ（Ｎｒ，２，２）、……、ｄｃ（Ｎｒ，２，Ｎｃ）からなる情報ベクトルが対応付けられる。

＜Ｓ１６０及びＳ１７０について＞
Ｓ１６０はＳ１２０にて更新された経路情報を過去の経路情報として記憶するものである。つまり、Ｓ１２０ではイグニッションがＯＮとなっており、経路情報が変化していくので、アイドリングストップ判定装置１００は、その経路情報を「現在の経路情報」と認識して更新・記憶していくのに対して、Ｓ１６０ではイグニッションがＯＦＦとなっており、経路情報が変化しないので、アイドリングストップ判定装置１００は、その経路情報を「過去の経路情報」と認識して記憶し直す。

同様に、Ｓ１７０では、Ｓ１３０にて更新・記憶された燃料損得及び移動距離を「過去の経路情報」に対応付けられた「過去の燃料損得及び移動距離」と認識して記憶し直す。
２．２．経路推定部の処理について
経路推定処理が起動されると、図６に示すように、先ず、過去情報記憶部１１０にて更新・記憶された現在の経路情報Ｒ（０）及び過去の経路情報Ｒ（１）、Ｒ（２）、…Ｒ（ｉ）、…、Ｒ（Ｎｒ）が読み込まれ（Ｓ２１０）、現在の経路情報の旋回の向きと過去の経路情報の旋回の向きとが合致するする確率（以下、旋回確率Ｐｔという。）が算出される（Ｓ２２０）。因みに、過去の経路情報はＮｒ個存在するので、これらＮｒ個の過去の経路情報のうち、ｉ番目の経路情報をＲ（ｉ）（但し、ｉ＝１、２、…、Ｎｒ）と記す。

また、現在の経路情報Ｒ（０）についての旋回の向きに関する情報とは、具体的には、Ｑ（０，１）、Ｑ（０，２）、…、Ｑ（０，ｋ）…、Ｑ（０，Ｎｔ）からなる情報ベクトルであり、過去の経路情報Ｒ（ｉ）についての旋回の向きに関する情報とは、具体的には、Ｑ（ｉ，１）、Ｑ（ｉ，２）、…、Ｑ（ｉ，ｋ）…、Ｑ（ｉ，Ｎｔ）からなる情報ベクトルである。但し、Ｎｔは、現在の総旋回回数を示す。

因みに、ｋとは、１、２、…、Ｎｔとなるので、以下、現在の経路情報Ｒ（０）についての旋回の向きに関する情報をＱ（０，ｋ）と記し、過去の経路情報Ｒ（ｉ）についての旋回の向きに関する情報をＱ（ｉ，ｋ）と記す。

そして、旋回確率Ｐｔは、現在の経路情報のうち走行開始後から現在までの旋回の向きに関する情報が、過去の経路情報についての旋回の向きに関する情報と合致する度合いが高いほど高い値となるものである。なお、旋回確率Ｐｔ（ｉ）は、Ｑ（０，ｋ）とＱ（ｉ，ｋ）とが、総旋回回数Ｎｔまで一致する場合にＰｔ（ｉ）＝１とし、それ以外は、Ｐｔ（ｉ）＝０として算出される。

旋回確率Ｐｔの算出が終了すると、現在の経路情報と過去の経路情報との旋回地点間の距離が合致する確率（以下、距離確率Ｐｄという。）が算出される（Ｓ２３０）。ここで、現在の経路情報Ｒ（０）と過去の経路情報Ｒ（ｉ）との距離確率Ｐｄ（ｉ）は、以下の「数１」で示される数式１にてｋ回目旋回地点からｋ＋１回目旋回地点間までの距離が一致する確率Ｐｄ（ｉ，ｋ）を求めた後、この確率Ｐｄ（ｉ，ｋ）を以下の「数２」で示される数式２で積算した値である。

なお、経路情報Ｒ（ｉ）についての総旋回回数Ｎｔ（ｉ）が、現在の総旋回回数Ｎｔ（０）より小さい場合には、距離確率Ｐｄ（ｉ）＝０とする。

但し、ここで、数式１の標準偏差は移動距離の数パーセントとし、σ＝０．０５ｄ（０，ｋ）とする。

次に、旋回確率Ｐｔ（ｉ）と距離確率Ｐｄ（ｉ）とを、以下の「数３」で示される数式３に従って乗じ、前回時走行考慮なしの経路確率Ｐｒ１（ｉ）が算出された後（Ｓ２４０）、この経路確率Ｐｒ１（ｉ）に係数αが乗じられて正規化前経路確率Ｐｒ２（ｉ）が算出される（Ｓ２５０）。なお、係数αの詳細は後述する。

そして、経路情報Ｒ（１）〜Ｒ（Ｎｒ）それぞれについて、正規化前経路確率Ｐｒ２（ｉ）の最大値が閾値Ｔｈ３未満であるか否かが判定され（Ｓ２６０）、正規化前経路確率Ｐｒ２（ｉ）の最大値が閾値Ｔｈ３（例えば、０．１）未満であると判定された場合には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、全ての経路情報Ｒ（ｉ）の経路確率Ｐｒ（ｉ）が０とされ、その値が最終的な経路確率とされる（Ｓ２７０）。

一方、正規化前経路確率Ｐｒ２（ｉ）の最大値が閾値Ｔｈ３未満でないと判定された場合には（Ｓ２６０：ＮＯ）、全ての経路情報Ｒ（ｉ）の経路確率Ｐｒ（ｉ）を以下の「数４」で示される数式４に従って正規化され、最終的な経路確率Ｐｒ（ｉ）が算出される。

そして、最終的な経路確率Ｐｒ（ｉ）がエンジン停止判定部１４０に出力された後（Ｓ２９０）、再び、Ｓ２１０が実行される。

＜係数αについて＞
係数αは、過去の経路情報のうち最も新しい経路情報についての経路確率Ｐｒを、それ以前の経路情報についての経路確率Ｐｒより小さくするための係数である。

このため、本実施形態では、前回走行時の出発点と今回走行時の出発点が異なれば、前回走行した経路の確率を相対的に低くすることができるので、前回走行時の経路が誤って選ばれる可能性を小さくし、経路推定精度を向上させることができる。

具体的には、係数αは、１から前回のＳ２７０又はＳ２８０にて算出された経路確率Ｐｒｏｌｄ（ｉ）を減じた値、つまりα＝１−Ｐｒｏｌｄ（ｉ）である。
そこで、本実施形態では、前回時走行考慮なしの経路確率Ｐｒ１（ｉ）を、次回走行時に、前回走行時の経路確率Ｐｒｏｌｄ（ｉ）として利用できるよう記憶している。なお、正規化前の経路確率Ｐｒ２（ｉ）を前回時走行考慮なしの経路確率Ｐｒ１（ｉ）の代わりに記憶してもよく、この場合には、前回走行時の経路確率Ｐｔ１（ｉ）が２回以降後の経路確率にも影響するようになる。

２．３．エンジン停止効果推定部の処理について
エンジン停止効果推定処理が起動されると、図７に示すように、先ず、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）が算出される（Ｓ３１０）。ここで、合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）とは、経路情報Ｒ（ｉ）に対応付けられた移動距離のうち現在の経路情報Ｒ（０）における総旋回回数Ｎｔと一致する移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）が、現在の経路情報Ｒ（０）における直前の旋回地点からの移動距離ｄｏと合致する確率をいい、具体的には、以下の「数５」で示される数式５にて算出される値である。

ここで、移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）とは、経路情報Ｒ（ｉ）に対応付けられた移動距離ｄｃのうち総旋回回数がＮｔとなる移動距離を示しており、例えば、総旋回回数が「２」で、かつ、総旋回回数が２から３となるまでの区間における燃料損得の更新が２回された場合には、ｄｃ（ｉ，２，１）及びｄｃ（ｉ，２，２）である。つまり、ｎ＝１、２、…、Ｎｃとなる。

次に、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）の最大値が閾値Ｔｈ４（例えば、０．１）未満であるか否かが判定され（Ｓ３２０）、合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）の最大値が閾値Ｔｈ４未満であると判定された場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）が０とされて最終的な合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）が決定される（Ｓ３３０）。

一方、合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）の最大値が閾値Ｔｈ４以上であると判定された場合には（Ｓ３２０：ＮＯ）、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に、以下の「数６」に示す数式６にて合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）が正規化され、最終的な合致確率Ｐｅ（ｉ，ｎ）が決定される（Ｓ３４０）。

但し、Ｍは、経路情報Ｒ（ｉ）において、現在の総旋回回数Ｎｔと同数の総旋回回数に対応付けられた燃料損得の更新の数をいう。例えば、現在の総旋回回数が「２」であって、かつ、経路情報Ｒ（ｉ）における総旋回回数が２の場合に、燃料損得Ｆ（ｉ，２，１）及び燃料損得Ｆ（ｉ，２，２）対応付けられていた場合には、Ｍ＝２となる。

次に、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に、以下の「数７」に示す数式７にて第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）が算出される（Ｓ３５０）。

そして、第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）がエンジン停止判定部１４０に出力された後（Ｓ２９０）、再び、Ｓ３１０が実行される（Ｓ３６０）。

２．４．アイドリング停止判定部の処理について
エンジン停止判定処理が起動されると、図８に示すように、先ず、現実にエンジン５０が停止してアイドリングストップ状態となっているか否かが判定され（Ｓ４１０）、アイドリングストップ状態であると判定された場合には（４１０：ＹＥＳ）、アイドリング停止解除条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。

そして、アイドリング停止解除条件が成立しないと判定された場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）、再び、Ｓ４１０が実行され、一方、アイドリング停止解除条件が成立したと判定された場合には（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、エンジン始動信号がエンジンＥＣＵ２００に送信されるとともに（Ｓ４３０）、アイドリング停止開始条件の判定を許可する開始判定フラグがＯＮとされた後（Ｓ４４０）、再び、Ｓ４１０が実行される。

また、Ｓ４１０にてアイドリングストップ状態でない、つまり、現実にエンジン５０が稼働していると判定された場合には（Ｓ４１０：ＮＯ）、開始判定フラグがＯＮであるか否かが判定され（Ｓ４５０）、開始判定フラグがＯＮの場合には（Ｓ４５０：ＹＥＳ）、アイドリング停止開始条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ４６０）。

そして、アイドリング停止開始条件が成立していると判定された場合には（Ｓ４６０：ＹＥＳ）、開始判定フラグがＯＦＦとされた後（Ｓ４７０）、以下の「数８」で示される数式８に従って現時点における全ての経路情報Ｒ（ｉ）が考慮された第２停止効果係数Ｃｅが算出される（Ｓ４７５）。

因みに、開始判定フラグは、アイドリング停止開始条件を一度満たしたことを示しており、アイドリング停止解除条件を満たすまではＯＦＦとし、再び、アイドリングストップの判定を行わないようにするためのフラグである。

次に、現在地点での第２停止効果係数Ｃｅが閾値Ｔｈ５（例えば、０）以上であるか否かが判定され（Ｓ４８０）、第２停止効果係数Ｃｅが閾値Ｔｈ５以上であると判定された場合には（Ｓ４８０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ２００にエンジン停止信号が送信された後（Ｓ４８５）、再び、Ｓ４１０が実行される。

一方、第２停止効果係数Ｃｅが閾値Ｔｈ５未満であると判定された場合には（Ｓ４８０：ＮＯ）、エンジン停止信号が送信されることなく、再び、Ｓ４１０が実行される。
なお、第２停止効果係数Ｃｅは、現在の走行経路が過去情報記憶部に記憶された過去の走行経路に該当する確率、及びそのときの燃料損得を鑑みて算出した、現在地点でエンジン５０を停止した際の燃料損得の期待値である。

そのため、第２停止効果係数Ｃｅが０より大きければ、燃料を削減できる効果を期待できる。そこで、本実施形態では、閾値Ｔｈ５を０としているが、なるべくアイドリングストップさせないのであれば、大きな燃料損得が得られる場合のみエンジン５０が停止されるように、閾値Ｔｈ５を０より大きな値に設定してよい。

また、Ｓ４５０にて、判定開始フラグがＯＦＦである判定された場合には（Ｓ４５０：ＮＯ）、アイドリング停止解除条件が成立するか否かが判定され（Ｓ４９０）、アイドリング停止解除条件が成立する判定された場合には（Ｓ４９０：ＹＥＳ）、判定開始フラグがＯＮとされた後（Ｓ４９５）、再び、Ｓ４１０が実行される。

一方、アイドリング停止解除条件が成立しないと判定された場合には（Ｓ４９０：ＮＯ）、又はアイドリング停止開始条件が成立しないと判定された場合（Ｓ４６０：ＮＯ）には、再び、Ｓ４１０が実行される。

３．アイドリングストップ判定装置の作動の具体例
経路推定処理の具体的な実施例（作動例）を図９に基づいて説明する。
現在の経路情報Ｒ（０）は、イグニッションＯＮ後に５９５０ｍ移動し、右旋回し、右旋回した地点から５００ｍ移動している。そのため、旋回の向きＱ（０，１）＝Ｒ、旋回地点間距離ｄ（０，１）＝５９５０、直前の旋回地点からの移動距離ｄｏ＝５００、総旋回回数Ｎｔ＝１である。

そして、過去情報記憶部１１０に記憶された１つ目の経路情報Ｒ（１）は、旋回の向きＱ（１，１）＝Ｌ、Ｑ（１，２）＝Ｒ、旋回地点間距離ｄ（１，１）＝４０００、ｄ（１，２）＝１０００、ｄ（１，３）＝２０００、総旋回回数Ｎｔ（１）＝２である。

２つ目の経路情報Ｒ（２）は、旋回の向きＱ（２，１）＝Ｒ、旋回地点間距離ｄ（２，１）＝６０００、ｄ（２，２）＝１０００、総旋回回数Ｎｔ（２）＝２である。
３つ目の経路情報Ｒ（３）は、旋回の向きＱ（３，１）＝Ｒ、旋回地点間距離ｄ（３，１）＝５８００、ｄ（３，２）＝１０００、総旋回回数Ｎｔ（３）＝１である。

先ず、Ｓ２１０にて経路情報の読み込みが行われる。ここでは、経路情報Ｒ（１）は更新済み（直前の旋回地点からの移動距離は最新の値）とする。次にＳ２２０において、旋回確率が求められる。現在の総旋回回数Ｎｔは１であるため、１つ目の旋回までが比較され、旋回の向きが同じ経路情報Ｒ（２）及び経路情報（３）の旋回確率Ｐｔ（２）及びＰｔ（３）は１となり、旋回の向きが異なる経路情報Ｒ（１）の旋回確率Ｐｔ（１）は０となる。

次に、Ｓ２３０にて距離確率が求められ、経路情報Ｒ（１）については、以下の「数９」に示すように「０」となる。

同様に経路情報Ｒ（２）については、以下の「数１０」に示すように「０．９９」となる。

同様に経路情報Ｒ（３）については、以下の「数１１」に示すように「０．８８」となる。

次に、Ｓ２４０において経路確率Ｐｒ（ｉ）が求められる。

Ｐｒ（１）＝Ｐｄ（１）・Ｐｔ（１）＝０
Ｐｒ（２）＝Ｐｄ（２）・Ｐｔ（２）＝０．９９
Ｐｒ（３）＝Ｐｄ（３）・Ｐｔ（３）＝０．８８
次に、Ｓ２５０において前回走行時の経路確率からなるαが乗算される。ここでは、前回の経路確率は全て０であったとし、α＝１として、経路確率は変わりないとする。

次に、Ｓ２６０において、経路確率の最大値が閾値以上であるかが判定される。ここでは閾値Ｔｈ３＝０．１とすれば、最大の経路確率Ｐｒ（２）は閾値Ｔｈ３以上となる。そして、Ｓ２８０において、経路確率が正規化される。

Ｐｒ（１）＝０
Ｐｒ（２）＝０．５３
Ｐｒ（３）＝０．４７
次に、エンジン停止効果推定処理の具体的な実施例（作動例）を図１０に基づいて説明する。

経路情報Ｒ（１）において、１回旋回地点から２回旋回地点までの燃料損得が更新された数はＮｃ（１，１）＝１であり、その移動距離ｄｃ（１，１，１）は３００であり、そのときの燃料損得Ｆ（１，１，１）は１．０である。

経路情報Ｒ（２）において、１回旋回地点から２回旋回地点までの燃料損得が更新された数はＮｃ（２，１）＝２であり、その移動距離ｄｃ（２，１，１）＝４８０、ｄｃ（２，１，２）＝５００であり、そのときの燃料損得Ｆ（２，１，１）＝−０．８、Ｆ（２，１，２）＝１．０である。

経路情報Ｒ（３）において、１回旋回地点から２回旋回地点までの燃料損得が更新された数はＮｃ（３，１）＝１であり、その移動距離ｄｃ（３，１，１）は５００であり、そのときの燃料損得Ｆ（３，１，１）は１．０である。

そして、Ｓ３１０において、合致確率が算出される。
経路情報Ｒ（１）の合致確率Ｐｅ（１，１）は以下の「数１２」に示すように「０」となる。

経路情報Ｒ（２）の合致確率Ｐｅ（２，１）は以下の「数１３」に示すように「０．７３」となる。

経路情報Ｒ（２）の合致確率Ｐｅ（２，２）は以下の「数１４」に示すように「１．０」となる。

経路情報Ｒ（３）の合致確率Ｐｅ（３，１）は以下の「数１５」に示すように「１．０」となる。

次にＳ３２０において、経路情報毎に、合致確率Ｐｅの最大値が閾値Ｔｈ４以上か否かが判定される。ここでは、閾値Ｔｈ４＝０．１とする。

経路情報Ｒ（１）の合致確率の最大値は０であり、閾値Ｔｈ４未満であるため、最終的な合致確率が０となる。一方、経路情報Ｒ（２）の合致確率、Ｒ（３）の合致確率の最大値は閾値Ｔｈ４以上であるため、合致確率が経路情報毎に正規化され、Ｐｅ（２，１）＝０．４３、Ｐｅ（２，２）＝０．５７、Ｐｅ（３，１）＝１となる。

そして、Ｓ３５０において、経路情報毎の第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）が算出される。具体的には、経路情報Ｒ（１）の第１停止効果係数Ｃｅ（１）は以下の「数１６」に示すように「１．０」となる。

経路情報Ｒ（２）の第１停止効果係数Ｃｅ（２）は以下の「数１７」に示すように「０．２２６」となる。

経路情報Ｒ（３）の第１停止効果係数Ｃｅ（３）は以下の「数１８」に示すように「１．０」となる。

次に、Ｐｒ（１）＝０、Ｐｒ（２）＝０．５３、Ｐｒ（３）＝０．４７、及びＣｅ（１）＝１．０、Ｃｅ（２）＝０．２２６、Ｃｅ（３）＝１．０に基づいて、エンジン停止処理のＳ４７５にて第２停止効果係数Ｃｅが算出され、その値が閾値Ｔｈ５（本実施形態では、０）以上であれば、エンジン停止信号が送信される。

つまり、この例では、第２停止効果係数Ｃｅは以下の「数１９」に示すように「０．５９」となるので、アイドリングストップすることで燃料消費量を削減できると判定され、エンジン停止信号が送信される。

４．本実施形態に係るアイドリングストップ判定装置の特徴
本実施形態では、アイドリング停止開始条件が成立した時において、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎の経路確率及び第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）に基づいて、過去の経路情報全体と
してのエンジン停止効果の度合いを示す第２停止効果係数Ｃｅを求めるとともに、この第２停止効果係数Ｃｅが所定の閾値以上の場合にエンジン５０を停止すると判定するので、特許文献１に記載の発明に比べて、適切なタイミングでアイドリング運転時間を削減し、燃費を向上させることができる。

すなわち、通勤経路やショッピングセンターへの経路等、走行頻度の高い走行経路においては、同様なタイミングでアイドリング停止開始条件及びアイドリング停止解除条件が成立する頻度が高いと推定でき得るので、現在の経路情報Ｒ（０）がいずれかの過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当するならば、その過去の経路情報Ｒ（ｉ）にて実行されたタイミン
グでエンジン５０を停止させれば、効果的に燃費を向上さることができ得る。

この現在の経路情報Ｒ（０）がいずれの過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当するか否かを判
定する手法としては、例えばナビゲーションシステムに採用されているＧＰＳ装置を用いて判定するといった手法が考えられるが、この手法では、アイドリングストップ判定装置の製造原価上昇を招いてしまう。

これに対して、本実施形態では、速度センサ３２０、ウインカセンサ３３０、ステアセンサ３４０及びイグニッションセンサ３１０等の多くの車両において、通常、設けられている既存のセンサで取得された情報に基づいて現在の経路情報Ｒ（０）に関する情報が取得される。

そして、走行中にアイドリング停止開始条件が成立した場合には、記憶されている過去の経路情報Ｒ（ｉ）のうちいずれに該当するか、つまり過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当する確率（経路確率）が算出され、過去の経路情報Ｒ（ｉ）に対応付けられた燃料損得に基づいてその経路情報のエンジン停止効果の度合いを示す第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）が算出される。

さらに、アイドリング停止開始条件が成立した時において、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎の経路確率及び第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）に基づいて、過去の経路情報Ｒ（ｉ）全体としてのエンジン停止効果の度合いを示す第２停止効果係数Ｃｅが求められ、この第２停止効果係数Ｃｅが所定の閾値Ｔｈ５以上の場合にエンジン５０を停止すると判定される。

そして、通勤経路やショッピングセンターへの経路、走行頻度の高い走行経路については、過去の経路情報Ｒ（ｉ）が燃料損得と共に記憶されている可能性が極めて高いので、現在の経路情報Ｒ（０）について過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎の経路確率及び第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）に基づく第２停止効果係数Ｃｅによりエンジン５０を停止するか否かが判定すれば、ＧＰＳ装置等の高価な装置を用いることなく、適切なタイミングでアイドリング運転時間を削減し、燃費を向上させることができる。

本実施形態では、各センサからの情報を基づいて運転者が乗車後に移動した距離、並びに旋回地点間の距離及びその向きを簡略化された経路情報として記憶するので、地図情報と及びＧＰＳ情報を用いずに、出発地点の位置を未確定としたままであっても経路情報を認識してエンジン５０を停止させるか否かの判定を行うことができる。

また、本実施形態では、各地点間の距離に関する情報及び旋回の向きに関する情報を比較することにより、経路確率を推定するので、地図情報とＧＰＳ情報が得られず出発地点が分からない状況においても、旋回地点間の距離及び旋回の向きが、頻繁に利用する走行経路に該当する確率（経路確率）が大きい場合には、現在、走行している経路は、その頻繁に利用する走行経路である推定する。したがって、当該経路上における現在の位置も推定できるので、適切なタイミングでエンジン５０を停止させることが可能となる。

また、本実施形態では、現在の経路情報Ｒ（０）のうち走行開始後から現在までの旋回の向きに関する情報が、過去の経路情報Ｒ（ｉ）についての旋回の向きに関する情報と合致する度合いが高いほど高い値となる旋回確率を求め、現在の経路情報Ｒ（０）のうち各地点間の距離に関する情報が、過去の経路情報Ｒ（ｉ）についての各地点間の距離に関する情報と合致する度合いが高いほど高い値となる距離確率を求めた後、旋回確率と距離確率との積に基づいて経路確率を求めている。

これにより、本実施形態では、例えば、旋回地点間距離の差が小さいときには距離確率を高い確率となり、旋回地点間距離の差が大きいときには距離確率を小さい確率となるので、旋回地点間距離が僅かに異なる場合は、計測誤差と判断して過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当すると推定され、逆に、旋回地点間距離が大きく異なる場合は、異なる交差点で旋回したと判断して過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当しないと推定される。

同様に、旋回の向きによっても、旋回の向きが同じであれば過去の経路情報Ｒ（ｉ）に経路に該当する、旋回の向きが異なれば過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当しない、又は旋回の向きに操舵角を考慮し、操舵角に応じて旋回の向きについての旋回確率が求められ、過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当するか否か推定される。

したがって、本実施形態では、地図情報とＧＰＳ情報が得られず出発地点が分からない状況においても、旋回地点間距離及び旋回の向きが、過去の経路情報Ｒ（ｉ）に該当する確率（経路確率）が大きい場合には、現在、走行している経路は、頻繁に利用する走行経路であると推定できるので、当該経路上における現在の位置も高い精度で推定でき、適切なタイミングでエンジン５０を停止させることが可能となる。

また、本実施形態では、過去の経路情報Ｒ（ｉ）のうち最も新しい経路情報についての経路確率を、それ以前の経路情報についての経路確率より小さくしているので、再び同じ走行経路を走行する可能性を除外し経路推定精度を高めることができる。したがって、出発地と目的地が異なるときに、前回乗車時の経路を、今回の経路推定に合致する確率を減らすことで、今回の経路推定より除外し、今回の経路推定精度を高めることができる。

また、本実施形態では、過去情報記憶部は、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に、走行開始から燃料損得が取得されたときまでに車両が旋回した回数の総合計（総旋回回数）を経路情報を示すための情報として記憶するとともに、総旋回回数と燃料損得とを対応付けて記憶している。

これにより、本実施形態では、記憶されている過去の経路情報Ｒ（ｉ）における現在車両位置に応じた旋回地点間（道路）の燃料損得を考慮することができ、記憶された過去の経路情報Ｒ（ｉ）において、燃料損得の大きい走行経路（例えば、幹線道路）や、燃料損得の小さい走行経路（例えば、住宅街）といった、走行経路毎に燃料損得を記憶できるので、適切なタイミングでエンジン５０を停止させることができる。

また、本実施形態では、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に、走行開始から燃料損得が取得されたときまでに車両が旋回した総旋回回数と、その総旋回回数のときに取得された燃料損得と、その燃料損得が取得された時に対する直前の旋回地点又は走行開始地点からの走行距離に関する情報とを対応付けて記憶するとともに、総旋回回数及び走行距離に関する情報を経路情報を示すための情報として記憶している。

これにより、本実施形態では、記憶された過去の経路情報Ｒ（ｉ）における現在車両位置に応じた地点の燃料損得を考慮することができ、過去の経路情報Ｒ（ｉ）において、燃料損得の大きい地点（例えば、信号のある交差点）や燃料損得の小さい地点（例えば、車通りの少ない一旦停止箇所、又はコンビニ駐車場の出入口）といった、地走行経路毎に燃料損得を記憶できるので、適切なタイミングでエンジン５０を停止させることができる。

また、本実施形態では、記憶されている総旋回回数のうち現在の総旋回回数と同一の総旋回回数に対応付けられた走行距離に関する情報に基づいて、過去情報記憶部に記憶されている走行距離に関する情報毎に、その走行距離に関する情報が現在の走行距離に関する情報と合致する合致確率を求めた後、この合致確率と当該走行距離に関する情報に対応付けられた燃料損得との積を求め、さらに、エンジン停止効果推定部は、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）を算出するとともに、走行距離に関する情報毎に求められた積の総和を第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）として推定する。

これにより、本実施形態では、走行中にアイドリング停止開始条件が成立した場合に、記憶されている過去の経路情報Ｒ（ｉ）のいずれに該当するか推定確率を算出し、記憶された過去の経路情報Ｒ（ｉ）における走行距離と現在車両の走行距離が近いものを重視し、走行距離が遠いものを軽視するよう、燃料損得に重み付けをして係数を算出することができるので、適切なタイミングでエンジン５０を停止させることができる。

（第２実施形態）
第１実施形態のエンジン停止効果推定部１３０では、過去情報記憶部１１０に記憶されたエンジン停止可能な位置と燃料損得から、現在の位置が合致する確率とその燃料損得の積和からなる第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）を算出していた。

これに対して、本実施形態に係るエンジン停止効果推定部１３０では、過去情報記憶１１０に記憶されたエンジン停止可能な位置に対して現在の位置が近い場合には、現在位置についての燃料損得も記憶されている燃料損得に近い値となり、逆に、記憶されている位置に対して現在位置が遠い場合には、現在位置についての燃料損得を０に近い値になるように補正している。

つまり、本実施形態では、過去情報記憶部１１０に記憶された燃料損得を、現在の位置に応じて換算（補正）して和をとることにより、第２停止効果係数Ｃｅとする。なお、以下の説明においては、第１実施形態との相違点を重点的に説明する。

本実施形態に係るエンジン停止効果推定部では、図１１に示すエンジン停止効果推定処理が実行される。そして、このエンジン停止効果推定処理が起動されると、先ず、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に、現在の経路情報Ｒ（０）における総旋回回数Ｎｔと一致する総旋回回数に対応付けられた移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）及び燃料損得Ｆ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）、並びに現在の経路情報Ｒ（０）における直前の旋回地点からの距離ｄｏに基づき、移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）と距離ｄｏとのずれに応じた燃料損得が算出される（Ｓ６１０）。

つまり、燃料損得Ｆ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）は移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）に対応するものであるが、現在の経路情報Ｒ（０）における直前の旋回地点からの距離ｄｏが移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）と相違している場合には、距離ｄｏに対応する燃料損得も相違すること考えられる。

そこで、Ｓ６１０では、現在の経路情報Ｒ（０）における総旋回回数をＮｔとして、距離ｄｏと移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）との差に基づいて、以下の「数２０」で示される数式２０に従って燃料損得Ｆ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）を換算（補正）している。以下、この換算された燃料損得Ｆを補正後燃料損得Ｆ１といい、燃料損得Ｆ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）を基準に換算した補正後燃料損得をＦ１（ｉ，Ｎｔ，ｎ）と記す。なお、上述したように、ｎ＝１、２、…、Ｎｃである。

但し、標準偏差σは距離ｄｏの定数倍（例えば、５％）とする。

これにより、距離ｄｏと移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）との差が０の場合には、Ｆ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）とＦ１（ｉ，Ｎｔ，ｎ）とは同一の値となり、距離ｄｏと移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）との差が大きくなると、Ｆ１（ｉ，Ｎｔ，ｎ）の値は０に近づいていく（図１２参照）。

次に、過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）が求められた後（Ｓ６２０）、その第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）がエンジン停止判定部１４０に出力され（Ｓ６３０）、再び、Ｓ６１０が実行される。

このとき、第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）は、以下の「数２１」に示される数式２１からも明らかなように、補正後燃料損得Ｆ１（ｉ，Ｎｔ，ｎ）の和として算出される。但し、上述したように、Ｍは、経路情報Ｒ（ｉ）において、現在の総旋回回数Ｎｔと同数の総旋回回数に対応付けられた燃料損得の更新の数をいう。

これにより、本実施形態では、距離ｄｏと移動距離ｄｃ（ｉ，Ｎｔ，ｎ）との差が大きく異なると、燃料損得が０に近づくので、その後、総和をとるときに無視され、適切なタイミングでエンジン停止信号を出力することができる。

つまり、走行中にアイドリング停止開始条件が成立した場合に、記憶された過去の経路情報Ｒ（ｉ）のいずれに該当するか推定確率を算出し、記憶された過去の経路情報Ｒ（ｉ）における走行距離と現在車両の走行距離の違いが考慮されて、走行距離の差が大きい場合の燃料損得しか記憶されていない場合には燃料損得が０へ近づくように燃料損得が補正されるので、適切なタイミングでエンジン５０を停止させることができる。

（第３実施形態）
第１実施形態のエンジン停止効果推定部１３０では、過去情報記憶部１１０に記憶されたエンジン停止可能な位置と燃料損得から、現在の位置が合致する確率とその燃料損得の積和からなる第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）を算出していた。

これに対して、第３実施形態のエンジン停止効果推定部１３０では、過去情報記憶部１１０に記憶されたエンジン停止可能な位置の旋回回数と燃料損得から、現在の旋回回数が合致する場合の燃料損得の平均値を第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）とする。具体的には、以下の「数２２」で示す数式２２に従って過去の経路情報Ｒ（ｉ）毎に第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）が算出される。

これにより、本実施形態では、旋回した地点から移動距離に対応する地点についての燃料損得に基づいて、第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）が算出されるのではなく、旋回地点と次の旋回地点との区間（１本の経路）についての燃料損得に基づいて、第１停止効果係数Ｃｅ（ｉ）が算出されることとなる。

（その他の実施形態）
第１実施形態では、過去情報記憶部１１０、経路推定部１２０、エンジン停止効果推定部１３０、エンジン停止判定部１４０での各処理は、アイドリングストップ判定装置１００が起動されて以降、個々に繰り返し実行されるとしたが、各部の処理は過去情報記憶部１１０、経路推定部１２０、エンジン停止効果推定部１３０、エンジン停止判定部１４０の順に実行され、エンジン停止判定部１４０の処理の終了後、再び過去情報記憶部１１０の処理から繰り返し実行するとしてもよい。

また、本発明は、上述の実施形態に示されたものに限定されるものではなく、例えば上述の実施形態における旋回回地点間距離、旋回地点からの距離を、走行開始地点からの累積距離に置き換えてもよい。

また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。

１…アイドリングストップシステム、５０…エンジン、
１００…アイドリングストップ判定装置、１１０…過去情報記憶、
１１０…過去情報記憶部、１２０…経路推定部、１３０…エンジン停止効果推定部、
１４０…エンジン停止判定部、３１０…イグニッションセンサ、
３２０…速度センサ、３３０…ウインカセンサ、３４０…ステアセンサ、
２００…エンジンＥＣＵ。

Claims (10)

1. 車両の速度情報を取得する速度情報取得手段と、
   車輪に作用している制動力についての情報を取得するブレーキ情報取得手段と、
   車両に設けられた方向指示器についての情報を取得する方向指示器情報取得手段と、
   操舵輪の操舵角についての情報を取得する操舵情報取得手段と、
   エンジンが稼働可能な状態であるか否かの情報を取得するイグニッション情報取得手段と、
   前記イグニッション情報取得手段にて取得された情報、並びに前記方向指示器情報取得手段又は前記操舵情報取得手段にて取得された情報に基づいて車両が走行した走行経路パターンを取得する経路取得手段と、
   前記速度情報取得手段及び前記ブレーキ情報取得手段にて取得された情報に基づいて判定される予め設定された条件であって、エンジンを停止させるための停止開始条件及びエンジンを再始動させるための停止解除条件を判定するアイドリングストップ制御条件判定手段と、
   前記停止開始条件が成立した時から前記停止解除条件が成立した時までの間、仮に、エンジンを停止したならば、削減できたと推定可能な燃料の量（以下、この量を燃料損得という。）を取得する燃料損得取得手段と、
   少なくとも、前記経路取得手段により取得された走行経路パターンと、前記燃料損得取得手段が取得した前記燃料損得とを対応付けて記憶する過去情報記憶部と、
   前記過去情報記憶部に記憶されている走行経路パターン（以下、過去の走行経路パターンという。）それぞれについて、現在の前記走行経路パターンに該当する度合いを示す確率（以下、経路確率という。）を推定する経路推定部と、
   前記過去の走行経路パターンそれぞれについて、各走行経路パターンに対応付けられた前記燃料損得に基づいて、その走行経路パターンのエンジン停止効果の度合いを示す第１停止効果係数を推定するエンジン停止効果推定部と、
   前記停止開始条件が成立した時において、前記過去の走行経路パターン毎の前記経路確率及び前記第１停止効果係数に基づいて、前記過去の走行経路パターン全体としてのエンジン停止効果の度合いを示す第２停止効果係数を求めるとともに、この第２停止効果係数が所定の閾値以上の場合にエンジンを停止すると判定するエンジン停止判定部と
   を備えることを特徴とするアイドリングストップ判定装置。
2. 前記過去情報記憶部は、少なくとも走行開始点に関する情報、車両の旋回地点に関する情報、走行終了地点に関する情報、及びこれら各地点間の距離に関する情報、並びに前記旋回地点における旋回の向きに関する情報を有して構成された情報を前記走行経路パターンとして記憶することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ判定装置。
3. 前記経路推定部は、前記各地点間の距離に関する情報及び前記旋回の向きに関する情報を比較することにより、前記経路確率を推定することを特徴とする請求項２に記載のアイドリングストップ判定装置。
4. 前記経路推定部は、
   現在の前記走行経路パターンのうち走行開始後から現在までの前記旋回の向きに関する情報が、前記過去の走行経路パターンについての前記旋回の向きに関する情報と合致する度合いが高いほど、高い値となる旋回確率を求める旋回確率推定手段、
   現在の前記走行経路パターンのうち前記各地点間の距離に関する情報が、前記過去の走行経路パターンについての前記各地点間の距離に関する情報と合致する度合いが高いほど、高い値となる距離確率を求める距離確率推定手段、及び
   前記旋回確率と前記距離確率との積に基づいて前記経路確率を求める確率推定手段
   を有することを特徴とする請求項３に記載のアイドリングストップ判定装置。
5. 前記経路推定部は、過去の走行経路パターンのうち最も新しい走行経路パターンについての前記経路確率を、それ以前の走行経路パターンについての前記経路確率より小さくすることを特徴とする請求項１ないし４いずれか１項に記載のアイドリングストップ判定装置。
6. 前記過去情報記憶部は、
   前記過去の走行経路パターン毎に、走行開始から前記燃料損得が取得されたときまでに車両が旋回した回数の総合計（以下、総旋回回数という。）を前記走行経路パターンを示すための情報として記憶するとともに、
   前記総旋回回数と前記燃料損得とを対応付けて記憶することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ判定装置。
7. 前記過去の走行経路パターンについての前記総旋回回数であって、現在の前記総旋回回数と同数の総旋回回数を該当旋回回数と呼ぶとき、
   前記エンジン停止効果推定部は、前記過去の走行経路パターン毎に、前記該当旋回回数に対応付けられた前記燃料損得の平均値を前記第１停止効果係数として推定することを特徴とする請求項６に記載のアイドリングストップ判定装置。
8. 前記過去情報記憶部は、
   前記過去の走行経路パターン毎に、走行開始から前記燃料損得が取得されたときまでに車両が旋回した回数の総合計（以下、総旋回回数という。）と、その総旋回回数のときに取得された前記燃料損得と、その燃料損得が取得された時に対する直前の旋回地点又は走行開始地点からの走行距離に関する情報とを対応付けて記憶するとともに、
   前記総旋回回数及び前記走行距離に関する情報を前記走行経路パターンを示すための情報として記憶することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ判定装置。
9. 前記エンジン停止効果推定部は、
   前記過去情報記憶部に記憶されている前記総旋回回数のうち現在の前記総旋回回数と同一の総旋回回数に対応付けられた前記走行距離に関する情報に基づいて、前記過去情報記憶部に記憶されている前記走行距離に関する情報毎に、その走行距離に関する情報が現在の前記走行距離に関する情報と合致する合致確率を求めた後、この合致確率と当該走行距離に関する情報に対応付けられた前記燃料損得との積を求め、
   さらに、前記エンジン停止効果推定部は、
   前記過去の走行経路パターン毎に前記第１停止効果係数を算出するとともに、
   前記走行距離に関する情報毎に求められた前記積の総和を前記第１停止効果係数として推定することを特徴とする請求項８に記載のアイドリングストップ判定装置。
10. 前記エンジン停止効果推定部は、
    前記過去の走行経路パターン毎に前記第１停止効果係数を算出するとともに、
    前記過去情報記憶部に記憶されている前記総旋回回数のうち現在の前記総旋回回数と同一の総旋回回数に対応付けられた前記走行距離に関する情報に基づいて、前記過去情報記憶部に記憶されている前記走行距離に関する情報毎に、現在の前記走行距離に関する情報との相違量に応じて当該走行距離に関する情報に対応付けられた前記燃料損得を補正した補正後燃料損得を求めた後、それら補正後燃料損得の総和を前記第１停止効果係数として推定し、
    さらに、前記エンジン停止効果推定部は、前記相違量が小さくなるほど前記補正後燃料損得が前記燃料損得に近い値となり、逆に、前記相違量が大きくなるほど前記補正後燃料損得がゼロに近い値となるように補正することを特徴とする請求項８に記載のアイドリングストップ判定装置。