JP5105935B2 - 保守用車両の位置検出システム - Google Patents

Description

この発明は、新幹線等の車両が走行する線路を移動して保守作業を行う保守用車両の位置検出システムに関する。

従来より、新幹線等の車両（以下、列車ともいう。）が走行する線路において、該列車が走行しない夜間等の時間帯に保守用車両を移動させて、前記線路のレール又は枕木の点検及び交換や、バラストの突き固め作業や、架線の点検及び張替え作業等の保守作業が行われている。この保守作業では、前記保守用車両の作業員（乗員）は、駅と駅との間（以下、駅中間ともいう。）又は駅構内における各線路の配置が図示された配線図に、前記時間帯内における前記保守用車両の前記保守作業に関わる移動経路（進路）が記載された進路計画表の紙面を見ながら前記進路に沿って前記保守用車両を運転する。

ここで、前記各線路を複数の保守用車両が走行している場合において、前記各保守用車両は、自車両の車輪の回転数から走行距離を算出し、この走行距離に基づく自車両の現在位置を無線を介して他車両に送信すると共に、前記他車両から前記無線を介して該他車両の現在位置を受信することにより、前記各線路における互いの位置関係を把握する。

ところで、前記保守用車両の無線による通信に関連して、特許文献１には、保守用車両が自車両の現在位置を無線を介して特殊信号機を備える表示装置に送信し、該表示装置では、前記保守用車両から受信した前記現在位置に基づく発光信号を前記特殊信号機に表示させることで、前記保守用車両と後続列車との衝突を回避させることが提案されている。

特開平１０−３１５９７２号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている技術等の従来技術では、線路に沿った一次元位置情報としての自車両の現在位置を、無線を介して表示装置や他車両に送信している。そのため、例えば、駅構内のように複数の線路が平行に配置され、前記各線路に複数の保守用車両が走行している場合に、例え、一の保守用車両から見て他の複数の保守用車両が異なる線路を走行していても、前記他の各保守用車両が前記一の保守用車両から同一距離にあれば、前記一の保守用車両は、前記無線を介して受信した位置情報がどの保守用車両からの情報であるのかを特定することができない。しかも、前記一の保守用車両から見て前記他の各保守用車両が同一距離にある場合には、前記各位置情報が一次元位置情報であることから、前記一の保守用車両では、前記他の各保守用車両が衝突していると判断するおそれがある。

このように、従来技術では、駅構内や駅中間における自車両と他車両との位置関係を正確に把握することができない。そこで、保守用車両を運転する作業員（乗員）が携帯電話機を用いて他の保守用車両の作業員と通話等を行うことにより、互いの車両の現在位置を確認することも行われているが、このような方法では、夜間に保守作業を行う作業員の負担を増大させることになる。

この発明は、このような問題を考慮してなされたものであり、複数の線路を移動する複数の保守用車両の位置関係を正確に把握することが可能になると共に、保守作業における保守用車両の乗員の負荷を大幅に軽減することが可能な保守用車両の位置検出システムを提供することを目的とする。

この発明に係る保守用車両の位置検出システムは、駅構内又は駅中間の各線路を移動する複数の保守用車両の位置検出システムであって、前記各保守用車両は、前記各線路における自車両の進路の設定又は解除に関わる進路情報を出力する進路情報出力装置と、前記自車両の速度を検出する速度検出手段と、前記速度に基づいて前記自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、前記各線路における自車両の進路及び前記各線路の線別を示す進路線別データが記憶された進路線別データ記憶手段と、前記進路線別データ記憶手段から前記進路情報に応じた進路線別データを読み出し、この進路線別データを前記自車両の進路線別情報として出力する進路線別検出手段と、無線を介して他車両に前記自車両の進路線別情報及び現在位置を送信すると共に前記他車両から前記無線を介して当該他車両の進路線別情報及び現在位置を受信する無線通信手段とをそれぞれ備えることを特徴とする。

この構成によれば、前記各保守用車両では、自車両の現在位置と、前記進路及び前記線路の種別を示す進路線別情報との２次元位置情報を前記無線を介して前記他車両に送信する。これにより、自車両から見て同一距離にある複数の他車両から無線を介して２次元位置情報を受信しても、該２次元位置情報中の進路線別情報より、前記各他車両が互いに異なる線路にあることや、前記各他車両の進路を容易に把握することができる。

また、前記進路線別情報より自車両と他車両とが同一線路を移動していることが把握された場合には、前記自車両は、前記他車両の移動に対応してブレーキ動作等を行うことが可能となり、前記駅構内や前記駅中間における前記自車両と前記他車両との衝突を回避することができる。

さらに、前記自車両と前記他車両との間で前記無線により進路線別情報及び現在位置をやり取りするので、従来のように、乗員が携帯電話機を用いて通話することが不要となり、当該乗員の負担を軽減することが可能となる。

このように、この発明によれば、複数の線路を移動する複数の保守用車両の位置関係を正確に把握することが可能になると共に、保守作業における保守用車両の乗員の負荷を大幅に軽減することが可能となる。

また、前記無線通信手段は、前記無線を介して前記他車両に前記自車両の現在位置及び速度を示す自車両情報と前記自車両の進路線別情報とを送信すると共に、前記他車両から前記無線を介して当該他車両の現在位置及び速度を示す他車両情報と前記他車両の進路線別情報とを受信することが好ましい。

これにより、自車両と他車両との間では、お互いの進路線別情報及び現在位置に加え、速度も前記無線を介してやり取りされるので、前記自車両は、前記駅構内又は前記駅中間において、前記他車両がどの進行方向に向かってどの程度の車速で進行しているのかを容易に把握することが可能となり、この結果、前記自車両と前記他車両との衝突を確実に防止することができる。

この発明によれば、各保守用車両では、自車両の現在位置と、進路及び線路の種別を示す進路線別情報との２次元位置情報を無線を介して他車両に送信する。これにより、自車両から見て同一距離にある複数の他車両から無線を介して２次元位置情報を受信しても、該２次元位置情報中の進路線別情報より、前記各他車両が互いに異なる線路にあることや、前記各他車両の進路を容易に把握することができる。

また、前記進路線別情報より自車両と他車両とが同一線路を移動していることが把握された場合には、前記自車両は、前記他車両の移動に対応してブレーキ動作等を行うことが可能となり、駅構内や駅中間における前記自車両と前記他車両との衝突を回避することができる。

さらに、前記自車両と前記他車両との間で前記無線により進路線別情報及び現在位置をやり取りするので、従来のように、乗員が携帯電話機を用いて通話することが不要となり、当該乗員の負担を軽減することが可能となる。

このように、この発明によれば、複数の線路を移動する複数の保守用車両の位置関係を正確に把握することが可能になると共に、保守作業における保守用車両の乗員の負荷を大幅に軽減することが可能となる。

この発明に係るシステム（保守用車両の進路情報取得システム、ナビゲーションシステム、設定進路外への進出防止システム及び位置検出システム）について好適な実施の形態を添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

図１及び図２は、この実施形態に係るシステム１００（図３参照）が適用される駅構内１０、６０及び駅中間６２の模式平面図である。

駅構内１０、６０は、新幹線等の車両（列車）の停車駅であり、駅中間６２は、駅構内１０と駅構内６０との間をいう。なお、図１及び図２において、駅構内１０は、Ａ駅の構内であり、駅構内６０は、Ｂ駅の構内である。

駅構内１０、６０及び駅中間６２には、上り方向（図１及び図２の右側から左側への方向）に前記列車が走行する線路１２と、下り方向（図１及び図２の左側から右側への方向）に前記列車が走行する線路１４とが所定間隔離間して平行に配置されている。なお、線路１２、１４等は、理解の便宜のため、１本の線で描いている。

また、駅構内１０、６０には、線路１２、１４に対して線路１６〜２２が平行に配置されている。線路１６、１８は、前記上り方向の本線（上り本線）としての線路１２に対する支線（上り１番線、上り２番線）であり、一方で、線路２０、２２は、前記下り方向の本線（下り本線）としての線路１４に対する支線（下り１番線、下り２番線）である。

また、線路１６、１８は、線路１２から複数の分岐線（線路）２４〜３０を介して分岐し、一方で、線路２０、２２は、線路１４から複数の分岐線（線路）３２、３４を介して分岐している。駅構内１０、６０には、線路１２と線路１４とを連結するための分岐線（線路）３６、３８が配置され、さらに、線路１８、２２と保守基地４２、４６との間に線路４０、４４がそれぞれ配置されている。さらにまた、それぞれの線路１２〜２２、４０、４４及び分岐線２４〜３４における他の線路及び他の分岐線との接続ポイント（分岐点）には、分岐器４８がそれぞれ配設されている。

そして、各線路１２〜２２、４０、４４及び分岐線２４〜３４は、２本のレール１５２を所定間隔離間して平行に配置することにより構成されている。この場合、各レール１５２には所定長毎に継目が存在し、この継目にプラスチック等の電気絶縁物（絶縁物）５０が挿入されている。この絶縁物５０は、電気絶縁材料で構成される連結板１５４をボルト１５６によりレール１５２に固定することで、前記継目内に固定される。

なお、図１及び図２では、絶縁物５０を誇張して図示している。また、各線路１２〜２２、４０、４４及び各分岐線２４〜３４には、２本のレール１５２（図３参照）に少なくとも１つの絶縁物５０がそれぞれ挿入されている。また、各レール１５２における２つの絶縁物５０の間の軌道部分は、信号電流（前記列車の制限速度等を示す信号）を流すための図示しない軌道回路の一部として構成されており、該列車は、前記信号電流の示す前記制限速度で走行するように制御される。

駅構内１０、６０及び駅中間６２の保守管理を担当する保守区事務所１０４（図３及び図４参照）の保守基地４２、４６は、駅構内１０、６０及び駅中間６２の保守作業を行う保守用車両５２〜５８を所有している。

これらの保守用車両５２〜５８は、ディーゼル機関等のエンジン１７０（図３参照）の駆動作用下に移動可能な車両であり、前記列車が走行する日中は、当該列車との衝突を回避する目的で、駅構内１０内の保守基地４２、４６に収容されて、該列車が走行しない夜間等の時間帯には、保守基地４２、４６又は線路４０、４４を出発して、駅構内１０、駅中間６２及び／又は駅構内６０中を移動しながら所定の保守作業を行う。

前記保守作業とは、例えば、各線路１２〜２２、４０、４４及び各分岐線２４〜３４を構成するレール又は枕木の点検及び交換や、各線路１２〜２２、４０、４４及び各分岐線２４〜３４が配置される図示しない道床を構成するバラストの突き固め作業や、架線の点検及び張替え作業等の各種作業をいう。なお、前述したように、各レール１５２（図３参照）における２つの絶縁物５０の間の軌道部分は、前記軌道回路の一部として構成されているが、保守用車両５２〜５８は、前記保守作業のために、一定箇所に長時間停車したり、あるいは、前記上り方向に前記列車が走行する線路１２、１６、１８や前記下り方向に前記列車が走行する線路１４、２０、２２において、これらの方向とは逆方向に進行する場合もあるので、前記軌道回路の保護等の観点から該軌道回路から電気的に絶縁されている。

図３〜図７は、この実施形態に係るシステム１００の概略ブロック図である。

このシステム１００は、前記列車の運行等を管理するＰＴＣ（Ｐｒｏｇｒａｍｍｅｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓｙｓｔｅｍ）１０２と、車載装置（車両制御装置）１０６と、保守区事務所１０４内の駅ＰＲＣ（進路設定装置）１１４と無線１２０を介して通信可能なハンディターミナル（進路情報出力装置）１０８と、モニタ１３２及びスピーカ１３４（ナビゲーション装置）と、ブレーキ装置１３６と、速度センサ（速度検出手段）１４２とを有する。

ＰＴＣ１０２は、線路１２、１４の路線に沿って設けられた保守区事務所１０４を含む複数の保守区事務所をデジタル回線１１０で接続することにより、前記列車の運行管理、前記列車の乗客に対する旅客案内、信号機及び分岐器４８の遠隔操作等に関わる各種情報を各保守区事務所で互いに共有するシステムである。そして、保守区事務所１０４内には、デジタル回線１１０に接続された保守区端末１１２及び駅ＰＲＣ１１４が配置されている。

保守区端末１１２は、夜間等の時間帯に前記保守作業を行う保守用車両５２〜５８のダイヤグラムと、駅構内１０、６０又は駅中間６２での保守用車両５２〜５８の移動経路（進路）の計画表（進路計画表）とを作成する。

なお、前記ダイヤグラムは、保守基地４２、４６又は線路４０、４４を出発した保守用車両５２〜５８が駅構内１０、６０及び／又は駅中間６２（図１及び図２参照）を移動しながら保守作業を行い、該保守作業の完了後に再び保守基地４２、４６又は線路４０、４４に戻るまでの運行予定を示す図表である。

また、前記進路計画表は、前記保守作業における線路１２〜２２、４０、４４及び分岐線２４〜３４での保守用車両５２〜５８の移動経路（進路）の順序を示す図表である。この進路計画表では、駅構内１０、６０及び駅中間６２の線路１２〜２２、４０、４４及び分岐線２４〜３４における２つの絶縁物５０の間（前記軌道回路を構成するレール１５２の一部分）を１区間とし、これらの区間に所定の番号（例えば、インデックスＡ、Ｂ、…や、Ｎｏ．１、２、…）を割り振っている。そのため、例えば、前記進路が、保守用車両５２が線路４０から線路１８に向かって走行するための進路であれば、前記進路計画表では、線路４０から線路１８までの進路が「インデックスＡ→インデックスＢ」あるいは「Ｎｏ．１→Ｎｏ．２」のように番号表記されている。なお、この例に示すように、前記区間には、分岐器４８を通過して保守用車両５２〜５８を走行させる区間も含まれる。

図３及び図４に示すように、駅ＰＲＣ１１４は、各分岐器４８（図１及び図２参照）の開通方向や、絶縁物５０近傍に配置された図示しない信号機の信号表示を遠隔操作により自動的に切り替える自動進路制御装置である。すなわち、駅ＰＲＣ１１４は、遠隔操作により各分岐器４８の開通操作（保守用車両５２〜５８の進行方向に開通するように分岐器４８を操作すること）や、復位操作（前記進行方向に対して開通状態にある分岐器４８を元の開通方向に戻すこと）や、移動経路（進路）の取消操作等を行う。この結果、駅ＰＲＣ１１４は、前記開通操作により、保守用車両５２〜５８を現在走行している区間（以下、説明の便宜上、軌道回路ともいう。）から絶縁物５０及び／又は分岐器４８を越えて他の区間（軌道回路）に進行させるための進路の設定を行い、一方で、前記復位操作又は取消操作により、保守用車両５２〜５８を現在走行している区間（軌道回路）内でのみ進行させるための進路の解除を行う。

ハンディターミナル１０８は、保守用車両５２〜５８の乗員（以下、作業員ともいう。）が所持する携帯型操作端末である。前記作業員は、前記保守作業に先立って、保守区事務所１０４にて、保守区端末１１２からハンディターミナル１０８に前記ダイヤグラム及び前記進路計画表中に記載されている各種データ（配線図データ、進路情報データ及び進路線別データ）をダウンロードする。

なお、前記配線図データとは、駅構内１０、６０及び駅中間６２での各線路１２〜２２、４０、４４及び各分岐線２４〜３４の配置を表わす図１及び図２の図示内容である。また、前記進路情報データとは、前記進路計画表中の保守用車両５２〜５８の各進路を示すデータである。さらに、前記進路線別データとは、各線路１２〜２２、４０、４４及び各分岐線２４〜３４の線別や、前記各進路の別を示すデータである。

また、ハンディターミナル１０８は、前記作業員の操作により、アンテナ１１８から無線１２０を介して駅ＰＲＣ１１４のアンテナ１１６に、分岐器４８の開通操作（進路の設定）、あるいは、分岐器４８の復位操作又は進路の取消操作（進路の解除）を要求する。駅ＰＲＣ１１４は、無線１２０からアンテナ１１６を介して受信した前記要求に基づいて上述の分岐器４８の開通操作、復位操作又は進路の取消操作を行い、前記設定又は前記解除の完了とを示す要求応答を、アンテナ１１６から無線１２０を介してハンディターミナル１０８に送信する。

ハンディターミナル１０８は、前記要求や、無線１２０からアンテナ１１８を介し受信した前記要求応答を、前記進路の設定又は解除に関わる進路情報として出力する。

前述したように、ハンディターミナル１０８は、保守用車両５２〜５８の作業員が携帯するものであり、無線１２０を介した駅ＰＲＣ１１４との通信は、保守区事務所１０４内のみならず、保守用車両５２〜５８内でも可能である。

また、ハンディターミナル１０８は、通信ケーブル１２２、バッテリ１２８により駆動するインターフェースボックス（Ｉ／Ｆ）１２４及び通信ケーブル１２６を介して車載装置１０６と接続されている。そのため、上述の配線図データ、進路情報データ及び進路線別データや前記進路情報は、ハンディターミナル１０８から通信ケーブル１２２、Ｉ／Ｆ１２４及び通信ケーブル１２６を介して車載装置１０６に出力可能である。

速度センサ１４２は、車輪１３８、１４０の回転数に応じた保守用車両５２〜５８の速度を車速パルスとして車載装置１０６に出力する。

また、ＧＰＳアンテナ１４８は、図示しないＧＰＳ衛星から無線１５０を介して受信したＧＰＳ信号を車載装置１０６に出力する。

さらに、保守用車両５２〜５８下方に配置された車上子１６４は、レール１５２に沿って所定間隔（例えば、前記路線の起点から１［ｋｍ］間隔）で配置された地上子１６０を無線１６２を介して検知し、その検知信号を車載装置１０６に出力する。

図５に示すように、車載装置１０６は、ＧＰＳ受信部１９８と、無線通信部（無線通信手段）２００と、ナビゲーション制御部２０２と、距離検出部（位置検出手段）２５０を備える保守用車両制御部（車両制御手段）２０４と、車載装置１０６を駆動するための電源２０６とを有する。

ＧＰＳ受信部１９８は、ＧＰＳアンテナ１４８からの前記ＧＰＳ信号からＰＰＳ信号（Ｐｕｌｓｅ Ｐｅｒ Ｓｅｃｏｎｄ）信号を生成し、このＰＰＳ信号を基準信号として保守用車両制御部２０４に出力する。なお、前記生成されたＰＰＳ信号は、無線通信部２００における無線データ通信の同期信号として利用される。

無線通信部２００は、アンテナ１４４から無線１４６を介して他の保守用車両（他車両）と通信を行う。この場合、無線通信部２００は、図９に示すように、例えば、自車両（保守用車両５２）からアンテナ１４４（図３及び図５参照）及び無線１４６を介し当該自車両の現在位置及び速度を示す自車両情報と進路線別情報とを送信し、一方で、他車両（保守用車両５４、５６）から無線１４６及びアンテナ１４４を介し前記他車両の現在位置及び速度を示す他車両情報と進路線別情報とを受信する。なお、前記自車両の進路線別情報とは、前記自車両が現在進行している進路及び線路を示す進路線別データをいい、前記他車両の進路線別情報とは、前記他車両が現在進行している進路及び線路を示す進路線別データをいう。

図５に示すように、保守用車両制御部２０４は、保守用車両（自車両）５２〜５８の移動を制御するものであり、ブレーキ装置１３６にブレーキ信号を出力する。ブレーキ装置１３６は、前記ブレーキ信号に基づいて各車輪１３８、１４０にブレーキ制動を行って保守用車両５２〜５８を強制的に停車させる。

また、保守用車両制御部２０４は、ハンディターミナル１０８から通信ケーブル１２２、Ｉ／Ｆ１２４及び通信ケーブル１２６を介し入力された前記配線図データ、前記進路情報データ、前記進路線別データ及び前記進路情報をナビゲーション制御部２０２に出力し、無線通信部２００からの前記他車両の他車両情報及び進路線別情報をナビゲーション制御部２０２に出力し、ＧＰＳ受信部１９８からの前記時刻データをナビゲーション制御部２０２に出力する。さらに、保守用車両制御部２０４は、ナビゲーション制御部２０２からの各種情報を無線通信部２００やハンディターミナル１０８に出力する。

この場合、保守用車両制御部２０４は、ＧＰＳ受信部１９８から入力された前記ＰＰＳ信号に基づいて無線通信部２００における他車両との通信のタイミングを取り（送信の同期を取り）、あるいは、車上子１６４からの前記検知信号により自車両（保守用車両５２〜５８）の現在位置の補正を行う。

保守用車両制御部２０４内の距離検出部２５０は、図６に示すように、走行距離演算部２５２と、記憶部２５４と、現在位置算出部２５６と、前回位置記憶部２５８とを有し、所定時間毎（１００［ｍｓ］毎）に自車両である保守用車両５２〜５８の現在位置ｘを検出してナビゲーション制御部２０２に出力する。

この場合、記憶部２５４には、車輪１３８、１４０の円周ｒと、車輪１３８、１４０のギヤ比Ｇと、速度センサ１４２から出力される車輪１３８、１４０の１回転当たりの車速パルス数ｐとが記憶されている。走行距離演算部２５２は、前回の現在位置の検出（１００［ｍｓ］前）から現在時刻までに速度センサ１４２から入力される車速パルス数ｐ´と、記憶部２５４から読み出した円周ｒ、ギヤ比Ｇ及び車速パルス数ｐとを用いて、前回の検出から前記現在時刻までの１００［ｍｓ］間の自車両（保守用車両５２〜５８）の走行距離ｘ´（＝Ｇ×ｒ×ｐ´／ｐ）を算出する。

前回位置記憶部２５８には、前回の検出にて算出された現在位置が位置ｘ０として記憶されている。現在位置算出部２５６は、前回位置記憶部２５８から読み出した位置ｘ０と、走行距離演算部２５２からの走行距離ｘ´とを加算して現在時刻における前記自車両（保守用車両５２〜５８）の現在位置ｘを算出する。

従って、距離検出部２５０では、下記の（１）式により現在位置ｘを算出することになる。
ｘ＝ｘ０＋ｘ´＝ｘ０＋Ｇ×ｒ×ｐ´／ｐ （１）

また、現在位置算出部２５６は、走行距離ｘ´を所定時間ｔ（１００［ｍｓ］）で除算することにより前記車速パルスに基づく車速ｖ｛＝ｘ´／ｔ＝Ｇ×ｒ×ｐ´／（ｐ×ｔ）｝を算出する。現在位置算出部２５６は、２相の車速パルスの位相差を比較することにより、自車両（保守用車両５２〜５８）の進行方向も算出することが可能である。従って、距離検出部２５０は、現在位置ｘ及び速度（車速ｖ及び進行方向）を自車両情報としてナビゲーション制御部２０２に出力する。

なお、距離検出部２５０では、前記検知信号の示す地上子１６０の位置（キロ程）を基準位置（前回の位置ｘ０）として前回位置記憶部２５８に設定し、前記自車両（保守用車両５２〜５８）が地上子１６０上を通過した時刻から１００［ｍｓ］毎に現在位置ｘの検出を行うことも可能である。

ナビゲーション制御部２０２は、図５及び図７に示すように、保守用車両制御部２０４からの前記自車両情報｛自車両の現在位置ｘ及び速度（車速ｖと進行方向）｝と、前記（自車両の）進路情報と、無線通信部２００から保守用車両制御部２０４を介して入力された前記他車両情報｛他車両の現在位置ｘ及び速度（車速ｖと進行方向）｝及び前記他車両の進路線別情報に基づいて、これらの情報に応じた各種情報を通信ケーブル１３０を介しタッチパネル式のモニタ１３２及びスピーカ１３４に出力する。

ナビゲーション制御部２０２は、配線図データベース（配線図データ記憶手段）２１０と、進路情報データベース（進路情報データ記憶手段）２１２と、進路線別データベース（進路線別データ記憶手段）２１４と、警報ブレーキデータベース２１６と、音声データベース（音声データ記憶手段）２１８と、データ出力部２２０〜２３２と、移動範囲検出部（移動可能範囲検出手段）２３６と、進出判定部（進路判定手段）２３８と、出力部２４０とを有する。

前記保守作業に先立って、保守区端末１１２（図３及び図４参照）からハンディターミナル１０８にダウンロードされた前記配線図データ、前記進路情報データ及び前記進路線別データは、通信ケーブル１２２、Ｉ／Ｆ１２４及び通信ケーブル１２６及び保守用車両制御部２０４を介しナビゲーション制御部２０２に入力され、該ナビゲーション制御部２０２内において、前記配線図データは、配線図データベース２１０と比較され、前記進路情報データは、進路線別データベース２１４と比較され、前記進路線別データは、進路線別データベース２１４と比較される。なお、警報ブレーキデータベース２１６に格納されている第１警報情報及び第２警報情報等の各種警報情報や、音声データベース２１８に格納されている音声データは、予め格納されている。

データ出力部２２０は、保守用車両制御部２０４から前記自車両情報が入力された場合に、この自車両情報中の現在位置ｘに対応する配線図データ（駅構内１０、６０又は駅中間６２の配線図）を配線図データベース２１０から読み出し、この配線図データに前記自車両の現在位置ｘを重畳して移動範囲検出部２３６及び出力部２４０に出力する。また、データ出力部２２０は、保守用車両制御部２０４から前記他車両情報が入力された場合には、この他車両情報中の現在位置ｘに対応する配線図データを配線図データベース２１０から読み出し、この配線図データに前記他車両の現在位置ｘを重畳して移動範囲検出部２３６及び出力部２４０に出力する。

データ出力部２２２は、保守用車両制御部２０４から前記自車両の進路情報（前記要求及び前記要求応答）が入力された場合には、この進路情報に対応する進路情報データ（前記進路情報の示す進路）を進路情報データベース２１２から読み出して、移動範囲検出部２３６、データ出力部２２８、２３２及び出力部２４０に出力する。

データ出力部２２４、２３０は、前記自車両の進路線別情報を検出する進路線別検出手段を構成する。この場合、データ出力部２２４は、前記自車両の進路情報に対応する進路線別データ（前記進路情報の示す進路及び線路）を進路線別データベース２１４から読み出して移動範囲検出部２３６及びデータ出力部２３０に出力する。データ出力部２３０は、データ出力部２２４からの前記進路線別データとを前記自車両の進路線別情報として、前記自車両情報と共に出力部２４０に出力する。

また、データ出力部２２４は、前記他車両の進路線別情報を検出する機能も有しており、前記他車両の進路線別情報が入力された場合には、この進路線別情報に対応する進路線別データを進路線別データベース２１４から読み出して、移動範囲検出部２３６に出力する。

データ出力部２２８は、前記自車両情報中の現在位置ｘに、データ出力部２２２からの前記進路情報データを重畳して出力部２４０に出力する。

データ出力部２３２は、前記進路情報データに対応する音声データ（前記進路情報の示す前記進路に応じた音声データ）を音声データベース２１８から読み出して出力部２４０に出力する。

移動範囲検出部２３６は、線路１２〜２２、４０、４４及び分岐線２４〜３４における自車両又は他車両（保守用車両５２〜５８）の現在の移動可能範囲を検出し進出判定部２３８に通知する。

すなわち、移動範囲検出部２３６は、データ出力部２２０から前記自車両の配線図データ及び現在位置ｘが入力されると共に、データ出力部２２２から前記自車両の進路情報データが入力されるか、あるいは、データ出力部２２４から前記自車両の進路線別データが入力された場合には、前記配線図データ及び現在位置ｘと、前記進路情報データ又は前記進路線別データ中の進路（及び線別）とを比較して、前記自車両の移動可能範囲を検出し、この移動可能範囲を進出判定部２３８に出力する。

また、移動範囲検出部２３６は、データ出力部２２０から前記他車両の配線図データ及び現在位置ｘが入力されると共に、データ出力部２２４から前記他車両の進路線別データが入力された場合には、前記配線図データ及び現在位置ｘと、前記進路情報データ又は前記進路線別データ中の進路（及び線別）とを比較して、前記他車両の移動可能範囲を検出し、この移動可能範囲を進出判定部２３８に出力する。

なお、前述した移動可能範囲とは、進路が設定され、解除され、あるいは、設定又は解除の要求がハンディターミナル１０８から駅ＰＲＣ１１４に要求されている状態において、自車両又は他車両（保守用車両５２〜５８）が移動可能な範囲をいう。

進出判定部２３８は、前記自車両の速度（車速ｖ及び進行方向）と前記移動可能範囲とを対比して、現在位置ｘが前記移動可能範囲から外れているか、又は現在位置ｘが前記移動可能範囲内における該移動可能範囲の両端近傍にあると判定した場合に、保守用車両制御部２０４、モニタ１３２及びスピーカ１３４に対して警報を出力することを決定し、この判定結果（決定）に対応する警報情報を警報ブレーキデータベース２１６から読み出して出力部２４０に出力すると共に、この警報情報に対応する音声データを音声データベース２１８から読み出して出力部２４０に出力する。

また、進出判定部２３８は、前記自車両の速度及び前記自車両の移動可能範囲や、前記他車両の速度及び前記他車両の移動可能範囲を対比して、前記自車両と前記他車両とが衝突するおそれがあるか、衝突するおそれはないがそのような状態になりつつあると判定した場合に、保守用車両制御部２０４、モニタ１３２及びスピーカ１３４に対して衝突の回避を警告するための警報を出力することを決定し、この判定結果（決定）に対応する警報情報を警報ブレーキデータベース２１６から読み出して出力部２４０に出力すると共に、この警報情報に対応する音声データを音声データベース２１８から読み出して出力部２４０に出力する。

なお、進出判定部２３８では、現在位置ｘが前記移動可能範囲から外れておらず且つ前記移動可能範囲の両端近傍よりも内側にある場合には、前述の警報情報及び前記音声データの出力処理を行わない。また、進出判定部２３８では、前記自車両と前記他車両との間で衝突する可能性がないと判定した場合にも、前述の警報情報及び前記音声データの出力処理を行わない。

次に、進出判定部２３８での前記自車両の移動可能範囲からの進出に関わる判定処理について、図８を参照しながら、さらに説明する。ここでは、前記移動可能範囲が２つの絶縁物５０の間の軌道部分（軌道回路）であり、自車両（保守用車両５２〜５８）がこの移動可能範囲から外れて進行する可能性がある場合に、前記移動可能範囲の端部である絶縁物５０より距離（危険域接近距離）ｘ１〜ｘ２の区間を第１範囲とし、前記第１範囲よりも絶縁物５０側である該絶縁物５０から距離（危険位置到達距離）ｘ１までの区間を第２範囲として説明する。

なお、この第１範囲及び第２範囲は、警報ブレーキデータベース２１６に格納されている前記自車両の速度に応じて設定されている所定の範囲である。

進出判定部２３８（図７参照）は、警報ブレーキデータベース２１６から前記自車両の速度に応じた第１範囲及び第２範囲を読み出した状態で、前記自車両の移動可能範囲と前記自車両の速度とを対比して、前記自車両の現在位置ｘが前記第１範囲内（距離ｘ１〜ｘ２の区間内）にあると判定したときには、アラーム警報を示す第１警報情報を警報ブレーキデータベース２１６から読み出して出力部２４０に出力すると共に、この第１警報情報に対応する音声データを音声データベース２１８から読み出して出力部２４０に出力する。

また、進出判定部２３８（図７参照）は、警報ブレーキデータベース２１６から前記自車両の速度に応じた第１範囲及び第２範囲を読み出した状態で、前記自車両の移動可能範囲と前記自車両の速度とを対比して、前記自車両の現在位置ｘが前記第２範囲内（絶縁物５０〜ｘ１の区間内）にあると判定したときには、非常ブレーキ及びアラーム警報を示す第２警報情報を警報ブレーキデータベース２１６から読み出して出力部２４０に出力すると共に、この第２警報情報に対応する音声データを音声データベース２１８から読み出して出力部２４０に出力する。

次に、進出判定部２３８での前記自車両と前記他車両との衝突防止に関わる判定処理について、図９を参照しながら、さらに説明する。ここでは、前記自車両を保守用車両５２とし、前記他車両を保守用車両５４、５６として、前記自車両及び前記他車両が同一の線路２７２を進行する場合について説明する。

なお、図９では、自車両（保守用車両５２）の移動限界位置は、他車両（保守用車両５４、５６）の位置であり、一方で、前記他車両の移動限界位置は、前記自車両の位置である。すなわち、前記自車両の移動可能範囲は、前記他車両までであり、一方で、前記他車両の移動可能範囲は、前記自車両までである。

そして、警報ブレーキデータベース２１６（図７参照）には、前記自車両に関わる第１範囲（危険域接近距離ｘ２´）及び第２範囲（危険域到達距離ｘ１´）のデータと、前記他車両に関わる第１範囲（危険域接近距離ｘ２´´）及び第２範囲（危険域到達距離ｘ１´´）のデータが格納されている。

なお、ｘ１´及びｘ２´は、前記他車両（保守用車両５４、５６）から前記自車両（保守用車両５２）に向かう所定の距離であり、ｘ１´´及びｘ２´´は、前記自車両から前記他車両に向かう所定の距離であり、これらは、前記自車両の速度や前記他車両の速度に応じて設定される距離である。

進出判定部２３８（図７参照）は、警報ブレーキデータベース２１６から前記自車両の速度に応じた第１範囲（ｘ２´）及び第２範囲（ｘ１´）と他車両の速度に応じた第１範囲（ｘ２´´）及び第２範囲（ｘ１´´）とを読み出した状態で、前記自車両と前記他車両との間の距離Ｄと、ｘ１´、ｘ１´´、ｘ２´及びｘ２´´との間で、Ｄ≦ｘ２´＋ｘ２´´及び／又はＤ≦ｘ１´＋ｘ１´´の関係があるか否かを判定する。

この場合、Ｄ≦ｘ１´＋ｘ１´´であれば、進出判定部２３８は、前記自車両と前記他車両とが衝突するおそれがあるので前記自車両を停車させることを決定し、警報ブレーキデータベース２１６から前記自車両の停車に応じた第２警報を読み出すと共に、この第２警報に応じた音声データを音声データベース２１８より読み出し、前記第２警報及び前記音声データを出力部２４０に出力する。

また、Ｄ≦ｘ２´＋ｘ２´´であるがＤ≦ｘ１´＋ｘ１´´に至っていなければ、進出判定部２３８は、前記自車両が前記他車両に接近しつつあるが衝突するおそれにまでは至っていないと判定し、警報ブレーキデータベース２１６からアラーム警告を示す第１警報を読み出すと共に、この第１警報に応じた音声データを音声データベース２１８より読み出し、前記第１警報及び前記音声データを出力部２４０に出力する。

図７に示すように、出力部２４０は、通信ケーブル１３０を介してモニタ１３２（図３及び図５参照）と接続され、スピーカ１３４と接続され、さらに、保守用車両制御部２０４とも接続された出力端子部である。この場合、出力部２４０は、前記配線図データ、前記自車両情報、前記他車両情報、前記進路情報データ、前記自車両の進路線別情報、前記他車両の進路線別情報、前記第１警報情報及び前記第２警報情報を含む前記警報情報をモニタ１３２に出力し、一方で、前記音声データをスピーカ１３４に出力する。また、出力部２４０は、前記警報情報と前記自車両の進路線別情報及び前記自車両情報とを保守用車両制御部２０４に出力する。

そのため、保守用車両制御部２０４は、出力部２４０からの前記第２警報情報に基づいてブレーキ装置１３６にブレーキ信号を出力して各車輪１３８、１４０に対するブレーキ制動により保守用車両５２〜５８が停車するように制御する。

モニタ１３２は、出力部２４０から通信ケーブル１３０を介して入力された前記配線図データ、前記自車両情報、前記他車両情報、前記進路情報データ、前記自車両の進路線別情報、前記他車両の進路線別情報、前記警報情報（第１警報情報及び第２警報情報）及び前記時刻データに基づく現在時刻を画面表示する。また、モニタ１３２は、ハンディターミナル１０８と同様に、前記作業員の操作により前記進路の設定又は解除の要求を行うことができるタッチパネル式のモニタとなっており、前記設定又は前記解除の要求は、通信ケーブル１３０、出力部２４０、保守用車両制御部２０４、通信ケーブル１２６、Ｉ／Ｆ１２４及び通信ケーブル１２２を介してハンディターミナル１０８に出力される。

一方、スピーカ１３４は、出力部２４０からの前記音声データを保守用車両５２〜５８内に音声出力する。

この実施形態に係るシステム１００は、以上のように構成されており、次に、その動作（第１〜第３の動作）について、図１０〜図３３を参照しながら説明する。なお、第１〜第３の動作の説明では、必要に応じて、図１〜図９も参照して説明する。

先ず、第１の動作（ハンディターミナル１０８による進路情報の取得とモニタ１３２及びスピーカ１３４によるナビゲーション）について、図１０〜図１７を参照しながら説明する。

図１０は、保守用車両５２〜５８及びその作業員（乗員）が行う保守作業の概略フローチャートである。前記保守作業の開始時に、ステップＳ１において、前記作業員によるハンディターミナル１０８の操作に起因して前記進路の設定が行われる。次に、ステップＳ２において、前記進路の設定後に、前記作業員は、前記進路に沿って保守用車両５２〜５８を走行させる。次に、保守用車両５２〜５８が前記進路を走行した後に、ステップＳ３において、前記作業員によるハンディターミナル１０８の操作に起因して前記進路の解除が行われる。そして、ステップＳ４において、前記保守作業が完了したか否かの判断が、例えば、前記作業員により行われ、まだ完了していない場合（ステップＳ４のＮｏ）には、前記保守作業が完了するまで、ステップＳ１〜Ｓ３の工程が繰り返し行われる。

図１１は、図１０のステップＳ１〜Ｓ３の工程を詳細に説明するためのシーケンス図であり、前記進路の設定及び解除におけるハンディターミナル１０８と駅ＰＲＣ１１４との間の通信シーケンスを示したものである。また、図１２〜図１７は、前記通信シーケンスの各ステップにおけるモニタ１３２の画面表示を示す。

ステップＳ１０において、前記作業員の操作によりハンディターミナル１０８（図３〜図５参照）のアンテナ１１８から無線１２０を介して駅ＰＲＣ１１４に進路の設定の要求が送信される。この場合、ハンディターミナル１０８から通信ケーブル１２２、Ｉ／Ｆ１２４、通信ケーブル１２６を介し前記要求を示す進路情報が車載装置１０６に出力される。

車載装置１０６内において、前記進路情報は、保守用車両制御部２０４を介しナビゲーション制御部２０２内のデータ出力部２２２（図７参照）に出力される。データ出力部２２２は、進路情報データベース２１２から前記進路情報に対応する進路情報データを読み出して出力部２４０及び通信ケーブル１３０を介しモニタ１３２に出力する。

図１２は、ステップＳ１におけるモニタ１３２の画面表示を示している。

モニタ１３２の画面の上半分には、駅構内１０（Ａ駅構内）（図１及び図２参照）を示す配線図が表示され、この配線図には、自車両である保守用車両５２〜５８の現在位置ｘが五角形の矢印として重畳表示されている。なお、図１２を参照すると、保守用車両５２〜５８が前記画面下側の保守基地（図１及び図２の保守基地４２）近傍に位置していることが諒解される。また、前記配線図には、設定の要求がされている進路が太字の矢印にて表示され、さらに、前記自車両の移動可能範囲が太線で表示され、該自車両の移動限界位置（移動可能範囲の先端位置）が三角形にて表示されている。

また、前記画面の下半分には、メニュー項目として、前記進路の設定を行っていないことを示す「進路未設定」、現在の車速を示す「０ｋｍ／ｈ」、現在時刻、保守用車両５２〜５８が位置している箇所を示す「基地」、保守用車両５２〜５８が上り又は下りのいずれかの線路に位置しているのかを示す「上り」、現在位置ｘを示す「７６ｋ７２１ｍ」、前記移動可能範囲の境界としての絶縁物５０（図１〜図３参照）を「移動限界」位置としたときの保守用車両５２〜５８から前記移動限界までの距離「２９８ｍ」がそれぞれ表示されている。

なお、前記画面上の各情報は、前述したように、ナビゲーション制御部２０２から通信ケーブル１３０を介し出力された情報である。

次に、図１１のステップＳ１１において、駅ＰＲＣ１１４（図３参照）は、アンテナ１１６を介し受信した前記要求に基づいて分岐器４８（図１及び図２参照）の開通操作を行い、前記開通操作の完了を示す要求応答を、アンテナ１１６から無線１２０を介してハンディターミナル１０８に送信する（ステップＳ１２）。

ハンディターミナル１０８は、アンテナ１１８を介し受信した前記要求応答を新たな進路情報として通信ケーブル１２２、Ｉ／Ｆ１２４、通信ケーブル１２６及び保守用車両制御部２０４（図５及び図７参照）を介しナビゲーション制御部２０２のデータ出力部２２２に出力する。ナビゲーション制御部２０２内では、前述したステップＳ１０と同様の処理を行って、前記新たな進路情報（進路が設定された旨の進路情報）に対応する各種情報を出力部２４０を介しモニタ１３２に出力する。

この結果、図１３に示すように、モニタ１３２の画面には、図１２における「進路未設定」の表示が前記進路の設定を通知する「設定完了」の表示に切り替わり、前記配線図に前記設定された進路（太線）が重畳表示される。さらに、所定時間経過後（例えば、３［ｓ］後）に、図１４に示すように、前記設定された進路を示す「基地〜上り２番」の表示が行われる。なお、図１３及び図１４の状態では、前記設定された進路と前記自車両の移動可能範囲とは、同一範囲である。

一方、図１１のステップＳ１２の処理において、ナビゲーション制御部２０２内のデータ出力部２２２（図７参照）は、前記新たな進路情報に応じた進路情報データをデータ出力部２３２にも出力し、該データ出力部２３２は、音声データベース２１８から前記進路情報データに対応する音声データを読み出して出力部２４０を介しスピーカ１３４に出力する。これにより、図１３の画面表示と共に、スピーカ１３４から、例えば、「進路を設定しました」の音声出力が行われる。

ステップＳ１３において、保守用車両５２〜５８の作業員は、モニタ１３２の画面表示と、スピーカ１３４からの音声出力に従って、該保守用車両５２〜５８を「基地〜上り２番」の進路に沿って走行（進行）させる。前述したように、速度センサ１４２は、車輪１３８、１４０の回転数に基づく車速パルスを車載装置１０６に出力し、距離検出部２５０は、所定時間間隔（１００［ｍｓ］毎）に保守用車両５２〜５８の現在位置ｘ及び速度（車速ｖ及び進行方向）を検出するので、ナビゲーション制御部２０２及び通信ケーブル１３０を介してモニタ１３２には、図１５に示すように、現在位置ｘが前記時間間隔で表示され（図１５では「７７ｋ４１２ｍ」）、該現在位置ｘを示す前記五角形の矢印は、前記進路（線路）に沿って移動する様子が画面表示される。

なお、図１５では、自車両（保守用車両５２〜５８）が前記進路に沿って出発元の線路（軌道回路）から絶縁物５０（図１〜図３参照）を通過して進行先の線路（軌道回路）に進行した場合に、前記自車両が位置している前記進行先の線路（軌道回路）のみを進路として太線表示させている。また、前記自車両が「基地」から出発して、基地境界を示す該基地境界の地上子１６０を検知した場合には、前記「基地」の表示が前記路線を示す「Ｃ」に切り替えられる。

そして、前記進路に沿って保守用車両５２〜５８が所定距離移動した後に、該保守用車両５２〜５８は、車載装置１０６からのブレーキ信号の出力に起因したブレーキ装置１３６による車輪１３８、１４０のブレーキ制動によって停車され、次に、前記作業員は、ハンディターミナル１０８を操作して前記進路の解除を要求する。この場合、アンテナ１１８から無線１２０を介して駅ＰＲＣ１１４に進路の解除の要求が送信される（図１１のステップＳ１４）。

次に、ステップＳ１５において、駅ＰＲＣ１１４は、アンテナ１１６を介し受信した前記要求に基づいて分岐器４８（図１及び図２参照）の復位操作又は進路の取消操作を行い、前記復位操作又は前記取消操作等の進路の解除の完了を示す要求応答を、アンテナ１１６から無線１２０を介してハンディターミナル１０８に送信する（ステップＳ１６）。

ハンディターミナル１０８は、アンテナ１１８を介し受信した前記要求応答を新たな進路情報として通信ケーブル１２２、Ｉ／Ｆ１２４、通信ケーブル１２６及び保守用車両制御部２０４を介してナビゲーション制御部２０２（図５及び図７参照）のデータ出力部２２２に出力する。ナビゲーション制御部２０２内では、前述したステップＳ１２と同様の処理を行って、前記新たな進路情報（進路が解除された旨の進路情報）に対応する各種情報を出力部２４０を介しモニタ１３２及びスピーカ１３４に出力する。

この結果、モニタ１３２の画面には、図１５中の「Ｂ〜上り２番」の表示が前記進路の解除を通知する「復位完了」（図１６参照）の表示に切り替わり、前記配線図に現在の移動可能範囲｛絶縁物５０（図１〜図３参照）と絶縁物５０との間の軌道回路の区間｝が重畳表示されると共に、スピーカ１３４からは、「進路を復位しました」の音声出力が行われる。

さらに、所定時間経過後（例えば、３［ｓ］後）に、図１７に示すモニタ１３２の画面には、前記解除の結果、前記進路が未設定状態であることを示す「進路未設定」の表示が行われる。

なお、上述のステップＳ１０〜Ｓ１６は、前記保守作業が完了するまで繰り返し行われる。

次に、第２の動作（保守用車両５２〜５８の設定進路外への進出防止）について、図１８を参照しながら説明する。

図１８は、一旦進路が設定された自車両（保守用車両５２〜５８）が設定進路外に進出（割出）することを防止するためのフローチャートであり、この第２の動作は、保守用車両５２〜５８内での作用である。なお、システム１００（図３参照）では、ステップＳ２１〜Ｓ２７のフローを一定周期（例えば、０．５［ｓ］毎）に行っている。

ステップＳ２０において、保守作業の開始に先立って、保守用車両５２〜５８（図１〜図３参照）の作業員は、車載装置１０６を起動させて、自車両（保守用車両５２〜５８）の現在位置ｘを確認し、必要に応じて現在位置ｘの設定を行う。

この場合、車載装置１０６にはレジューム機能が持たされており、前回の保守作業後に保守基地４２、４６に収容され、あるいは、線路４０、４４に戻った保守用車両５２〜５８の最終の現在位置ｘは、前回位置記憶部２５８（図６参照）に前回の現在位置（前回の位置）ｘ０として記憶されている。従って、今回の保守作業のために車載装置１０６を起動させると、前回の位置ｘ０が現在位置ｘとして出力される。従って、この現在位置ｘを保守作業開始時の現在位置とする。

なお、より正確な現在位置ｘを設定するのであれば、例えば、保守用車両５２〜５８が保守基地４２、４６に収容されていれば、車載装置１０６を起動させた際に、前記作業員の操作により現在位置のキロ程を入力して距離検出部２５０の前回位置記憶部２５８に記憶させる。

次いで、保守作業中に、ステップＳ２１において、移動範囲検出部２３６（図７参照）は、データ出力部２２０から自車両の現在位置ｘが重畳された配線図データを取得すると共に、データ出力部２２４から自車両情報（現在位置ｘ及び速度）に基づく進路線別情報データを取得する。そして、移動範囲検出部２３６は、現在位置ｘ、前記配線図データ及び前記進路線別情報データに基づいて自車両（保守用車両５２〜５８）の現在の移動可能範囲、すなわち、移動限界位置（絶縁物５０の位置）を算出し、この移動限界位置を進出判定部２３８に出力する（ステップＳ２２）。

次に、進出判定部２３８は、警報ブレーキデータベース２１６より前記自車両の速度に応じた第１範囲（危険域接近距離ｘ２）と第２範囲（危険域到達距離ｘ１）とを取得する（ステップＳ２３）。そして、進出判定部２３８は、取得した前記第１範囲及び前記第２範囲と前記移動限界位置（前記移動可能範囲）と現在位置ｘとから、現在位置ｘから移動限界位置（絶縁物５０）までの距離が危険域接近距離ｘ２以下であるか否か（現在位置ｘが第１範囲又は第２範囲に入っているか否か）を判定し（ステップＳ２４）、ｘ２以下であれば、次に、現在位置ｘから前記移動限界位置までの距離が危険域到達距離ｘ１以下であるか否か（現在位置ｘが第２範囲に入っているか否か）を判定する（ステップＳ２５）。

ステップＳ２５において、現在位置ｘが前記第２範囲に入っていれば（ステップＳ２５のＹｅｓ）、進出判定部２３８は、自車両（保守用車両５２〜５８）が前記移動可能範囲を越えるおそれがあるので該保守用車両５２〜５８を停車させることを決定し、警報ブレーキデータベース２１６から前記停車に応じた第２警報情報を読み出すと共に、この第２警報情報に応じた音声データを音声データベース２１８より読み出し、前記第２警報情報及び前記音声データを出力部２４０に出力する（ステップＳ２６）。

これにより、モニタ１３２は、通信ケーブル１３０を介して前記第２警報情報（保守用車両５２〜５８の停車）に応じた画面表示を行い、スピーカ１３４は、前記音声データ（前記停車を示す警告音）を音声出力する。従って、前記作業員は、モニタ１３２を視ることにより及び／又は前記音声出力を聴くことにより、保守用車両５２〜５８が絶縁物５０を越えるおそれがあるために非常停止するものと理解することができる。

また、出力部２４０は、前記第２警報情報を保守用車両制御部２０４に出力し、該保守用車両制御部２０４は、前記第２警報情報に基づくブレーキ信号をブレーキ装置１３６に出力する。ブレーキ装置１３６は、前記ブレーキ信号に基づいて各車輪１３８、１４０に対するブレーキ制動を行って、保守用車両５２〜５８を前記移動可能範囲内で強制的に停車させる。

一方、ステップＳ２５において、現在位置ｘが前記第１範囲に入っていれば（ステップＳ２５のＮｏ）、進出判定部２３８（図７参照）は、保守用車両５２〜５８が絶縁物５０に接近しつつあるが前記移動可能範囲を越えるおそれまでには至っていないので、アラーム警告だけ行うことを決定し、警報ブレーキデータベース２１６から前記アラーム警告に応じた第１警報情報を読み出すと共に、この第１警報情報に応じた音声データを音声データベース２１８より読み出し、前記第１警報情報及び前記音声データを出力部２４０に出力する（ステップＳ２７）。

これにより、モニタ１３２は、通信ケーブル１３０を介して前記第１警報情報（アラーム警告）に応じた画面表示を行い、スピーカ１３４は、前記音声データ（前記アラーム警告を示す警告音）を音声出力する。従って、前記作業員は、モニタ１３２を視ることにより及び／又は前記音声出力を聴くことにより、保守用車両５２〜５８が絶縁物５０に接近しつつあることを理解することができ、ブレーキ操作等を行うことが可能となる。

また、ステップＳ２４において、進出判定部２３８は、現在位置ｘが第１範囲及び第２範囲にも入っていないと判定した場合には（ステップＳ２４のＮｏ）、ステップＳ２１〜Ｓ２３の処理を再度実行する。

上述のステップＳ２１〜Ｓ２７も、前記保守作業が完了するまで繰り返し行われる。

次に、第３の動作（保守用車両５２〜５８の位置検出）について、図１９及び図２０を参照しながら説明する。

図１９及び図２０は、自車両（図９の保守用車両５２）と他車両（図９の保守用車両５４、５６）との衝突防止のためのフローチャートであり、この第３の動作は、保守用車両５２〜５６間の無線１４６による通信を利用して行われる。なお、システム１００（図３参照）では、ステップＳ２１〜Ｓ２７（図１８参照）と同様に、ステップＳ３１〜Ｓ４２のフローを一定周期（例えば、０．５［ｓ］毎）に行っている。また、ステップＳ３０〜４２の説明では、自車両（保守用車両５２）を中心に説明するが、他車両（保守用車両５４、５６）でも同様の処理を行っている。

ステップＳ３０では、前述のステップＳ２０（図１８参照）と同様に、保守作業の開始に先立って、自車両（保守用車両５２）の作業員は、車載装置１０６（図３及び図５参照）を起動させて、自車両（保守用車両５２）の現在位置ｘを確認し、必要に応じて現在位置ｘの設定を行う。なお、現在位置ｘの確認方法及び設定方法についても、ステップＳ２０と同様であるので、その詳細な説明は省略する。

次いで、保守作業中に、ステップＳ３１において、移動範囲検出部２３６（図７参照）は、前述のステップＳ２１（図１８参照）と同様の処理を行い、自車両の配線図データ及び進路線別情報データを取得する。次に、ステップＳ３２において、移動範囲検出部２３６は、前述のステップＳ２２と同様の処理を行い、前記配線図データ及び前記進路線別情報データに基づいて前記自車両の現在の移動可能範囲を算出する。

次に、ステップＳ３３において、移動範囲検出部２３６は、データ出力部２２０から他車両情報に基づく配線図データを取得すると共に、データ出力部２２４から他車両（保守用車両５４、５６）の進路線別情報に基づく進路線別情報データを取得する。なお、前記他車両情報及び前記他車両の進路線別情報は、前記他車両から無線１４６及びアンテナ１４４を介し無線通信部２００が受信した情報である。

ステップＳ３４において、移動範囲検出部２３６は、前記自車両の配線図データ中の現在位置ｘと前記他車両の配線図データ中の現在位置ｘとから前記自車両と前記他車両との距離Ｄ（図９の線路２７２に沿った方向の距離）を算出し、次に、前記他車両の配線図データと前記他車両の進路線別情報データとに基づいて前記他車両の移動可能範囲を算出する（ステップＳ３５）。

次に、進出判定部２３８は、移動範囲検出部２３６からの前記自車両の移動可能範囲と前記他車両の移動可能範囲とを比較して、両者が重複しているか否かを判定する（ステップＳ３６）。

ステップＳ３６において、前記各移動可能範囲が重複していると判定すれば（ステップＳ３６のＹｅｓ）、進出判定部２３８は、警報ブレーキデータベース２１６より前記自車両の速度に応じた自車両の第１範囲（危険域接近距離ｘ２´）と自車両の第２範囲（危険域到達距離ｘ１´）とを取得する（ステップＳ３７）。この場合、進出判定部２３８は、警報ブレーキデータベース２１６より前記他車両の速度に応じた他車両の第１範囲（危険域接近距離ｘ２´´）と他車両の第２範囲（危険域到達距離ｘ１´´）も取得する（ステップＳ３８）。

次に、ステップＳ３９において、進出判定部２３８は、自車両と他車両との間の距離Ｄ（図９参照）が自車両の危険域接近距離ｘ２´と他車両の危険域接近距離ｘ２´´との和以下であるか否か（Ｄ≦ｘ２´＋ｘ２´´）を判定し（ステップＳ３９）、Ｄ≦ｘ２´＋ｘ２´´であれば（ステップＳ３９のＹｅｓ）、次に、距離Ｄが自車両の危険域到達距離ｘ１´と他車両の危険域到達距離ｘ１´´との和以下であるか否か（Ｄ≦ｘ１´＋ｘ１´´）を判定する（ステップＳ４０）。

ステップＳ４０において、Ｄ≦ｘ１´＋ｘ１´´であれば（ステップＳ４０のＹｅｓ）、進出判定部２３８は、前記自車両と前記他車両とが衝突するおそれがあるので前記自車両を停車させることを決定し、前述のステップＳ２６の処理と同様に、警報ブレーキデータベース２１６から前記停車に応じた第２警報情報を読み出すと共に、この第２警報情報に応じた音声データを音声データベース２１８より読み出し、前記第２警報情報及び前記音声データを出力部２４０に出力する（ステップＳ４１）。

これにより、モニタ１３２は、通信ケーブル１３０を介して前記第２警報情報（自車両の停車）に応じた画面表示を行い、スピーカ１３４は、前記音声データ（前記停車を示す警告音）を音声出力する。従って、前記作業員は、モニタ１３２を視ることにより及び／又は前記音声出力を聴くことにより、前記自車両が前記他車両と衝突するおそれがあるので非常停止するものと理解することができる。

また、出力部２４０は、前記第２警報情報を保守用車両制御部２０４に出力し、該保守用車両制御部２０４は、前記第２警報情報に基づくブレーキ信号をブレーキ装置１３６に出力する。ブレーキ装置１３６は、前記ブレーキ信号に基づいて各車輪１３８、１４０に対するブレーキ制動を行って、前記自車両を該自車両の移動可能範囲内で強制的に停車させる。

一方、ステップＳ４０において、Ｄ＞ｘ１´＋ｘ１´´であれば（ステップＳ４０のＮｏ）、進出判定部２３８は、前記自車両が前記他車両に接近しつつあるが衝突するおそれまでには至っていないのでアラーム警告だけ行うことを決定し、前述のステップＳ２７の処理と同様に、警報ブレーキデータベース２１６から前記アラーム警告に応じた第１警報情報を読み出すと共に、この第１警報情報に応じた音声データを音声データベース２１８より読み出し、前記第１警報情報及び前記音声データを出力部２４０に出力する（ステップＳ４２）。

これにより、モニタ１３２は、通信ケーブル１３０を介して前記第１警報情報（アラーム警告）に応じた画面表示を行い、スピーカ１３４は、前記音声データ（前記アラーム警告を示す警告音）を音声出力する。従って、前記作業員は、モニタ１３２を視て及び／又は前記音声出力を聴いて、前記自車両が前記他車両に接近しつつあることを理解することができ、ブレーキ操作等を行うことが可能となる。

また、ステップＳ３９において、Ｄ＞ｘ２´＋ｘ２´´であれば（ステップＳ３９のＮｏ）、進出判定部２３８は、前記自車両の移動可能範囲と前記他車両の移動可能範囲とが重複しているが、前記自車両と前記他車両との衝突のおそれはないものと判定して、ステップＳ３１〜Ｓ３８の処理を再度実行する。

さらに、ステップＳ３６において、前記自車両の移動可能範囲と前記他車両の移動可能範囲とが重複していない場合には（ステップＳ３６のＮｏ）、進出判定部２３８は、前記自車両と前記他車両との衝突のおそれはないものと判定して、ステップＳ３１〜Ｓ３５の処理を再度実行する。

上述のステップＳ３１〜Ｓ４２も、前記保守作業が完了するまで繰り返し行われる。

なお、図１９及び図２０の処理中に、前記自車両では、ナビゲーション制御部２０２（図５及び図７参照）から保守用車両制御部２０４、無線通信部２００、アンテナ１４４及び無線１４６を介して前記自車両情報及び前記自車両の進路線別情報が前記他車両に送信されるので、前記他車両においても、上述の処理が行われて前記自車両と前記他車両との衝突回避がなされることは勿論である。

次に、システム１００（図３参照）において、線路２７２を進行する自車両（保守用車両５２、自車）と他車両（保守用車両５６、対象）との間で、どのような条件下であれば、前記第２の動作（設定進路外への進出防止機能）あるいは前記第３の動作（自車両と他車両との間での衝突防止機能）が適用されるのかについて、図２１〜図３３を参照しながら説明する。

図２１及び図２２は、線路２７２における前記自車両及び前記他車両の進行に関する基本パターン（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．８）の一覧表であり、図２３Ａ〜図２６Ｃは、前記基本パターンのうちＮｏ．１〜Ｎｏ５、Ｎｏ．７及びＮｏ．８の具体的な説明図である。

Ｎｏ．１（図２１のＮｏ．１及び図２３Ａ）は、線路２７２を自車両（自車としての保守用車両５２）及び他車両（対象としての保守用車両５６）が走行しているが、前記自車両の移動可能範囲は軌道回路Ａであると共に、前記他車両の移動可能範囲は軌道回路Ｃであって、前記自車両と前記他車両との間で移動可能範囲の重複がない場合である。このＮｏ．１では、進行方向に関わらず、前記自車両及び前記他車両に対して第２の動作（設定進路外への進出防止機能）が適用される。

なお、図２１において、「重複している軌道回路名」欄中の×印は、前記自車両と前記他車両との間で移動可能範囲が重複していないことを示し、一方で、○印は、前記移動可能範囲が重複していることを示している。

Ｎｏ．２（図２１のＮｏ．２及び図２３Ｂ）は、線路２７２を自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）が走行しているが、前記自車両の移動可能範囲は軌道回路Ａ〜Ｃであり、一方で、前記他車両の移動可能範囲は軌道回路Ｃであって、前記自車両と前記他車両との間では、軌道回路Ｃについて移動可能範囲の重複がある場合である。このＮｏ．２では、前記自車両が前記他車両（前記軌道回路Ｃ）に向かって走行する際には、前記自車両に対して前記第３の動作（自車両と他車両との間の衝突防止機能）が適用され、該自車両が前記他車両から離間する方向（図２３Ｂ中の左方向）に向かって走行する際には、前記自車両に対して前記第２の動作が適用される。また、前記他車両については進行方向に関わらず前記第２の動作が適用される。

Ｎｏ．３（図２１のＮｏ．３、図２３Ｃ及び図２４Ａ）は、線路２７２を自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）が走行しているが、前記自車両の移動可能範囲は軌道回路Ａ〜Ｂであり、一方で、前記他車両の移動可能範囲は軌道回路Ｂ〜Ｃであって、前記自車両と前記他車両との間では、軌道回路Ｂについて移動可能範囲の重複がある場合である。このＮｏ．３において、前記自車両及び前記他車両に対する前記第２の動作又は前記第３の動作の適用には、次に説明する図２３Ｃ及び図２４Ａの２種類がある。

先ず、図２３Ｃでは、前記自車両と前記他車両とが互いに接近する方向に走行する際には、前記自車両及び前記他車両共に前記第３の動作が適用され、一方で、前記自車両と前記他車両とが互いに離間する方向に走行する際には、前記自車両及び前記他車両共に前記第２の動作が適用される。

また、図２４Ａでは、前記自車両及び前記他車両共に前記第２の動作が適用される。なお、図２４Ａでは、前記自車両は、前記軌道回路Ａ〜Ｂの区間について前記第２の動作が適用され、一方で、前記他車両は、前記軌道回路Ｂ〜Ｃの区間について前記第２の動作が適用される。

Ｎｏ．４（図２１のＮｏ．４及び図２４Ｂ）は、線路２７２を自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）が走行しているが、前記自車両の移動可能範囲は軌道回路Ａ〜Ｃであり、一方で、前記他車両の移動可能範囲は軌道回路Ｂ〜Ｃであって、前記自車両と前記他車両との間では、軌道回路Ｂ〜Ｃについて移動可能範囲の重複がある場合である。このＮｏ．４において、前記自車両に対しては、前記他車両と接近する方向に走行する場合に前記第３の動作が適用され、一方で、前記他車両から離間する方向に走行する場合に前記第２の動作が適用される。また、前記他車両に対しては、いずれの方向に走行する場合でも、前記第２の動作が適用される。

Ｎｏ．５（図２２のＮｏ．５、図２５Ａ及び図２５Ｂ）は、線路２７２を自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）が走行しているが、前記自車両の移動可能範囲は軌道回路Ａであり、一方で、前記他車両の移動可能範囲は軌道回路Ａ〜Ｃであって、前記自車両と前記他車両との間では、軌道回路Ａについて移動可能範囲の重複がある場合である。このＮｏ．５において、前記自車両及び前記他車両に対する前記第２の動作又は前記第３の動作の適用には、次に説明する図２５Ａ及び図２５Ｂの２種類がある。

先ず、図２５Ａでは、前記自車両に対しては、いずれの方向に走行する場合でも前記第２の動作が適用される。また、前記他車両に対しては、前記自車両に接近する方向に走行する際には、前記第３の動作が適用され、一方で、前記自車両から離間する方向に走行する際には、前記第２の動作が適用される。

また、図２５Ｂでは、前記自車両及び前記他車両共に、互いに接近する方向に走行する際には前記第３の動作が適用され、一方で、互いに離間する方向に走行する際には前記第２の動作が適用される。

Ｎｏ．６（図２２のＮｏ．６）は、自車両及び他車両について重複する移動可能範囲が軌道回路Ａ、Ｃである場合である。しかしながら、前記自車両及び前記他車両は、線路２７２に沿って走行するので、軌道回路Ｂを飛び越えて軌道回路Ａ、Ｃを重複した移動可能範囲とすることは実際上あり得ず、従って、このＮｏ．６のパターンは存在しない。

Ｎｏ．７（図２２のＮｏ．７、図２６Ａ及び図２６Ｂ）は、線路２７２を自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）が走行しているが、前記自車両の移動可能範囲は軌道回路Ａ〜Ｂであり、一方で、前記他車両の移動可能範囲は軌道回路Ａ〜Ｃであって、前記自車両と前記他車両との間では、軌道回路Ａ〜Ｂについて移動可能範囲の重複がある場合である。このＮｏ．７において、前記自車両及び前記他車両に対する前記第２の動作又は前記第３の動作の適用には、次に説明する図２６Ａ及び図２６Ｂの２種類がある。

先ず、図２６Ａでは、前記自車両に対しては、いずれの方向に走行する場合でも前記第２の動作が適用される。また、前記他車両に対しては、前記自車両に接近する方向に走行する際には、前記第３の動作が適用され、一方で、前記自車両から離間する方向に走行する際には、前記第２の動作が適用される。

また、図２６Ｂでは、前記自車両及び前記他車両共に、互いに接近する方向に走行する際には前記第３の動作が適用され、一方で、互いに離間する方向に走行する際には前記第２の動作が適用される。

Ｎｏ．８（図２２のＮｏ．８、図２６Ｃ）は、線路２７２を自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）が走行しているが、前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲は共に軌道回路Ａ〜Ｃであって、従って、前記軌道回路Ａ〜Ｃについて移動可能範囲の重複がある場合である。このＮｏ．８では、前記自車両及び前記他車両共に、互いに接近する方向に走行する際には前記第３の動作が適用され、一方で、互いに離間する方向に走行する際には前記第２の動作が適用される。

前述したＮｏ．１〜Ｎｏ．８の説明では、自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）共に進路の設定を行った場合を前提として、前記第２の動作又は前記第３の動作の適用について説明した。

次に、軌道回路Ａ〜Ｃの重複の有無及び進路の設定の有無による前記自車両と前記他車両との間での前記第３の動作の適用の可否について、図２７〜図３３を参照しながら説明する。なお、図２１及び図２２の右欄には、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．８に対応する図２７〜図３３のパターン（Ｎｏ．１．０〜Ｎｏ．４．１）が記載されている。また、図２７〜図３３の「衝突防止」欄の○印は、前記第３の動作を適用することを示し、一方で、×印は、前記第３の動作を適用しない（前記第２の動作を適用する）ことを示している。

図２７のＮｏ．１．０〜１．３は、いずれも、線路２７２における同一の軌道回路Ａに自車両（保守用車両５２）及び他車両（保守用車両５６）が存在している場合を示しており、Ｎｏ．１．０〜１．３では、前記自車両及び前記他車両共に同一の軌道回路Ａに存在しているので、前記第３の動作が適用される。

ここで、Ｎｏ．１．０は、前記自車両及び前記他車両共に進路の設定を行っていない場合を示している。また、Ｎｏ．１．１は、前記自車両が進路の設定を行っているが、前記他車両が進路の設定を行っていない場合を示している。さらに、Ｎｏ．１．２は、前記自車両が進路の設定を行っておらず、前記他車両が進路の設定を行っている場合を示している。さらに、Ｎｏ．１．３は、前記自車両及び前記他車両共に進路の設定を行っている場合を示している。

図２８のＮｏ．２．０〜２．４及び図２９のＮｏ．２．５〜２．８は、いずれも、線路２７２における軌道回路Ａに自車両（保守用車両５２）が存在し、他車両（保守用車両５６）が軌道回路Ａに隣接する軌道回路Ｂに存在する場合を示している。

ここで、Ｎｏ．２．０は、前記自車両及び前記他車両共に進路の設定を行っていない場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用されない。また、Ｎｏ．２．１は、前記自車両が軌道回路Ａを進路に設定しているが、前記他車両が進路の設定を行っていない場合を示しており、この場合にも、前記第３の動作が適用されない。

Ｎｏ．２．２は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定しているが、前記他車両が進路の設定を行っていない場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

Ｎｏ．２．３は、前記自車両が進路の設定を行っていないが、前記他車両が軌道回路Ｂを進路に設定している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用されない。

Ｎｏ．２．４は、前記自車両が進路の設定を行っていないが、前記他車両が軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

Ｎｏ．２．５は、前記自車両が軌道回路Ａを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｂを進路に設定している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用されない。

Ｎｏ．２．６は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｂを進路に設定していることにより、前記軌道回路Ｂにおいて前記自車両と前記他車両との間で移動可能範囲の重複が発生している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

Ｎｏ．２．７は、前記自車両が軌道回路Ａを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定していることにより、前記軌道回路Ａにおいて前記自車両と前記他車両との間で移動可能範囲の重複が発生している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

Ｎｏ．２．８は、前記自車両及び前記他車両共に軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定し、この結果、前記軌道回路Ａ〜Ｂにおいて前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲の重複が発生している場合を示しており、この場合にも、前記第３の動作が適用される。

図３０のＮｏ．３．０〜図３３のＮｏ．３．１５は、いずれも、線路２７２における軌道回路Ａに自車両（保守用車両５２）が存在し、他車両（保守用車両５６）が軌道回路Ｃに存在する場合を示している。

ここで、Ｎｏ．３．０〜Ｎｏ．３．２では、いずれも、前記第３の動作は適用されない。すなわち、Ｎｏ．３．０は、前記自車両及び前記他車両共に進路の設定を行っていない場合を示しており、Ｎｏ．３．１は、前記自車両のみ軌道回路Ａを進路に設定している場合であり、Ｎｏ．３．２は、前記自車両のみ軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定している場合である。

Ｎｏ．３．３は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｃを進路に設定しているが、前記他車両が進路の設定を行っていない場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

Ｎｏ．３．４及びＮｏ．３．５では、いずれも、前記第３の動作は適用されない。すなわち、Ｎｏ．３．４は、前記他車両のみ軌道回路Ｃを進路に設定している場合であり、Ｎｏ．３．５は、前記他車両のみ軌道回路Ｂ〜Ｃを進路に設定している場合である。

Ｎｏ．３．６は、前記自車両が進路の設定を行っていないが、前記他車両が軌道回路Ａ〜Ｃを進路に設定している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

Ｎｏ．３．７及びＮｏ．３．８では、いずれも、前記第３の動作は適用されない。すなわち、Ｎｏ．３．７は、前記自車両が軌道回路Ａを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｃを進路に設定している場合を示しており、Ｎｏ．３．８は、前記自車両が軌道回路Ａを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｂ〜Ｃを進路に設定している場合を示している。

Ｎｏ．３．９は、前記自車両が軌道回路Ａを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ａ〜Ｃを進路に設定し、この結果、前記軌道回路Ａにおいて前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲の重複が発生している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

Ｎｏ．３．１０は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｃを進路に設定している場合を示しており、この場合には、前記第３の動作は適用されない。

Ｎｏ．３．１１〜Ｎｏ．３．１５では、いずれも、前記第３の動作が適用される。すなわち、Ｎｏ．３．１１は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｂ〜Ｃを進路に設定し、この結果、前記軌道回路Ｂにおいて前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲の重複が発生している場合を示している。また、Ｎｏ．３．１２は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｂを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ａ〜Ｃを進路に設定し、この結果、前記軌道回路Ａ〜Ｂにおいて前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲の重複が発生している場合を示している。さらに、Ｎｏ．３．１３は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｃを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｃを進路に設定し、この結果、前記軌道回路Ｃにおいて前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲の重複が発生している場合を示している。さらにまた、Ｎｏ．３．１４は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｃを進路に設定し、前記他車両が軌道回路Ｂ〜Ｃを進路に設定し、この結果、前記軌道回路Ｂ〜Ｃにおいて前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲の重複が発生している場合を示している。さらにまた、Ｎｏ．３．１５は、前記自車両及び前記他車両共に軌道回路Ａ〜Ｃを進路に設定し、この結果、前記軌道回路Ａ〜Ｃにおいて前記自車両及び前記他車両の移動可能範囲の重複が発生している場合を示している。

図３３のＮｏ．４．０及びＮｏ．４．１は、いずれも、線路２７２における軌道回路Ａと軌道回路Ｃとの間の軌道回路に分岐器４８が設けられ、この分岐器４８から線路２７４が分岐して軌道回路Ｄが形成され、さらに、自車両（保守用車両５２）が軌道回路Ａに存在し、一方で、他車両（保守用車両５６）が軌道回路Ｄに存在している場合を示している。

Ｎｏ．４．０は、前記自車両及び前記他車両共に進路を設定していない場合を示しており、この場合には、前記第３の動作は適用されない。

Ｎｏ．４．１は、前記自車両が軌道回路Ａ〜Ｄを進路に設定し、前記他車両が進路を設定していない場合を示しており、この場合には、前記第３の動作が適用される。

このように、この実施形態に係るシステム１００によれば、下記の効果が得られる。

先ず、第１の効果（保守用車両５２〜５８の進路情報取得システムに関わる効果）として、車載装置１０６は、ハンディターミナル１０８から出力された進路情報を利用して、駅構内１０、６０又は駅中間６２の線路１２〜２２、４０、４４及び分岐線２４〜３４における保守用車両５２〜５８の移動を制御する。すなわち、車載装置１０６では、例えば、前記進路情報が進路の設定を示す情報であれば、前記進路内で移動するように保守用車両５２〜５８を制御し、一方で、前記進路情報が前記進路の解除を示す情報であれば、前記進路の設定が行われるまで保守用車両５２〜５８が移動可能範囲外に移動しないように制御する。この結果、保守作業における保守用車両５２〜５８の作業員の負荷が大幅に軽減され、該保守作業をより安全且つ効率よく行うことが可能となる。

次に、第２の効果（保守用車両５２〜５８のナビゲーションシステムに関わる効果）として、ナビゲーション装置を構成するモニタ１３２及びスピーカ１３４により前記進路情報及び自車両情報（自車両としての保守用車両５２〜５８の現在位置ｘ及び速度）が画面表示及び／又は音声出力により保守用車両５２〜５８の作業員に通知されるので、該作業員は、線路１２〜２２、４０、４４及び分岐線２４〜３４中（進路中）における該保守用車両５２〜５８の現在位置ｘと速度（車速ｖ及び進行方向）とを容易に把握することができる。また、ハンディターミナル１０８から駅ＰＲＣ１１４に前記進路の設定又は解除の要求を行うことにより、駅ＰＲＣにて前記設定又は前記解除（分岐器４８の開通操作又は復位操作及び進路の取消操作）が行われるので、前記保守作業の際の分岐器４８の開通操作の忘れ等を防止することが可能となる。さらに、前記進路における安全確認は、前記作業員の目視によるものと、ハンディターミナル１０８、モニタ１３２及びスピーカ１３４によるものとの二重の安全確認となるので、該保守作業での安全性がさらに高まる。

従って、この第２の効果においても、前記保守作業における保守用車両５２〜５８の作業員の負荷が大幅に軽減され、該保守作業をより安全且つ効率よく行うことが可能となる。

さらに、モニタ１３２及びスピーカ１３４を介して他車両情報（他車両の現在位置ｘ及び速度）も前記作業員に通知されるので、該作業員は、自車両に対する前記他車両の現在位置ｘと速度（車速ｖ及び進行方向）を容易に把握することができる。また、モニタ１３２は、前記他車両情報に加え、配線図データ、前記自車両情報及び進路情報データも画面上に表示し、スピーカ１３４は、各種の音声データも音声出力するので、前記保守作業における前記作業員の負荷をさらに軽減することができる。

次に、第３の効果（保守用車両５２〜５８の設定進路外への進出防止システムに関わる効果）として、保守用車両５２〜５８が移動可能範囲から外れている場合や、前記移動可能範囲の両端近傍（絶縁物５０近傍）にあって該移動可能範囲から外れる可能性のある場合に、モニタ１３２及びスピーカ１３４は、所定の警報情報に基づいて画面表示及び／又は音声出力を行い、保守用車両制御部２０４は、前記警報情報に基づいて保守用車両５２〜５８の移動の制御を行うので、該保守用車両５２〜５８の作業員が進路の設定又は解除を忘れて保守用車両５２〜５８を運転することや、前記進路の設定を行わずに保守用車両５２〜５８を走行させて分岐器４８に該保守用車両５２〜５８が乗り上げることを防止することが可能となる。

また、ハンディターミナル１０８により前記進路の設定又は解除を駅ＰＲＣ１１４に要求し、車載装置１０６では、ハンディターミナル１０８からの進路情報を利用して前記移動可能範囲や前記警報情報を生成し、モニタ１３２及びスピーカ１３４では、前記進路情報を画面表示及び／又は音声出力するので、前記進路の設定又は解除に要する時間が短縮され、この結果、前記保守作業における作業遅延が減少する。

従って、この第３の効果でも、前記保守作業における前記作業員の作業負荷や作業遅延を大幅に減少させると共に、該保守作業をより安全且つ効率よく行うことが可能となる。

さらに、ナビゲーション制御部２０２内の進出判定部２３８は、現在位置ｘが移動可能範囲内の第１範囲（危険域接近距離ｘ１〜ｘ２）内にあると判定したときに第１警報情報を出力し、一方で、現在位置ｘが前記第１範囲よりも絶縁物５０側の第２範囲（絶縁物５０から危険位置到達距離ｘ１までの範囲）内にあると判定したときに第２警報情報を出力する。また、モニタ１３２は、前記第１警報情報又は前記第２警報情報を画面表示し、スピーカ１３４は、各警報情報に応じた音声データを音声出力し、保守用車両制御部２０４は、前記第２警報情報に基づいて保守用車両５２〜５８が停止するようにブレーキ装置１３６に対してブレーキ信号を出力する。

これにより、前記作業員が保守用車両５２〜５８の進路の設定又は解除を忘れた状態で、該保守用車両５２〜５８が分岐器４８に向かって走行しても、該保守用車両５２〜５８を分岐器４８の手前にて確実に停止させることができる。

次に、第４の効果（保守用車両５２〜５８の位置検出システムに関わる効果）として、各保守用車両５２〜５８では、自車両の現在位置ｘと進路及び線路の種別を示す進路線別情報との２次元位置情報を無線１４６を介して他車両に送信する。これにより、前記自車両から見て同一距離Ｄにある複数の他車両から無線１４６を介して２次元位置情報を受信しても、該２次元位置情報中の進路線別情報より、前記各他車両が互いに異なる線路２７２、２７４にあることや、各他車両の進路を容易に把握することができる。

また、前記進路線別情報より自車両と他車両とが同一の線路２７２、２７４を移動していることが把握された場合には、前記自車両は、前記他車両の移動に対応してブレーキ動作等を行うことが可能となり、駅構内１０、６０や駅中間６２における前記自車両と前記他車両との衝突を回避することができる。

さらに、前記自車両と前記他車両との間で無線１４６により進路線別情報及び現在位置ｘをやり取りするので、従来のように、作業員が携帯電話機を用いて通話することが不要となり、当該作業員の負担を軽減することが可能となる。

このように、この第４の効果では、複数の線路２７２、２７４を移動する複数の保守用車両５２〜５８の位置関係を正確に把握することが可能になると共に、保守作業における保守用車両５２〜５８の作業員の負荷を大幅に軽減することが可能となる。

また、前記自車両と前記他車両との間では、お互いの進路線別情報及び現在位置ｘに加え、速度も無線１４６を介してやり取りされるので、前記自車両は、駅構内１０、６０又は駅中間６２において、前記他車両がどの進行方向に向かってどの程度の車速ｖで進行しているのかを容易に把握することが可能となり、この結果、前記自車両と前記他車両との衝突を確実に防止することができる。

なお、この発明は、上述した実施形態に限らず、種々の構成を採り得ることは勿論である。

この実施形態に係るシステムが適用される駅構内の模式平面図である。 この実施形態に係るシステムが適用される駅構内及び駅中間の模式平面図である。 この実施形態に係るシステムの概略ブロック図である。 図３の保守区事務所内の概略ブロック図である。 図３の保守用車両の概略ブロック図である。 図５の距離検出部の概略ブロック図である。 図５のナビゲーション制御部の概略ブロック図である。 第１範囲及び第２範囲の説明図である。 自車両と他車両との無線による通信の説明図である。 保守作業の概略フローチャートである。 第１の動作を説明するためのシーケンス図である。 モニタの画面表示を示す説明図である。 モニタの画面表示を示す説明図である。 モニタの画面表示を示す説明図である。 モニタの画面表示を示す説明図である。 モニタの画面表示を示す説明図である。 モニタの画面表示を示す説明図である。 第２の動作を説明するためのフローチャートである。 第３の動作を説明するためのフローチャートである。 第３の動作を説明するためのフローチャートである。 自車両及び他車両の進行の基本パターンの一覧表である。 自車両及び他車両の進行の基本パターンの一覧表である。 図２３Ａ〜図２３Ｃは、図２１の基本パターンの具体的な説明図である。 図２４Ａ及び図２４Ｂは、図２１の基本パターンの具体的な説明図である。 図２５Ａ及び図２５Ｂは、図２２の基本パターンの具体的な説明図である。 図２６Ａ〜図２６Ｃは、図２２の基本パターンの具体的な説明図である。 第３の動作の適用の可否を説明するための一覧表である。 第３の動作の適用の可否を説明するための一覧表である。 第３の動作の適用の可否を説明するための一覧表である。 第３の動作の適用の可否を説明するための一覧表である。 第３の動作の適用の可否を説明するための一覧表である。 第３の動作の適用の可否を説明するための一覧表である。 第３の動作の適用の可否を説明するための一覧表である。

符号の説明

１０、６０…駅構内
１２〜２２、４０、４４、２７２、２７４…線路
２４、３０〜３８…分岐線 ４２、４６…保守基地
４８…分岐器 ５０…絶縁物
５２〜５８…保守用車両 ６２…駅中間
１００…システム １０２…ＰＴＣ
１０４…保守区事務所 １０６…車載装置
１０８…ハンディターミナル １１２…保守区端末
１１４…駅ＰＲＣ １１６、１１８、１４４…アンテナ
１２０、１４６、１５０、１６２…無線
１２２、１２６、１３０…通信ケーブル １２４…Ｉ／Ｆ
１３２…モニタ １３４…スピーカ
１３６…ブレーキ装置 １３８、１４０…車輪
１４２…速度センサ １４８…ＧＰＳアンテナ
１５２…レール １６０…地上子
１６４…車上子 １９８…ＧＰＳ受信部
２００…無線通信部 ２０２…ナビゲーション制御部
２０４…保守用車両制御部 ２１０…配線図データベース
２１２…進路情報データベース ２１４…進路線別データベース
２１６…警報ブレーキデータベース ２１８…音声データベース
２２０〜２２４、２２８〜２３２…データ出力部
２３６…移動範囲検出部 ２３８…進出判定部
２４０…出力部 ２５０…距離検出部
２５２…走行距離演算部 ２５４…記憶部
２５６…現在位置算出部 ２５８…前回位置記憶部

Claims (2)

1. 駅構内又は駅中間の各線路を移動する複数の保守用車両の位置検出システムであって、
   前記各保守用車両は、
   前記各線路における自車両の進路の設定又は解除に関わる進路情報を出力する進路情報出力装置と、
   前記自車両の速度を検出する速度検出手段と、
   前記速度に基づいて前記自車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
   前記各線路における自車両の進路及び前記各線路の線別を示す進路線別データが記憶された進路線別データ記憶手段と、
   前記進路線別データ記憶手段から前記進路情報に応じた進路線別データを読み出し、この進路線別データを前記自車両の進路線別情報として出力する進路線別検出手段と、
   前記駅構内又は前記駅中間での前記各線路の配置を示す配線図データが格納された配線図データ記憶手段と、
   無線を介して他車両に前記自車両の進路線別情報と当該自車両の現在位置に対応する前記自車両の配線図データとを送信すると共に、前記他車両から前記無線を介して当該他車両の進路線別情報と前記他車両の現在位置に対応する前記他車両の配線図データとを受信する無線通信手段と、
   前記自車両の配線図データ及び進路線別情報に基づいて前記自車両の現在の移動可能範囲を検出すると共に、前記他車両の配線図データ及び進路線別情報に基づいて前記他車両の現在の移動可能範囲を検出する移動可能範囲検出手段と、
   前記自車両の移動可能範囲と前記他車両の移動可能範囲とが重複しているか否かを判定し、両者が重複し、且つ、前記自車両と前記他車両との間の距離が、前記自車両の速度及び前記他車両の速度に応じた所定の範囲内であると判定した場合に、前記自車両と前記他車両との衝突の回避を警告するための警報情報を出力する進出判定手段と、
   前記警報情報に基づいて前記自車両の移動可能範囲内での当該自車両の移動を制御する車両制御手段と、
   をそれぞれ備える
   ことを特徴とする保守用車両の位置検出システム。
2. 請求項１記載の位置検出システムにおいて、
   前記自車両の車両制御手段及び前記他車両の車両制御手段は、
   前記自車両の移動可能範囲と前記他車両の移動可能範囲とが重複しない場合には、前記自車両及び前記他車両が共に移動可能範囲外に移動しないように、前記自車両及び前記他車両の移動をそれぞれ制御し、
   前記自車両の移動可能範囲と前記他車両の移動可能範囲とが重複し、且つ、前記自車両と前記他車両とが互いに接近する方向に走行している場合には、前記自車両及び前記他車両が衝突しないように、前記自車両及び前記他車両の移動をそれぞれ制御し、
   前記自車両の移動可能範囲と前記他車両の移動可能範囲とが重複し、且つ、前記自車両と前記他車両とが互いに離間する方向に走行している場合には、前記自車両及び前記他車両が共に移動可能範囲外に移動しないように、前記自車両及び前記他車両の移動をそれぞれ制御する
   ことを特徴とする保守用車両の位置検出システム。

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