JP5104767B2

JP5104767B2 - 排気系部材の支持構造

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Publication number: JP5104767B2
Application number: JP2009007378A
Authority: JP
Inventors: 一稔若月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-01-16
Filing date: 2009-01-16
Publication date: 2012-12-19
Anticipated expiration: 2029-01-16
Also published as: JP2010163987A

Description

本発明は、自動車用エンジンの排気系に備えられるマフラ等に代表される排気系部材を支持する構造に係る。特に、本発明は、排気系部材を弾性支持するサポートゴムの回転を規制するための構成の改良に関する。

従来より、特許文献１及び特許文献２に開示されているように、自動車の排気系に備えられている排気系部材（マフラや排気管）を、サポートゴムを介して車体側（車体フロアパネルや車体フレーム）に弾性支持する構成が提案されている。

特許文献１には、車体フロアから車体前方に向かって水平方向に延びる左右一対の支持ピンと、マフラから車体後方に向かって水平方向に延びる左右一対の支持ピンとを、サポートゴム（この特許文献ではマウントラバーと称している）に形成された各挿入孔にそれぞれ挿入し、これによってマフラを弾性支持した構成が開示されている。

また、特許文献２には、車体フレーム側の支持ピンをサポートゴム（この特許文献ではラバーブロックと称している）の第１挿入孔に挿入し、排気管側の支持ピンをサポートゴムの第２挿入孔に挿入することにより、排気管を弾性支持した構成が開示されている。

ところで、この種の排気系部材の支持構造にあっては、車体振動などの影響により、サポートゴムが、車体側の支持ピンを回転軸として回転して、マフラ等の排気系部材が車体側に大きく移動してしまう可能性がある。このような場合、排気系部材が、車体フロア等に干渉してしまったり、排気系部材の上方や側方に位置する部材（例えばバンパー等）に引っ掛かってしまったりする可能性があるため、このような状況を回避する構成が求められている。

そのために、特許文献１では、マフラから延びる左右一対の支持ピンの上側に弾性ストッパを配設し、この弾性ストッパによって支持ピンの上方への移動を規制することでマフラの移動範囲を規制している。

また、特許文献２では、サポートゴムの幅方向の両側（支持ピンの軸心に対して直交する水平方向の両側）にストッパピンを設けることでサポートゴムの回転を規制して排気管の横揺れを防止している。

また、図１１に示すようなサポートゴム回転規制機能を備えた構成も知られている。この構成では、車体側に固定される部材として、サポートゴム固定ブラケットａとストッパ部材ｂとが使用されている。図１１（ａ）は、サポートゴム固定ブラケットａ、ストッパ部材ｂ、サポートゴムｃをそれぞれ示す図である。図１１（ｂ）は、これら三者が一体的に組み付けられた状態を示す正面図である。図１１（ｃ）は、図１１（ｂ）におけるＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

これらの図に示すように、サポートゴム固定ブラケットａは、サポートゴムｃの車体側挿入孔ｃ１に挿入される支持ピン部ａ１を備えていると共に、車体フロアに締結するための複数のボルト孔ａ２，ａ２が形成されている。一方、ストッパ部材ｂには、上記サポートゴム固定ブラケットａと共に車体フロアに共締めするための複数のボルト孔ｂ１，ｂ１と、上記三者が一体的に組み付けられた状態で、サポートゴムｃの離脱側（支持ピン部ａ１から抜け落ちる側）を覆うと共にこのサポートゴムｃの回転を規制するためのストッパｂ２とが形成されている。

特許第３３３４３４９号公報特開平１１−８２６２４号公報

本発明の発明者は、上述したような排気系部材の支持構造において、サポートゴムの組み付け作業性を良好にしたり、または、サポートゴムが劣化した場合の交換作業の作業性を良好にすることについて着目した。また、上記作業性を良好にした場合に、サポートゴムの回転規制機能に悪影響を与えないようにすることについても併せて考察した。

上記特許文献に開示されている構成や図１１に示した構成は、サポートゴムの回転規制機能を実現するための技術的思想しか存在しておらず、上記作業性（サポートゴムの組み付け作業性や交換作業性）が良好であるとは言えなかった。つまり、サポートゴムを後組み付けしたり交換したりする場合には、他の部材を取り外すなどの別作業が必要になり、極めて作業性の悪いものであった。

また、この作業性を良好にするために、サポートゴムと、このサポートゴムの回転を規制する部材との間の隙間を大きく確保しておくことが考えられる。例えば図１１に示した構成において、ストッパ部材ｂのストッパｂ２とサポートゴムｃとの間の隙間を大きく確保するものである。しかし、これでは、サポートゴムの回転可能範囲が拡大し、本来のサポートゴム回転規制機能が大きく阻害されてしまうことになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サポートゴム回転規制機能に悪影響を与えることなしにサポートゴムの組み付け作業性を良好に得ることが可能な排気系部材の支持構造を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、マフラ等の排気系部材を弾性支持するサポートゴムの回転を規制するための回転規制部材と、サポートゴムに形成された挿入孔に挿入される支持ピン（サポート部材）との位置関係を規定することにより、サポートゴム回転規制機能とサポートゴムの良好な組み付け作業性とを両立できるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、車体側から延びる第１支持ピンがサポートゴムの第１挿入孔に、排気系部材側から延びる第２支持ピンがサポートゴムの第２挿入孔にそれぞれ挿入されて、排気系部材を車体側に弾性支持する排気系部材の支持構造を前提とする。この排気系部材の支持構造に対し、上記第１支持ピンの近傍に、この第１支持ピンを回転軸として回転しようとする上記サポートゴムの外面に当接することによってサポートゴムの回転を規制するための回転規制部材を上記第１支持ピンと一体的に且つ平行に設ける。また、上記回転規制部材の先端位置を、上記第１支持ピンの先端位置よりも、その軸心方向に沿って後退した位置に設定する。そして、上記サポートゴムにおける第１挿入孔の内面とサポートゴムの外面との間の寸法のうち最も短い部分の寸法と、上記第１支持ピンの先端部分に設けられたサポートゴム抜け止めのための大径部の外周端と回転規制部材の先端との間の間隔寸法と、上記第１支持ピンの外周面と回転規制部材の外周面との間隔寸法であってこれら部材の軸心の延長方向に対して直交する方向での寸法とを互いに一致させている。

ここで、上記「サポートゴムにおける第１挿入孔の内面とサポートゴムの外面との間の寸法のうち最も短い部分の寸法」とは、後述する図３における寸法Ａ２である。

この特定事項により、排気系部材に車体振動等が伝達されてサポートゴムに回転方向の力が作用した場合、回転規制部材によって、その回転は規制されることになる。つまり、排気系部材の位置が大きく変位してしまうことがなくなる。また、このサポートゴムを後付けしたり交換する場合の作業としては、このサポートゴムに形成された各挿入孔にそれぞれ各支持ピンを挿入するのみでよいため、その作業性も良好に確保されている。

この構成によれば、第１支持ピンと回転規制部材との間隔寸法を上記サポートゴムの肉厚部分の寸法と同程度まで短くすることができる（例えば後述する図４における寸法Ｔ３）。そのため、サポートゴムの第１挿入孔に第１支持ピンを挿入した状態では、このサポートゴムの外面に回転規制部材を当接させることができ、サポートゴムの回転可能範囲を大幅に狭めることができて、排気系部材の移動範囲を大きく規制することができる。

本発明では、排気系部材を弾性支持するサポートゴムの回転を規制するための回転規制部材と、サポートゴムの挿入孔に挿入される支持ピンとの位置関係を規定したことにより、サポートゴム回転規制機能とサポートゴムの良好な組み付け作業性とを両立することができる。

実施形態におけるマフラ支持部の構成を示す斜視図である。実施形態におけるマフラ支持部を拡大して示す側面図である。サポートゴムの正面図である。実施形態においてサポートゴムが装着される前の車体側サポート部材の支持ピン部及び回転防止ストッパを示す側面図である。支持ピン部に対するサポートゴムの装着作業の途中の状態を示す図４に相当する図である。支持ピン部に対するサポートゴムの装着作業の完了状態を示す図４に相当する図である。参考例１における図４相当図である。参考例１における図５相当図である。参考例１における図６相当図である。参考例２におけるマフラの平面図である。従来のサポートゴム回転規制構造の一例を示し、図１１（ａ）は、サポートゴム固定ブラケット、ストッパ部材、サポートゴムをそれぞれ示す図であり、図１１（ｂ）は、これら三者が一体的に組み付けられた状態を示す正面図であり、図１１（ｃ）は、図１１（ｂ）におけるＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、排気系部材としてのマフラの支持構造に本発明を適用した場合について説明する。尚、以下の実施形態では、マフラの配設形態として、その軸心方向が車体前後方向に略一致するように配設されたものであって、マフラ後端部分に本発明に係る支持構造が適用された場合について説明する。これに限らず、マフラの前端部分に対して本発明に係る支持構造を適用することも可能である。また、軸心方向が車幅方向に略一致するように配設されたマフラにも本発明は適用可能である。この場合、本発明に係る支持構造は、マフラの長手方向（車幅方向）の一端または両端に適用されることになる。

図１は、本実施形態におけるマフラ支持部の構成を示す斜視図であって、マフラ周辺部を車体後方側から見た図である。また、図２は、このマフラ支持部を拡大して示す側面図（図１における矢印ＩＩ方向から見た図）である。

これらの図に示すように、略筒型に形成されたマフラ１の後端面の外周縁部には、マフラ側サポート部材（本発明でいう第２支持ピン）２が溶接等の手段によって一体的に接合されている。一方、図示しない車体フロアの下面における上記マフラ側サポート部材２の配設位置に対向する部分には、車体側サポート部材（本発明でいう第１支持ピン）３がボルト止め等の手段によって組み付けられている。

そして、これらマフラ側サポート部材２と車体側サポート部材３との間にサポートゴム４が掛け渡されている。これにより、マフラ１が車体フロアの下側に吊り下げられた状態で弾性支持されている。つまり、サポートゴム４には、マフラ側挿入孔（本発明でいう第２挿入孔）４１及び車体側挿入孔（本発明でいう第１挿入孔）４２がそれぞれ厚さ方向に貫通形成されており、マフラ側挿入孔４１にはマフラ側サポート部材２が、車体側挿入孔４２には車体側サポート部材３がそれぞれ挿入されていることで、マフラ１が弾性支持されている。以下、具体的に説明する。

上記マフラ側サポート部材２は、中実または中空の金属製シャフトが曲げ加工されて形成されている。

具体的に、このマフラ側サポート部材２は、略鉛直方向に延び且つマフラ１の後端面の外周縁部に溶接された鉛直部２１と、この鉛直部２１の上端から車体前方に向かって水平方向に延びる水平部２２とを備えている。

また、この水平部２２の先端には、この水平部２２がサポートゴム４のマフラ側挿入孔４１に挿入されている状態でサポートゴム４がマフラ側サポート部材２から脱落するのを防止するための大径部２３が一体形成されている。この大径部２３の外径寸法は、上記サポートゴム４のマフラ側挿入孔４１の内径寸法よりも僅かに大きく設定されている。例えば、マフラ側挿入孔４１の内径寸法が１５ｍｍであるのに対し、上記大径部２３の外径寸法は２０ｍｍに設定されている。これら値はこれに限定されるものではない。

上記車体側サポート部材３は、金属製であって、平板状に形成され且つその厚さ方向に貫通形成された２つのボルト孔３１ａ，３１ａを有するブラケット部３１と、このブラケット部３１に連続し、中実または中空の金属製シャフトが曲げ加工されて形成された支持ピン部３２とを備えている。

上記ブラケット部３１は、略車幅方向に沿って延びているのに対し、支持ピン部３２は車体後方に向かって水平に（上記マフラ側サポート部材２の水平部２２と略平行に）延びている。また、この支持ピン部３２の先端には、この支持ピン部３２がサポートゴム４の車体側挿入孔４２に挿入されている状態でサポートゴム４が車体側サポート部材３から脱落するのを防止するための大径部３３が一体形成されている。この大径部３３の外径寸法は、上記サポートゴム４の車体側挿入孔４２の内径寸法よりも僅かに大きく設定されている。例えば、車体側挿入孔４２の内径寸法が１５ｍｍであるのに対し、上記大径部３３の外径寸法は２０ｍｍに設定されている。これら値はこれに限定されるものではない。

上記サポートゴム４は、図３に示すように、シリコンゴムやＥＰＤＭ等の弾性体で形成された略楕円形状の板状部材で形成されている。このサポートゴム４の構成材料としては種々のゴム材料が適用可能である。そして、このサポートゴム４には、上述した如く、上記マフラ側サポート部材２の水平部２２が挿入されるマフラ側挿入孔４１と、車体側サポート部材３の支持ピン部３２が挿入される車体側挿入孔４２とが、板厚方向にそれぞれ貫通形成されている。

これらマフラ側挿入孔４１及び車体側挿入孔４２は、サポートゴム４の長手方向（楕円の長軸方向：図３における上下方向）の両側に形成されており、マフラ側挿入孔４１の内面とサポートゴム４の外面との間の距離のうち最も短い部分では図中の寸法Ａ１となっている。同様に、車体側挿入孔４２の内面とサポートゴム４の外面との間の距離のうち最も短い部分では図中の寸法Ａ２となっている。尚、これら寸法Ａ１，Ａ２は同一寸法であってもよいし、互いに異なる寸法であってもよい。

そして、上記車体側サポート部材３には、回転防止ストッパ（回転規制部材）５が一体的に設けられている。この回転防止ストッパ５は、上記車体側サポート部材３を回転軸としてサポートゴム４が回転（図１に破線の矢印で示す方向に回転）してしまうことを防止するための部材であって、車体振動などの影響により、マフラ１が、サポートゴム４の回転を伴って例えば上下方向に移動しようとする場合に、このサポートゴム４の外周面に当接することでその回転を防止するようになっている。

具体的に、この回転防止ストッパ５は、中実または中空の金属製シャフトが曲げ加工されて形成されており、上記車体側サポート部材３のブラケット部３１と支持ピン部３２との境界部分に溶接などの手段によって接合された接合部５１と、この接合部５１から僅かに上方に屈曲された後に上記車体側サポート部材３の支持ピン部３２と所定間隔を存して略平行に延びるストッパ部５２とを備えている。つまり、車体振動などの影響によりサポートゴム４が回転しようとする場合、上記回転防止ストッパ５のストッパ部５２がサポートゴム４の外周面に当接することでその回転を防止し、その結果、マフラ１の移動範囲を規制して、このマフラ１が車体フロア等に干渉してしまったりバンパー等に引っ掛かってしまったりするといった状況を回避できるようになっている。

そして、本実施形態の特徴とする構成は、上記車体側サポート部材３の支持ピン部３２と上記回転防止ストッパ５のストッパ部５２との相対位置にある。以下、具体的に説明する。

図４は、サポートゴム４が装着される前の車体側サポート部材３の支持ピン部３２及び回転防止ストッパ５の位置関係を示す側面図である。この図４に示すように、上記回転防止ストッパ５の先端位置は、上記支持ピン部３２の先端位置（上記大径部３３の先端位置）よりも後退した位置（後退寸法を図４に寸法Ｔ１で示す）に設定されている。言い換えると、回転防止ストッパ５の先端位置は、上記支持ピン部３２の先端位置（上記大径部３３の先端位置）よりも車体前方側（図４における右側）に位置している。更に言い換えると、支持ピン部３２は、その先端部分（車体後方側の部分）が回転防止ストッパ５の先端部分よりも車体後方側に所定寸法（Ｔ１）だけ突出した位置に設定されている。

そして、上記車体側サポート部材３の支持ピン部３２に形成されている大径部３３の最大径部分と上記回転防止ストッパ５の先端との間の間隔寸法（図４における点Ｐ１と点Ｐ２との間の寸法Ｔ２）は、上記サポートゴム４における車体側挿入孔４２の内周面とサポートゴム４の外周面との間の幅寸法のうち最も短い部分での寸法（図３における寸法Ａ２）に略一致している（Ｔ２≒Ａ２）。より詳しくは、上記寸法Ｔ２は、上記寸法Ａ２と同一に設定されているか、または寸法Ａ２よりも僅かに大きく（例えば上記寸法Ａ２に対して１０％程度だけ増加させた寸法に）設定されている。この値はこれに限定されるものではない。

また、車体側サポート部材３の支持ピン部３２の外周面と回転防止ストッパ５の外周面との間隔寸法（これら部材の軸心の延長方向に対して直交する方向での寸法（図４における寸法Ｔ３））も、上記サポートゴム４における車体側挿入孔４２の内周面とサポートゴム４の外周面との間の幅寸法のうち最も短い部分での寸法（図３における寸法Ａ２）に略一致している（Ｔ３≒Ａ２）。また、この寸法Ｔ３も、上記寸法Ａ２よりも僅かに大きく（例えば上記寸法Ａ２に対して５％程度だけ増加させた寸法に）設定しておいてもよい。この値はこれに限定されるものではない。

次に、車体側サポート部材３の支持ピン部３２にサポートゴム４を装着する場合の作業について説明する。

先ず、図５に示すように、車体側サポート部材３の支持ピン部３２に対するサポートゴム４の装着の初期段階では、このサポートゴム４に形成されている車体側挿入孔４２の軸心（図中のＬ１）を支持ピン部３２の軸心（図中のＬ２）に対して所定角度だけ傾斜させた状態で、この車体側挿入孔４２の内部に支持ピン部３２の大径部３３を挿入していく。この場合のサポートゴム４の傾斜角度は、上記大径部３３と支持ピン部３２の先端とを繋ぐ直線（図４において点Ｐ１と点Ｐ２とを繋ぐ直線）に対して、車体側挿入孔４２の軸心Ｌ１が略直交するように設定する。

これによれば、上述した如く寸法Ａ２と寸法Ｔ２とが略一致しているため、サポートゴム４おける車体側挿入孔４２の外周側部分（寸法Ａ２の部分）が大きく変形することなしに、この車体側挿入孔４２に対して支持ピン部３２を挿入していくことができる。

その後、車体側挿入孔４２の軸心Ｌ１を支持ピン部３２の軸心Ｌ２に一致させるように、サポートゴム４を回動させながら（図５の矢印参照）、更に、車体側挿入孔４２に対して支持ピン部３２を挿入していく。

そして、図６に示すように、大径部３３の全体が車体側挿入孔４２を通過した後には、サポートゴム４における車体側挿入孔４２の周辺部分が元の形状に復帰し、その内周面が支持ピン部３２の外周面に密着した状態となって、支持ピン部３２に対するサポートゴム４の装着作業が完了する。

このようにして、サポートゴム４が装着された場合、サポートゴム４の離脱側には大径部３３が存在しているので、このサポートゴム４が車体側サポート部材３の支持ピン部３２から容易に離脱してしまうことはない。

また、上述した如く車体側サポート部材３の支持ピン部３２の外周面と回転防止ストッパ５の外周面との間隔寸法（図４における寸法Ｔ３）は、上記サポートゴム４における車体側挿入孔４２の内周面とサポートゴム４の外周面との間の幅寸法のうち最も短い部分での寸法（図３における寸法Ａ２）に略一致している。このため、上記サポートゴム４の装着状態では、車体側挿入孔４２の内面が支持ピン部３２の外周面に密着していると共に、サポートゴム４の外周面の一部が回転防止ストッパ５の外周面に当接した状態となっている（図２及び図６を参照）。つまり、この位置からサポートゴム４が僅かでも回転しようとすると、このサポートゴム４の外周面が回転防止ストッパ５の外周面に押圧されることになり、このサポートゴム４に対して回転を阻止する方向への押圧力が発生するようになっている。このため、サポートゴム４の回転可能範囲は僅かであり、その結果、マフラ１の移動範囲も大幅に制限されることになる。従って、マフラ１が、車体フロア等に干渉してしまったり、バンパー等に引っ掛かってしまったりするといったことを確実に回避することができる。

また、このようなサポートゴム４の装着構造によれば、サポートゴム４を後組み付けしたり交換したりする場合に、他の部材を取り外すなどの別作業は必要ない。

以上説明したように、本実施形態によれば、サポートゴム回転規制機能に悪影響を与えることなしにサポートゴム４の組み付け作業性を良好に得ることが可能なマフラ１の支持構造を得ることができる。

また、本実施形態の構成によれば従来の構成（特許文献１や図１１に示す構成）に比べて構成を簡素化でき、コストの低廉化や重量の軽量化を図ることができる。

（参考例１）
次に、参考例１について説明する。本参考例は、上記車体側サポート部材３の支持ピン部３２と上記回転防止ストッパ５のストッパ部５２との相対位置が、上記実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、上記実施形態との相違点について主に説明する。

図７は、本参考例におけるサポートゴム４が装着される前の車体側サポート部材３の支持ピン部３２及び回転防止ストッパ５を示す側面図である。この図７に示すように、上記回転防止ストッパ５の先端位置は、上記支持ピン部３２に形成されている大径部３３に略対向する位置まで延長されている。

そして、上記車体側サポート部材３の支持ピン部３２に形成されている大径部３３の最大径部分と上記回転防止ストッパ５の先端との間の間隔寸法（図７における点Ｐ１と点Ｐ３との間の寸法Ｔ４）は、上記サポートゴム４における車体側挿入孔４２の内周面とサポートゴム４の外周面との間の幅寸法のうち最も短い部分での寸法（図３における寸法Ａ２）に略一致している（Ｔ４≒Ａ２）。より詳しくは、上記寸法Ｔ４は、上記寸法Ａ２と同一に設定されているか、または寸法Ａ２よりも僅かに大きく（例えば上記寸法Ａ２に対して１０％だけ増加させた寸法に）設定されている。この値はこれに限定されるものではない。

先ず、図８に示すように、サポートゴム４に形成されている車体側挿入孔４２の軸心と支持ピン部３２の軸心とを位置合わせした状態で、この車体側挿入孔４２の内部に支持ピン部３２の大径部３３を挿入していく。この際、サポートゴム４は、車体側挿入孔４２の内径寸法を拡大するように弾性変形する。そして、図９に示すように、大径部３３の全体が車体側挿入孔４２を通過した後には、サポートゴム４における車体側挿入孔４２の周辺部分が元の形状に復帰し、その内周面が支持ピン部３２の外周面に密着した状態となって、支持ピン部３２に対するサポートゴム４の装着作業が完了する。

このようにしてサポートゴム４が装着された場合においても、サポートゴム４が僅かに回転すると、このサポートゴム４の外周面が回転防止ストッパ５の外周面に押圧されることになり、このサポートゴム４に対して回転を阻止する方向への押圧力が発生する。このため、サポートゴム４の回転可能範囲は僅かであり、その結果、マフラ１の移動範囲も大幅に制限されることになる。従って、マフラ１が、車体フロア等に干渉してしまったり、バンパー等に引っ掛かってしまったりするといったことが確実に回避することができる。尚、本参考例の場合、サポートゴム４の装着状態では、サポートゴム４の外周面と回転防止ストッパ５のストッパ部５２との間には僅かな隙間が形成されることになるので、上記実施形態のものに比べて、サポートゴム４の回転可能範囲は若干大きくなるが、その範囲は、マフラ１が車体フロア等に干渉したりバンパー等に引っ掛かることが防止できる範囲となっている。

また、本参考例においても、サポートゴム４を後組み付けしたり交換したりする場合に、他の部材を取り外すなどの別作業は必要ない。

従って、本参考例においても、上述した実施形態の場合と同様に、サポートゴム回転規制機能に悪影響を与えることなしにサポートゴム４の組み付け作業性を良好に得ることが可能なマフラ１の支持構造を得ることができる。

（参考例２）
次に、参考例２について説明する。上述した実施形態および参考例１では、支持構造を車体側サポート部材３に適用したものであった。本参考例は、それに代えて、支持構造をマフラ側サポート部材２に適用した場合である。

図１０は、本参考例におけるマフラ１を示す平面図である。この図１０に示すように、マフラ１に溶接等の手段によって接合されているマフラ側サポート部材２に対して回転防止ストッパ５を接合した構成となっている。この図１０では、上述した実施形態および参考例１と略同一の構成部材については同一の符号を付してその説明を省略する。

本参考例の場合、上記マフラ側サポート部材２の水平部２２と上記回転防止ストッパ５のストッパ部５２との相対位置としては、上述した実施形態および参考例１の何れも適用することが可能である。図１０に示すものでは、実施形態の構成を適用したもの（回転防止ストッパ５の先端位置がマフラ側サポート部材２の水平部２２の先端位置よりも後退したもの）である。

尚、本参考例は、上記実施形態および参考例１の何れかと組み合わせることも可能である。つまり、マフラ側の支持構造及び車体側の支持構造ともに適用するものである。これによれば、サポートゴム４の回転阻止機能を十分に発揮させることが可能となり、マフラ１の移動範囲を確実に制限することが可能になる。

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態はマフラ１の支持構造に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、排気管の支持構造や触媒コンバータの支持構造としても適用可能である。

また、上述した実施形態では、２箇所に挿入孔４１，４２を有し、一方のマフラ側挿入孔４１にマフラ側サポート部材２が、他方の車体側挿入孔４２に車体側サポート部材３がそれぞれ挿入されるサポートゴム４を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、挿入孔が３箇所以上に形成されたサポートゴムを備えた支持構造に対しても適用可能である。例えば、１つのマフラ側挿入孔と２つの車体側挿入孔とを備えたサポートゴムを適用した構成に対しても適用可能である。

また、上記車体側サポート部材３の組み付け箇所としては車体フロアに限らず、車体フレームであってもよい。

本発明は、マフラを車体フロア下側にサポートゴムを介して弾性支持すると共に、このサポートゴムが回転することに伴ってマフラが大きく移動してしまうことを阻止するための支持構造に適用することが可能である。

１マフラ（排気系部材）
２マフラ側サポート部材（第２支持ピン）
２３大径部
３車体側サポート部材（第１支持ピン）
３３大径部
４サポートゴム
４１マフラ側挿入孔（第２挿入孔）
４２車体側挿入孔（第１挿入孔）
５回転防止ストッパ（回転規制部材）

Claims

車体側から延びる第１支持ピンがサポートゴムの第１挿入孔に、排気系部材側から延びる第２支持ピンがサポートゴムの第２挿入孔にそれぞれ挿入されて、排気系部材を車体側に弾性支持する排気系部材の支持構造において、
上記第１支持ピンの近傍には、この第１支持ピンを回転軸として回転しようとする上記サポートゴムの外面に当接することによってサポートゴムの回転を規制するための回転規制部材が上記第１支持ピンと一体的に且つ平行に設けられており、
上記回転規制部材の先端位置は、上記第１支持ピンの先端位置よりも、その軸心方向に沿って後退した位置に設定されており、
上記サポートゴムにおける第１挿入孔の内面とサポートゴムの外面との間の寸法のうち最も短い部分の寸法と、上記第１支持ピンの先端部分に設けられたサポートゴム抜け止めのための大径部の外周端と回転規制部材の先端との間の間隔寸法と、上記第１支持ピンの外周面と回転規制部材の外周面との間隔寸法であってこれら部材の軸心の延長方向に対して直交する方向での寸法とが互いに一致していることを特徴とする排気系部材の支持構造。