JP5095373B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、タイヤが装着されるホイールリムと車軸に固定されるホイールディスクとから構成される車両用ホイールに関し、詳細には、ホイールリムのドロップ部にホイールディスクのディスクフランジ部を内嵌して溶接することにより、ホイールリムとホイールディスクとを一体化してなる車両用ホイールに関する。

車両用ホイールにあって、ホイールリムに形成されたドロップ部に、ホイールディスクの外周縁に形成されたディスクフランジ部を内嵌して溶接されてなる、いわゆる２ピースタイプのものが種々提案されている。車両用ホイールは、自動車の走行性能を向上したり、市場での競争力を高めるため、軽量化や製造コスト削減が強く求められている。そのため、ホイールディスクのディスクフランジ部に、ホイール表方へ窪む湾曲凹縁を周方向に所定間隔をおいて四箇所形成し、この部分の軽量化と材料量を低減するようにした構成が一般的となっている。尚、ディスクフランジ部の各湾曲凹縁の間には、周方向に沿った周弧縁があり、この周弧縁と湾曲凹縁とが交互に連続している。

上記したディスクフランジ部とドロップ部とを溶接する場合には、該ディスクフランジ部の各周弧縁をアーク溶接により、周方向に隅肉溶接することが一般的である。この隅肉溶接により形成される溶接ビードは、通常、周弧縁の幅より短く形成される。これは、所望の溶接強度を発揮できる範囲内で、溶接に要する時間を短縮し、さらに、溶加材（溶接棒）の使用量などを低減するように設定されている。ところが、この溶接ビードにあって、その溶接始端部と溶接終端部では、その溶接時に伝わる熱量が不安定となり易いために溶け込み量も安定せず、所望の強度が得られ難い。そして、このディスクフランジ部とドロップ部とが隅肉溶接された溶接ビードには、車両走行中に作用する圧力や振動等の負荷により、応力集中が生じ易い。しかるに、車両走行中に作用する負荷により、該溶接ビードの溶接始端部や溶接終端部で亀裂が生じ易く、この亀裂が進行してドロップ部の外面まで達すると、エア漏れが生じてしまうこととなる。このように溶接ビードに発生する亀裂が、当該車両用ホイールの耐久性に大きな影響を及ぼしている。そのため、溶接ビードの溶接始端部や溶接終端部の溶け込み量などを安定させるために溶接条件を適切に設定したり、ホイールリムの強度を向上するために板厚を厚くする等の対応を行っていた。

また、上記した耐久性の向上を目的として、例えば特許文献１の構成が提案されている。かかる構成は、ホイールディスクの外周縁に、周方向に沿った端縁を有する立ち上がり部とホイール表方へ円弧状に凹む凹縁を有するベンチレーション部とが形成されてなると共に、この立ち上がり部の端縁を、その周方向両側方に溶接始端部と溶接終端部とが位置するようにして、ホイールリムのドロップ部と溶接している。これは、溶け込み量が不安定となる溶接始端部と溶接終端部とを、ホイールディスク側に形成しないようにしていることから、この構成の車両用ホイールでは、車両走行中に溶接ビードの溶接始端部と溶接終端部とに作用する負荷を低減できるため、耐久性が向上する。
特開平１１−２７７２２８号公報

ところで、上述した従来構成にあって、溶接条件の適正化やホイールリムの板厚を厚肉化することにより、耐久性を向上するようにした場合、溶接条件の適正化のみにより、溶接始端部や溶接終端部の溶け込み量を安定させることは極めて難しいことから、耐久性の向上効果に限界がある。また、ホイールリムの板厚を厚肉化すれば、重量増加となってしまうという問題もある。

一方、上述した特許文献１の構成にあっては、立ち上がり部の端縁の周方向幅よりも、溶接ビードを長く形成する必要がある。これを、例えば上記した従来の、ディスクフランジ部が周弧縁と湾曲凹縁とを夫々四箇所備えてなる構成に適用した場合、周弧縁よりも短い溶接ビードを形成した構成に比して、溶接ビードがかなり長くなってしまう。このように溶接ビードを長く形成するためには、その溶接工程にあって、溶接作業に要する時間が長くなると共に、この溶接作業に要する熱エネルギーが増加したり、溶加材の使用量も増加してしまう。そのため、生産性が低下したり、製造コストが増えるという問題を生じる。

また、上述した特許文献１の構成にあっては、ホイールディスクの立ち上がり部をホイールリムのドロップ部に内嵌していることから、該立ち上がり部によりディスクフランジ部を構成したものとなっている。この構成の場合、ベンチレーション部の凹縁をホイール表方へ大きく形成していることから、相対的に立ち上がり部の端縁の幅が短くなっている。そのため、この立ち上がり部の端縁は、上述した従来の、ディスクフランジ部に湾曲凹縁と周弧縁とを備えた構成の該周弧縁に比して、周方向幅が短く形成されたものとなる。しかるに、特許文献１の構成では、立ち上がり部の端縁の両側方に溶接始端部と溶接終端部とを位置するように溶接ビードを形成しても、該溶接ビードの長さを抑制することができる。しかしながら、この構成では、ホイールディスクの立ち上がり部が、周方向で所定間隔をおいてホイールリムのドロップ部と嵌合するだけとなるため、ホイールディスクとホイールリムとの嵌合面積が小さくなってしまう。また、この嵌合している領域が、ホイールリムの周方向で部分的に存在するだけとなる。そのため、特許文献１の構成は、上述したディスクフランジ部がホイールリムと周方向に亘って嵌合している構成に比して、ホイールディスクとホイールリムとの嵌合を保持する力が弱い。このようなホイールに負荷が作用すると、溶接ビードの、立ち上がり部の周弧縁を溶接している部位に一層応力集中し易くなってしまう。しかるに、溶接ビードの溶接始端部と溶接終端部とで亀裂が生じ難くなっていても、立ち上がり部の端縁とドロップ部とを溶接した部位では亀裂が生じ易くなってしまうため、総じて車両用ホイールの耐久性の向上効果が充分に得られないという問題がある。

本発明は、溶接に要する時間やコストを抑制しつつ、高い耐久性を発揮することができ得る車両用ホイールを提案するものである。

本発明は、ホイールリムに設けられたドロップ部に、ホイールディスクの外周縁に設けられたディスクフランジ部を内嵌して溶接することにより、ホイールリムとホイールディスクとを一体化してなる車両用ホイールにおいて、ホイールディスクのディスクフランジ部が、周方向に沿って所定間隔をおいて複数形成されたホイール表方へ窪む湾曲凹縁と、各湾曲凹縁間に夫々形成された複数の周弧縁とを備えると共に、周弧縁からホイール裏方へ延出された、該周弧縁より幅狭の溶接延出部を備えてなり、ディスクフランジ部の溶接延出部を、溶接始端部と溶接終端部とが溶接延出部の幅方向両側方に夫々位置し且つ周弧縁に接触しないように溶接ビードを形成することにより、前記ホイールリムのドロップ部に溶接してなるものであることを特徴とする車両用ホイールである。

かかる構成にあっては、ディスクフランジ部に湾曲凹縁と交互に設けられた周弧縁に、ホイール裏方へ延出する溶接延出部が形成されていると共に、このディスクフランジ部をドロップ部に内嵌した状態で、溶接延出部を、その幅方向一側方から溶接を開始して、当該溶接延出部に亘って溶接ビードを形成していき、幅方向他側方で溶接終了することにより、ドロップ部に溶接するようにしたものである。そして、この溶接の際に、溶接始端部と溶接終端部とを、当該溶接延出部が延出された周弧縁に接触しないように形成したものである。このように溶け込み量などが安定しない溶接始端部と溶接終端部とを、ドロップ部のみに形成することによって、車両走行中に発生する圧力や振動などの負荷により溶接始端部や溶接終端部に作用する力を低減することができる。これにより、溶接始端部や溶接終端部での亀裂発生を抑えることができるため、当該車両用ホイールは、高い耐久性を発揮でき得る。本発明の車両用ホイールは、ディスクフランジ部がホイールディスクの外周縁全周に形成されており、該ディスクフランジ部がホイールリムのドロップ部に周方向全周に亘って嵌合されている。しかるに、ディスクフランジ部とドロップ部とが充分な嵌合力を有し、且つ前記したように溶接始端部や溶接終端部に作用する負荷を低減できることから、総じて、高い耐久性を発揮することができ得る。

さらに、高い耐久性を発揮できることから、ホイールリムを薄肉化することも可能であり、車両用ホイールの軽量化を進めることができると共に、車両用ホイールに要する材料量も低減でき、製造コストを低減することもでき得る。

また、本構成にあっては、溶接延出部の幅が周弧縁よりも狭い（短い）ことから、該溶接延出部の両側方に亘って溶接する溶接ビードの長さを比較的短く設定することも可能である。これに伴い、溶接を行う工程にあって、該溶接に要する時間、溶接に要する熱エネルギー、溶加材の使用量などを低減することもできる。

尚、本構成にあって、溶接延出部は、周弧縁の幅方向中央部分に形成された構成が好適である。この構成では、周弧縁の幅方向中央部分で溶接延出部とドロップ部とが溶接されることから、当該車両用ホイールに作用する負荷が、周弧縁の幅方向でバランス良く発生するため、溶接ビードの長手方向にバランス良く応力が作用し易くなる。これにより、溶接ビードの強度が安定して発揮され、総じて車両用ホイールの耐久性も安定し易い。

上述した車両用ホイールにあって、ディスクフランジ部の溶接延出部とドロップ部とを溶接した溶接ビードが、その溶接始端部と溶接終端部とを周弧縁の両側端より幅方向側方にはみ出さないように形成されている構成が提案される。

かかる構成にあっては、溶接ビードを周弧縁より幅狭の長さに形成したものであるから、該溶接ビードの長さを一層短く設定することができ得る。このように溶接ビードの長さを短くできることから、溶接に要する溶接時間の短時間化、熱エネルギーの低減、溶加材の低減を実現でき得る。

本発明の車両用ホイールは、上述したように、湾曲凹縁と周弧縁とが交互に連続して形成されたディスクフランジ部が、その周弧縁からホイール裏方へ延成した溶接延出部を備えてなり、該溶接延出部を、溶接始端部と溶接終端部とが溶接延出部の幅方向両側方に夫々位置し且つ周弧縁に接触しないように溶接ビードを形成することにより、ドロップ部に溶接してなる構成である。この構成では、車両走行中に発生する負荷により溶接始端部や溶接終端部に作用する力を低減できるため、ここでの亀裂発生を抑制できる。これにより、本構成の車両用ホイールは、高い耐久性を発揮することができる。また、周弧縁より幅狭の溶接延出部を溶接することから、溶接ビードの長さを比較的短く設定できるため、溶接を行う工程にあって、溶接時間、溶接の熱エネルギー、溶加材の使用量などを低減でき、総じて製造コストを低減することができ得る。

上述した車両用ホイールにあって、ディスクフランジ部の溶接延出部とドロップ部とを溶接した溶接ビードが、その溶接始端部と溶接終端部とを周弧縁の両側端より幅方向側方にはみ出さないように形成された構成とした場合には、溶接ビードの長さが一層短く設定される。そのため、この溶接ビードを形成する溶接工程の溶接時間、熱エネルギー、溶加材の使用量などを一層低減でき、総じて製造コストを低減する効果がさらに高まる。

本発明の実施例を添付図面を用いて詳述する。
図１は、本発明にかかるスチール製の車両用ホイール１の縦断面図である。この車両用ホイール１は、ホイールディスク２とホイールリム３とを嵌合して溶接してなるものである。尚、本実施例にあって、ホイール裏方とは、車両用ホイール１にあって、ホイールディスク２の意匠面側からその背面側へ向かう方向であり、ホイール表方とは、逆に背面側から意匠面側へ向かう方向である。

上記したホイールディスク２は、図１，２のように、略円盤状のハブ取付部７と、該ハブ取付部７の外周端からホイール表方に隆起するハット部８と、該ハット部８の外周端からホイール軸方向に沿って周成されたディスクフランジ部９とを備えている。ここで、ハブ取付部７には、その中央にハブ孔５が設けられており、該ハブ孔５を囲むように、ホイール表方へ起立する円筒形のハブ孔フランジ部６が形成されている。さらに、このハブ孔フランジ部６の周囲にナット座を備えた複数のボルト孔４が同一円周上に等間隔で穿設されている。また、ハット部８には、複数の飾り孔１０が同一円周上で等間隔で形成されている。尚、ディスクフランジ部９は、本発明の要部にかかり詳しくは後述する。

一方、ホイールリム３は、図１のように、その両開口端縁に図示しないタイヤのビードを支持するフランジ部１５ａ，１５ｂが形成されており、該フランジ部１５ａ，１５ｂに夫々に連続されて、タイヤのビードを保持するためのビードシート部１６ａ，１６ｂが軸方向と略平行に形成されている。さらに、ビードシート部１６ａ，１６ｂ間には、ホイールリム３の内方へ陥没するドロップ部１７が設けられており、タイヤ装着時にタイヤのビードを該ドロップ部１７に落とし込むことによって、その装着を容易に行い得るようにしている。また、このドロップ部１７に、上記したホイールディスク２のディスクフランジ部９が内嵌されて溶接されることにより、ホイールディスク２とホイールリム３とを一体化して、車両用ホイール１が形成される。本実施例の車両用ホイール１は、所謂ドロップ嵌合ホイールである。

尚ここで、ホイールリム３にあっては、略長方形状のスチール製平板を、その短辺同士を突合せ接合することにより円筒形状とした後、これを回転させた状態で、所定の金型を当該円筒の内外両側から挟圧させるロール加工により成形される（図示省略）。そして、このロール加工によってホイールリム３は所望の形状に成形される。

次に本発明の要部について説明する。
上記したホイールディスク２のディスクフランジ部９には、ホイール表方へ窪む湾曲凹縁２１が所定間隔をおいて四箇所設けられており、各湾曲凹縁２１の間に周弧縁２２が夫々設けられている。すなわち、この湾曲凹縁２１と周弧縁２２とが交互に連続して四箇所毎設けられて一周回しており、ディスクフランジ部９の周端縁を構成している。尚、この周弧縁２２は、周方向に沿った形状となっており、湾曲凹縁２１が周弧縁２２からホイール表方へ円弧状に窪んだ形状となっている。そして、湾曲凹縁２１が形成されている部位は、周弧縁２２の形成されている部位に比して、ホイール軸方向の長さが短くなっている。本実施例にあっては、ディスクフランジ部９が周方向全周に亘ってホイールリム３のドロップ部１７に嵌合される。

上記したディスクフランジ部９には、その各周弧縁２２からホイール裏方へ延出する溶接延出部２３が夫々に形成されている。この溶接延出部２３は、周弧縁２２より幅狭であり、該周弧縁２２の中央部分に設けられている。そのため、周弧縁２２の、溶接延出部２３を除く両側部分の幅は等しくなっている。そして、溶接延出部２３のホイール裏方への延出長さは、アーク溶接により周弧縁２２に沿って溶接ビード２５を形成した場合に、該溶接ビード２５が周弧縁２２に接触しないように設定されている。

このようなホイールディスク２は、略正方形のスチール製平板を、その四角部を円弧状に切り落として所定の板状基材に成形した後に、該板状基材をプレス加工することにより成形することができる（図示省略）。ここで、本実施例にあっては、スチール製平板の四角部を、中央部分が外方へ突出する同心状の二段円弧形状に切り落とすことにより、板状基材を成形する。この板状基材をプレス加工することにより、二段円弧形状とした二段状縁を、上記したディスクフランジ部９の周弧縁２２と溶接延出部２３とに成形する。また、板状基材の四辺である線状縁を、プレス加工により、湾曲凹縁２１に成形する。尚、スチール製平板の四角部を二段円弧形状に切り落とす以外は、従来の成形方法を適用できるため、その詳細については省略する。

上述したホイールディスク２のディスクフランジ部９を、上記したホイールリム３のドロップ部１７に内嵌し、該ディスクフランジ部９の各溶接延出部２３をアーク溶接によりドロップ部１７に溶接する。これにより、ホイールディスク２とホイールリム３とを一体化し、本発明にかかる車両用ホイール１を得る。ここで、アーク溶接は、溶接延出部２３の周方向一側方から開始し、周弧縁２２に沿って進行させて、溶接延出部２３をドロップ部１７に隅肉溶接していき、溶接延出部２３を通り過ぎて周方向他側方で終了するように行う。このようにアーク溶接により形成された溶接ビード２５にあって、その溶接始端部２５ａと溶接終端部２５ｂとは、溶接延出部２３の両側方に夫々位置しており、周弧縁２２と接触せずに、ドロップ部１７上に形成されている（図３（Ｂ）参照）。そして、この溶接ビード２５は、周弧縁２２の幅より短尺とするように形成されており、その溶接始端部２５ａと溶接終端部２５ｂとが周弧縁２２の両端から側方へはみ出ないように形成されている。

ここで、アーク溶接は、その溶接時の熱量が不安定となり易い溶接始端部２５ａと溶接終端部２５ｂとをドロップ部１７上に形成し、溶接延出部２３とドロップ部１７とを安定した熱量により溶接できるようにしている。そのため、溶接延出部２３とドロップ部１７とを隅肉溶接している部位は、その溶け込み量が安定して形成されることから、所望の溶接強度を安定して発揮できる。

さらに、本実施例にあっては、溶接ビード２５を周弧縁２２に沿って形成し、該周弧縁２２に接触しないものの近接するように形成している。これにより、溶接延出部２３が周弧縁２２に比して幅狭であっても、ドロップ部１７との溶接により、ホイールディスク２とホイールリム３とを充分な接合力で保持することができ得る。

次に、上述した本実施例の車両用ホイール１を耐久性試験に供した結果について説明する。
ここで、耐久性試験は、ＪＩＳ Ｄ４１０３の半径方向負荷耐久試験に従って行っている。すなわち、一定速度で回転するドラムに、タイヤを装着した車両用ホイールを押付け、所定の半径方向負荷を掛けながら回転させることにより行う。そして、この回転回数をカウントし、車両用ホイールに亀裂や変形が生じた回転回数により耐久性の指標している。

本実施例にかかる車両用ホイール１として、リム径１４インチのスチール製品を用いた。この車両用ホイール１のホイールリム３は、その厚みが約４ｍｍである。そして、このホイールディスク２のディスクフランジ部９は、その周弧縁２２の周方向幅を約１００ｍｍとしている。さらに、図３（Ａ）のように、本発明の要部である周弧縁２２から延出して形成されている溶接延出部２３は、その幅Ｌを５０ｍｍとし、周弧縁２２からホイール裏方へ突出した延出長さＨを４ｍｍとしている。この溶接延出部２３をドロップ部１７にアーク溶接して形成した溶接ビード２５は、図３（Ｂ）のように、その長さＴを約７０ｍｍとしており、溶接延出部２３の両側方に約１０ｍｍづつ長くなるように形成されている。尚、この溶接ビード２５は、上述したように、周弧縁２２に接触しないように形成している。

上記した本実施例と比較するための比較例１として、図４（Ａ）のように、従来構成の車両用ホイールを準備した。これは、ホイールディスクのディスクフランジ部５３に設けられた周弧縁５７に溶接延出部が形成されておらず、該周弧縁５７を、アーク溶接によりホイールリム３のドロップ部１７に隅肉溶接したものである。ここで、隅肉溶接により形成した溶接ビード５５は、上記した実施例と同じ溶接条件により溶接されており、周弧縁５７から両側方へはみ出さず、実施例と同様に約７０ｍｍの長さＴに形成されている。すなわち、この比較例１の構成では、溶接ビード５５の溶接始端部５５ａと溶接終端部５５ｂとが周弧縁５７とドロップ部１７とを溶接するように設けられている。尚、比較例１にあって、これ以外の構成は、実施例と同じ構成としており、同じ構成要素に同じ符号を記し、その説明を省略する。

さらに、比較例２として、図４（Ｂ）のように、周弧縁６７に溶接延出部６８が形成されており、当該溶接延出部６８を溶接した溶接ビード６５は、その溶接始端部６５ａと溶接終端部６５ｂとが周弧縁６７に接触するように形成してなるものとしている。かかる構成の車両用ホイールにあっては、ホイールディスクのディスクフランジ部６３に設けられた周弧縁６７に、ホイール裏方への延出長さＨを約２ｍｍとし且つ周方向幅Ｌを約５０ｍｍとした溶接延出部６８を形成してなる。そして、この溶接延出部６８の両側方に溶接始端部６５ａと溶接終端部６５ｂとが位置するようにして、周弧縁６７に沿ってアーク溶接すると、当該溶接延出部６８の延出長さＨが短いために、溶接始端部６５ａと溶接終端部６５ｂとが、周弧縁６７に接触するように形成されている。尚、比較例２にあっては、これ以外の構成は、実施例と同じ構成としており、同じ構成要素に同じ符号を記し、その説明を省略する。

上述した実施例の車両用ホイール１と比較例１，２の各車両用ホイール（図示省略）とを、上述した耐久性試験に供した。尚、耐久性試験では、それぞれのｎ数を５としている。この耐久性試験の結果、実施例の構成では、平均２１０万回転で亀裂が発生した。一方、比較例１の構成では平均１５５万回転で亀裂が発生し、比較例２の構成では平均１６９万回転で亀裂が発生した。このように本実施例の車両用ホイール１は、比較例１の従来構成に比して、耐久性試験による寿命が約３５％向上することを確認した。

そして、この耐久性試験では、実施例の構成の場合、溶接ビード２５の、溶接延出部２３とドロップ部１７とを溶接している部位で亀裂を生じた。一方、比較例１の構成の場合、溶接ビード５５の溶接始端部５５ａまたは溶接終端部５５ｂで亀裂を生じた。同様に、比較例２の構成の場合にも、溶接ビード６５の溶接始端部６５ａまたは溶接終端部６５ｂで亀裂を生じた。以上の結果から、比較例１，２の構成では、溶け込み量などが不安定に形成されてしまう溶接始端部５５ａ，６５ａや溶接終端部５５ｂ，６５ｂで応力集中を生じ易く、ここで生じた亀裂により耐久性試験における寿命が決まっている。尚、比較例２は、比較例１に比して耐久性が若干高い傾向を示したが、溶接ビード６５の溶接始端部６５ａや溶接終端部６５ｂが周弧縁６７と接触しているために、ここで亀裂を発生し易くなっている。そのため、耐久性の向上効果も不安定となり易く、本発明にかかる、溶接始端部や溶接終端部での亀裂発生を抑制する作用効果が発揮されていない。これに対して、本実施例の構成では、溶接ビード２５の溶接始端部２５ａや溶接終端部２５ｂで亀裂が発生せず、溶接ビード２５の、溶接延出部２３とドロップ部１７とを溶接している部位で亀裂を生じている。これは、溶接始端部２５ａや溶接終端部２５ｂが溶接延出部２３の両側方に位置し且つ周端縁２２と接触していないことから、耐久性試験による負荷が溶接始端部２５ａや溶接終端部２５ｂに作用することを抑制できるためである。これにより、本実施例の構成は、耐久性試験における寿命が、比較例１の従来構成や比較例２の構成に比して著しく向上したと考えられる。

上述した耐久性試験により、本発明にかかる車両用ホイール１が、高い耐久性を有していることを実証できた。このように耐久性が向上することにより、この向上効果に基づいて、ホイールリムを薄肉化することも可能であり、車両用ホイールを軽量化することもでき得る。

また、本実施例の構成では、溶接ビードの長さを従来構成と同じ長さとして設定できることから、溶接工程における溶接時間、溶接熱エネルギー、溶加材（溶接棒）の使用量などを従来構成と同等とすることができる。すなわち、従来構成と同様の製造時間とコストにより、従来構成に比して極めて高い耐久性を有する車両用ホイールを得ることができる。

ここで、この耐久性の向上効果に基づいて、溶接延出部２３の幅を短く設定し且つ溶接ビードの長さを短くすることも可能である。通常、溶接している部位を短縮化すると、耐久性は低減する傾向を示すが、本発明の構成に適用することにより、従来構成と同等以上の耐久性を維持しつつ溶接部位を短くすることもできる。これにより、溶接工程における溶接時間、溶接熱エネルギー、溶加材を低減することができ、従来構成に比して製造コストを低減可能である。さらに、耐久性の向上効果に基づいて、ホイールリムを薄肉化することも可能である。これにより、車両用ホイールを軽量化することができると共に、材料量の低減により製造コストを低減できる。

尚、本実施例の構成にあっては、ホイールディスク２が、そのディスクフランジ部９をホイールリム３のドロップ部１７に周方向全周に亘って嵌合した構成であるため、充分な嵌合力を発揮し、車両走行中に作用する負荷に対する耐久性を高める作用効果を有する。これは、ドロップ部と嵌合するディスクフランジ部９が周方向で部分的に配設するようにした構成（上述した従来の特許文献１）に比して、高い嵌合力を有していることから、高い耐久性を発揮することができる。

本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で適宜用いることができる。例えば、スチール製の車両用ホイール以外にも、アルミニウム合金製やマグネシウム合金製などの車両用ホイールに適用することができる。また、ホイールディスクの溶接延出部とホイールリムのドロップ部とを溶接する方法としては、アーク溶接に限らず、他の溶接方法を用いることもできる。

本発明にかかる車両用ホイール１の縦断面図である。 同上の車両用ホイール１を構成するホイールディスク２の斜視図である。 （Ａ）ディスクフランジ部９の溶接延出部２３と、（Ｂ）溶接延出部２３をドロップ部１７に溶接して溶接ビード２５を形成した状態とを示す拡大説明図である。 （Ａ）比較例１の従来構成の、ディスクフランジ部５３の周端縁５７を溶接した状態と、（Ｂ）比較例２の、ディスクフランジ部６３の溶接延出部６８を溶接した状態とを説明する部分拡大図である。

符号の説明

１ 車両用ホイール
２ ホイールディスク
３ ホイールリム
９ ディスクフランジ部
１７ ドロップ部
２１ 湾曲凹縁
２２ 周弧縁
２３ 溶接延出部
２５ 溶接ビード
２５ａ 溶接始端部
２５ｂ 溶接終端部

Claims (2)

1. ホイールリムに設けられたドロップ部に、ホイールディスクの外周縁に設けられたディスクフランジ部を内嵌して溶接することにより、ホイールリムとホイールディスクとを一体化してなる車両用ホイールにおいて、
   ホイールディスクのディスクフランジ部が、周方向に沿って所定間隔をおいて複数形成されたホイール表方へ窪む湾曲凹縁と、各湾曲凹縁間に夫々形成された複数の周弧縁とを備えると共に、周弧縁からホイール裏方へ延出された、該周弧縁より幅狭の溶接延出部を備えてなり、
   ディスクフランジ部の溶接延出部を、溶接始端部と溶接終端部とが溶接延出部の幅方向両側方に夫々位置し且つ周弧縁に接触しないように溶接ビードを形成することにより、前記ホイールリムのドロップ部に溶接してなるものであることを特徴とする車両用ホイール。
2. ディスクフランジ部の溶接延出部とドロップ部とを溶接した溶接ビードが、その溶接始端部と溶接終端部とを周弧縁の両側端より幅方向側方にはみ出さないように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。

Images