JP5083803B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる主溝からタイヤ幅方向の両外側に向かって傾斜して延びる複数の傾斜溝をトレッド部に有し、車両への装着時に回転方向が指定される空気入りタイヤに関し、特に、排水性能の低下を抑制しつつ制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

例えばラジアルタイヤ等の空気入りタイヤは、一般に、トレッド部の路面と接する外周面（踏面）に、要求させるタイヤ性能等に応じて、各種の溝やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンの代表的なものとして、従来、各溝をタイヤの回転方向に対して所定方向に傾斜させて配列させる等、パターンの構成要素をタイヤの回転方向に対して方向性を有するように形成し、高い排水性能等を確保した、いわゆる方向性パターンが知られている（特許文献１参照）。

図３は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の方向性パターンを有する空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示している。
なお、このような方向性パターンを有する空気入りタイヤは、車両に対し、その回転方向（車両前進時の回転方向）がパターンの性能を発揮し得る指定方向になるように装着される。図では、矢印Ｒで示す方向が、この車両装着時の指定された回転方向である。

この空気入りタイヤ１００は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されたタイヤ周方向（図では上下方向）に延びる主溝１０と、主溝１０からタイヤ幅方向（図では左右方向）の両外側に向かって傾斜して延びる複数の傾斜溝２０と、傾斜溝２０間を結ぶ略タイヤ周方向に延びる複数の副溝１１と、を有し、これら各溝１０、１１、２０によりトレッド部２を複数のブロック３０、３１に区画している。

傾斜溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一端側が主溝１０に連通し、そこからタイヤ幅方向の両外側に向かって、主溝１０を挟んだ両側で互いにタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜してトレッド端ＴＥまで延び、タイヤ周方向に所定の間隔で配置されている。また、各傾斜溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端ＴＥに向かって順に、主溝１０から延びる中央側部２１、略タイヤ周方向に屈曲する副溝１１が連結された屈曲部２２、及びトレッド端ＴＥに開口する外側部２３からなり、中央側部２１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、外側部２３のそれよりも大きくなっている。更に、この空気入りタイヤ１００では、これら複数の傾斜溝２０を、主溝１０からタイヤ幅方向の両外側に向かって、それぞれタイヤの回転方向Ｒの逆側（反回転方向側）（図では上側）に傾斜して延びるように、主溝１０を挟んで略対称に形成している。これにより、複数の傾斜溝２０を、全体として主溝１０側がタイヤの回転方向Ｒに向かって延びる略Ｖ字状に配置している。

この従来の空気入りタイヤ１００では、このように複数の傾斜溝２０を配置して、タイヤ転動時に、各傾斜溝２０を、主溝１０に連通する部分から、タイヤ幅方向外側に向かって順に接地させる。これにより、主溝１０内の水を、タイヤ回転に伴い各傾斜溝２０に排水させ、接地面内の水を、傾斜溝２０内をトレッド端ＴＥ側に向かって移動させて外部に円滑に排出している。空気入りタイヤ１００は、このように複数の傾斜溝２０によるトレッドパターンの方向性を、タイヤ転動時（路面接地時）に生じるトレッド部２と路面との間の水の流れ（流線）と一致させ、タイヤの排水性能を高めて耐ハイドロプレーニング性能を向上させている。

ところが、この空気入りタイヤ１００では、タイヤ転動時に、タイヤ赤道面ＣＬ側の中央側ブロック３０が、その回転方向Ｒの前方側（図では下側）に位置する傾斜溝２０により区画された鋭角な角部、即ち、剛性が低い部分の先端から接地する。そのため、車両の制動時には、路面から受ける力等により、中央側ブロック３０の主溝１０側に位置する鋭角角部がめくれるように変形する等、その付近の中央側ブロック３０に大きな変形が生じる傾向がある。その結果、この従来の空気入りタイヤ１００では、トレッド部２が発揮する制動力が小さくなって、充分な制動性能が得られない恐れがあり、特に新品時の制動性能を確保するのが難しいという問題がある。

ここで、このような問題に対処するトレッドパターンの設計手法としては、各傾斜溝２０のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を、この空気入りタイヤ１００と逆方向にし、トレッドパターンの方向性を逆方向に形成することが考えられる。

図４は、この逆方向の方向性パターンを有する空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示している。
この空気入りタイヤ１１０は、図示のように、トレッド部２に、上記した空気入りタイヤ１００（図３参照）と同様の構成を有するが、複数の傾斜溝２０を、主溝１０からタイヤ幅方向の両外側に向かって、それぞれタイヤの回転方向Ｒ側（図では下側）に傾斜して延びるように形成し、全体として略逆Ｖ字状に配置している。

この空気入りタイヤ１１０では、中央側ブロック３０の主溝１０側の鋭角な角部を、その回転方向Ｒの後方側（図では上側）に位置させ、転動時に、トレッド端ＴＥ側に位置する、変形に対する剛性等が比較的高い外側ブロック３１が先に接地するようにしている。これにより、この空気入りタイヤ１１０では、上記した中央側ブロック３０（鋭角角部）のめくれ変形を防止して、制動時の中央側ブロック３０の変形を抑制できる等、トレッド部２が発揮する制動力を大きくできるため、充分な制動性能を確保することができる。

ところが、この空気入りタイヤ１１０では、上記した空気入りタイヤ１００（図３参照）とは逆に、タイヤ転動時に、各傾斜溝２０がトレッド端ＴＥ側から順に接地して主溝１０に連通する部分が最後に接地するため、タイヤ回転に伴い、両側の各傾斜溝２０内の水が、タイヤ赤道面ＣＬ側に移動して主溝１０内に流入（図４の矢印Ｓ）する。その結果、この空気入りタイヤ１１０では、両側からの水が合流する付近（図のＷ領域付近）を中心に、主溝１０内の水流が大きく乱されて主溝１０内の水の流れに乱流が発生し、これに起因して、主溝１０内の水の円滑な流れ、及び各溝１０、２０内からの円滑な排水が妨げられて排水性能が低くなる傾向がある。従って、この空気入りタイヤ１１０では、制動性能を高めることができるものの、排水性能が低下して充分な耐ハイドロプレーニング性能を確保できない恐れがある。

特開２００２−３３７５１３号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、車両装着時に回転方向が指定される空気入りタイヤの制動性能を向上させるとともに、排水性能の低下を抑制して充分な耐ハイドロプレーニング性能を確保することである。

請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる（本発明では、タイヤ周方向に直線状に延びる場合に加えて、同方向にジグザグ状や波状に延びる等、タイヤ周方向の要素を含んで延びることをいう）主溝と、該主溝に連通し、該主溝を挟んだ両側で互いにタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜して延びる（本発明では、傾斜方向に向かって直線状に延びる場合に加えて、傾斜角度を連続変化させて湾曲しつつ、又は傾斜角度を不連続変化させて屈曲しつつ延びる等、タイヤ幅方向外側に向かって全体として実質的に傾斜して延びることをいう）複数の傾斜溝とを有し、車両装着時に回転方向が指定される空気入りタイヤであって、前記主溝内に形成されて該主溝の溝底からタイヤ半径方向外側に向かって先細り状に突出し、該主溝の内部をタイヤ幅方向に区画する、該主溝に沿って延びる突条を有し、前記複数の傾斜溝が、前記突条が形成された前記主溝に開口し、該主溝からタイヤ幅方向の両外側に向かってそれぞれ前記回転方向側に傾斜して延びるように配置されていることを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記主溝が、タイヤ赤道面上に配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記突条は、前記溝底からのタイヤ半径方向の突出高さが、前記主溝のタイヤ半径方向深さの５０〜１００％の範囲の高さであることを特徴とする。

本発明によれば、車両装着時に回転方向が指定される空気入りタイヤの制動性能を向上できるとともに、排水性能の低下を抑制して充分な耐ハイドロプレーニング性能を確保することができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えばラジアル構造のカーカス層を備えた乗用車用タイヤ等であり、一対のタイヤビード部に配置されたビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一層のカーカス層、トレッド部のカーカス層の外周側に配置されたベルト層、及び所定のトレッドパターンが形成されたトレッド（トレッドゴム）を備える等、周知の空気入りタイヤの構造を有する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターンを展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示している。
また、この空気入りタイヤ１は、上記した空気入りタイヤ１１０（図４参照）と同様に、トレッドパターンが方向性パターンに形成されて車両装着時に回転方向が指定されるものであり、図では、矢印Ｒで示す方向が指定の回転方向である。

空気入りタイヤ１は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されたタイヤ周方向（図では上下方向）に延びる主溝１０と、主溝１０からタイヤ幅方向（図では左右方向）の両外側に向かって傾斜して延びる複数の傾斜溝２０と、傾斜溝２０間を結ぶ略タイヤ周方向に延びる複数の副溝１１と、を有し、これら各溝１０、１１、２０により、トレッド部２を複数のブロック３０、３１に区画している。

主溝１０は、要求されるタイヤ性能等に応じて、タイヤ周方向に例えば直線状に、又はジグザグ状や波状に屈曲又は湾曲等しつつ延びる等、タイヤ周方向の要素を含んで、タイヤ赤道面ＣＬに沿って連続して延びる形状に形成される。ここでは、主溝１０は、直線状に、かつ、そのタイヤ幅方向の溝中心をタイヤ赤道面ＣＬに略一致させて、所定の溝幅及び溝深さに形成されている。

傾斜溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一端側が主溝１０に開口して連通し、そこからタイヤ幅方向の両外側に向かって、主溝１０を挟んだ両側で互いにタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜して延びるように形成されている。また、各傾斜溝２０は、それぞれタイヤ周方向に所定の間隔で、かつ主溝１０の両側で僅かにずれたタイヤ周方向位置に配置され、そこからトレッド部２のタイヤ幅方向外側端（トレッド端ＴＥ）まで、例えば直線状に又は湾曲等して延びるように形成されている。

本実施形態では、これら複数の傾斜溝２０を、主溝１０からタイヤ幅方向の両外側に向かって、それぞれタイヤの回転方向Ｒ側（図では下側）に傾斜して延びるように、主溝１０を挟んで略対称に形成している。これにより、複数の傾斜溝２０を、全体として主溝１０側がタイヤの回転方向Ｒの逆方向（反回転方向）（図では上方向）に向かって延びる略逆Ｖ字状に配置している。また、各傾斜溝２０を、タイヤ赤道面ＣＬ（主溝１０）からトレッド端ＴＥに向かって順に、トレッド部２のタイヤ幅方向の中央領域に位置する中央側部２１、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端ＴＥの略中間に位置して略タイヤ周方向に延びる屈曲部２２、及びトレッド部２のタイヤ幅方向の外側（ショルダ部側）領域に位置する外側部２３から構成している。

この傾斜溝２０の中央側部２１は、主溝１０への開口部側のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が比較的大きく、そこからタイヤ幅方向外側に向かって、同方向に対する傾斜角度を連続的に小さくし、僅かに湾曲して延びるように形成されている。屈曲部２２は、中央側部２１に続いてタイヤの回転方向Ｒ側に屈曲する部分であり、傾斜溝２０は、この屈曲部２２を挟んで傾斜角度が不連続に変化している。一方、外側部２３は、屈曲部２２に続いて再びタイヤ幅方向に傾斜して延びてトレッド端ＴＥに開口する部分であり、中央側部２１と同様に、屈曲部２２側からトレッド端ＴＥに向かって傾斜角度を連続的に小さくして僅かに湾曲している。ただし、外側部２３は、中央側部２１よりもタイヤ幅方向に対する傾斜角度が小さく、比較的タイヤ幅方向に近い方向に延びるように形成されている。

このように、傾斜溝２０は、傾斜角度を連続変化させて湾曲しつつ、又は傾斜角度を不連続変化させて屈曲しつつ延びる等、タイヤ幅方向外側に向かって全体として実質的に傾斜して延びるように形成される。また、この空気入りタイヤ１では、各傾斜溝２０を、タイヤの回転方向Ｒの後方側（反回転方向側）に向かうほどタイヤ赤道面ＣＬに近づき、同方向に向かって、その傾斜方向も次第にタイヤ赤道面ＣＬに近くなるように形成している。

副溝１１は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０同士を連結する細溝又はサイプであり、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端ＴＥの略中間位置に、各傾斜溝２０を挟んで両側に配置されて、各端部が傾斜溝２０の屈曲部２２付近に開口している。

この空気入りタイヤ１では、以上の各溝１０、１１、２０によりトレッド部２を区画し、主溝１０と副溝１１との間に配置されたトレッド部２の中央領域に位置する中央側ブロック３０と、副溝１１とトレッド端ＴＥとの間に配置されたトレッド部２の外側領域に位置する外側ブロック３１と、を形成している。これら両ブロック３０、３１は、それぞれタイヤ周方向に配列されるとともに、傾斜溝２０の各部２１、２２、２３の傾斜角度や形状等に応じて、タイヤ幅方向に対して傾斜する平面視湾曲形状に形成されている。また、中央側ブロック３０は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、外側ブロック３１のそれよりも大きく、かつ、主溝１０側の鋭角な角部が、タイヤの回転方向Ｒの後方側（反回転方向側）に配置されている。

以上に加えて、この空気入りタイヤ１は、主溝１０内に、その溝底から突出して主溝１０に沿って延びる所定高さの突条４０を有する。突条４０は、主溝１０をタイヤ幅方向に区画して、配置範囲内の主溝１０の内部空間を２分割する溝分離壁又は隔壁としての機能を有し、タイヤ幅方向両側の中央側ブロック３０から独立して、主溝１０に沿って、その形状に合わせてタイヤ周方向に連続して延びている。また、この突条４０は、タイヤ幅方向の断面形状（以下、単に断面形状という）が略矩形状や三角形状等の所定形状（ここでは略三角形状）に、かつタイヤ周方向に直線状に延びる形状に形成されている。

図２は、この突条４０等を拡大して模式的に示す図１のＸ領域付近の斜視図であり、その付近をタイヤ幅方向に切断して示す一部断面図である。
突条４０は、図示のように、主溝１０の溝底１０Ａの略中央部に配置され、溝底１０Ａからタイヤ半径方向外側に向かって順次厚さを減少させて先細り状に延びるように突出し、断面形状が略三角形状に形成されている。また、突条４０は、そのタイヤ半径方向外側の突出端４１が、両側のブロック３０から略等間隔の位置に配置され、主溝１０を、それぞれタイヤ周方向に延びる２本の分離溝１０Ｂ、１０Ｃに区画している。加えて、この突条４０は、溝底１０Ａから突出端４１までのタイヤ半径方向の突出高さ（図のＨ）が、主溝１０のタイヤ半径方向の深さ（図のＤ）に対して所定範囲（ここでは深さＤの５０〜１００％の範囲の高さ）に形成されている。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、複数の傾斜溝２０を、主溝１０からタイヤ幅方向外側に向かってそれぞれタイヤの回転方向Ｒ側に傾斜して延びるように配置したため、上記した空気入りタイヤ１１０（図４参照）と同様の効果が得られる。即ち、この空気入りタイヤ１では、制動時に、中央側ブロック３０の主溝１０側の鋭角な角部にめくれ変形が生じるのを防止できるとともに、各ブロック３０、３１（特に中央側ブロック３０）の変形を抑制できる等、制動時にトレッド部２が発揮する制動力を大きくでき、その制動性能を向上させることができる。

また、この空気入りタイヤ１では、主溝１０内に、その内部をタイヤ幅方向に区画（分離）する突条４０を形成したため、これにより、タイヤ回転に伴い、両側の各傾斜溝２０から流入（図４の矢印Ｓ参照）する水が主溝１０内で合流するのを防止、又は合流時の衝撃を緩和することができる。同時に、主溝１０に両側から流入する水が、それぞれの側の分離溝１０Ｂ、１０Ｃ内を主に移動（流動）する等、主溝１０内の水の流れを整流させて水流の乱れを低減することもできる。その結果、主溝１０内で乱流が発生するのを抑制できるため、主溝１０内の水の流れ、及び各溝１０、２０からの排水を円滑化でき、充分な排水性能を確保することもできる。

従って、本実施形態によれば、車両装着時に回転方向が指定される方向性パターンを有する空気入りタイヤ１の制動性能を向上できるとともに、排水性能の低下を抑制して充分な耐ハイドロプレーニング性能を確保することもできる。

ここで、突条４０のタイヤ半径方向の突出高さＨ（図２参照）が、主溝１０のタイヤ半径方向の深さＤの５０％の高さに満たないと、主溝１０内に両側から流入する水の合流時の衝撃を充分に緩和できない等、主溝１０内の乱流の発生を抑制する効果が小さくなり、必要な排水性能を確保できない恐れがある。一方、突条４０の突出高さＨを、主溝１０の深さＤの１００％を超える高さにしても、その乱流を抑制する効果は変化せず、従って、突条４０の突出高さＨは、主溝１０の深さＤの５０〜１００％の範囲の高さに形成するのが望ましい。

なお、本実施形態では、突条４０の断面形状を略三角形状に形成したが、この断面形状は、例えば略矩形状や台形状等の他の形状に形成してもよく、その突出端部の形状も、尖ったもの以外、例えば平面形状や曲面形状等、他の形状であってもよい。ただし、突条４０は、その突出端部の形状を問わず、主溝１０の溝底１０Ａからタイヤ半径方向外側に向かって先細り状に突出する形状に形成することで、変形に対する剛性を高めつつ、主溝１０内に水が流れる充分な容積を確保できるため、そのような形状に形成するのがより望ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、主溝１０をタイヤ赤道面ＣＬ上に配置したが、主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬの近傍位置、又はトレッド部２の中央領域に配置する等、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にずれた位置に配置してもよい。しかしながら、本実施形態のように、主溝１０をタイヤ赤道面ＣＬ上に配置した場合には、タイヤ転動時に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側の水を均等に排出できる等、空気入りタイヤ１の性能をタイヤ幅方向で均一にできるため、主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置するのが望ましい。

更に、本実施形態では、トレッド部２に１本の主溝１０を有する空気入りタイヤ１を例に採り説明したが、本発明は、この主溝１０に加えて、タイヤ幅方向の他の位置にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を有する等、この空気入りタイヤ１が有する各溝１０、１１、２０以外の溝等を有する空気入りタイヤに適用することもできる。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図１、２参照）を形成した実施例の空気入りタイヤ１（以下、実施品という）と、実施品に対して主溝１０内に突条４０を有さない比較例（図４参照）の空気入りタイヤ１１０（以下、比較品という）と、突条４０を有さず、かつ複数の傾斜溝２０を、実施品及び比較品の複数の傾斜溝２０とタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜させた従来例（図３参照）の空気入りタイヤ１００（以下、従来品という）を試作し、以下の条件で制動性能と耐ハイドロプレーニング性能（排水性能）を試験して評価した。

これら各タイヤはいずれも、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルプライタイヤ（サマータイヤ）である。

試験では、各タイヤを、リム幅６．５Ｊ−１６のリムに組み付けて、欧州向けのセダン型車両に回転方向を指定方向に向けて装着し、ドライバの体重に６００Ｎの荷重を加えた荷重条件下で、車両指定内圧を充填した。また、制動性能試験は、各タイヤを装着した車両を乾燥路面上で走行させて、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機能を発揮させた状態で制動（ブレーキ）をかけ、時速１００ｋｍからの車両の減速度を測定して、それらを比較して評価した。一方、耐ハイドロプレーニング性能試験は、各タイヤを装着した車両を水深１０ｍｍの路面上で走行させ、加速時に、各車両にハイドロプレーニング現象が発生する速度（ハイドロプレーニング発生速度）を測定して、それらを比較して評価した。

表１に、これら各試験の結果を示すが、各試験結果（性能）は、従来品の減速度、及びハイドロプレーニング発生速度を１００とした指数で表し、その値が大きいほど各試験結果が良好で性能が優れていることを示す。

試験の結果、表１に示すように、乾燥路での制動性能は、従来品の１００に対し、比較品では１０３、実施品では１０４と、共に高くなっており、比較品及び実施品では制動性能が向上したことが分かった。また、耐ハイドロプレーニング性能は、従来品の１００に対し、各傾斜溝２０の傾斜方向が異なる比較品では９１と大きく低下していた。一方、実施品の耐ハイドロプレーニング性能は９８であり、各傾斜溝２０の傾斜方向が同じ方向である比較品のそれよりも高く、従来品に近い性能を発揮して同程度に維持できることが分かった。

以上の結果から、本発明により、車両装着時に回転方向が指定される空気入りタイヤ１の制動性能を向上できるとともに、排水性能の低下を抑制して充分な耐ハイドロプレーニング性能を確保できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。 図１のＸ領域付近を拡大して模式的に示す斜視図である。 従来の方向性パターンを有する空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図である。 図３の空気入りタイヤに対し、逆方向の方向性パターンを有する空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・主溝、１０Ａ・・・溝底、１１・・・副溝、２０・・・傾斜溝、２１・・・中央側部、２２・・・屈曲部、２３・・・外側部、３０・・・中央側ブロック、３１・・・外側ブロック、４０・・・突条、４１・・・突出端、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (3)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝に連通し、該主溝を挟んだ両側で互いにタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜して延びる複数の傾斜溝とを有し、車両装着時に回転方向が指定される空気入りタイヤであって、
   前記主溝内に形成されて該主溝の溝底からタイヤ半径方向外側に向かって先細り状に突出し、該主溝の内部をタイヤ幅方向に区画する、該主溝に沿って延びる突条を有し、
   前記複数の傾斜溝が、前記突条が形成された前記主溝に開口し、該主溝からタイヤ幅方向の両外側に向かってそれぞれ前記回転方向側に傾斜して延びるように配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝が、タイヤ赤道面上に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記突条は、前記溝底からのタイヤ半径方向の突出高さが、前記主溝のタイヤ半径方向深さの５０〜１００％の範囲の高さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
   

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