JP5082921B2 - 車室内温度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の室内温度の制御技術に関する。

太陽光による受熱量を考慮して車両用の空調装置を制御することが知られている（特許文献１参照）。

特開２００２−３６２１２９号公報

しかし、上述した従来の車両用空調装置では、日射に起因する車両の周囲の照度が乗員に与える心理的な影響を考慮していない。

請求項１の発明による車室内温度制御装置は、車両に照射される光に関する情報を演算する照射光演算手段と、車外から車室内の乗員の目に入射する光に影響を及ぼす車両の構成に関する情報を記憶する車両構成記憶手段と、照射光演算手段で演算された車両に照射される光に関する情報と、車両構成記憶手段で記憶されている車両の構成に関する情報とに基づいて、乗員が認識する照度を推定する認識照度推定手段と、乗員の周辺の温熱環境から乗員が感じる温冷感を算出する温冷感算出手段と、認識照度推定手段で推定した乗員が認識する照度に基づいて、温冷感算出手段で算出した温冷感を補正する温冷感補正手段と、温冷感補正手段で補正された温冷感に基づいて、加熱源と冷却源とを備えた車両用空調装置を制御する空調装置制御手段と、車室内の座席の位置および座席の背もたれの角度に基づいて、乗員の目の位置を推定するアイポイント推定手段とを備え、認識照度推定手段は、アイポイント推定手段で推定した乗員の目の位置を参照して、乗員が認識する照度を推定することを特徴とする。

本発明によれば、車両に照射される光が乗員に与える心理的な影響を考慮した空調制御ができるので、乗員の快適感を向上できる。

図１〜２２を参照して、本発明による車室内温度制御装置の一実施の形態について説明する。本実施の形態の車室内温度制御装置は、１つの温度制御装置（空調ユニット１Ａ）が乗員の快適性に影響を及ぼす２つの要素（車室内温度とシート表面温度）を同時に制御するものである。すなわち空調ユニット１Ａを室温制御装置およびシート温度制御装置として用いる。なお、制御対象としての要素は、インストルメントパネルやドアトリム等の部材の表面温度（放射温度と呼ぶ）であってもよい。

図１は、本実施の形態に係る車室内温度制御装置の概略構成を示す図である。ブロアモータ２Ａの駆動によりブロアファン３が回転すると内外気切換ドア４を介して空調ユニット１Ａ内に内気または外気が吸い込まれ、吸い込まれた空気はエバポレータ５を通過して冷却される。エバポレータ通過後の空気はエアミックスドア６の開度に応じた割合でヒータコア７を通過して加熱され、または冷却空気のままヒータコア７をバイパスする。

ヒータコア７を通過またはバイパスした空気はヒータコア７の下流のエアミックスチャンバで混合されて空調風が生成される。この空調風は、吹出口モードに応じて開閉するベントドア８，デフロストドア９，フットドア１０を介し、図示しないベント吹出口，デフロスト吹出口，フット吹出口からそれぞれ送風される。すなわち、ベントモード時にはベントドア８が開放し、ベント吹出口から乗員の上半身に向けて空調風が送風される。デフロストモード時にはデフロストドア９が開放し、デフロスト吹出口からウインドの表面に向けて空調風が送風される。フットモード時にはフットドア１０が開放し、フット吹出口から乗員に足下に向けて空調風が送風される。

空調ユニット１Ａからの空調風は各吹出口から送風されるだけでなくシート表面からも送風される。すなわち、シート１５の内部には送風通路１６が形成され、送風通路１６はダクト１７を介して空調ユニット１Ａのエアミックスチャンバに接続されている。これにより空調ユニット１Ａからの空調風は開閉ドア１１を介して送風通路１６内に導かれ、シートから吹き出される。

図２は本実施の形態に係る温度制御装置の制御構成を示すブロック図である。コントローラ２０には空調制御用のセンサ群３０と、乗員が空調指令を入力する操作パネル４０と、ナビゲーション装置５０とが接続されている。コントローラ２０は、各種演算を行うＣＰＵ２０ａと、ＣＰＵ２０ａで行われる演算のプログラムや各種設定値、後述する車両の各部の形状に関する情報などを格納するＲＯＭ２０ｂと、ＣＰＵ２０ａの作業エリアのＲＡＭ２０ｃとを有する。センサ群３０は、内気温センサ３１，外気温センサ３２，日射センサ３３，吸込温度センサ３４，シート温センサ３５、シート位置センサ３６等の各種センサを含む。内気温センサ３１は車室内の温度Ｔaを検出し、外気温センサ３２は外気温度を検出し、日射センサ３３は日射量を検出し、吸込温度センサ３４はエバポレータ通過後の空気温度を検出し、シート温センサ３５はシート表面の温度Ｔsを検出する。シート位置センサ３６は、前後方向へスライド可能なシート１５の前後位置、上下方向に移動可能な座面の上方へのリフト量、傾斜可能な背もたれ（シートバック）の傾斜角度など、シート１５の可動部分がどの位置に設定されているのかを検出する。

操作パネル４０にはオートエアコン運転を指令するオートスイッチ４１，吹出口モードを手動設定するモード設定スイッチ４２，ファン風量を手動設定するファンスイッチ４３，車室内の目標温度を入力する温度調節スイッチ４４等を含む。ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳ受信機と地図データベース等を備えており、自車両の現在位置や自車両が走行する道路の道路情報等を演算する。ナビゲーション装置５０で得られた情報は、コントローラ２０へ適宜出力される。

コントローラ２０はこれらからの入力信号に基づき所定の処理を実行し、ブロアモータ２Ａと、エアミックスドア６を駆動するためのエアミックスドア駆動用アクチュエータ２１Ａと、吹出口ドア（ベントドア８，デフロストドア９，フットドア１０，開閉ドア１１）を駆動するための吹出口ドア駆動用アクチュエータ２２Ａにそれぞれ制御信号を出力する。

図３はコントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートはたとえばオートスイッチ４１の操作によりオートエアコン運転が指令されるとスタートし、オートエアコン運転以外が指令されると終了する。このオートエアコン運転により車室内温度Ｔaとシート表面温度Ｔsが以下のように制御される。

まず、ステップＳ１でセンサ群３０および操作部４０からの信号を読み込み、ステップＳ２で目標エアミックスドア開度を演算する。目標エアミックスドア開度は、内気温センサ３１，外気温センサ３２，日射センサ３３，吸込温度センサ３４，および温度調節スイッチ４４からの信号に基づき周知の演算式により求めることができる。

ステップＳ２が実行されると、ステップＳ１００で快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正処理を行う。快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊、および、ステップＳ１００における処理内容については後述する。

ステップＳ３では、目標エアミックスドア開度に基づき冷房運転を行うか暖房運転を行うかを判定する。なお、外気温に応じて冷房運転と暖房運転の有無を判定するようにしてもよい。冷房運転を行うと判定されるとステップＳ４に進み、車室内温度Ｔinについての温冷感の悪化代ΔＴＳａとシート表面温度Ｔsについての温冷感の悪化代ΔＴＳsをともに０にできるか否かを判定する。

ここで、「温冷感の悪化代」ΔＴＳについて説明する。本実施の形態では、予め、空調ユニット１Ａからの送風により温度制御される室温Ｔaとシート温度Ｔs、および空調ユニット１Ａからの送風により冷却または加熱される車室内の部材の温度（放射温度Ｔr）をさまざまに組み合わせた空間に被験者を暴露し、被験者が感じる全身の温冷感（全身温冷感）の申告実験を行った。

この申告実験は図５に示すように、被験者が快適状態と感じると申告値を０，暑いと感じれば申告値をプラス，寒いと感じれば申告値をマイナスとし、暑さまたは寒さの不快感が大きいほど申告値をプラス側またはマイナス側に大きくするものである。この実験データを用いて、室温Ｔaとシート温度Ｔsと放射温度Ｔrを説明変数（独立変数）とし、全身温冷感を目的変数（従属変数）とした重回帰分析を行うと、次式(I)のような全身温冷感予測式を作成することができる。
全身温冷感＝αＴa＋βＴs＋γＴr＋δ (I)

同様の温冷感の申告実験は、全身についてだけでなく体の各部位（例えば背中と胸）についても行うことができ、これにより全身だけでなく、各部位についても上式(I)と同様の温冷感予測式を作成することができる。そして、上式(I)と２つの部位の温冷感予測式を連立方程式として解くことにより、全身温冷感に加え、各部位の温冷感がいずれも中立となる温度、すなわち全身が一様に快適となる温度Ｔａ＊，Ｔs＊，Ｔr＊（これらを快適温度と呼ぶ）を求めることができる。この値を用いると上式(I)を次式(II)のように変形することができる。
全身温冷感＝α（Ｔa−Ｔa＊）＋β（Ｔs−Ｔs＊）＋γ（Ｔr−Ｔr＊） (II)

上式(II)の各項を、室温Ｔａ，シート温度Ｔs，放射温度Ｔrの各要素についての「温冷感の悪化代」としてそれぞれ次式(III)〜(V)で定義する。
ΔＴＳa＝α（Ｔa−Ｔa＊） (III)
ΔＴＳs＝β（Ｔs−Ｔs＊） (IV)
ΔＴＳr＝γ（Ｔr−Ｔr＊） (V)
ここで、各要素の温冷感の悪化代の和ΣΔＴＳ（＝ΔＴＳa＋ΔＴＳs＋ΔＴＳr）が０であることは、全身温冷感が中立（快適）であることを意味し、各要素の温冷感の悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳs，ΔＴＳrが全て０であることは全身一様に快適であることを意味する。

図４に、ΣΔＴＳ＝０となる関数のグラフ「快適平面」の例を示し、図５に、予め行った乗員の快適性評価実験の結果を示す。なお、本実施の形態では室温Ｔａとシート温度Ｔsを検出することにより２つの要素（室温Ｔaとシート温度Ｔs）を制御する場合を説明するが、これに加えて部材の放射温度Ｔrを検出することで図４の「快適平面」上に乗るように３つの要素（室温Ｔsとシート温度Ｔsと放射温度Ｔr）を制御することもできる。

このようにして求められたα，β，Ｔa＊，Ｔs＊は、温冷感の悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsを求めるための設定値として予めＲＯＭ２０ｂに記憶されている。ステップＳ４では、ステップＳ１００で補正処理をしたこれら設定値と、温度検出値Ｔa，Ｔsを用いて上式(III),(IV)から２つの要素Ｔa，Ｔsについての温冷感の悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsを算出する。そして、空調ユニット１Ａからの空調風によりこれら温冷感の悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsをともに０にできるか否かを予測する。すなわち各要素についての熱負荷が大きい場合には、空調ユニット１Ａを最大出力で運転しても、いずれか一方または双方の要素の温冷感の悪化代を０とすることができない場合があるので、ステップＳ４では全ての悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsを０にできるか否かを判定する。

ここで、空調装置を最大出力で運転した場合に単位時間当たりに改善可能な各要素の悪化代の量をＥa，Ｅsと定義する。Ｅaは、ある悪化代ΔＴＳaの下での室温Ｔa0を測定し、さらに測定開始から一分後の室温Ｔa1を測定し、その測定値Ｔa0,Ｔa1を次式(VI)に代入することで求めることができる。また、Ｅsは、ある悪化代ΔＴＳsの下でのシート温度Ｔs0を測定し、さらに測定開始から一分後のシート温度Ｔs1を測定し、その測定値Ｔs0,Ｔs1を次式(VII)に代入することで求めることができる。
Ｅa＝α（Ｔa1−Ｔa0） (VI)
Ｅs＝α（Ｔs1−Ｔs0） (VII)

このようにして求められたＥaとＥsの特性は予め要素Ｔa，Ｔs毎にＲＯＭ２０ｂに記憶されている。特性Ｅaの一例を図６に示す。図６は種々の負荷レベルの下でＴa0とＴa1を測定して得られた特性であり、コントローラ２０は図６の特性に基づき悪化代ΔＴＳaを０にできるか否かを判定する。

ステップＳ４で全ての悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsを０にできると判定されるとステップＳ５に進み、ΔＴＳaとΔＴＳsのいずれか一つが０以下か否か、すなわち室温Ｔaとシート温度Ｔsのいずれかが快適温度Ｔa＊,Ｔs＊よりも低いか否かを判定する。室温ＴaがＴa＊より高く、かつシート温度ＴsがＴs＊よりも高い場合、ステップＳ５が否定されてステップＳ６に進む。ステップＳ６では、以下のような選択冷房運転モードで空調運転を実行する。

−−−選択冷房運転モード−−−
選択冷房運転モードの処理の一例を図８に示す。選択冷房運転モードでは、まず、ステップＳ６Ａで室温Ｔaの低下を目的として空調ユニット１Ａを最大出力で冷房運転する場合（Ｔaに対する最大出力運転）と、シート温度Ｔsの低下を目的として最大出力で冷房運転する場合（Ｔsに対する最大出力運転）とで、どちらの方がより効率的に（短時間で）全身温冷感の悪化ΣΔＴＳ（＝ΔＴＳa＋ΔＴＳs）を改善できるか否かを判定する。この判定は予め定めたＥaの特性（図６）とＥsの特性に基づき行う。

Ｔａに対する最大出力運転の方が効率的と判定されるとステップＳ６Ｂに進み、Ｔaに対して最大出力運転を行う。この状態では、要素Ｔaについての悪化代ΔＴＳaを改善するために空調ユニット１Ａからのエネルギを出力する。たとえばファン３を最大回転数で回転させ、エアミックスドア６をフルクール位置に回動し、デフロストドア９とフットドア１０と開閉ドア１１を閉鎖し、ベントドア８を開放する。これによりベント吹出口から車室内に最大風量の冷却空気が送風され、車室内が急速に冷却される。

一方、ステップＳ６ＡでＴsに対する最大出力運転の方が効率的と判定されるとステップＳ６Ｃに進み、Ｔsに対して最大出力運転を行う。この状態では、要素Ｔsについての悪化代ΔＴＳsを改善するために空調ユニット１Ａからのエネルギを出力する。たとえばファン３を最大回転数で回転させ、エアミックスドア６をフルクール位置に回動し、ベントドア８とデフロストドア９とフットドア１０を閉鎖し、開閉ドア１１を開放する。これによりシート表面から最大風量の冷却空気が送風され、シート表面が急速に冷却される。

図３のステップＳ５で、Ｔa，Ｔsのいずれかが快適温度Ｔa＊，Ｔs＊以下になった、すなわち悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsのいずれかが０以下になったと判定されるとステップＳ７に進む。ステップＳ７では以下のような配分調節冷房運転モードで空調運転を実行する。配分調節冷房運転モードでは、２つの要素Ｔa,Ｔsについての悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsを同時に改善するために、空調ユニット１Ａからのエネルギを各要素に対して分配して出力する。

−−−配分調節冷房運転モード−−−
配分調節冷房運転モードの処理の一例を図９に示す。配分調節冷房運転モードでは、まず、ステップＳ７Ａで要素Ｔsについての悪化代ΔＴＳsが０以下か否かを判定し、否定されるとステップＳ７Ｃに進む。この場合、要素Ｔaについての悪化代ΔＴＳaのみが０以下ということであり、ステップＳ７Ｃでは、空調ユニット１Ａからのエネルギのうち、一部をΔＴＳa＝０を維持するような必要最小限のエネルギとして要素Ｔaについて出力し、残りをシート温度Ｔsを低下するために要素Ｔsについて出力する。

具体的にはファン３を最大回転数で回転させ、エアミックスドア６をフルクール位置に回動した状態で、ドア８〜１１の回動を制御して、吹出口とシート表面からの配風比を調整する。すなわちドア８〜１０の回動を制御することで要素Ｔaについての出力（吹出口からの送風量）を調整し、ドア１１の回動を制御することで要素Ｔsについての出力（シート表面からの送風量）を調整する。これにより車室内にΔＴＳa＝０を維持するような必要最小限の風量のみが送風され、残りがシート表面から送風される。なお、ファン３の回転数を最大回転数よりも低くし、エアミックスドア６をフルクール位置以外とした状態で配風比を調整してもよい。

ここで、ΔＴＳa＝０を維持するのに必要な出力（Ｅa＝０とするのに必要な出力）はたとえば図７に示すようになり、負荷レベルに応じて異なったものとなる。この特性は各要素毎に予め記憶されており、この特性に基づきコントローラ２０はΔＴＳa＝０を維持するためにどの程度の出力が必要か（配風比をどのように制御すればよいのか）を推定する。

ステップＳ７ＡでΔＴＳsが０以下と判定されるとステップＳ７Ｂに進み、ΔＴＳaが０以下か否かを判定する。ステップＳ７Ｂが否定されるとステップＳ７Ｄに進む。この場合、要素Ｔsについての悪化代ΔＴＳsのみが０以下ということであり、ステップＳ７Ｄでは、空調ユニット１Ａからのエネルギのうち、一部をΔＴＳs＝０を維持するような必要最小限のエネルギとして要素Ｔsについて出力し、残りを室温Ｔaを低下するために要素Ｔsについて出力する。

たとえばファン３を最大回転数で回転させ、エアミックスドア６をフルクール位置に回動した状態で、ドア８〜１１の回動を制御して、吹出口とシート表面からの配風比を調整する。これによりシート表面からΔＴＳs＝０を維持するような必要最小限の風量のみが送風され、残りが吹出口から車室内に送風される。なお、ファン３の回転数を最大回転数よりも低くし、エアミックスドア６をフルクール位置以外とした状態で配風比を調整してもよい。

ステップＳ７Ｂが肯定されるとステップＳ７Ｅに進む。この場合、温冷感の悪化代ΔＴＳaとΔＴＳsがともに０ということであり、ステップＳ７Ｅでは、要素ＴaについてΔＴＳaを維持するような必要最小限のエネルギを出力し、要素ＴsについてΔＴＳsを維持するような必要最小限のエネルギを出力する。たとえばエネルギ消費量が最も少なくなるようにファン風量（ファン回転数）と空調風温度（エアミックスドア６の開度）と吹出口およびシート表面からの配風比（ドア８〜１１の回動）とをそれぞれ制御する。これにより各要素を快適温度Ｔa＊，Ｔs＊に制御することができ、乗員の全身温冷感と各部位の温冷感が快適となるだけでなく、燃費も向上する。なお、目標エアミックスドア開度に応じてファン風量（ファン回転数）と空調風温度（エアミックスドア６の開度）と吹出口モード（ドア８〜１０の回動）を制御した上で、ΔＴＳaとΔＴＳsがともに０となるように配風比（ドア８〜１１の回動）を調整してもよい。

図３のステップＳ４で悪化代ΔＴＳaとΔＴＳsのいずれか一方または両方を０にできないと判定されるとステップＳ８に進む。ステップＳ８では以下のような修正冷房運転モードで空調運転を実行する。

−−−修正冷房運転モード−−−
修正冷房運転モードの処理の一例を図１０に示す。修正冷房運転モードでは、まず、ステップＳ８Ａでシート温度Ｔsについての悪化代ΔＴＳsを０とすることが可能か否かを判定する。ステップＳ８Ａが肯定されると、つまり室温Ｔaについての悪化代ΔＴＳaのみ０とすることが不可能と判定されるとステップＳ８Ｂに進む。ステップＳ８ＢではΔＴＳsが０になったか否かを判定し、否定されるとステップＳ８Ｃに進み、上述したステップＳ６Ｃの処理と同様、Ｔsにつき最大出力運転を行う。これにより要素Ｔsについての悪化代ΔＴＳsが０に近づく。一方、ステップＳ８Ｂが肯定されるとステップＳ８Ｄに進み、各要素の悪化代の和ΣΔＴＳ（＝ΔＴＳa＋ΔＴＳs）が０となるように空調ユニット１Ａの出力（配風比等）を調節する。この場合、ΔＴＳaが０より大きいので、ΔＴＳsをマイナスにしてΣΔＴＳを０にする。これにより乗員の全身温冷感が快適になる。

一方、ステップＳ８Ａが否定されるとステップＳ８Ｅに進み、要素Ｔaについての悪化代ΔＴＳaを０とすることが可能か否かを判定する。ステップＳ８Ｅが肯定されると、つまりシート温度Ｔsについての悪化代ΔＴＳsのみ０とすることが不可能と判定されるとステップＳ８Ｆに進む。ステップＳ８ＦではΔＴＳaが０になったか否かを判定し、否定されるとステップＳ８Ｇに進み、上述した処理（ステップＳ６Ｂ）と同様、Ｔaにつき最大出力運転を行なう。これにより要素Ｔaについての悪化代ΔＴＳaが０に近づく。一方、ステップＳ８Ｆが肯定されるとステップＳ８Ｈに進み、各要素の悪化代の和ΣΔＴＳが０となるように空調ユニット１Ａの出力を調節する。この場合、ΔＴＳsが０より大きいので、ΔＴＳaをマイナスにしてΣΔＴＳを０にする。これにより乗員の全身温冷感が快適になる。

ステップＳ８Ｅが否定されると、つまり温冷感の悪化代ΔＴＳsとΔＴＳaを両方とも０とすることができないと判定されるとステップＳ８Ｉに進む。ステップＳ８Ｉでは各要素の悪化代の和ΣΔＴＳが最小となるように空調ユニット１Ａの出力を調節して運転する。これにより乗員の全身温冷感が最大限に改善される。

以上では、ステップＳ３で空調運転が冷房と判断された場合の処理について説明した。これに対し空調運転が暖房と判断されると、温冷感の悪化代がマイナスとなる（寒く感じる）。このため、図３のステップＳ１０ではΔＴＳa，ΔＴＳsが０以上か否かを判定し、ステップＳ９〜ステップＳ１３ではそれぞれステップＳ４〜ステップＳ８に対応した処理が行われる。この場合、エアミックスドア６をホット側に回動させるとともに、吹出口モードを暖房に適したモード（例えばフットモード）に変更する点で冷房運転時の制御とは異なるが、他の基本的な制御は上述したものと同様であるため、ここではステップＳ９〜ステップＳ１３についての説明は省略する。

−−−快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正処理−−−
本実施の形態の車室内温度制御装置では、上述したように、乗員の温冷感に基づいて空調制御を行うように構成した。乗員が感じる温冷感は、上述したように、周囲の様々な要素の温度の影響を受けるほか、乗員の心理的な影響も受ける。たとえば、乗員の視野に入る周囲の明るさが乗員に心理的な影響を与え、乗員が感じる温冷感が変化する。そこで、本実施の形態の車室内温度制御装置では、上述した図３のステップＳ１００の補正処理において、太陽光の直接光や建物等からの反射光が乗員の目にどのように映るのかを推定して、乗員の感じる周囲の照度（明るさ）に応じて、上述した快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値を算出する。そして、算出した補正値で快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊を補正することで、乗員が感じる温冷感を補正する。以下、詳述する。

図３のステップＳ２が実行されると、ステップＳ１００の快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正処理が行われる。図１１は、ステップＳ１００における、快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１１０において、車室内での乗員の目の位置（アイポイント位置）を推定する。アイポイント位置は、シート位置センサ３６で検出したシート１５の状態に基づいて推定する。具体的には、図１２（ａ）に示すように、シート位置センサ３６で検出したシート１５の前後位置（後方スライド量Ｓｂ）に基づいて、シート１５に着座する乗員の身長Ｐｔを推定する。そして、推定した乗員の身長Ｐｔと、シート位置センサ３６で検出したシートバックの傾斜角度とに基づいて、車室内における乗員の目の高さ方向の位置および前後方向の位置を推定する。車室内における乗員の目の左右方向の位置は、シート１５の左右方向の設置位置から推定する。

なお、乗員の身長Ｐｔを後方スライド量Ｓｂから推定しているが、座面の上方向への移動量（上方リフト量Ｌｆ）が多くなれば、アイポイント位置が上昇する。すなわち、乗員の身長Ｐｔが高くなったのと同じことになる。そこで、図１２（ｂ）に示すように、座面の上方リフト量Ｌｆに応じた身長補正量△Ｐｔを乗員の身長Ｐｔに加算して、アイポイント位置を推定することとしている。

ステップＳ１１０でアイポイント位置を推定するとステップＳ１２０へ進み、太陽から直接乗員に照射される光（直接光）によって、乗員が認識する明るさ（乗員認識照度）を推定する。以下の説明では、乗員が認識する外界（車外）の明るさを乗員認識照度と呼ぶ。なお、乗員認識照度の大小に応じて乗員に心理的な影響を与えて快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊を変化させるので、乗員認識照度を照度影響値と呼ぶこともできる。ステップＳ１２０では、太陽からの直接光に由来する乗員認識照度を算出する。図１３は、ステップＳ１２０における処理を示すフローチャートである。

ステップＳ１２１において、ナビゲーション装置５０から、車両の現在位置、進行方位、現在の日時、現在位置周辺の建物等の構造物についての情報を取得する。そして、ステップＳ１２２において、ステップＳ１２１で取得した現在位置および現在の日時の情報に基づいて、太陽が観察される方位および仰角（太陽高度）を算出してステップＳ１２３へ進む。ステップＳ１２３において、ステップＳ１２１で取得した車両の進行方位の情報と、ステップＳ１２２で算出した太陽の方位に基づいて、太陽が車両の前方に位置しているか否か、すなわち、太陽が前を向いている乗員の視界に入るか否かを判断する。太陽が直接乗員の視界に入る位置でなければ、太陽からの直接光による温冷感への影響を考慮しなくても良いからである。

太陽が車両の前方に位置している場合（ステップＳ１２３肯定判断）、ステップＳ１２４において、たとえば車両のルーフやピラーなどによって太陽がけられるか否かを判断する。ステップＳ１２３の場合と同様に、ルーフやピラーなど、車両のボディの一部によって乗員から見たときに太陽が隠れてしまうのであれば、太陽からの直接光による温冷感への影響を考慮しなくても良いからである。具体的には、たとえばアイポイント位置と太陽が観察される位置とを結ぶ直線を算出し、コントローラ２０のＲＯＭ２０ｂに予め格納されている車両のボディ形状の情報を読み込んで、アイポイント位置と太陽が観察される位置とを結ぶ直線が、車両のボディと干渉するか否かを判断する。

太陽が車両のボディによってけられないのであれば（ステップＳ１２４否定判断）、ステップＳ１２５において、ステップＳ１２１で取得した現在位置、現在位置周辺の建物等の構造物についての情報、および、ステップＳ１２２で算出した太陽の観察される方位と仰角に基づいて、現在位置周辺の建物等の構造物で太陽がけられるか否かを判断する。ステップＳ１２３，Ｓ１２４の場合と同様に、乗員から見たときに太陽が車両の周囲の建物等の構造物に隠れてしまうのであれば、太陽からの直接光による温冷感への影響を考慮しなくても良いからである。具体的には、たとえばアイポイント位置と太陽が観察される位置とを結ぶ直線を算出し、現在位置周辺の建物等の構造物が存在する空間の位置を算出して、アイポイント位置と太陽が観察される位置とを結ぶ直線が、現在位置周辺のいずれかの建物等の構造物と干渉するか否かを判断する。

現在位置周辺の建物等の構造物で太陽がけられないのであれば（ステップＳ１２５否定判断）、日射センサ３３で検出した日射量を読み込んでステップＳ１２７へ進む。ステップＳ１２７において、次のようにして太陽からの直接光に由来する乗員認識照度を算出する。たとえば、図１４に示すように、太陽高度が高くなるほど乗員が太陽からの直接光を明るく感じるため、太陽高度が高いほど乗員認識照度が高くなるように算出する。また、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、車両の進行方向（すなわち乗員の視線の方向）と太陽の方位との角度のズレθが少ないほど乗員が太陽からの直接光を明るく感じるため、ズレθが少ないほど乗員認識照度が高くなるように算出する。

また、太陽の位置は上述したように算出されるが、たとえば晴天時と薄曇り時では太陽からの直接光の明るさ感が異なるように、天候によって太陽からの直接光の明るさ感が異なる。そこで、ステップＳ１２６で読み込んだ日射センサ３３の検出値に応じて、乗員認識照度を増減させる。

なお、太陽が車両の前方に位置していない場合（ステップＳ１２３否定判断）や、太陽が車両のボディや周囲の建物等の構造物によってけられる場合（ステップＳ１２４肯定判断またはステップＳ１２５肯定判断）には、太陽からの直接光に由来する乗員認識照度をたとえばゼロと推定する。以上のようにして、太陽からの直接光に由来する乗員認識照度を推定すると（ステップＳ１２７またはステップＳ１２８）、図１１のステップＳ１３０へ進む。

車両（車室内）に照射される光には、太陽からの直接光だけではなく、車両のボディや車両の周囲の構造物からの反射光も含まれる。そこで、ステップＳ１３０では、太陽光が車両の外部（ボディ）に反射する光（反射光）によって、乗員が認識する明るさ（乗員認識照度）を推定する。すなわち、ステップＳ１３０では、車両のボディからの反射光に由来する乗員認識照度を算出する。なお、ステップＳ１３０では、車両のボディからの拡散反射（乱反射）のみ考慮するが、鏡面反射について考慮しても良い。図１６は、ステップＳ１３０における処理を示すフローチャートである。ステップＳ１３１において、太陽光に照らされた車両の外部の明るさを算出する。なお、以下の説明では、説明の便宜上、車両は一般的な乗用車であって、ボンネット部分のみが乗員の視野に入るものとして説明する。したがって、ステップＳ１３１で算出する車両の外部の明るさとは、車両のボンネット部分の拡散反射による明るさ（以下、単に車両のボンネット部分の明るさと呼ぶ）のことをいう。

車両のボンネット部分の明るさは、ボンネットに対する太陽光の照射角度が９０度（π／２）に近いほど明るくなる。そこで、図１３のステップＳ１２２で算出した太陽高度および太陽の方位と、コントローラ２０のＲＯＭ２０ｂに予め格納されている車両のボンネットの形状の情報からボンネットに対する太陽光の照射角度を算出する。また、車両のボンネット部分の明るさは、たとえばボンネットの塗装色によって異なる。そこで、コントローラ２０のＲＯＭ２０ｂに予め格納されている車両のボンネットの塗装色など、車両の塗装に関する情報を読み込む。なお、車両のボンネット部分の明るさは、実際の天候によって異なる。そこで、図１３のステップＳ１２６で読み込んだ日射センサ３３の検出値に応じて車両のボンネット部分の明るさを変更する。このように、ステップＳ１３１では、ボンネットに対する太陽光の照射角度、ボンネットの塗装に関する情報、および、実際の日射量などから車両のボンネット部分の明るさを算出する。

次いで、ステップＳ１３２において、図１１のステップＳ１１０で算出したアイポイント位置と、コントローラ２０のＲＯＭ２０ｂに予め格納されている車両のフロントガラス部分の開口部やボンネットの形状の情報から、乗員の視野の中で、ボンネット部分が占める割合を算出してステップＳ１３３へ進む。ステップＳ１３３において、次のようにして、ボンネットからの反射光に由来する乗員認識照度を算出する。たとば、ステップＳ１３１で算出したボンネット部分の明るさが明るいほど、乗員認識照度が高くなるように算出する。また、ステップＳ１３２で算出した、乗員の視野の中で、ボンネット部分が占める割合が高いほど、乗員認識照度が高くなるように算出する。

なお、ボンネット部分は、乗員の視野の左右方向にわたって延在している。そのため、図１５で説明した、乗員の視線の方向と太陽の方位との角度のズレθが明るさ感に影響を及ぼすのと同様に、乗員の正面に位置するボンネット部分については、乗員の正面から左右にそれた部分よりも明るさ感が高くなる。そこで、ステップＳ１３１で算出したボンネット部分の明るさを、アイポイント位置からのボンネット部分の左右方向の位置に応じて変更した上で乗員認識照度を算出する。以上のようにして、車両のボディからの反射光に由来する乗員認識照度を推定すると（ステップＳ１３３）、図１１のステップＳ１４０へ進む。

ステップＳ１４０では、太陽光が車両の周囲の建物等の構造物に反射する光（反射光）によって、乗員が認識する明るさ（乗員認識照度）を推定する。すなわち、ステップＳ１４０では、車両の周囲の建物等の構造物からの反射光に由来する乗員認識照度を算出する。なお、ステップＳ１４０では、構造物からの拡散反射（乱反射）のみ考慮するが、たとえば窓の部分に関しては鏡面反射について考慮しても良い。図１７は、ステップＳ１４０における処理を示すフローチャートである。ステップＳ１４１において、図１３のステップＳ１２１で取得した、車両の現在位置、進行方位、現在位置周辺の建物等の構造物についての情報から、建物等の構造物の壁面が乗員の視野に入るか否かを判断する。

たとえば、図１８に示す状態では、建物等の構造物Ａ〜Ｄの壁面が乗員の視野に入ることとなる。具体的には、たとえば、道路地図上の現在地周辺の上空に置かれた視点から所定の見下ろし角度および見開き角度で道路地図を見下ろした鳥瞰図を表示するための公知の視点変換の技術により、視点の高さをアイポイント位置に設定して周囲の構造物の見え方を算出してもよい。また、この際には、コントローラ２０のＲＯＭ２０ｂに予め格納されている車両のフロントガラス部分の開口部やルーフ、ピラー等の形状の情報を考慮して、周囲の構造物の見え方を算出する。ステップＳ１４１では、このように周囲の構造物の見え方を算出した上で、構造物の壁面が乗員の視野に入るか否かを判断する。

ステップＳ１４１が肯定判断されるとステップＳ１４２に進み、ステップＳ１４１で算出した周囲の構造物の見え方の結果に基づいて、乗員の視野に入る任意の一の壁面を選択してステップＳ１４３へ進む。ステップＳ１４３において、ステップＳ１４２で選択した壁面に対する太陽光の入射角度θｓを算出する（図１９参照）。具体的には、図１３のステップＳ１２１で取得した、現在位置周辺の建物等の構造物についての情報（特に壁面の位置、範囲、延在方向）と、ステップＳ１２２で算出した太陽が観察される方位および太陽高度とに基づいて、入射角度θｓを算出する。

ステッＳ１４３が実行されるとステップＳ１４４へ進み、ステップＳ１４２で選択した壁面の照度を算出する。すなわち、図１３のステップＳ１２１で取得した、現在位置周辺の建物等の構造物についての情報と、ステップＳ１４３で算出した入射角度θｓとに基づいて壁面の照度を算出する。ここで、壁面の照度は、太陽光が壁面に垂直に入射しているときが最も高く、太陽光が壁面に水平に入射しているときが最も低い。そのため、壁面の照度と入射角度θｓとの関係は、図２０に示すようなものとなる。また、図１３のステップＳ１２１で取得した、現在位置周辺の建物等の構造物についての情報の中に、構造物の色や反射率、壁面と窓との面積の比率など、壁面の照度に関係する情報、すなわち、車両の周囲の構造物に関して太陽光の反射に影響を及ぼす因子の情報があればこれを参照して照度を算出する。

上述したように任意の一の壁面の照度を算出するとステップＳ１４５へ進み、車両の進行方向に対してステップＳ１４４で照度を算出した壁面がどの角度位置にあるのかを算出する。すなわち、ステップＳ１４５では、ステップＳ１４１で算出した周囲の構造物の見え方についての情報から、車両の進行方向（すなわち乗員の視線の方向）と壁面の存在する方向との角度のズレθｄを取得する。これは、図１５（ａ），（ｂ）を参照して説明した、乗員の視線の方向と太陽の方位との角度のズレθが少ないほど乗員が太陽からの直接光を明るく感じることと同様に、乗員の視線の方向と壁面の存在する方向との角度のズレθｄが少ないほど、その壁面からの反射光による乗員認識照度が高くなるからである。ステップＳ１４５で算出する乗員の視線の方向と壁面の存在する方向との角度のズレθｄは、後述するステップＳ１４６において乗員認識照度を算出する際に参照される。

ステップＳ１４５が実行されるとステップＳ１４６へ進み、ステップＳ１４４で算出した壁面の照度や、ステップＳ１４５で算出した乗員の視線の方向と壁面の存在する方向との角度のズレθｄ、乗員の視野の中で壁面が占める割合などに基づいて、ステップＳ１４２で選択した壁面からの反射光による乗員認識照度を算出する。なお、乗員の視野の中で壁面が占める割合については、ステップＳ１４１で算出した周囲の構造物の見え方についての情報から推定する。なお、自明のことではあるが、走行に伴って建物との距離が近くなるほど乗員の視野の中で壁面が占める割合が大きくなる。

ステップＳ１４６が実行されるとステップＳ１４７へ進み、乗員の視野に入る壁面の全てについて、反射光による乗員認識照度を算出したか否かを判断する。ステップＳ１４７が否定判断されるとステップＳ１４２へ戻る。ステップＳ１４７が肯定判断されるとステップＳ１４８へ進み、乗員の視野に入る全ての壁面からの反射光による乗員認識照度を算出して、図１１のステップＳ１５０へ進む。

なお、ステップＳ１４１において、建物等の構造物の壁面が乗員の視野に入らないと判断されるとステップＳ１４９へ進み、壁面からの反射光に由来する乗員認識照度をたとえばゼロと推定して、図１１のステップＳ１５０へ進む。

ステップＳ１５０では、ステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０でそれぞれ算出した乗員認識照度に基づいて、上述した快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値を算出する。図２１は、ステップＳ１５０における処理を示すフローチャートである。ステップＳ１５１において、ステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０でそれぞれ算出した乗員認識照度の合計値（照度影響値の合計値）を算出してステップＳ１５２へ進む。ステップＳ１５２において、図１３のステップＳ１２１で取得した現在の日時の情報から、現在の季節を判断する。ここで、現在の季節を判定するのは、同じ乗員認識照度合計値であっても季節によって乗員の感じる温冷感に影響を与える度合いが異なるため、季節に応じた補正値を算出するためである。一般的に、同じ乗員認識照度合計値であっても季節が夏であれば、春や秋よりも乗員の視野に入る周囲の明るさによる影響を受け易い。また、同じ乗員認識照度の合計値であっても季節が冬であれば、春や秋よりも乗員の視野に入る周囲の明るさによる影響を受け難い。

ステップＳ１５２では、たとえば、現在の月日が４月１から６月３０日までの間であれば、現在の季節が春であると判断し、たとえば、現在の月日が７月１から９月３０日までの間であれば、現在の季節が夏であると判断する。また、ステップＳ１５２では、たとえば、現在の月日が１０月１から１２月３１日までの間であれば、現在の季節が秋であると判断し、たとえば、現在の月日が１月１から３月３１日までの間であれば、現在の季節が秋であると判断する。

ステップＳ１５２において、現在の季節が夏であると判断されるとステップＳ１５３へ進み、ステップＳ１５１で算出した乗員認識照度の合計値に予め定められた係数ａ１を乗じて快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値を算出し、図１１のステップＳ１６０へ進む。ステップＳ１５２において、現在の季節が春または秋であると判断されるとステップＳ１５４へ進み、ステップＳ１５１で算出した乗員認識照度の合計値に予め定められた係数ａ２を乗じて快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値を算出し、図１１のステップＳ１６０へ進む。ステップＳ１５２において、現在の季節が冬であると判断されるとステップＳ１５５へ進み、ステップＳ１５１で算出した乗員認識照度の合計値に予め定められた係数ａ３を乗じて快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値を算出し、図１１のステップＳ１６０へ進む。なお、ここで、係数ａ１〜ａ３の大小関係は、ａ３＜ａ２＜ａ１となっている。

ステップＳ１６０では、温冷感の悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsのそれぞれについての絶対値の合計を算出する。なお、ステップＳ１６０では、補正前の快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊に基づいて、温冷感の悪化代ΔＴＳa，ΔＴＳsを算出して、それぞれの絶対値の合計値を算出する。ステップＳ１６０で温冷感悪化代の絶対値を算出する理由については、後述する。

ステップＳ１６０が実行されるとステップＳ１７０へ進み、ステップＳ１６０で算出した温冷感悪化代の絶対値に基づいてステップＳ１５０で算出した快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値を補正する。一般的に、乗員が感じる温冷感は、乗員が熱的に不快であると感じる度合い（すなわち温冷感悪化代の絶対値）が大きいほど、乗員の視野に入る周囲の明るさによる影響を受け難く、温冷感悪化代の絶対値が小さいほど、乗員の視野に入る周囲の明るさによる影響を受け易い。そのため、図２２に示すような、温冷感悪化代の絶対値が大きくなるほど、値が小さくなるような補正係数ｂをステップＳ１５０で算出した補正値に乗じることで、ステップＳ１５０で算出した補正値を補正する。

ステップＳ１７０が実行されるとステップＳ１８０へ進み、ステップＳ１７０で補正した後の快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値によって、快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊を補正して図３のステップＳ３へ進む。

本実施の形態の車室内温度制御装置では、次の作用効果を奏する。
（１） 乗員の感じる周囲の照度（明るさ）に応じて、乗員が感じる温冷感を補正することで、車室内の空調制御が行われるように構成した。これにより、日射に起因する車両の周囲の照度が乗員に与える心理的な影響を考慮した空調制御ができるので、乗員の快適感を向上できる。

（２） ナビゲーション装置５０から取得する車両の現在位置、進行方位、現在の日時、現在位置周辺の建物等の構造物についての情報などを利用して、太陽からの直接入射する光、および、構造部に当たって反射した反射光による乗員認識照度を推定するように構成した。これにより、車両の周囲に背の高い建物などの構造物があっても、乗員の感じる周囲の照度を正確に推定できるので、車両の走行する場所を問わず、車両の周囲の照度が乗員に与える心理的な影響を考慮した空調制御ができる。

（３） コントローラ２０のＲＯＭ２０ｂに予め格納されている車両のフロントガラス部分の開口部やボンネットの形状の情報から、ボンネット部分が乗員にどのように見えているのかを推定して、車両のボディからの反射光に由来する乗員認識照度を推定するように構成した。これにより、乗員の視界の中で占める割合が比較的多くなる車両のボディ（特に前席乗員にとってのボンネット）からの反射光を考慮して、乗員の感じる周囲の照度を正確に推定できるので、車両の周囲の照度が乗員に与える心理的な影響を空調制御に正確に反映でき、乗員の快適感を向上できる。

（４） ナビゲーション装置５０から取得した現在の日時の情報に基づいて現在の季節を判断して、季節に応じた快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値を算出するように構成した。これにより、季節によって異なる、乗員の感じる周囲の照度の影響度合いを空調制御に反映できるので、四季を通じて乗員の快適感を向上できる。

（５） 温冷感悪化代の絶対値が大きくなるほど、快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値が小さくなるように構成した。これにより、乗員が熱的に不快であると感じる度合い（すなわち温冷感悪化代の絶対値）が大きいほど、乗員の視野に入る周囲の明るさによる影響を受け難くなるという、乗員が感じる温冷感の感覚特性に合わせて快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊を補正でき、乗員の快適感を向上できる。

（６） シート位置センサ３６で検出したシート１５の状態に基づいてアイポイント位置を算出して、乗員認識照度を算出するように構成した。これにより、簡単な構成で、乗員の体格の違いを検出できるので、乗員の体格の違いにかかわらず、車両の周囲の照度が乗員に与える心理的な影響を考慮した空調制御を低コストで実現できる。

（７） 車両の周囲の構造物に関する太陽光反射に影響を及ぼす因子の情報があればこれを参照して構造物の壁面の照度を算出するように構成した。これにより、構造物の壁面の照度算出精度を向上できるので、車両の周囲の照度が乗員に与える心理的な影響を空調制御に正確に反映でき、乗員の快適感を向上できる。

−−−変形例−−−
（１） 上述の説明では、図１６のステップＳ１３０の説明において、車両が一般的な乗用車であって、ボンネット部分のみが乗員の視野に入るものとして説明したが、本発明はこれに限定されない。ボンネット部分は例示であって、たとえば車両のドア部分で車幅方向にふくらんでいる部分が乗員の視界に入るのであれば、この部分からの反射光を考慮するようにしても良い。すなわち、ボンネット部分に限らず、乗員の視界に入る車両のボディからの反射光を考慮するようにしても良い。

（２） 上述の説明では、道路からの反射光や、周囲の構造物の壁面以外（たとえば屋上などの水平な面）からの反射光については特に言及していないが、これらの部分からの反射光を考慮して乗員認識照度を算出するようにしてもよい。

（３） 上述の説明では、快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値の補正要素として季節を考慮しているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、季節以外にも、外気温度や時刻を考慮するように構成しても良い。たとえば外気温が高いほど乗員の視野に入る周囲の明るさによる影響を受け易くなるものとして、補正係数を快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値に乗じるようにしても良い。また、昼の時間帯が朝夕の時間帯よりも乗員の視野に入る周囲の明るさによる影響を受け易くなるものとして、補正係数を快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正値に乗じるようにしても良い。
（４） 上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。

上述の実施の形態およびその変形例において、たとえば、車両構成記憶手段はＲＯＭ２０ｂに対応する。照射光演算手段、認識照度推定手段、温冷感算出手段、温冷感補正手段、空調装置制御手段、季節判断手段、およびアイポイント推定手段は、ＣＰＵ２０ａと、ＣＰＵ２０ａで実行されるプログラムとによって実現される。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

車室内温度制御装置の概略構成を示す図である。 車室内温度制御装置の制御構成を示すブロック図である。 コントローラ２０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。 ΣΔＴＳ＝０となる関数のグラフ「快適平面」の例を示グラフである。 乗員の快適性評価実験の結果を示すグラフである。 特性Ｅaの一例をグラフである。 ΔＴＳa＝０を維持するのに必要な出力を示すグラフである。 選択冷房運転モードの処理の一例を示すフローチャートである。 配分調節冷房運転モードの処理の一例を示すフローチャートである。 修正冷房運転モードの処理の一例を示すフローチャートである。 ステップＳ１００における、快適温度Ｔａ＊，Ｔs＊の補正処理を示すフローチャートである。 シート位置センサ３６で検出したシート１５の状態からアイポイント位置を推定するためのグラフである。 ステップＳ１２０における処理を示すフローチャートである。 太陽高度と乗員が感じる明るさ感との関係を示すグラフである。 車両の進行方向と太陽の方位との角度のズレθが乗員認識照度に及ぼす影響を説明するためのグラフである。 ステップＳ１３０における処理を示すフローチャートである。 ステップＳ１４０における処理を示すフローチャートである。 車両と、車両周囲の構造物との関係の一例を示す図である。 壁面に対する太陽光の入射角度θｓを説明する図である。 壁面の照度と入射角度θｓとの関係を示すグラフである。 ステップＳ１５０における処理を示すフローチャートである。 温冷感悪化代の絶対値と補正係数ｂとの関係を示すグラフである。

符号の説明

２０ コントローラ ２０ａ ＣＰＵ
２０ｂ ＲＯＭ ３６ シート位置センサ
５０ ナビゲーション装置

Claims (5)

1. 車両に照射される光に関する情報を演算する照射光演算手段と、
   車外から車室内の乗員の目に入射する光に影響を及ぼす前記車両の構成に関する情報を記憶する車両構成記憶手段と、
   前記照射光演算手段で演算された前記車両に照射される光に関する情報と、前記車両構成記憶手段で記憶されている車両の構成に関する情報とに基づいて、乗員が認識する照度を推定する認識照度推定手段と、
   乗員の周辺の温熱環境から乗員が感じる温冷感を算出する温冷感算出手段と、
   前記認識照度推定手段で推定した乗員が認識する照度に基づいて、前記温冷感算出手段で算出した前記温冷感を補正する温冷感補正手段と、
   前記温冷感補正手段で補正された前記温冷感に基づいて、加熱源と冷却源とを備えた車両用空調装置を制御する空調装置制御手段と、
   車室内の座席の位置および前記座席の背もたれの角度に基づいて、乗員の目の位置を推定するアイポイント推定手段とを備え、
   前記認識照度推定手段は、前記アイポイント推定手段で推定した乗員の目の位置を参照して、乗員が認識する照度を推定することを特徴とする車室内温度制御装置。
2. 請求項１に記載の車室内温度制御装置において、
   前記照射光演算手段は、少なくとも、太陽から直接照射される直接光と、太陽から照射されて前記車両の周囲の建物から反射した反射光とに関する情報を演算することを特徴とする車室内温度制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車室内温度制御装置において、
   現在の季節を判断する季節判断手段をさらに備え、
   前記温冷感補正手段は、前記季節判断手段で判断された現在の季節がいつであるのかに応じて、前記温冷感算出手段で算出した前記温冷感を補正することを特徴とする車室内温度制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車室内温度制御装置において、
   前記温冷感算出手段は、前記温冷感を数値で表し、
   前記温冷感補正手段は、前記温冷感算出手段が算出した前記温冷感の数値に応じて、前記温冷感を補正することを特徴とする車室内温度制御装置。
5. 請求項２に記載の車室内温度制御装置において、
   前記照射光演算手段は、前記車両の周囲の建物に関して太陽光の反射に影響を及ぼす因子の情報を取得し、取得した前記因子の情報に基づいて、前記車両の周囲の建物から反射した太陽光の反射光に関する情報を演算することを特徴とする車室内温度制御装置。
   

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