JP5031464B2 - 車両用シートの骨組み構造体 - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームと、前記座部フレームを前後にスライドさせるスライドレールとを備えた車両用シートの骨組み構造体に関する。

自動車などの車両に用いられる車両用シートについては、様々な安全技術が提案され、その中に、車両が後方から衝突を受けた際の後突衝撃に対して、シートバックが後傾するのに併せて、その後突衝撃を吸収しながらシートクッションの前方を一定限度まで持ち上げて、着座者への衝撃の影響を緩和しようとするシートクッション持ち上げ抑制技術がある。

図５は、そのようなシートクッション持ち上がり抑制技術を例示するものであり、（ａ）は本発明の背景技術となる車両用シートの一例を示す正面図、（ｂ）は後突衝撃を吸収した後の（ａ）の車両用シートを示す正面図、（ｃ）は、本発明の背景技術となる車両用シートの他例の要部を示す図である。

図５（ａ）、（ｂ）に示す車両用シート３０は、特許文献１に記載されたもので、シートクッション２１と、シートバック２２と、スライドレール２４と、このスライドレール２４のロアーレール２４ｂを車体に対して支持する前方支持部２５Ａ及び後方支持部２５Ｂとを備えている。

シートクッション２１は、スライドレール２４のアッパーレール２４ａに固定されて、車体に対して前後可能となっている。

前方支持部２５Ａは、後突衝撃を吸収しながらシートクッション２１の前方の持ち上げを抑制する持ち上げ抑制具２６と、前方からの衝撃を受けた場合の下方荷重を受けるピン（規制部材）２７とを備えている。

この車両用シート３０は、このような構成によって、後突衝撃を受けた際には、持ち上げ抑制具２６が図５（ｂ）示すように変形しながら、一定限度まで伸長して、シートクッション持ち上げ抑制機能を発揮することができる。

しかしながら、本出願人によれば、この持ち上げ抑制具２６は、スライドレール２４のロアーレール２４ｂと車体との間の前方支持部２５Ａにもうけられているので、図示するようにアッパーレール２４ａに固定されたシートクッション２１がロアーレール２４ｂに対して最後方にある場合と、逆に最前方にある場合とで、着座者が実際に着座しているシートクッション２１前方の持ち上げ程度（高さ）が異なるという問題があると思われた。

図５（ｃ）に示す車両用シート４０は、ここでは見えていないシートクッションと、シートバックと、スライドレール３４（ここでは、ロアーレール３４ｂだけが見えている。）と、このロアーレール３４ｂを車体に対して支持する前方支持部３５Ａ及び後方支持部（ここでは見えていない。）とを備えている。

前方支持部３５Ａは、前方からの衝撃を受けた場合の下方荷重を受けるエンボス３６ａを備えると共に、後突衝撃を吸収しながらシートクッションの前方の持ち上げを抑制する持ち上げ抑制具３６と、初期の後突衝撃を吸収する爪２７とを備えている。

この車両用シート４０は、このような構成によって、後突衝撃を受けた際には、その初期衝撃を爪２７で吸収すると共に、持ち上げ抑制具３６が変形しながら、一定限度まで伸長して、シートクッション持ち上げ抑制機能を発揮することができる。

しかしながら、本出願人によれば、この車両用シート４０の場合も、持ち上げ抑制具３６がスライドレールのロアーレール３４ｂと車体との間の前方支持部３５Ａにもうけられているので、上記車両用シート３０と同様の問題があるように思われれた。

なお、上記の問題は、車両用シートの問題であると同時に、車両用シートの骨格を成す車両用シートの骨組み構造体の問題でもあった。
特開平１０−１７５４６９号公報（図１、図５。符号４、４５） 特開２００１−６２４３０号公報（図３。符号３、４２）

本発明は、上記状況に鑑みて提案されるもので、シートの前後位置に拘わらず、着座者に対して同じシートクッション持ち上げ抑制効果を発揮する車両用シートの骨組み構造体を提供することを目的としている。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体は、シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームと、前記座部フレームを前後にスライドさせるスライドレールとを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、
前記座部フレームを支えるベースフレームが前記スライドレールのアッパーレールに設置された左右一対の前方支持部と後方支持部とで支持され、
前記前方支持部が、後突衝撃により前記ベースフレームの前方支持部により支持された部分が前記後方支持部を支点として持ち上がるのを抑制するものとされていることを特徴とする。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体は、更に、前方支持部が、ベースフレームの前方基部軸が後突衝撃により後方支持部を支点として、一定以上持ち上がるのを規制する持ち上げ抑制具を備え、前記持ち上げ抑制具は、折り畳み状態から伸長時に直線状となる一対の足部と、これら一対の足部の一端側を連結する連結部とを備え、該連結部で前記前方基部軸を近接して囲み、前記一対の折り畳み状態の足部の他端側によって前記アッパーレールに固定されていることを特徴とする。

請求項２記載の車両用シートの骨組み構造体は、請求項１に従属し、前方支持部が、ベースフレームの前方基部軸を受ける衝撃吸収受け具を備え、前記衝撃吸収受け具は、前記前方基部軸を嵌合させる受け孔と、この受け孔の上方に設けられた脆弱部とを備え、前記アッパーレールに固定されていることを特徴とする。

請求項３記載の車両用シートの骨組み構造体は、請求項１または２に従属し、ベースフレームが、そのベースフレームの後方側に対して前方側が、後突衝撃に際して上方に屈曲するのを補助する屈曲切り欠き部を備えていることを特徴とする。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームと、前記座部フレームを前後にスライドさせるスライドレールとを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、
前記座部フレームを支えるベースフレームが前記スライドレールのアッパーレールに設置された左右一対の前方支持部と後方支持部とで支持され、
前記前方支持部が、後突衝撃により前記ベースフレームの前方支持部により支持された部分が前記後方支持部を支点として持ち上がるのを抑制するものとされているので、着座者が、車体に対して最も前方にある場合も、最も後方にある場合も、それらの中間位置にある場合も、後突衝撃に対するシート前方の持ち上がり高さは常に一定となり、車両用シートの前後位置に拘わらず、着座者に対して同じシートクッション持ち上げ抑制効果を発揮することができる。

請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、更に、前方支持部が、ベースフレームの前方基部軸が後突衝撃により後方支持部を支点として、一定以上持ち上がるのを規制する持ち上げ抑制具を備え、前記持ち上げ抑制具は、折り畳み状態から伸長時に直線状となる一対の足部と、これら一対の足部の一端側を連結する連結部とを備え、該連結部で前記前方基部軸を近接して囲み、前記一対の折り畳み状態の足部の他端側によって前記アッパーレールに固定されており、この持ち上げ抑制具は、いわば両持ち状態で、後突衝撃を吸収し伸長するので、より安定的確実に後突衝撃を受け、吸収し、持ち上げ上限の規制をすることができる。

請求項２記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、請求項１の効果に加え、前方支持部が、ベースフレームの前方基部軸を受ける衝撃吸収受け具を備え、前記衝撃吸収受け具は、前記前方基部軸を嵌合させる受け孔と、この受け孔の上方に設けられた脆弱部とを備え、前記アッパーレールに固定されており、この衝撃吸収受け具は、前突衝撃を好適に受け止めると共に、その脆弱部により後突衝撃の初期エネルギーを好適に吸収することができる。

請求項３記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、請求項１または２の効果に加え、ベースフレームが、そのベースフレームの後方側に対して前方側が、後突衝撃に際して上方に屈曲するのを補助する屈曲切り欠き部を備えているので、車両用シートを左右均等に後傾させることができる。

以下に、本発明の実施の形態（実施例）について、図面を用いて説明する。

図１（ａ）は、本発明の車両用シートの骨組み構造体の一例を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の前方支持部を前方から見た所を示す要部図、（ｃ）は同前方支持部の正面要部図である。
この車両用シートの骨組み構造体１０は、シートクッションの骨格となる座部フレーム１と、シートバックの骨格となる背部フレーム２と、座部フレーム１を前後にスライドさせるスライドレール４とを備えたもので、座部フレーム１にはシートクッションがセットされ、背部フレーム２にはシートバックがセットされて車両用シートとして、車体ＨＢに設置されて、着座者を着座させるものである。

なお、ここでは、着座者を基準として、「前後、左右、上下」という方向を規定するものとする。

この基本構成に加えて、この骨組み構造体１０は、座部フレーム１を支えるベースフレーム３がスライドレール４のアッパーレール４ａに設置された左右一対の前方支持部５Ａと後方支持部５Ｂとで支持され、前方支持部５Ａが、後突衝撃（図中、白矢印で示す。）によりベースフレーム３の前方支持部５Ａにより支持された部分が後方支持部５Ｂを支点として持ち上がるのを抑制するものとされていることを特徴とする。以下、詳しく説明する。

ベースフレーム３は、左右一対のベース側体３ｄで構成され、左右一対の前方基部軸３ａに回動可能に連結された左右一対の前方ブラケット１ａと、左右一対の後方基部軸３ｂに回動可能に連結された左右一対の後方ブラケット１ｂとを介して、座部フレーム１に強固確実に連結されている。

左右一対の前方ブラケット１ａは、連結軸１ｃによって左右が連結され、同様に、左右一対の後方ブラケット１ｂは連結軸１ｄによって左右が連結されている。

ベース側体３ｄは、前後方向に直交する断面が、上方に開口した「コ」の字形状とされている。つまり、ベース側体３ｄは、上方に開口の「コ」の字形状の断面で前後に伸びた構成により、前後方向の梁として十分な強度を持つ構造体となっている。

このベース側体３ｄの後方寄りには、その「コ」の字形状の側壁を背壁に達する所まで切り欠いた切り欠き部３ｃが形成されている。

この切り欠き部３ｃは、後述するように、ベースフレーム３の後方側に対して前方側が、後突衝撃に際して上方に屈曲するのを補助する役割を果たすもので、屈曲切り欠き部３ｃと称される。

この屈曲切り欠き部３ｃの作用効果については、図４を用いて後述する。

スライドレール４は、左右一対であり、相互にガタツキ無く前後にスライドするアッパレール４ａとロアーレール４ｂとを備えている。アッパレール４ａは上側で、その上に上記前方支持部５Ａ、後方支持部５Ｂを介して、ベースフレーム３が支持されている。

ロアーレール４ｂは、その前方と後方とで車体ＨＢに固定されている。こうして、車両用シートの骨組み構造体１０は、車体ＨＢに対して前後にスライド可能となっている。

前方支持部５Ａは、ベースフレーム３の前方基部軸３ａが後突衝撃により後方支持部５Ｂを支点として、一定以上持ち上がるのを規制する持ち上げ抑制具６と、ベースフレーム３の前方基部軸３ａを受ける衝撃吸収受け具７とを備えている。

これらの持ち上げ抑制具６と衝撃吸収受け具７とについては、図２、３、４を用いて詳しく説明する。

前方支持部５Ａにおいては、図１（ｂ）、（ｃ）に示すように、衝撃吸収受け具７の内側に持ち上げ抑制具６が収容され、この状態の衝撃吸収受け具７を外側から収容するようにベースフレーム３の前方基部軸３ａの部分の側壁が挟み込みんでいる。つまり、ベースフレーム３の前方部分には、この状態の衝撃吸収受け具７を収容可能とする逃がしが設けられている。

前方基部軸３ａは、このベースフレーム３、衝撃吸収受け具７、持ち上げ抑制具６を貫通している。更に、前方基部軸３ａのベースフレーム３の奥側と衝撃吸収受け具７の奥側との間には、前方ブラケット１ａが軸支され、ベースフレーム３の側壁の手前側と衝撃吸収受け具７の手前側との間にはスペーサ３ｅが嵌め込まれ、その軸端はナットで締付られている。

こうして、前方基部軸３ａは、ベースフレーム３と、持ち上げ抑制具６と、衝撃吸収受け具７と、前方ブラケット１ａとを軸支連結する役割を果たしている。なお、スペーサ３ｅは、ベースフレーム３の側壁の手前側と衝撃吸収受け具７の手前側との間に隙間がない場合は、不要のものである。

後方支持部５Ｂは、直接的には、ベースフレーム３の後方基部軸３ｂの付近で、ベースフレーム３とアッパレール４ａとの間に介在し、両者を固定するスペーサ５ａを指すものであるが、実体的には、ここでは、このスペーサ５ａによってアッパレール４ａに固定されたベースフレーム３の屈曲切り欠き部３ｃより後方の部分と、後方基部軸３ｂとを含むものとする。

このような構成で、この車両用シートの骨組み構造体１０においては、後突衝撃（白矢印）を受けた際には、後方支持部５Ｂ（より具体的には、後方基部軸３ｂ）を中心として前方支持部５Ａが持ち上げられる衝撃力を受けるが、その際、後述するように持ち上げ抑制具６と衝撃吸収受け具７との組み合わせにより、この後突衝撃を吸収しながら、一定限度まで、前方基部軸３ａ、つまり、ベースフレーム３の前方支持部５Ａにより支持された部分が持ち上がるのを抑制することができる。

このようにアッパレール４ａとベースフレーム３との間に設けられている前方支持部５Ａがシート持ち上げ抑制機能を有するものとすることによって、この骨組み構造体１０を用いた車両用シートに着座する着座者に対して、車両用シートの車体に対する前後スライド位置に拘わりなく、同じシートクッション持ち上げ抑制効果を与えることができる。

換言すれば、この骨組み構造体１０を用いた車両用シートにおいては、着座者が、車体に対して最も前方にある場合も、最も後方にある場合も、それらの中間位置にある場合も、後突衝撃に対するシート前方の持ち上がり高さは常に一定となり、同じシートクッション持ち上げ抑制効果を着座者に与えることができる。

これに比べ、ロアーレールと車体との間にシートクッション持ち上げ抑制機構を設けた図５の車両用シート３０、４０においては、シートが車体に対して最も後方にある場合に比べ、最も前方にある場合は、後突衝撃に対するシート前方の持ち上がり高さは、その前後位置の差に対応した正弦（三角関数）分だけ高くなる。

つまり、この車両用シートの骨組み構造体１０によれば、車両用シートの前後位置に拘わらず、着座者に対して同じシートクッション持ち上げ抑制効果を発揮することができる。

図２は、図１の車両用シートの骨組み構造体の前方支持部が備える持ち上げ抑制具を示すもので、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその正面図、（ｃ）はその側面図、（ｄ）はその後突衝撃を吸収して伸長した状態の正面図である。これより、すでに説明した部分と同じ部分については同じ符号を付して重複説明を省略する。

この持ち上げ抑制具６は、図２に示したような形状で、折り畳み状態から伸長時に直線状となる一対の足部６ａと、これら一対の足部の一端側を連結する連結部６ｂとを備え、図２（ｂ）に二点鎖線の想像線で示すように連結部６ｂで前方基部軸３ａを近接して囲み、前記一対の折り畳み状態の足部６ａの他端側６ｃによってアッパーレール４ａに固定されるように構成されていることを特徴とする。

持ち上げ抑制具６は、製造工程的に説明すると、所定幅で長く伸びた鋼板を用意し、まず、この長手方向の中心位置を連結部６ｂとして直線状態のまま、この連結部６ｂの両側に伸びている両方の直線部分の所定長さをＳ字状折り畳み状態として足部６ａとする。この折り畳み状態とした足部６ａの余剰の直線部分がアッパーレール４ａに接するベース部６ｃとなる。

この際、折り畳みのための屈曲部分はなだらかな円弧として、後突衝撃を受けて伸長する際に、応力集中が生じて破断しないようにする。折り畳み段数は、この例では一段であるが、二段以上であってもよい。

次いで、直線状態の連結部６ｂを前方基部軸３ａを取り囲むように屈曲させると、両端のベース部６ｃが一直線状となり、持ち上げ抑制具６の形状が出来あがる。

この際、一対の足部６ａの折り畳み方向は、対向する足部６ａ同士が連結部６ｂを中心として対称となるようにすると、連結部６ｂに衝撃力が作用した際に、双方の足部６ａが同じように伸長するので、好適である。

このベース部６ｃには、アッパーレール４ａに持ち上げ抑制具６を固定するための固定孔６ｄが設けられる。

なお、上記製造工程は、持ち上げ抑制具６の形状を説明するために便宜的に記載したもので、実際の製造工程は、必ずしも上記手順によるものでなくともよい。

このような構成の持ち上げ抑制具６は、図２（ｂ）のような状態で、アッパーレール４ａに固定されて、ベースフレーム３の前方基部軸３ａを拘束し、車両用シートの骨組み構造体１０に後突衝撃（図１の白矢印）が作用した場合には、前方基部軸３ａに加わる衝撃力により、図２（ｄ）のように変形伸長する。

この際、持ち上げ抑制具６は、その足部６ａが、図２（ｂ）の折り畳み状態から図２（ｄ）の伸長状態に塑性変形する過程で、後突衝撃のエネルギーを吸収し、また、図２（ｄ）の伸長状態以上には、前方基部軸３ａが持ち上がらないようにして、シートクッション持ち上げ抑制効果を発揮する。

加えて、この持ち上げ抑制具６は、その一対の足部６ａの他端である一対のベース部６ｃでアッパーレール４ａに固定され、つまり、両持ち状態で、連結部６ｂに作用する後突衝撃力を受けるので、いわば片持ち状態で後突衝撃力をうける図５の持ち上げ抑制具２６及び３６に比べ、より安定的確実に後突衝撃を受け、吸収し、持ち上げ上限の規制をすることができる。

また、この持ち上げ抑制具６は、上述したように鋼板を一方向に屈曲させ、固定孔を設けるという単純な工程で製造されるので、安価とすることができる。

持ち上げ抑制具６による後突衝撃の吸収の程度は、持ち上げ抑制具６の素材となる鋼板の板厚によって主に調整することができ、また、その折り畳み形状によって補助的に調整することができるものであるので、その調整も簡単であり、調整範囲も広い。

図３は、図１の車両用シートの骨組み構造体の前方支持部が備える衝撃吸収受け具を示すもので、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその正面図、（ｃ）はその側面図、（ｄ）はその後突衝撃を吸収した後の状態の正面図である。

この衝撃吸収受け具７は、矩形形状の鋼板であるベース部７ｄの長手中心の両側から、矩形の一対の立ち上がりである受け板部７ｃを設け、この一対の受け板部７ｃの上方に前方基部軸３ａを嵌合させる受け孔７ａを貫通させたものである。

この受け孔７ａの上方には、受け板部７ｃの上辺から受け孔７ａに向かう脆弱化凹部７ｂ′が設けられている。この脆弱化凹部７ｂ′と受け孔７ａとの間の残肉部分が脆弱部７ｂとなっている。

衝撃吸収受け具７のベース部７ｄには、この衝撃吸収受け具７をアッパーレール４ａに固定するための固定孔７ｅが設けられている。

この衝撃吸収受け具７は、このような構成により、アッパーレール４ａに固定されて、ベースフレーム３の前方基部軸３ａを、その受け孔７ａによって確実に受け、前方基部軸３ａをしっかりとアッパーレール４ａに固定支持し、特に、前突衝撃によって車両用シートの骨組み構造体１０の座部フレーム１の前方を下方に押しつける力が前方基部軸３ａに作用した場合に、その衝撃力をしっかりと受け止めることができる。

一方、後突衝撃が作用した場合、逆に、前方基部軸３ａを持ち上げようとする衝撃力が作用するが、その際、この衝撃吸収受け具７は、その受け孔７ａの上方が脆弱部７ｂとなっているので、その衝撃力によって、図３（ｄ）に示すように脆弱部７ｂが塑性変形して断裂し、前方基部軸３ａが受け孔７ａから上方へ抜け出すのを許容する。

この脆弱部７ｂは、塑性変形して断裂する際に、後突衝撃のエネルギーを一定程度吸収することができる。つまり、衝撃吸収受け具７の脆弱部７ｂは、持ち上げ抑制具６と協働して、後突衝撃のエネルギーを吸収し、特に、初期後突衝撃エネルギーを好適に吸収することができる。

また、この衝撃吸収受け具７によれば、脆弱部７ｂは、受け板部７ｃの板厚と、脆弱部７ｂ部分の幅によって、後突衝撃エネルギーの吸収の程度を調整するものなので、その調整が簡単容易である。

なお、脆弱部の設け方は、この例のように受け板部７ｃの上辺から脆弱化凹部７ｂ′を設けるようにしてもよいが、単に、受け孔７ａと受け板部７ｃの上辺との間の残肉を小さくするような方法でもよい。

しかしながら、脆弱化凹部７ｂ′を設ける方法の方が、その深さと幅を含む形状の調節範囲が広いので、後突衝撃エネルギーの吸収の程度の調節がしやすい。

なお、この衝撃吸収受け具７の脆弱部７ｂは、持ち上げ抑制具６で十分に後突衝撃を吸収するようにした場合には、必要性の少ないものであり、その場合には、衝撃吸収受け具の受け孔を脆弱部のない、上方に開口した受け孔として、この衝撃吸収受け具を単なる受け具とすればよい。

図４は、後突衝撃を吸収した後の図１の車両用シートの骨組み構造体を示す正面図である。この図４では、後突衝撃を受ける前の車両用シートの骨組み構造体１０を二点鎖線の想像線で示している。

すでに、図１から図３で説明したことから解るように、後突衝撃を受けた際には、この車両用シートの骨組み構造体１０は、座部フレーム１の前方支持部５Ａに支持された部分が後方支持部５Ｂ（より具体的には後方基部軸３ｂ）を中心として持ち上がり、その結果、座部フレーム１全体が後傾し、また、背部フレーム２も後傾する。

このように、この車両用シートの骨組み構造体１０の座部フレーム１の前方が所定量持ち上がることで、着座者に対する後突衝撃の影響を少なくすることができる。

この際、前方支持部５Ａに備えられた持ち上げ抑制具６は、後突衝撃を安定確実に吸収しながら、座部フレーム１の前方の持ち上がり限度を規制し、好適に持ち上げ抑制機能を発揮する。

衝撃吸収受け具７は、前突衝撃を好適に受け止めると共に、後突衝撃の初期エネルギーを好適に吸収することができる。

また、図１（ｂ）、（ｃ）から解るように、この車両用シートの骨組み構造体１０の前方支持部５Ａにおいては、持ち上げ抑制具６は衝撃吸収受け具７の中に収容されるような構造となっているので、持ち上げ抑制具６と衝撃吸収受け具７とを前方基部軸３ａの軸方向に隣接させる場合に比べて、設置面積は少なくなるし、前方基部軸３ａへの後突衝撃を理想的な両持ち状態で受けることができる。

この両持ち支持という点は、ベースフレーム３と衝撃吸収受け具７及び持ち上げ抑制具６との前方基部軸３ａによる軸支持においても利用されている。

また、図１（ｂ）、（ｃ）と、図２の持ち上げ抑制具６と、図３の衝撃吸収受け具７とから解るように、前方基部軸３ａは基本的にはアッパーレール４ａに固定された衝撃吸収受け具７の受け孔７ａで軸支される。

その状態で、この衝撃吸収受け具７の中に収容固定された持ち上げ抑制具６の連結部６ｂは前方基部軸３ａを近接した状態で包囲するようになっている。つまり、衝撃吸収受け具７の受け孔７ａの高さ、及び、持ち上げ抑制具６の連結部６ｂの高さは、上記関係を満たすものとなっている。

また、前方支持部５Ａは、このような支持状態で持ち上げ抑制機能を果たすものであるが、そのためには、アッパーレール４ａ上面から一定の高さに前方基部軸３ａを支持する必要がある。後方支持部５Ｂに設けられたスペーサ５ａは、この前方基部軸３ａの高さに、後方基部軸３ｂの高さを一致させるためのものである。

また、この車両用シートの骨組み構造体１０においては、ベースフレーム３に屈曲切り欠き部３ｃが設けられているので、後突衝撃に際しては、図４に示すように、ベースフレーム３がこの屈曲切り欠き部３ｃを屈曲点として、左右均等に好適に屈曲して、結果的に、座部フレーム１を、後方支持部５Ｂ（より具体的には後方基部軸３ｂ）を中心点として、左右均等に後傾させることができる。

この左右均等化作用は、後突衝撃が左右均等なものでない場合にも、車両用シートの骨組み構造体１０を左右均等に後傾させることを可能にするものであり、後突衝撃の向きに多少のばらつきがあっても着座者をより安全に保護することを可能にするものである。

なお、本発明の車両用シートの骨組み構造体は、上記の実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲、実施例の範囲で、種々の変形例、組み合わせが可能であり、これらの変形例、組み合わせもその権利範囲に含むものである。

本発明の車両用シートの骨組み構造体は、シートの前後位置に拘わらず、着座者に対して同じシートクッション持ち上げ抑制効果を発揮することが要求される産業分野に用いることができる。

（ａ）は、本発明の車両用シートの骨組み構造体の一例を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の前方支持部を前方から見た所を示す要部図、（ｃ）は同前方支持部の正面要部図 図１の車両用シートの骨組み構造体の前方支持部が備える持ち上げ抑制具を示すもので、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその正面図、（ｃ）はその側面図、（ｄ）はその後突衝撃を吸収して伸長した状態の正面図 図１の車両用シートの骨組み構造体の前方支持部が備える衝撃吸収受け具を示すもので、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその正面図、（ｃ）はその側面図、（ｄ）はその後突衝撃を吸収した後の状態の正面図 後突衝撃を吸収した後の図１の車両用シートの骨組み構造体を示す正面図 （ａ）は本発明の背景技術となる車両用シートの一例を示す正面図、（ｂ）は後突衝撃を吸収した後の（ａ）の車両用シートを示す正面図、（ｃ）は、本発明の背景技術となる車両用シートの他例の要部を示す図

符号の説明

１ 座部フレーム
２ 背部フレーム
３ ベースフレーム
３ａ 前方基部軸
３ｂ 後方基部軸
３ｃ 屈曲切り欠き部
４ スライドレール
４ａ アッパーレール
４ｂ ロアーレール
５Ａ 前方支持部
５Ｂ 後方支持部
６ 持ち上げ抑制具
６ａ 足部
６ｂ 連結部
７ 衝撃吸収受け具
７ａ 受け孔
７ｂ 脆弱部
１０ 車両用シートの骨組み構造体

Claims (3)

1. シートクッションの骨格となる座部フレームと、シートバックの骨格となる背部フレームと、前記座部フレームを前後にスライドさせるスライドレールとを備えた車両用シートの骨組み構造体であって、
   前記座部フレームを支えるベースフレームが前記スライドレールのアッパーレールに設置された左右一対の前方支持部と後方支持部とで支持され、
   前記前方支持部が、後突衝撃により前記ベースフレームの前方支持部により支持された部分が前記後方支持部を支点として持ち上がるのを抑制するものとされ、
   前方支持部が、ベースフレームの前方基部軸が後突衝撃により後方支持部を支点として、一定以上持ち上がるのを規制する持ち上げ抑制具を備え、
   前記持ち上げ抑制具は、折り畳み状態から伸長時に直線状となる一対の足部と、これら一対の足部の一端側を連結する連結部とを備え、該連結部で前記前方基部軸を近接して囲み、前記一対の折り畳み状態の足部の他端側によって前記アッパーレールに固定されていることを特徴とする車両用シートの骨組み構造体。
2. 前方支持部が、ベースフレームの前方基部軸を受ける衝撃吸収受け具を備え、
   前記衝撃吸収受け具は、前記前方基部軸を嵌合させる受け孔と、この受け孔の上方に設けられた脆弱部とを備え、前記アッパーレールに固定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用シートの骨組み構造体。
3. ベースフレームが、そのベースフレームの後方側に対して前方側が、後突衝撃に際して上方に屈曲するのを補助する屈曲切り欠き部を備えていることを特徴とする請求項１または２記載の車両用シートの骨組み構造体。

Images