JP5024055B2 - 蓄電装置 - Google Patents

Description

本発明は、キャパシタに電力を蓄え、必要な時に放電する蓄電装置に関するものである。

近年、環境への配慮から駆動の全てあるいは一部をモータで行う、いわゆる電気自動車やハイブリッド自動車が普及しつつある。

これらの自動車（以下、車両という）はモータの電力がバッテリから供給されているが、バッテリは急速かつ大電流充放電による特性変化や劣化が起こるため、特に急加速時にモータへ供給する電流を制限している。そのため十分な加速が得られない場合があった。

そこで、急速充放電が可能なキャパシタをバッテリと併用した車両が考案されている。これにより、急加速時にバッテリに加えキャパシタの電力もモータに供給されるため、バッテリのみの場合より急峻な加速が可能となる。

モータを駆動できるだけの電圧をキャパシタで得るには、必要電圧が約７５０Ｖであるとすると、１個当たりの定格電圧が２．５Ｖのキャパシタを用いた場合、３００個を直列に接続する必要がある。また、必要な容量を得るために並列接続を組み合わせることもある。

しかし、キャパシタにはバラツキがあり、キャパシタに印加される電圧がばらつくので、それを考慮せず充電を行うと、キャパシタの劣化が進行し、寿命が短くなる可能性がある。

そこで、多数のキャパシタの劣化進行度のバラツキを低減し、長寿命化する蓄電装置が例えば特許文献１に提案されている。このような蓄電装置を図５のブロック回路図に示す。

直列接続された複数のキャパシタ１０１のそれぞれの両端には、スイッチ１０２を介してバランス電圧調整手段１０３が接続されている。スイッチ１０２は３端子構成を有し、外部から切替ができるものを用いている。各キャパシタ１０１の両端には、スイッチ１０２、電流検出手段１０４、定電圧源１０５の直列回路も接続されている。スイッチ１０２、バランス電圧調整手段１０３、および電流検出手段１０４は制御部１０９に接続されている。なお、直列接続された複数のキャパシタ１０１は充放電回路を介して車両のモータ、発電機、バッテリ、負荷等に接続されているが、図５ではこれらを省略している。

バランス電圧調整手段１０３は次の構成を有する。まず、キャパシタ１０１の両端にはスイッチ１０２を介してバランススイッチ１１１とバランス抵抗１１３の直列回路が接続されている。さらに、前記直列回路の両端には２個の直列接続された分圧抵抗１１５も接続されている。２個の分圧抵抗１１５の接続点はコンパレータ１１７の一方の入力に接続されている。また、コンパレータ１１７の他方の入力にはデジタルポテンショメータ１１９が接続されている。デジタルポテンショメータ１１９は基準電源１２１と制御部１０９に接続されているので、制御部１０９の指示に従って任意の基準電圧を出力することができる。コンパレータ１１７の出力はバランススイッチ１１１に接続され、そのオンオフを制御する。

次に、このような蓄電装置の動作について説明する。まず、制御部１０９は複数のスイッチ１０２を、図５に示すようにバランス電圧調整手段１０３が選択されるように制御し、各キャパシタ１０１を充電する。充電が完了すれば、制御部１０９は複数のスイッチ１０２を電流検出手段１０４側に同時に切り替える。これにより、各キャパシタ１０１、スイッチ１０２、電流検出手段１０４、および定電圧源１０５からなる閉回路がそれぞれ形成される。この閉回路にはキャパシタ１０１の劣化進行に伴う絶縁抵抗値Ｒｚの低下に応じた漏れ電流ＬＣが流れるので、これを電流検出手段１０４でそれぞれ検出する。すなわち、漏れ電流ＬＣが大きいキャパシタ１０１ほど劣化が進行していることになるので、劣化を遅らせるためにキャパシタ１０１の両端電圧を下げるようバランス電圧を決定する。また、漏れ電流ＬＣが小さいキャパシタ１０１は相対的に劣化進行が遅いので、キャパシタ１０１の両端電圧を上げるようバランス電圧を決定する。

このように制御することにより、各キャパシタ１０１の劣化進行度のバラツキ幅が小さくなるようにバランス電圧が調整されるので、劣化が進んだキャパシタ１０１の劣化進行を遅延させられるとともに、全キャパシタがほぼ同時期に動作限界に達する。その結果、蓄電装置の長寿命化が得られる。
特開２００７−１２４８８３号公報

上記の蓄電装置によると、確かに長寿命化が得られるのであるが、そのためには漏れ電流ＬＣの検出用に、キャパシタ１０１にそれぞれ電流検出手段１０４や定電圧源１０５を接続する必要があり、回路構成、および動作が複雑化するという課題があった。

本発明は、前記従来の課題を解決するもので、簡単な構成、動作で、かつ高精度にキャパシタの長寿命化を図ることが可能な蓄電装置を提供することを目的とする。

前記従来の課題を解決するために、本発明の蓄電装置は、直列に接続された複数のキャパシタと、複数の前記キャパシタのそれぞれに接続されたバランス電圧調整手段と、前記バランス電圧調整手段に接続された制御回路からなり、前記制御回路は、使用終了時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ、ｉ＝１〜ｎ、ｎは前記キャパシタの個数）を測定し、次回の起動時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）を測定し、前記使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ）と前記起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）の差の絶対値（ΔＶｉ）をそれぞれ求めるとともに、前記使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ）を測定する際の１点目時間（ｔ１）と、前記起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）を測定する際の２点目時間（ｔ２）を測定し、前記２点目時間（ｔ２）から前記１点目時間（ｔ１）を差し引くことにより時間差（Δｔ）を求め、前記絶対値（ΔＶｉ）を前記時間差（Δｔ）で除して得られる傾き（ΔＶｉ／Δｔ）、および前記バランス電圧（Ｖｒ）における、あらかじめ求めた相関関係から、前記各キャパシタに対する前記バランス電圧（Ｖｒｉ）をそれぞれ求め、前記バランス電圧調整手段により、キャパシタ両端電圧（Ｖｉ）が前記バランス電圧（Ｖｒｉ）になるように制御するようにしたものである。
また、本発明の蓄電装置は、直列に接続された複数のキャパシタと、複数の前記キャパシタのそれぞれに接続されたバランス電圧調整手段と、前記バランス電圧調整手段に接続された制御回路からなり、前記制御回路は、使用終了時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ、ｉ＝１〜ｎ、ｎは前記キャパシタの個数）を測定し、次回の起動時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）を測定し、前記使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ）と前記起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）の差の絶対値（ΔＶｉ）をそれぞれ求め、前記各絶対値（ΔＶｉ）の最小値（ΔＶｍｉｎ）を求め、前記各絶対値（ΔＶｉ）と前記最小値（ΔＶｍｉｎ）の比（Δｉ）、および前記バランス電圧（Ｖｒ）における、あらかじめ求めた相関関係から、前記各キャパシタに対する前記バランス電圧（Ｖｒｉ）をそれぞれ求め、前記バランス電圧調整手段により、キャパシタ両端電圧（Ｖｉ）が前記バランス電圧（Ｖｒｉ）になるように制御するようにしたものである。

本発明の蓄電装置によれば、使用終了時で、かつキャパシタの非充放電時に、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉを測定するとともに、次回の起動時で、かつキャパシタの非充放電時に起動時両端電圧Ｖ２ｉを測定し、これらの差の絶対値ΔＶｉを求め、それによりバランス電圧Ｖｒｉを決定する。ゆえに、絶対値ΔＶｉに各キャパシタの容量値Ｃｉと絶縁抵抗値Ｒｚｉの影響が反映されるので、劣化によるこれらの値の変化を加味したバランス電圧Ｖｒｉを決定することができる。従って、従来に比べキャパシタ１０１にそれぞれ電流検出手段１０４や定電圧源１０５等を接続して漏れ電流ＬＣを測定する必要がなくなり、極めて簡単な構成、動作とすることができる上、容量値Ｃの影響も加味しているので高精度にキャパシタの長寿命化を図ることができるという効果が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。なお、実施の形態では蓄電装置をハイブリッド自動車に適用した場合について述べる。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１における蓄電装置のブロック回路図である。図２は、本発明の実施の形態１における蓄電装置の時間ｔ１、ｔ２におけるキャパシタ両端電圧の変化図である。図３は、本発明の実施の形態１における蓄電装置の各キャパシタのバランス電圧を求めるフローチャートである。なお、図１において、太線は電力系配線を、細線は信号系配線をそれぞれ示す。

図１において、キャパシタ１１は複数個が直列に接続されている。本実施の形態１では、キャパシタ１１として大容量の電気二重層キャパシタを用いた。なお、キャパシタ１１は必要な電力仕様に応じて直並列接続としてもよい。この場合は、並列接続部分のキャパシタを１個のキャパシタ１１として取り扱うことにより、図１と等価回路になる。従って、各キャパシタ１１は１個でもよいし、複数個を並列接続したものでもよいものとして、以下説明する。なお、図１に示す蓄電装置における直列接続されたキャパシタ１１の最両端を、他の蓄電装置の最両端と接続する構成としてもよい。このような直並列接続の場合は、キャパシタ１１のそれぞれに後述するバランス電圧調整手段１３が接続される構成となる。

各キャパシタ１１の両端には、それぞれバランス電圧調整手段１３が接続されている。さらに、バランス電圧調整手段１３には制御回路１５が接続されているので、制御回路１５によりバランス電圧調整手段１３の動作が制御されている。なお、制御回路１５は、従来の図５に示したデジタルポテンショメータ１１９や基準電源１２１等の機能を有する複数の周辺回路と、それらを制御するマイクロコンピュータから構成されている。また、制御回路１５は車両用制御回路（図示せず）との間でデータ信号ｄａｔａによりデータを交信する機能も有している。

次に、バランス電圧調整手段１３の構成について説明する。まず、キャパシタ１１の両端にはバランススイッチ１７とバランス抵抗１９の直列回路が接続されている。バランススイッチ１７は外部からオンオフ制御ができる構成を有し、例えばＦＥＴやトランジスタが適用できる。さらに、キャパシタ１１の両端には２個の分圧抵抗２１の直列回路も接続されている。２個の分圧抵抗２１の接続点は制御回路１５、およびコンパレータ２３の一方の入力に接続されている。これにより、制御回路１５はキャパシタ１１の両端電圧Ｖｉ（ｉ＝１〜ｎ、ｎは直列接続されたキャパシタ１１の個数）を読み込むことができる。また、図１に示す一番上のキャパシタ１１における正極は、直列接続されたキャパシタ１１の全電圧Ｖｃと等しいので、全電圧Ｖｃも一番上のバランス電圧調整手段１３を介して制御回路１５により読み込めるように配線されている。

コンパレータ２３の他方の入力は、制御回路１５と接続されている。これにより、制御回路１５から発せられるバランス電圧Ｖｒｉがコンパレータ２３に入力されることになる。また、コンパレータ２３の出力はバランススイッチ１７に接続されている。従って、コンパレータ２３の出力によりバランススイッチ１７のオンオフが制御される。

キャパシタ１１の近傍には温度センサ２５が配されている。温度センサ２５は温度に対する抵抗値変化が大きいサーミスタを用いた。温度センサ２５の出力は制御回路１５に接続されている。従って、制御回路１５は温度センサ２５が検出した温度Ｔを読み込むことができる。

直列接続されたキャパシタ１１の最両端である正極端子２７と負極端子２９には、充放電回路を介して車両のモータ、発電機、バッテリ、負荷等に接続されているが、図１ではこれらを省略している。

次に、このような構成を有する蓄電装置の動作について、図２、図３を用いて説明する。なお、図２において、横軸は時間ｔ、縦軸はキャパシタ両端電圧Ｖｉをそれぞれ示す。また、ハイブリッド自動車の場合、キャパシタ１１は前記したように数１００個程度が直列接続される構成となるが、以下の説明ではわかりやすくするために、キャパシタ１１が４個直列であるとする。従って、キャパシタ１１の個数ｎは４になり、添字ｉの範囲は１〜４となる。

まず、図２において、時間ｔ１で車両の使用を終了し、イグニションスイッチ（図示せず）がオフになったとする。制御回路１５は、イグニションスイッチのオフ信号を車両用制御回路からデータ信号ｄａｔａとして受信することにより、車両の使用終了を認識する。この時、車両を制動して停車させる際に発生した回生電力がキャパシタ１１に充電されているので、各キャパシタ１１の使用終了時両端電圧Ｖ１ｉ（ｉ＝１〜４）は高い状態である。但し、図２に示すように、使用終了時両端電圧Ｖ１１〜Ｖ１４は各キャパシタ１１の特性バラツキや劣化進行バラツキにより、ばらついた状態である。時間ｔ１の時点では、使用終了時であり、かつキャパシタ１１の非充放電時であるので、制御回路１５は現在の各キャパシタ１１の使用終了時両端電圧Ｖ１ｉ（ｉ＝１〜４）をバランス電圧調整手段１３より順次読み込み、制御回路１５に内蔵されたメモリに記憶する。同時に、時間ｔ１も１点目時間ｔ１としてメモリに記憶する。これにより、１点目時間ｔ１が測定されたことになる。

その後、車両の非使用時において、キャパシタ１１はそれぞれの絶縁抵抗値Ｒｚｉに応じて自己放電を起こし、キャパシタ両端電圧Ｖｉは経時的に低下していく。この時、絶縁抵抗値Ｒｚはキャパシタ１１が劣化するほど小さくなり、容量値Ｃも小さくなる。ここで、自己放電時における任意のキャパシタ１１（添字をｉとする）の両端電圧Ｖｉは、任意の時間におけるキャパシタ両端電圧Ｖｏｉの状態から、キャパシタ両端電圧Ｖｉを求めるまでに時間ｔが経過したとすると、Ｖｉ＝Ｖｏｉ／ｅｘｐ（ｔ／（Ｒｚｉ・Ｃｉ））で表される。前記したように、劣化が進行するほど絶縁抵抗値Ｒｚｉと容量値Ｃｉは小さくなるので、ｅｘｐ（ｔ／（Ｒｚｉ・Ｃｉ））の項は大きくなる。ゆえに、キャパシタ両端電圧Ｖｉは小さくなることがわかる。よって、キャパシタ両端電圧Ｖｉは、任意の時間におけるキャパシタ両端電圧Ｖｏｉに対して劣化が進行するほど小さくなるので、キャパシタ両端電圧Ｖｉの経時的な変化による傾き｜Ｖｏｉ−Ｖｉ｜／ｔは大きくなることがわかる。従って、図２の太矢印の傾きの絶対値（｜Ｖｏｉ−Ｖｉ｜／ｔに相当）が大きい添字ｉ＝１のキャパシタ１１は、最も劣化が進行していることになる。なお、キャパシタ両端電圧Ｖｉの具体的な経時変化の詳細は図２では省略している。

その後、時間ｔ２において、次回の車両起動を行ったとする。制御回路１５は車両用制御回路からイグニションスイッチがオンになったことで車両起動を認識する。なお、車両の起動は、イグニションスイッチがオンになることで制御回路１５に駆動電圧が印加されるので、それにより認識するようにしてもよい。

車両の起動直後は車両が停止した状態であるので、回生電力は発生せず、キャパシタ１１が充電されることはない。このような、次回の起動時であり、かつキャパシタ１１の非充放電時において、制御回路１５は、キャパシタ１１の起動時両端電圧Ｖ２ｉ（ｉ＝１〜４）を、バランス電圧調整手段１３により測定してメモリに記憶するとともに、時間ｔ２も２点目時間ｔ２として記憶する。これにより、２点目時間ｔ２が測定されたことになる。

以上の説明より、時間ｔ１、および時間ｔ２はいずれもキャパシタ１１への充放電を行っていない非充放電時であるので、安定したキャパシタ両端電圧Ｖ１ｉ、Ｖ２ｉを測定することができる。ここで、非充放電時とは、充放電回路（図示せず）によるキャパシタ１１への充放電を積極的に行っていない状態として定義する。従って、完全にキャパシタ１１に電流が流れていない場合だけでなく、充放電回路を動作させていなくてもキャパシタ１１に僅かな漏れ電流が流れる等の場合は非充放電時に含む。

なお、キャパシタ両端電圧Ｖｉは温度により変化する特性を有する。そこで、制御回路１５は、あらかじめ求めたキャパシタ両端電圧Ｖｉの温度依存性を記憶しておき、それにより温度センサ２５から得られる温度Ｔに応じて、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉと起動時両端電圧Ｖ２ｉを補正している。

具体的には、基準温度Ｔｏ（例えば２５℃）において、キャパシタ１１を既知電圧まで充電した状態で温度Ｔを変えた時のキャパシタ両端電圧Ｖｉの温度依存特性を求める。これを、既知電圧がキャパシタ１１の定格電圧（例えば２．５Ｖ）まで既定の電圧幅（例えば０．１Ｖ）毎に求める。すなわち、基準温度Ｔｏ（２５℃）でキャパシタ１１を０．１Ｖまで充電した状態で温度Ｔを変えた時のキャパシタ両端電圧Ｖｉの温度依存特性を求め、次に２５℃で０．２Ｖまで充電して温度依存特性を求め、次に２５℃で０．３Ｖまで充電して温度依存特性を求め、というようにして、定格電圧（２．５Ｖ）まで繰り返し温度依存特性を求める。こうして得られた複数の温度依存特性を制御回路１５のメモリにあらかじめ記憶しておく。

次に、温度Ｔと任意のキャパシタ両端電圧Ｖｉが得られれば、複数の温度依存特性の中から、温度Ｔにおけるキャパシタ両端電圧Ｖｉを有する温度依存特性を選択する。次に、基準温度Ｔｏにおけるキャパシタ両端電圧Ｖｉを、選択した温度依存特性から求める。こうして求めたキャパシタ両端電圧Ｖｉが温度補正後の値となる。

これにより、図２の時間ｔ１とｔ２で互いに温度が異なっても、基準温度Ｔｏにおけるキャパシタ両端電圧Ｖｉに補正されるので、図３で説明するバランス電圧Ｖｒｉの計算精度を向上することができる。ゆえに、各キャパシタ１１の劣化進行の低減（詳細は後述）を高精度に行えるので、温度補正を行うことでキャパシタ１１の長寿命化に寄与できる。

ここで、起動時両端電圧Ｖ２１〜Ｖ２４の大小関係は、使用終了時両端電圧Ｖ１１〜Ｖ１４の大小関係と同じであるとは限らない。すなわち、各キャパシタ１１の特性や劣化進行におけるバラツキに応じて大小関係が逆転する場合がある。具体的には、図２において、時間ｔ１で最大の使用終了時両端電圧Ｖ１１を有するキャパシタ１１は、時間ｔ２では最小の起動時両端電圧Ｖ２１となり、時間ｔ１で最小の使用終了時両端電圧Ｖ１４を有するキャパシタ１１は、時間ｔ２では最大の起動時両端電圧Ｖ２４となっている。これは、前記したようにキャパシタ１１の劣化進行に伴う絶縁抵抗値Ｒｚ、および容量値Ｃの低下により、傾きＶｉ／ｔが大きくなるためである。すなわち、添字ｉ＝１のキャパシタ１１は最も劣化が進行しており、添字ｉ＝４のキャパシタ１１は最も劣化が進行していないことがわかる。従って、本実施の形態１では、１点目時間ｔ１における使用終了時両端電圧Ｖ１ｉと、２点目時間ｔ２における起動時両端電圧Ｖ２ｉから得られる図２の太矢印の傾きが、絶縁抵抗値Ｒｚと容量値Ｃを反映した値となることに着目し、前記傾きを基に各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを決定するようにしている。

次に、具体的なバランス電圧Ｖｒｉの決定方法について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、制御回路１５はメインルーチンから各種サブルーチンを実行することにより蓄電装置全体の動作を制御しているので、図３のフローチャートはサブルーチンの形態で示した。

上記した１点目時間ｔ１、２点目時間ｔ２、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉ、および起動時両端電圧Ｖ２ｉの値が揃った時間ｔ２の時点で、制御回路１５は図３のサブルーチンを実行する。これにより、まず制御回路１５に内蔵した変数メモリｉに１を代入する（ステップ番号Ｓ１１）。ここで、変数メモリｉは添字ｉと同等の意味を有すると定義し、以下、添字ｉと呼ぶ。また、Ｓ１１において、ｉ＝１と記載しているが、これは右辺の値を左辺の変数に代入するという意味であると以下定義する。従って、Ｓ１１では右辺の値である数値の１を、左辺の変数である添字ｉに代入することになる。

次に、制御回路１５は使用終了時両端電圧Ｖ１ｉと起動時両端電圧Ｖ２ｉの差の絶対値ΔＶｉを、ΔＶｉ＝｜Ｖ２ｉ−Ｖ１ｉ｜より求める（Ｓ１３）。次に、２点目時間ｔ２から１点目時間ｔ１を差し引くことにより時間差Δｔを求める（Ｓ１４）。すなわち、Δｔ＝ｔ２−ｔ１により時間差Δｔを求めている。

次に、制御回路１５は、まず絶対値ΔＶｉを時間差Δｔで除して得られる傾きΔＶｉ／Δｔを求める。なお、ΔＶｉは図２におけるΔＶ１〜ΔＶ４に相当し、傾きΔＶｉ／Δｔは図２における太矢印の傾きに相当する。次に、得られた傾きΔＶｉ／Δｔと、バランス電圧Ｖｒにおける、あらかじめ求めた相関関係から、各キャパシタ１１に対するバランス電圧Ｖｒｉをそれぞれ求める（Ｓ１５）。ここで、バランス電圧Ｖｒとは、キャパシタ１１の劣化程度に応じて決定される値である。すなわち、例えばキャパシタ１１の新品時の定格電圧を２．５Ｖとした場合、新品時のバランス電圧Ｖｒは２．５Ｖに設定されるが、劣化が進行すると、キャパシタ１１の印加電圧を低減することにより劣化進行を遅らせるために、バランス電圧Ｖｒｉを下げるように制御する。従って、劣化進行に伴う傾きΔＶｉ／Δｔの増大に応じてバランス電圧Ｖｒを２．５Ｖより小さい値とする。この傾きΔＶｉ／Δｔとバランス電圧Ｖｒの相関関係は非線形となる。この理由は次の通りである。

前記したように、キャパシタ１１の劣化が進行すると絶縁抵抗値Ｒｚや容量値Ｃが小さくなるのであるが、その程度は劣化進行度に対して一義的に決定できる簡易な関数で表すことができない。すなわち、例えば絶縁抵抗値Ｒｚについては、キャパシタ１１が新品の状態からある程度劣化が進行して絶縁抵抗値Ｒｚが小さくなっても劣化はそれほど進行しない。しかし、さらに絶縁抵抗値Ｒｚが小さくなると急激に劣化が進行し、その後緩やかな劣化進行となる傾向がある。このような特性に加え、傾きΔＶｉ／Δｔには劣化に伴う容量値Ｃの変化も加味されるので、傾きΔＶｉ／Δｔと、劣化進行度を表すバランス電圧Ｖｒ（劣化進行とともに小さくなる）の相関関係は一義的に決定できない。これは、キャパシタ１１の内部構造や形状等によっても異なる。そこで、あらかじめ実験的に両者の相関関係を求めて制御回路１５のメモリに記憶している。

バランス電圧Ｖｒｉが求められれば、次に制御回路１５は添字ｉに１を加え、添字ｉの内容を更新する（Ｓ１７）。その後、更新した添字ｉがキャパシタ１１の個数ｎ（ここではｎ＝４）に１を加えた値と等しいか否かを判断する（Ｓ１９）。もし、添字ｉがｎ＋１でなければ（Ｓ１９のＮｏ）、まだ全てのキャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉが決まっていないので、Ｓ１３に戻り、それ以降の動作を繰り返す。

一方、添字ｉがｎ＋１と等しければ（Ｓ１９のＹｅｓ）、全てのキャパシタ１１に対するバランス電圧Ｖｒｉを決定できたので、次に制御回路１５は添字ｉに１を代入し（Ｓ２１）、バランス電圧Ｖｒｉを更新する（Ｓ２３）。

ここで、バランス電圧Ｖｒｉの更新方法を説明する。各キャパシタ１１の最終的なバランス電圧ＶｒｉはＳ１５で求めたバランス電圧Ｖｒｉの比に応じて決定される。具体的には、図２のように添字ｉ＝４のキャパシタ１１が新品に近い状態であるとすると、バランス電圧Ｖｒ４＝２．５Ｖとなる。次に、添字ｉ＝２、３のキャパシタ１１はいずれも若干劣化が進行しているとして、バランス電圧Ｖｒ２＝Ｖｒ３＝２．４５Ｖであったとする。最後に、添字ｉ＝１のキャパシタ１１は最も劣化が進行しているとして、バランス電圧Ｖｒ１＝２．４Ｖであったとする。従って、添字ｉ＝１〜４の各キャパシタ１１の両端電圧比が２．４：２．４５：２．４５：２．５になるように調整することになる。

ここで、全キャパシタ１１の満充電電圧Ｖｆは各キャパシタ１１の定格電圧（２．５Ｖ）のキャパシタ直列個数倍（本実施の形態１では４個）である１０Ｖとなるので、満充電電圧Ｖｆが１０Ｖになり、かつ添字ｉ＝１〜４の各キャパシタ１１の両端電圧比が２．４：２．４５：２．４５：２．５になるようにバランス電圧Ｖｒｉを決定する。すなわち、各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを、それらの和で求められるバランス電圧和ΣＶｒｉで除し、全キャパシタ１１の満充電電圧Ｖｆを乗じることで、各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを更新できる。これを数式で表すと、Ｖｒｉ＝Ｖｆ・Ｖｒｉ／ΣＶｒｉとなる。ここで、Σの範囲は１からｎ（本実施の形態１ではｎ＝４）である。

この数式に基いて、上記数値を代入して各キャパシタ１１の最終的なバランス電圧Ｖｒ１〜Ｖｒ４を計算すると、Ｖｒ１≒２．４５Ｖ、Ｖｒ２＝Ｖｒ３＝２．５Ｖ、Ｖｒ４≒２．５５Ｖとなる。これにより、劣化が進行したキャパシタ１１ほど両端電圧が小さくなり、劣化進行を遅らせることができる。また、劣化が進行していない添字ｉ＝４のキャパシタ１１に対しては、定格電圧より僅かに大きなバランス電圧Ｖｒ４となっているが、これにより、このキャパシタ１１には満充電時に約２．５５Ｖの電圧が印加され、相対的に劣化を進ませることになる。ゆえに、このようにしてバランス電圧Ｖｒｉを決定することで、全てのキャパシタ１１の劣化進行を揃えることができる。その結果、任意の１個のキャパシタ１１のみが劣化限界に達して蓄電装置全体が使えなくなる可能性を低減でき、蓄電装置の長寿命化も図れる。

ここで、図３に戻り、Ｓ２３でバランス電圧Ｖｒｉが更新されれば、次に制御回路１５は、バランス電圧Ｖｒｉと劣化限界値Ｖｇを比較する（Ｓ２５）。ここで、劣化限界値Ｖｇとは、キャパシタ１１がこれ以上使用できない限界状態まで劣化した時のバランス電圧Ｖｒｉの値であり、これもあらかじめ実験的に求めてある。従って、もしバランス電圧Ｖｒｉが劣化限界値Ｖｇ以下になれば（Ｓ２５のＹｅｓ）、これ以上蓄電装置を使用できないので、制御回路１５は蓄電装置の劣化信号をｄａｔａ信号として車両用制御回路に送信する（Ｓ２７）。これを受け、車両用制御回路は運転者に蓄電装置の劣化を警告し、修理を促すと同時に、蓄電装置の充電を中止する。これにより、劣化した蓄電装置を使い続けることがなくなるので、高信頼性が得られる。その後、制御回路１５は図３のサブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。

一方、バランス電圧Ｖｒｉが劣化限界値Ｖｇより大きければ（Ｓ２５のＮｏ）、蓄電装置を継続して使用できるので、次に制御回路１５は添字ｉに１を加え、添字ｉの内容を更新する（Ｓ２９）。その後、更新した添字ｉがキャパシタ１１の個数ｎに１を加えた値と等しいか否かを判断する（Ｓ３１）。もし、添字ｉがｎ＋１でなければ（Ｓ３１のＮｏ）、まだ全てのキャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉが決まっていないので、Ｓ２３に戻り、それ以降の動作を繰り返す。

一方、添字ｉがｎ＋１と等しければ（Ｓ３１のＹｅｓ）、全てのキャパシタ１１に対するバランス電圧Ｖｒｉを決定できたので、図３のサブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。

以上に説明した図３のフローチャートによるサブルーチンの動作をまとめると、次のようになる。

制御回路１５は、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉと起動時両端電圧Ｖ２ｉの差の絶対値ΔＶｉを求めるとともに、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉを測定する際の１点目時間ｔ１と、起動時両端電圧Ｖ２ｉを測定する際の２点目時間ｔ２を測定し、２点目時間ｔ２から１点目時間ｔ１を差し引くことにより時間差Δｔを求め、絶対値ΔＶｉを時間差Δｔで除して得られる傾きΔＶｉ／Δｔ、およびバランス電圧Ｖｒにおける、あらかじめ求めた相関関係から、各キャパシタ１１に対するバランス電圧Ｖｒｉをそれぞれ求め、各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを、それらの和で求められるバランス電圧和ΣＶｒｉで除し、全キャパシタ１１の満充電電圧Ｖｆを乗じることで、各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉをそれぞれ更新することにより決定している。

その後は、制御回路１５から各バランス電圧調整手段１３に対して、それぞれ決定したバランス電圧Ｖｒｉを出力するので、各バランス電圧調整手段１３は、接続されたキャパシタ１１の両端電圧Ｖｉがバランス電圧Ｖｒｉになるようにバランススイッチ１７を制御する。すなわち、車両使用時における制動に伴う回生電力を各キャパシタ１１に充電することにより、キャパシタ両端電圧Ｖｉがバランス電圧Ｖｒｉより大きくなれば、コンパレータ２３はバランススイッチ１７をオンにする。これにより、キャパシタ１１がバランス抵抗１９により放電され、キャパシタ両端電圧Ｖｉは低下する。その後、キャパシタ両端電圧Ｖｉがバランス電圧Ｖｒｉとほぼ等しくなれば、コンパレータ２３はバランススイッチ１７をオフにする。これにより、キャパシタ１１の放電が停止し、そのキャパシタ両端電圧Ｖｉは目標であるバランス電圧Ｖｒｉとなる。このような動作により、各キャパシタ１１の劣化進行を揃えることができ、長寿命化が図れる。

なお、本実施の形態１によれば、車両の起動毎にバランス電圧Ｖｒｉが更新されるので、各キャパシタ１１の劣化進行にバラツキがあっても、それに応じたバランス電圧Ｖｒｉに更新でき、劣化進行を揃える精度が向上する。

以上の構成、動作により、使用終了時で、かつキャパシタ１１の非充放電時に、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉを測定するとともに、次回の起動時で、かつキャパシタ１１の非充放電時に起動時両端電圧Ｖ２ｉを測定し、これらの差の絶対値ΔＶｉを求め、それによりバランス電圧Ｖｒｉを決定するので、極めて簡単な構成、動作とすることができる上、各キャパシタ１１の絶縁抵抗値Ｒｚと容量値Ｃの影響も加味しているので高精度にキャパシタ１１の長寿命化を図ることができる蓄電装置を実現できる。

（実施の形態２）
図４は、本発明の実施の形態２における蓄電装置の各キャパシタのバランス電圧を求めるフローチャートである。なお、本実施の形態２における蓄電装置の構成は図１と同じであるので、構成の説明を省略する。すなわち、本実施の形態２の特徴は動作部分であるので、動作について以下に詳細を説明する。

まず、車両の使用終了時であり、かつキャパシタ１１の非充放電時に、キャパシタ１１の使用終了時両端電圧Ｖ１ｉを測定し、次回の車両起動時であり、かつキャパシタ１１の非充放電時に、キャパシタ１１の起動時両端電圧Ｖ２ｉを測定する動作は実施の形態１と同じである。但し、本実施の形態２では１点目時間ｔ１と２点目時間ｔ２を求める必要はないので、その分、実施の形態１より簡易な制御となる。なお、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉと起動時両端電圧Ｖ２ｉは、実施の形態１と同様に温度Ｔによる補正が行われている。

この状態で、制御回路１５は図４のサブルーチンを実行する。なお、図４において図３と同じ動作については同じステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

まず、制御回路１５は、添字ｉに１を代入し（Ｓ５１）、次に使用終了時両端電圧Ｖ１ｉと起動時両端電圧Ｖ２ｉの差の絶対値ΔＶｉを、ΔＶｉ＝｜Ｖ２ｉ−Ｖ１ｉ｜より求める（Ｓ５３）。次に添字ｉに１を加えて更新し（Ｓ５５）、添字ｉがキャパシタ１１の個数ｎに１を加えた値に至ったか否かを判断する（Ｓ５７）。もし、添字ｉがｎ＋１と等しくなければ（Ｓ５７のＮｏ）、Ｓ５３に戻り、次のキャパシタ１１の絶対値ΔＶｉを求める動作を繰り返す。

添字ｉがｎ＋１と等しくなれば（Ｓ５７のＹｅｓ）、制御回路１５は得られた複数の絶対値ΔＶｉの中から最小値ΔＶｍｉｎを求める（Ｓ５９）。これは、図２の場合であればΔＶ４が最小値ΔＶｍｉｎとなる。次に、制御回路１５は再び添字ｉに１を代入し（Ｓ６１）、各絶対値ΔＶｉと最小値ΔＶｍｉｎの比Δｉを、Δｉ＝ΔＶｉ／ΔＶｍｉｎより求める（Ｓ６３）。こうして求めた比Δｉは絶対値ΔＶｉが最小値ΔＶｍｉｎに対してどれだけ大きいかを示す値であるので、比Δｉは１以上の数値となる。なお、比Δｉは絶対値ΔＶｉから求められるので、実施の形態１と同様に各キャパシタ１１の絶縁抵抗値Ｒｚｉと容量値Ｃｉを反映した値となる。また、最小値ΔＶｍｉｎに相当するキャパシタ１１に対しては、キャパシタ両端電圧ΔＶｉ（図２ではΔＶ４）が最小値ΔＶｍｉｎと等しいので、Δｉ＝１となる。

従って、比Δｉが１のものは図２よりも明らかなように傾きが最小のものに相当するので、劣化進行が最も遅いことになる。その他のキャパシタ１１については比Δｉが大きいほど劣化が進行していることになり、図２においては、添字ｉ＝１のキャパシタ１１が最も劣化進行していることがわかる。ゆえに、比Δｉが各キャパシタ１１の劣化進行の指標となる。そこで、次に比Δｉとバランス電圧Ｖｒの相関関係から添字ｉのキャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを求める（Ｓ６５）。ここで、実施の形態１で説明したように、バランス電圧Ｖｒｉは劣化が進行しているものほど小さい値になるようにしているので、制御回路１５はあらかじめ実験的に求めた比Δｉとバランス電圧Ｖｒの相関関係をメモリに記憶しておき、Ｓ６３で求めた比Δｉに応じたバランス電圧Ｖｒｉを求めるようにしている。なお、比Δｉとバランス電圧Ｖｒの相関関係も一義的に決定できず、かつキャパシタ１１の内部構造や形状等によって異なるので、データ表としてメモリに記憶している。

次に制御回路１５は添字ｉに１を加え、添字ｉの内容を更新する（Ｓ６７）。その後、更新した添字ｉがキャパシタ１１の個数ｎに１を加えた値と等しいか否かを判断する（Ｓ６９）。もし、添字ｉがｎ＋１でなければ（Ｓ６９のＮｏ）、まだ全てのキャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉが求まっていないので、Ｓ６３に戻り、それ以降の動作を繰り返す。

一方、添字ｉがｎ＋１と等しければ（Ｓ６９のＹｅｓ）、全てのキャパシタ１１に対するバランス電圧Ｖｒｉが求まったので、次のＳ２１以降の動作を行って各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを更新する。この動作は図３のＳ２１以降と同じであるので、詳細な説明を省略する。

以上に説明した図４のフローチャートによるサブルーチンの動作をまとめると、次のようになる。

制御回路１５は、各絶対値ΔＶｉの最小値ΔＶｍｉｎを求め、各絶対値ΔＶｉと最小値ΔＶｍｉｎの比Δｉ、およびバランス電圧Ｖｒにおける、あらかじめ求めた相関関係から、各キャパシタ１１に対するバランス電圧Ｖｒｉをそれぞれ求め、各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉを、それらの和で求められるバランス電圧和ΣＶｒｉで除し、全キャパシタ１１の満充電電圧Ｖｆを乗じることで、各キャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒｉをそれぞれ更新することにより決定している。

バランス電圧Ｖｒｉが決まれば、その後の車両制動における回生電力の充電時に各キャパシタ１１の両端電圧Ｖｉがバランス電圧Ｖｒｉになるようにバランス電圧調整手段１３により調整される。この動作の詳細も実施の形態１と同じである。従って、本実施の形態２においても、各キャパシタ１１の劣化進行を高精度に揃えることができ、蓄電装置の長寿命化を図ることが可能となる。

以上の構成、動作により、使用終了時で、かつキャパシタ１１の非充放電時に、使用終了時両端電圧Ｖ１ｉを測定するとともに、次回の起動時で、かつキャパシタ１１の非充放電時に起動時両端電圧Ｖ２ｉを測定し、これらの差の絶対値ΔＶｉを求め、その最小値ΔＶｍｉｎとの比Δｉによりバランス電圧Ｖｒｉを決定するので、実施の形態１に比べ１点目時間ｔ１と２点目時間ｔ２の測定が不要となり、さらに簡単な動作でキャパシタ１１の長寿命化を図ることが可能な蓄電装置を実現できる。

なお、実施の形態１、２ではキャパシタ１１の近傍に温度センサ２５を配する構成としたが、これは、例えば蓄電装置を非常用補助電源に用いる場合のように、温度Ｔがあまり変化しない時には、キャパシタ両端電圧Ｖｉの温度Ｔに対する補正をしなくてもよいことになる。従って、この場合は温度センサ２５を用いなくてもよい。

また、実施の形態１、２において、制御回路１５は全電圧Ｖｃが満充電電圧Ｖｆになるようにバランス電圧Ｖｒｉの値を更新して最終決定しているが、これは、全電圧Ｖｃが蓄電装置に接続された負荷の許容入力電圧の範囲に入っていれば、更新動作を行わなくてもよい。具体的には、実施の形態１で説明したように、添字ｉ＝１のキャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒ１が２．５Ｖ、添字ｉ＝２、３のキャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒ２、Ｖｒ３が２．４５Ｖ、添字ｉ＝４のキャパシタ１１のバランス電圧Ｖｒ４が２．４Ｖであったとすると、これらの和ΣＶｒｉ（＝Ｖｃ）は９．８Ｖとなる。この値は満充電電圧Ｖｆ（＝１０Ｖ）より低い値であるが、負荷への供給電圧が９．８Ｖまで低下しても問題ない場合は、バランス電圧Ｖｒｉの更新を行う必要がなくなる。

また、実施の形態１、２において、制御回路１５は劣化信号をバランス電圧Ｖｒｉが劣化限界値Ｖｇ以下になれば出力するようにしているが、これは絶対値ΔＶｉが劣化上限値ΔＶｇ以上になれば出力するようにしてもよい。ここで、劣化上限値ΔＶｇは、これ以上蓄電装置を使用できない限界時の絶対値ΔＶｉのことであり、あらかじめ求めて制御回路１５のメモリに記憶しておけばよい。なお、絶対値ΔＶｉは前記したようにキャパシタ１１が劣化するに従って大きくなるので、バランス電圧Ｖｒｉが劣化限界値Ｖｇ以下になれば劣化と判断するのとは逆に、絶対値ΔＶｉが劣化上限値ΔＶｇ以上になれば劣化と判断することになる。これにより、蓄電装置の劣化を少しでも早い段階で判断することができる。また、これら２つの判断を両方行い、少なくともいずれかの条件が成立すれば劣化信号を出力するようにしてもよい。これにより、二重に劣化判断を行うので、劣化判断精度が向上する。

また、実施の形態１、２において、劣化限界値Ｖｇや劣化上限値ΔＶｇを２段階に設定してもよい。この場合、例えば１段階目では車両用制御回路が運転者に警告を発するとともに、充電電流を制限する制御を行う。２段階目に至ると、警告とともに蓄電装置への充電を中止するように制御する。これにより、劣化した蓄電装置を使い続ける可能性を大きく低減することが可能となる。

また、実施の形態１、２において、キャパシタ１１の使用終了時両端電圧Ｖ１ｉは、車両の使用終了時であり、かつキャパシタ１１の非充放電時にそのまま測定しているが、これは、使用終了時にキャパシタ１１の全電圧Ｖｃが既定放電電圧Ｖｄに至るまで放電した後、キャパシタ１１を非充放電状態として使用終了時両端電圧Ｖ１ｉを測定するようにしてもよい。ここで、既定放電電圧Ｖｄはキャパシタ１１の劣化進行に対する影響が小さい電圧（例えば満充電電圧Ｖｆの半分）としてあらかじめ決定しておく。また、キャパシタ１１の全電圧Ｖｃを放電するには、例えばバランス電圧Ｖｒｉを半分にしてバランススイッチ１７をオンにするように制御することで行ってもよいし、充放電回路（図示せず）により行ってもよい。

このように全電圧Ｖｃが既定放電電圧Ｖｄに至るように放電制御することで、各キャパシタ１１が車両の非使用時に定格電圧近傍の電圧で印加され続ける状態を避けることができ、キャパシタ１１の劣化進行を低減することができる。但し、この場合は実施の形態１、２に比べ使用終了時両端電圧Ｖ１ｉが小さくなるので、絶対値ΔＶｉも小さくなる。従って、既定放電電圧Ｖｄをあまり下げすぎるとキャパシタ１１の劣化進行に対する影響は低減できても、バランス電圧Ｖｒｉの精度が悪化するので、既定放電電圧Ｖｄはキャパシタ１１の劣化進行を低減できる上限電圧として満充電電圧Ｖｆの半分程度が望ましい。

また、実施の形態１、２においてキャパシタ１１には電気二重層キャパシタを用いたが、これは電気化学キャパシタ等の他のキャパシタでもよい。

また、実施の形態１、２において蓄電装置をハイブリッド自動車に適用した場合について述べたが、それらに限らず、車両の回生システムや、アイドリングストップ、電動パワーステアリング、車両制動システム、電動過給器等の各システムにおける車両用補助電源等にも適用可能である。さらに、車両用以外の非常用補助電源等の、キャパシタ１１を複数直列に接続し充放電を行うものであれば適用できる。

本発明にかかる蓄電装置は極めて簡単な構成、動作で高精度にキャパシタの長寿命化を図ることができるため、特にキャパシタに電力を蓄え、必要な時に放電する車両用の蓄電装置等として有用である。

本発明の実施の形態１における蓄電装置のブロック回路図 本発明の実施の形態１における蓄電装置の時間ｔ１、ｔ２におけるキャパシタ両端電圧の変化図 本発明の実施の形態１における蓄電装置の各キャパシタのバランス電圧を求めるフローチャート 本発明の実施の形態２における蓄電装置の各キャパシタのバランス電圧を求めるフローチャート 従来の蓄電装置のブロック回路図

符号の説明

１１ キャパシタ
１３ バランス電圧調整手段
１５ 制御回路
２５ 温度センサ

Claims (6)

1. 直列に接続された複数のキャパシタと、
   複数の前記キャパシタのそれぞれに接続されたバランス電圧調整手段と、
   前記バランス電圧調整手段に接続された制御回路からなり、
   前記制御回路は、使用終了時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ、ｉ＝１〜ｎ、ｎは前記キャパシタの個数）を測定し、
   次回の起動時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）を測定し、
   前記使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ）と前記起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）の差の絶対値（ΔＶｉ）をそれぞれ求めるとともに、
   前記使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ）を測定する際の１点目時間（ｔ１）と、
   前記起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）を測定する際の２点目時間（ｔ２）を測定し、
   前記２点目時間（ｔ２）から前記１点目時間（ｔ１）を差し引くことにより時間差（Δｔ）を求め、
   前記絶対値（ΔＶｉ）を前記時間差（Δｔ）で除して得られる傾き（ΔＶｉ／Δｔ）、および前記バランス電圧（Ｖｒ）における、あらかじめ求めた相関関係から、前記各キャパシタに対する前記バランス電圧（Ｖｒｉ）をそれぞれ求め、
   前記バランス電圧調整手段により、キャパシタ両端電圧（Ｖｉ）が前記バランス電圧（Ｖｒｉ）になるように制御するようにした蓄電装置。
2. 直列に接続された複数のキャパシタと、
   複数の前記キャパシタのそれぞれに接続されたバランス電圧調整手段と、
   前記バランス電圧調整手段に接続された制御回路からなり、
   前記制御回路は、使用終了時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ、ｉ＝１〜ｎ、ｎは前記キャパシタの個数）を測定し、
   次回の起動時であり、かつ前記キャパシタの非充放電時において、前記バランス電圧調整手段により前記キャパシタの起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）を測定し、
   前記使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ）と前記起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）の差の絶対値（ΔＶｉ）をそれぞれ求め、
   前記各絶対値（ΔＶｉ）の最小値（ΔＶｍｉｎ）を求め、
   前記各絶対値（ΔＶｉ）と前記最小値（ΔＶｍｉｎ）の比（Δｉ）、および前記バランス電圧（Ｖｒ）における、あらかじめ求めた相関関係から、前記各キャパシタに対する前記バランス電圧（Ｖｒｉ）をそれぞれ求め、
   前記バランス電圧調整手段により、キャパシタ両端電圧（Ｖｉ）が前記バランス電圧（Ｖｒｉ）になるように制御するようにした蓄電装置。
3. 前記制御回路は、前記各キャパシタの前記バランス電圧（Ｖｒｉ）を、それらの和で求められるバランス電圧和（ΣＶｒｉ）で除し、前記全キャパシタの満充電電圧（Ｖｆ）を乗じた値を、前記各キャパシタの前記バランス電圧（Ｖｒｉ）として、それぞれ更新するようにした請求項１、または２に記載の蓄電装置。
4. 前記キャパシタに温度センサを配するとともに、前記温度センサの出力が前記制御回路に接続された構成を有し、
   前記制御回路は、あらかじめ求めた前記キャパシタ両端電圧（Ｖｉ）の温度依存性により、前記温度センサから得られる温度（Ｔ）に応じて、前記使用終了時両端電圧（Ｖ１ｉ）と前記起動時両端電圧（Ｖ２ｉ）を補正するようにした請求項１、または２に記載の蓄電装置。
5. 前記制御回路は、前記バランス電圧（Ｖｒｉ）が劣化限界値（Ｖｇ）以下になるか、あるいは前記絶対値（ΔＶｉ）が劣化上限値（ΔＶｇ）以上になるか、の少なくともいずれかの場合に、劣化信号を出力するようにした請求項１、または２に記載の蓄電装置。
6. 前記制御回路は、使用終了時に前記キャパシタの全電圧（Ｖｃ）が既定放電電圧（Ｖｄ）に至るまで放電した後、前記キャパシタを非充放電状態とするようにした請求項１、または２に記載の蓄電装置。

Images