JP4978091B2 - 車両転舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両のパワーステアリング（Power Steering）装置に用いられるパワーステアリング装置用制御装置の技術分野に関する。

自動車等の車両において、ドライバー（乗員）によるハンドルの操作により加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動することで、前輪を含むステアリング機構に操舵アシストトルクを付与する電動式パワーステアリング装置が使用されている。このような電動式パワーステアリング装置においては、特許文献１に記載されているように、付与される操舵アシストトルクに応じて電動モータに供給される基本アシスト電流の目標値に対して、位相補償を行う（つまり、ダンピング制御を行なう）構成がある。この構成により、減衰（ダンピング）成分を考慮することができ、その結果、ステアリングの収束性を向上させることができる。

しかしながら、ダンピング制御を大きくすると、ドライバーによるハンドルの操舵感が悪化してしまう。より具体的には、ハンドルの操作において粘っこい印象を与えたり、ドライバーの思い通りに車両が旋回しないという印象を与えたりしてしまう。他方で、ダンピング制御を小さくすると、車両の特性（或いは、構造等）によっては、ステアリングの振動と車両のヨー振動とが互いに連成され、車両全体の収束性が悪化してしまいかねない。つまり、ステアリングの振動の位相と車両のヨー振動の位相とが逆相の関係になり、車両全体に与える振動を大きくしかねない。

このため、本願発明者等によって、後輪の横力の比例値と後輪の横力の比例値とに基づいて操舵アシストトルクを制御する技術の開発が進められている（本願の出願時点では公開されていない特許文献１参照）。この技術によれば、ダンピング制御を大きくすることなく、ステアリングの振動と車両のヨー振動との連成を防ぎ、車両全体の収束性を向上させることができる。

特願２００６−１３１５１１

しかしながら、上述した特許文献１に係る構成によれば、ステアリングの収束性を向上させつつ車両の収束性を向上させることを目的としているため、操舵後の車両の位置や向きを、ドライバー自身が修正しなければならない。つまり、ステアリングの収束性を向上させつつ車両の収束性を向上させることを目的とした操舵アシストトルクの付与により、逆にドライバーに対して、本来であれば不必要なステアリング操作を強いることにもつながりかねない。

本発明は、例えば上述した従来の問題点に鑑みなされたものであり、例えば車両の収束性を向上させつつ、車両の位置や向きの制御をも行なうことを可能とならしめる車両転舵制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両転舵制御装置は、少なくとも前輪に操舵力を付与する操舵力付与手段と、前記前輪及び後輪の夫々の横力を検出する横力検出手段と、前記前輪の横力に対する前記後輪の横力の比率が車両をヨー振動させる可能性がある比率となった場合に、前記ヨー振動を収束させる方向に前記前輪を転舵させる操舵力である収束操舵力を、前記後輪の横力の比例値及び前記後輪の横力の微分値の夫々に基づいて算出する操舵力算出手段とを備え、前記操舵力算出手段は、(i)所定の方向を基準とする前記車両の方向及び(ii)所定の位置を基準とする前記車両の位置の少なくとも一方に応じて、前記後輪の横力の比例値及び前記後輪の横力の微分値の少なくとも一方の前記収束操舵力の算出に対する寄与率を変動させる。

本発明の車両転舵制御装置によれば、前輪の横力に対する後輪の横力の比率が、車両をヨー振動させる可能性がある比率となった場合に、該ヨー振動を収束させるように前輪を転舵することができる。これにより、後輪に生ずる横力が前輪を振動させる可能性がある場合でも或いは車両がヨー振動する可能性がある場合でも、ステアリングの振動と車両のヨー振動とが互いに連成することを防止することができる。その結果、前輪の振動を収束させることができる。つまり、ステアリングの収束性を向上させつつ、車両の収束性をも向上させることができる。

更に、本発明によれば、操舵力算出手段は、所定の基準位置（例えば、車両が走行している道路や、道路上のレーン等の目標物や、その他車両の走行に対して目印の位置となり得る対象）に対する車両の位置及び(ii)所定の基準方向（例えば、車両が走行している道路に沿った方向や、道路上のレーンに沿った方向や、その他車両の走行に対して目印の方向となり得る対象）に対する車両の方向の少なくとも一方に応じて、後輪の横力の比例値及び後輪の横力の微分値の少なくとも一方の収束操舵力の算出に対する寄与率を変動させる。より具体的には、車両が基準位置や基準方向からずれないように（或いは、ずれている場合には該ずれを修正するように）、後輪の横力の比例値及び後輪の横力の微分値の少なくとも一方の収束操舵力の算出に対する寄与率を変動させる。ここに、「寄与率を変動させる」とは、例えば、後輪の横力の比例値及び後輪の横力の微分値に対するゲインを変動させることを意味している。この場合、寄与率を増加させることは、ゲインを増加させる（ないしは大きくする）ことを意味し、寄与率を減少させることは、ゲインを減少させることを意味している。

これにより、上述したようにステアリングの収束性を向上させ且つ車両の収束性を向上させつつ、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させ、所定の基準方向に対して適切な方向に向かって車両を走行させることができる。言い換えれば、ドライバーに対してステアリング操作を強いることなく、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させ、所定の基準方向に対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

尚、本発明における「前輪」とは、車両の進行方向に対して相対的に前方側に位置する車輪を示す趣旨であり、本発明における「後輪」とは、車両の進行方向に対して相対的に後方側に位置する車輪を示す趣旨である。

本発明の車両転舵制御装置の一の態様は、前記操舵力算出手段は、前記所定の方向を基準とする前記車両の方向に応じて、前記後輪の横力の比例値の寄与率を変動させる。

この態様によれば、ステアリングの収束性を向上させながら車両の収束性を向上させつつ、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の方向を基準とする前記車両の方向とが同一である場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させる。

この態様によれば、後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させることにより、収束操舵力はそれだけ減少する。従って、収束操舵力が車両を転舵する方向と所定の方向を基準とする車両の方向とが同一であることから、所定の方向よりも遠ざかる方向に車両を向かせるように作用する収束操舵力を減少させることができる。このため、結果として、所定の基準方向に対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

尚、収束操舵力が前記車両を転舵する方向は、例えば、車両の進行方向に対して右方向であったり或いは左方向であったりする。他方で、所定の方向を基準とする車両の方向は、例えば、所定の方向に対して右方向であったり或いは左方向であったりする。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として左方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させる。

この態様によれば、後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させることにより、車両を左方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ減少する。つまり、所定の方向よりも遠ざかる方向に車両を向かせるように作用する収束操舵力を減少させることができる。このため、結果として、所定の基準方向に対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として右方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させる。

この態様によれば、後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させることにより、車両を右方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ減少する。つまり、所定の方向よりも遠ざかる方向に車両を向かせるように作用する収束操舵力を減少させることができる。このため、結果として、所定の基準方向に対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の方向を基準として前記車両の方向とが逆である場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させる。

この態様によれば、後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させることにより、収束操舵力はそれだけ増加する。従って、収束操舵力が車両を転舵する方向と所定の方向を基準とする車両の方向とが逆であることから、所定の方向に近づく方向に車両を向かせるように作用する収束操舵力を増加させることができる。このため、結果として、所定の基準方向に対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として右方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させる。

この態様によれば、後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させることにより、車両を左方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ増加する。従って、所定の方向に近づく方向に車両を向かせるように作用する収束操舵力を増加させることができる。このため、結果として、所定の基準方向に対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として左方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させる。

この態様によれば、後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させることにより、車両を右方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ増加する。従って、所定の方向に近づく方向に車両を向かせるように作用する収束操舵力を増加させることができる。このため、結果として、所定の基準方向に対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記所定の位置を基準とする前記車両の位置に応じて、前記後輪の横力の微分値の寄与率を変動させる。

この態様によれば、ステアリングの収束性を向上させ且つ車両の収束性を向上させつつ、所定の基準向きに対して適切な方向に沿って車両を走行させることができる。

尚、本発明においては、車両の方向に応じて後輪の横力の比例値の寄与率を変動させ、車両の位置に応じて後輪の横力の微分値の寄与率を変動させている。これは、車両の位置は、車両の方向の積分値によって示されるため、車両の位置を制御するためには、車両の方向を制御する際に用いる変数（本発明においては、後輪の横力の比例値）の微分値を用いる必要があるためである。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様では、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の位置を基準としたときの前記車両が位置する方向とが同一である場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させる。

この態様によれば、後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させることにより、収束操舵力はそれだけ減少する。従って、収束操舵力が車両を転舵する方向と、所定の位置を基準としたときの車両が位置する方向とが同一であることから、所定の位置よりも遠ざかる位置へ車両を移動させるように作用する収束操舵力を減少させることができる。このため、結果として、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させることができる。

尚、所定の位置を基準として車両が位置する方向は、例えば、所定の位置を中心とする車両の進行方向に対して右方向であったり或いは左方向であったりする。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として左方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させる。

この態様によれば、後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させることにより、車両を左方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ減少する。従って、所定の位置よりも遠ざかる位置へ車両を移動させるように作用する収束操舵力を減少させることができる。このため、結果として、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として右方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させる。

この態様によれば、後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させることにより、車両を右方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ減少する。従って、所定の位置よりも遠ざかる位置へ車両を移動させるように作用する収束操舵力を減少させることができる。このため、結果として、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の位置を基準としたときの前記車両が位置する方向とが逆である場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させる。

この態様によれば、後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させることにより、収束操舵力はそれだけ増加する。従って、収束操舵力が車両を転舵する方向と所定の位置を基準としたときの車両が位置する方向とが逆であることから、所定の位置に近づく位置へ車両を移動させるように作用する収束操舵力を増加させることができる。このため、結果として、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として右方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させる。

この態様によれば、後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させることにより、車両を左方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ増加する。従って、所定の位置に近づく位置へ車両を移動させるように作用する収束操舵力を増加させることができる。このため、結果として、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させることができる。

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として左方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させる。

この態様によれば、後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させることにより、車両を右方向へ転舵するように作用する収束操舵力はそれだけ増加する。従って、所定の位置に近づく位置へ車両を移動させるように作用する収束操舵力を増加させることができる。このため、結果として、所定の基準位置に対して適切な位置において車両を走行させることができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から更に明らかにされよう。

以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。

（１） 基本構成
初めに、図１を参照しながら、本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の基本的な構成について説明する。ここに、図１は、本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態を備える車両の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。

図１に示すように、車両１は、前輪５及び６、並びに後輪７及び８を備えている。前輪及び後輪の少なくとも一方がエンジンの駆動力を得ることにより駆動すると共に、前輪が転舵されることで、車両１は所望の方向に進行することができる。

操舵輪である前輪５及び６は、ドライバーによるステアリングホイール１１の操舵に応じて駆動される電動式パワーステアリング装置１０により転舵される。具体的には、電動式パワーステアリング装置１０は、例えばラックアンドピニオン式の電動式パワーステアリング装置であり、ステアリングホイール１１に一方の端部が接続されるステアリングシャフト１２と、該ステアリングシャフト１２の他方の端部に接続されるラックピニオン機構１６と、ステアリングホイール１２の回転角度である操舵角θを検出する舵角センサ１３と、ステアリングホイール１１の操舵によってステアリングシャフト１２に加えられる操舵トルクＭＴを検出するトルクセンサ１４と、ドライバーの操舵負担を軽減する補助操舵力を発生させると共に不図示の減速ギアを介してステアリングシャフト１２に補助操舵力を与える電動モータ１５とを備えている。

このような電動式パワーステアリング装置１０においては、ＥＣＵ３０により、舵角センサ１３から出力される操舵角θ、トルクセンサ１４から出力される操舵トルクＭＴ、ロール角算出回路３１から出力される車両１のロール角ＲＡ、タックイン判定回路３２から出力されるタックインが発生しているか否かを示す制御信号Ｓ１、ＡＢＳ制御回路３３から出力されるＡＢＳ制御が行なわれているか否かを示す制御信号Ｓ２、サス制御回路３４から出力されるサスペンション制御又はスタビライザ制御が行なわれているか否かを示す制御信号Ｓ３、自車位置検出回路３５から出力される、車両１が走行しているレーンに対する車両１の位置・方向を示す信号Ｓ４、車速センサ４１から出力される車速Ｖ、並びに横力センサ４２から出力される前輪の横力Ｆ_ｆ及び後輪の横力Ｆ_ｒに基づいて、電動モータ１５が発生するトルクである目標操舵トルクＴが算出される。

この場合、ロール角算出回路３１は、横Ｇセンサ４３により検出される横Ｇに基づいて、ロール角ＲＡを算出する。タックイン判定回路３２は、ヨーレートセンサ４４により検出されるヨーレートγ及びスロットル開度センサ４５により検出されるスロットル開度Ｏに基づいて、タックインが発生しているか否かを示す制御信号Ｓ１を生成する。

また、自車位置検出回路３５は、カメラ等を備えており、道路上のレーンに対する車両１の位置及び車両１が向いている方向（つまり、向き）を検出する。検出された車両１の位置及び方向は、信号Ｓ４としてＥＣＵ３０へ出力される。

目標操舵トルクＴはＥＣＵ３０から電動モータ１５に出力され、目標操舵トルクＴに応じた電流が電動モータ１５に供給されることで、電動モータ１５が駆動される。これにより、電動モータ１５からステアリングシャフト１２に操舵補助力が加えられ、その結果、ドライバーの操舵負担が軽減される。また、ラックピニオン機構１６により、ステアリングシャフト１２の回転方向の力が、ラックバー１７の往復動方向の力に変換される。ラックバー１７の両端は、タイロッド１８を介して前輪５及び６に連結されており、ラックバー１７の往復運動に応じて、前輪５及び６の向きが変わる。

尚、横力センサ４２が直接横力Ｆ_ｆ及びＦ_ｒを検出するように構成してもよいし、或いは横力センサ４２を設けることに代えて、例えばＥＣＵ３０が他のパラメータに基づいて横力Ｆ_ｆ及びＦ_ｒを演算等により推定（言い換えれば、算出）するように構成してもよい。他の各種センサについても同様に、センサを設けることでセンサの検出対象を直接的に検出するように構成してもよいし、或いはセンサを設けることに代えて、例えばＥＣＵ３０が他のパラメータに基づいてセンサの検出対象を演算等により推定するように構成してもよい。

（２） 動作原理
続いて、図２から図１７を参照して、本実施形態に係る電動式パワーステアリング装置１０の動作についてより詳細に説明する。

図２は、電動式パワーステアリング装置１０の動作全体を概念的に示すフローチャートである。図２に示すように、イグニションがＯＮになっている場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、電動式パワーステアリング装置１０が駆動する。具体的には、ＥＣＵ３０の動作により目標操舵トルクＴが算出され（ステップＳ２００）、該算出された目標操舵トルクＴに応じて、電動モータ１５が駆動されることで操舵トルク制御が行なわれる（ステップＳ３００）。

図３は、図２のステップＳ２００における目標操舵トルクＴの算出動作を示すフローチャートである。図３に示すように、目標操舵トルクＴを算出する場合には、まずステアリングがオーバーシュート状態にあるか（又は、オーバーシュート状態になるおそれがあるか）否かが判定される（ステップＳ２１０）。言い換えれば、ステアリングの振動と車両のヨー振動とが互いに連成され、車両１がふらつく状態にあるか（又は、ふらつく状態になる可能性があるか）否かが判定される。尚、ステップＳ２１０におけるオーバーシュート状態の判定動作については、図４を参照して後に詳述する。

ステップＳ２１０における判定の結果、ステアリングがオーバーシュート状態にない（又は、ステアリングがオーバーシュート状態になるおそれがない）と判定された場合には（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、図７及び図８を参照しながら後に詳述する態様で、基本操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される（ステップＳ２３０）。

他方、ステップＳ２１０における判定の結果、ステアリングがオーバーシュート状態にある（又は、ステアリングがオーバーシュート状態になるおそれがある）と判定された場合には（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、続いて、ドライバーによるステアリングホイール１１の操舵方向と前輪５及び６に付与される操舵力の方向が逆であるか（つまり、逆アシストであるか）否かを判定する逆アシスト判定が行われる（ステップＳ２２０）。尚、ステップＳ２２０における逆アシスト判定動作については、図５及び図６を参照して後に詳述する。

ステップＳ２２０における判定の結果、逆アシストであると判定された場合には（ステップＳ２２０：Ｙｅｓ）、基本操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される（ステップＳ２３０）。

他方、ステップＳ２２０における判定の結果、逆アシストでないと判定された場合には（ステップＳ２２０：Ｎｏ）、図９から図１４を参照しながら後に詳述する態様で、収束操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される（ステップＳ２４０）。

図４は、図３のステップＳ２１０におけるオーバーシュート状態の判定動作を示すフローチャートである。図４に示すように、オーバーシュート状態を判定する場合には、まず前輪５及び６の舵角δに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が、所定の閾値ＯＳ１よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２１１）。

ステップＳ２１１における判定の結果、前輪５及び６の舵角δに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が、閾値ＯＳ１よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、ステアリングがオーバーシュート状態にあると判定される（ステップＳ２１４）。従って、収束操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

他方、ステップＳ２１１における判定の結果、前輪５及び６の舵角δに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が、閾値ＯＳ１よりも大きくないと判定された場合には（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、続いて、前輪５及び６の舵角δに対するロール角ＲＡの比率が所定の閾値ＯＳ２よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２１２）。

ステップＳ２１２における判定の結果、前輪５及び６の舵角δに対するロール角ＲＡの比率が閾値ＯＳ２よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、ステアリングがオーバーシュート状態にあると判定される（ステップＳ２１４）。従って、収束操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

他方、ステップＳ２１２における判定の結果、前輪５及び６の舵角δに対するロール角ＲＡの比率が閾値ＯＳ２よりも大きくないと判定された場合には（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、ステアリングがオーバーシュート状態にない（つまり、ステアリングは安定している）と判定される（ステップＳ２１３）。従って、基本操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

尚、ステップＳ２１１における判定に加えて又は代えて、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率（つまり、Ｆ_ｒ／Ｆ_ｆ）が、所定の閾値ＯＳ３よりも大きいか否かを判定するように構成してもよい。前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が、閾値ＯＳ３よりも大きいと判定された場合には、ステアリングがオーバーシュート状態にあると判定される。前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が、閾値ＯＳ３よりも大きくないと判定された場合には、続いてステップＳ２１２の判定が行われる。

また、閾値ＯＳ１、ＯＳ２及びＯＳ３は、前輪５及び６の舵角δと後輪７及び８の横力Ｆ_ｒとのヒステリシスループや、前輪５及び６の舵角δとロール角ＲＡとのヒステリシスループや、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒとのヒステリシスループ（特に、車速が相対的に低速な場合のヒステリシスループ及び車速が相対的に高速な場合のヒステリシスループ）に基づいて、車両１の各種特性等を考慮しつつ、実験的、経験的、数学的若しくは理論的に、又はシミュレーション等を用いて、電動パワーステアリング装置１０が備え付けられる車両１毎に好適な値が設定されることが好ましい。但し、ステアリングがオーバーシュート状態にあるか否かを好適に判定することができる閾値であれば、その設定方向は限定されない。

図５は、図３のステップＳ２２０における逆アシスト判定動作を示すフローチャートである。図５に示すように、逆アシストを判定する場合には、まずドライバーによるステアリングホイール１１の操舵方向と、電動モータ１５により付与される操舵力が前輪５及び６を転舵する方向とが逆であるか否かが判定される（ステップＳ２２１）。

ステップＳ２２１における判定の結果、ドライバーによるステアリングホイール１１の操舵方向と、電動モータ１５により付与される操舵力が前輪５及び６を転舵する方向とが逆であると判定された場合には（ステップＳ２２１：Ｙｅｓ）、続いて、前輪５及び６の舵角δに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が所定の閾値ＯＳ４よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２２５）。具体的には、ステアリング振動が発生しているか否かが判定される。このため、閾値ＯＳ４は、上述した閾値ＯＳ１よりも大きな値となる。また、ＯＳ４についても、前輪５及び６の舵角δと後輪７及び８の横力Ｆ_ｒとのヒステリシスループに基づいて、車両１の各種特性等を考慮しつつ、実験的、経験的、数学的若しくは理論的に、又はシミュレーション等を用いて、電動パワーステアリング装置１０が備え付けられる車両１毎に好適な値が設定されることが好ましい。但し、ステアリング振動が発生しているか否かを好適に判定することができる閾値であれば、その設定方法は限定されない。

ステップＳ２２５における判定の結果、前輪５及び６の舵角δに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が閾値ＯＳ４よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２２５：Ｙｅｓ）、逆アシストでないと判定される（ステップＳ２２６）。従って、収束操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

他方、ステップＳ２２５における判定の結果、前輪５及び６の舵角δに対する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比率が閾値ＯＳ４よりも大きくないと判定された場合には（ステップＳ２２５：Ｎｏ）、逆アシストであると判定される（ステップＳ２２７）。従って、基本操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

他方、ステップＳ２２１における判定の結果、ドライバーによるステアリングホイール１１の操舵方向と、電動モータ１５により付与される操舵力が前輪５及び６を転舵する方向とが逆でないと判定された場合には（ステップＳ２２１：Ｎｏ）、続いて、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が所定の閾値ＯＳ５＿１より小さいか否か及びステアリングホイール１１の操舵速度（つまり、操舵角速度ｄθ）の絶対値が所定の閾値ＯＳ５＿２より小さいか否かが判定される（ステップＳ２２２）。

ステップＳ２２２における判定の結果、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ５＿１より小さく且つステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ５＿２より小さいと判定された場合には（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、逆アシストであると判定される（ステップＳ２２７）。従って、基本操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

尚、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ５＿１より小さくなくとも、ステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ５＿２より小さければ、逆アシストであると判定するように構成してもよい。また、ステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ５＿２より小さくなくとも、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ５＿１より小さければ、逆アシストであると判定するように構成してもよい。

他方、ステップＳ２２２における判定の結果、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ５＿１より小さくない、又はステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ５＿２より小さくないと判定された場合には（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、続いて、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が所定の閾値ＯＳ６＿１より大きいか否か及びステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が所定の閾値ＯＳ６＿２より大きいか否かが判定される（ステップＳ２２３）。

ステップＳ２２３における判定の結果、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ６＿１より大きく且つステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ６＿２より大きいと判定された場合には（ステップＳ２２３：Ｙｅｓ）、逆アシストであると判定される（ステップＳ２２７）。従って、基本操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

尚、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ６＿１より大きくなくとも、ステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ６＿２より大きければ、逆アシストであると判定するように構成してもよい。また、ステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ６＿２より大きくなくとも、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ６＿１より大きければ、逆アシストであると判定するように構成してもよい。

他方、ステップＳ２２３における判定の結果、ステアリングホイール１１の操舵角θの絶対値が閾値ＯＳ６＿１より大きくない、又はステアリングホイール１１の操舵速度ｄθの絶対値が閾値ＯＳ６＿２より大きくないと判定された場合には（ステップＳ２２３：Ｎｏ）、続いて、車両１がタックイン状態にあるか（又は、タックイン状態になるおそれがあるか）否かが判定される（ステップＳ２２４）。係る判定は、タックイン判定回路３２から出力される制御信号Ｓ１に基づいて行われる。

ステップＳ２２４における判定の結果、車両がタックイン状態にある（又は、タックイン状態になるおそれがある）と判定された場合には（ステップＳ２２４：Ｙｅｓ）、逆アシストであると判定される（ステップＳ２２７）。従って、基本操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

他方、ステップＳ２２４における判定の結果、車両がタックイン状態にない（又は、タックイン状態になるおそれがない）と判定された場合には（ステップＳ２２４：Ｎｏ）、逆アシストでないと判定される（ステップＳ２２６）。従って、収束操舵トルクが目標操舵トルクＴとして算出される。

ここで、ステップＳ２２２及びＳ２２３における動作を、操舵角θ及び操舵速度ｄθのグラフとして示すと、図６のようなグラフになる。図６に示すグラフにおいて、操舵角θ及び操舵速度ｄθの組み合わせが網掛け部分の領域に存在する場合には、逆アシストでないと判定され、操舵角θ及び操舵速度ｄθの組み合わせが網掛け部分以外の領域に存在する場合には、逆アシストであると判定される。

尚、閾値ＯＳ５＿１、ＯＳ５＿２、ＯＳ６＿１及びＯＳ６＿２についても車両１の各種特性等を考慮しつつ、実験的、経験的、数学的若しくは理論的に、又はシミュレーション等を用いて、電動パワーステアリング装置１０が備え付けられる車両１毎に好適な値が設定されることが好ましい。

図７は、図３のステップＳ２３０における基本操舵トルクの算出動作を示すフローチャートである。図７に示すように、基本操舵トルクを算出する場合には、まず基本操舵トルクを算出するために必要な各種信号（例えば、車速Ｖや操舵トルクＭＴ等）が読み込まれる（ステップＳ２３１）。続いて、ステップ２３１において読み込まれた各種信号に基づいて、基本操舵トルクが算出される（ステップＳ２３２）。

具体的には、図８に示す操舵トルクＭＴと基本操舵トルクとの関係を示すグラフに基づいて、基本操舵トルクが算出される。ステアリングホイール１１のあそびを確保するために、操舵トルクＭＴが相対的に小さい場合には基本操舵トルクを０として算出する。操舵トルクＭＴがある程度の大きさになった場合には、操舵トルクＭＴが大きくなるにつれてより大きい基本操舵トルクを算出する。操舵トルクＭＴが所定の値よりも大きくなった場合には、操舵トルクＭＴの大きさによっても変動しない一定値の基本操舵トルクを算出する。このとき、車速Ｖが速くなるほど、基本操舵トルクの値を小さくするように構成してもよい。

図９は、図３のステップＳ２４０における収束操舵トルクの算出動作を示すフローチャートである。図９に示すように、収束操舵トルクを算出する際には、まず車速依存係数Ｋ_Ｖ１及びＫ_Ｖ２が設定される（ステップＳ２４１）。

具体的には、図１０に示す車速依存係数Ｋ_Ｖ１対車速Ｖの関係を示すグラフに基づいて、車速依存係数Ｋ_Ｖ１が設定される。同様に、図１１に示す車速依存係数Ｋ_Ｖ２対車速Ｖの関係を示すグラフに基づいて、車速依存係数Ｋ_Ｖ２が設定される。

図１０及び図１１に示す車速依存係数Ｋ_Ｖ１及びＫ_Ｖ２は、車両１の平面方向における運動を示す運動方程式を用いて求めることができる。具体的には、車両１の慣性モーメントをＩとし、前軸から車両１の重心位置までの距離をＬ_ｆとし、後軸から車両１の重心位置までの距離をＬ_ｒとし、トレール量をＬ_ｔとし、車両１のスリップ角をβとし、前輪側のコーナリングパワーをＫ_ｆとし、後輪側のコーナリングパワーをＫ_ｒとすると、車両１の運動方程式は、数１から数４にて示される。

更に、本実施形態においては、電動式パワーステアリング装置１０は、トルク入力を行っているため、前輪５及び６の慣性モーメントをＩ_ｈとし、粘性係数をＣ_ｈとし、操舵トルクをＴ_ｈとすると、以下の数５が成立する。

数１から数５を用いて、車両１のヨー振動を抑制する（言い換えれば、車両１の減衰を大きくする）ことを重視しながら目標操舵トルクＴを求めると（つまり、数５の右辺に目標操舵トルクＴを加えた式を解くことで）、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び該横力Ｆ_ｒの微分値に基づいて目標操舵トルクＴ（ここでは収束操舵トルク）を設定すればよいことが判明する。具体的には、目標操舵トルクＴを、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒにある係数Ａを掛け合わせた値と、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒにある係数Ｂを掛け合わせた値との和に設定すればよいことが判明する。この係数Ａ及びＢが夫々、車速依存係数Ｋ_Ｖ１及びＫ_Ｖ２に相当する。

このようにして求められる車速依存係数Ｋ_Ｖ１及びＫ_Ｖ２は、図１０及び図１１に示すように、夫々車速Ｖに依存して変化する。

但し、車速Ｖが異常な場合（例えば、ハイドロプレーニング現象等が発生している場合等）には、車速依存係数Ｋ_Ｖ１を０に設定することが好ましい。

特に、車速依存係数Ｋ_Ｖ１は、ある車速（具体的には、ニュートラルステアとなる状態）を境界として、符号が反転する。具体的には、ある車速以下での車速依存係数Ｋ_Ｖ１は正の値をとり、ある車速以上での車速依存係数は負の値を取る。これは、ある車速以上では、車両の挙動がオーバーステア気味になりやすいことから、該オーバーステアを抑制するために（つまり、車両のヨー振動を抑制するために）、ドライバーの操舵の方向とは逆の方向への操舵を考慮しながら（言い換えれば、ドライバーがハンドルを切りにくくなるような）目標操舵トルクＴが設定されることを示している。つまり、車両１の挙動が安定するような目標操舵トルクＴが設定されることを示している。

このように、目標操舵トルクＴとしての収束操舵トルクは、Ｋ_Ｖ１×Ｆ_ｒ＋Ｋ_Ｖ２×ｄＦ_ｒという式に基づいて算出することができる。しかしながら、車両の挙動等によっては、上記収束操舵トルクをそのまま適用することは、逆に車両の挙動を悪化させることにつながりかねない。従って、本実施形態では、以下に示す動作を更に行うことで収束操舵トルクを算出している。

具体的には、再び図９において、まず悪路係数Ｋ_Ｂが設定される（ステップＳ２４２）。悪路係数Ｋ_Ｂは、０から１の間の数値に設定される。車両１が悪路（例えば、低μ路や、凹凸路等の車速Ｖが大きく、不規則に又は意図せず変動する路面）を走行している場合には、悪路係数Ｋ_Ｂを０に設定する。或いは、車両１が悪路を走行している場合には、悪路係数Ｋ_Ｂを０よりも大きく且つ１未満の値に設定してもよい。他方、車両１が悪路を走行していない場合（即ち、舗装路等の通常路を走行している場合）には、悪路係数Ｋ_Ｂを１に設定する。

続いて、前後加速度係数Ｋ_Ａが設定される（ステップＳ２４３）。前後加速度係数Ｋ_Ａは、０から１の間の数値に設定される。

具体的には、前後加速度係数Ｋ_Ａは、図１２に示すグラフに応じて設定される。図１２は、前後加速度αの絶対値に対する前後加速度係数Ｋ_Ａの値を示すグラフである。図１２に示すように、車両１の前後加速度αの絶対値が所定値以下の場合には、前後加速度係数Ｋ_Ａを１に設定する。車両１の前後加速度αの絶対値が所定値以下の場合には、車両１の前後加速度αの絶対値が大きければ大きいほど、前後加速度係数Ｋ_Ａをより小さな値に設定する。或いは、前後加速度αの絶対値が所定値以上である場合には又は車両１にピッチが生じている場合には、前後加速度係数Ｋ_Ａを０に設定してもよい。

また、図１３に示すように、前後加速度αが変化し始めてからの経過時間に応じて前後加速度係数Ｋ_Ａを設定するように構成してもよい。図１３は、前後加速度αが変化し始めてからの経過時間に対する前後加速度係数Ｋ_Ａの値を示すグラフである。図１３に示すように、前後加速度αが変化し始めた場合には、車両１に固有のピッチ周期に相当する時間が経過するまでは、前後加速度係数Ｋ_Ａを０に設定しておき、ピッチ周期に相当する時間が経過した後は、時間の経過と共に徐々に大きな値に設定するように構成してもよい。

再び図９において、続いて、ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１及びＫ_Ｘ２が設定される（ステップＳ２４４）。ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１及びＫ_Ｘ２は、０から１の間の数値に設定される。

具体的には、ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１及びＫ_Ｘ２は、図１４に示すグラフに応じて設定される。図１４は、時間に対するＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１及びＫ_Ｘ２の値を示すグラフである。図１４に示すように、ＡＢＳ制御が行われている場合には、ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１及びＫ_Ｘ２の夫々を０に設定する。ＡＢＳ制御が行われているか否かは、ＡＢＳ制御回路３３から出力される制御信号Ｓ２により判定することができる。その後、ＡＢＳ制御が終了した場合には、まずＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ２を徐々に大きな値に設定していく。ＡＢＳ制御が終了してから一定時間が経過した後には、続いてＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１を徐々に大きな値に設定していく。このとき、ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ２の単位時間当たりの増分は、ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１の単位時間当たりの増分よりも大きい。言い換えれば、図１４に示すＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１に係るグラフの傾きは、図１４に示すＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ２に係るグラフの傾きよりも緩やかである。

尚、ＡＢＳ制御が終了した後に、ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１及びＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ２を徐々に大きくしていく動作に代えて、ＡＢＳ制御が終了した後の一定期間はＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ２を１に設定し且つＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１を０に設定し、その後更に一定期間経過した後にＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１を１に設定するように構成してもよい。

また、ＶＳＣやＴＲＣ等の前後力制御が行われている場合についても、ＡＢＳ制御の場合と同様の態様で、ＡＢＳ係数Ｋ_Ｘ１及びＫ_Ｘ２を設定することが好ましい。

再び図９において、続いて、サス係数Ｋ_Ｚが設定される（ステップＳ２４５）。サス係数Ｋ_Ｚは、０から１の間の数値に設定される。具体的には、サスペンション制御が行われていない場合には、サス係数Ｋ_Ｚは１に設定される。サスペンション制御が行われているか否かは、サス制御回路３４から出力される制御信号Ｓ３により判定することができる。他方、サスペンション制御が行われている場合には、サス係数Ｋ_Ｚは０又は０より大きく且つ１未満の値に設定される。

また、スタビライザ制御等の接地荷重可変制御が行われている場合についても、サスペンション制御の場合と同様の態様で、サス係数Ｋ_Ｚを設定することが好ましい。

続いて、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１及びＫ_Ｌ２が設定される（ステップＳ２４６）。具体的には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１及びＫ_Ｌ２は、図１５に示すフローチャートに従って設定される。図１５は、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１及びＫ_Ｌ２を設定する際の動作の流れを概念的に示すフローチャートである。

図１５に示すように、まず、自車位置検出回路３５の動作により、道路上のレーンに対する車両１の位置及び車両１が向いている方向が検出される（ステップＳ２４６１）。例えば、車両１がレーンの中央を走行しているか、車両１がレーンの右寄りを走行しているか（更に、車両１がレーンの中央からどれだけ右寄りにずれているか）、或いは車両１がレーンの左寄りを走行しているか（更に、車両１がレーンの中央からどれだけ左寄りにずれているか）を示す情報が検出される。加えて、車両１がレーンと平行な方向を向いているか、車両１がレーンに平行な方向に対して右側へ又は時計周りに回転した方向を向いているか（更には、車両１がレーンに対してどれだけ右側へ又は時計周りに回転した方向を向いているか）車両１がレーンに平行な方向に対して左側へ又は半時計周りに回転した方向を向いているか（更には、車両１がレーンに平行な方向に対してどれだけ左側へ又は半時計周りに回転した方向を向いているか）を示す情報が検出される。

続いて、ＥＣＵ３０の制御の下に、電動モータ１５により付与される収束操舵トルクが０より大きいか否かが判定される（ステップＳ２４６２）。尚、ここでは、付与される収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「左」となる場合に、収束操舵トルクの値が０より大きな値となる具体例について説明する。従って、ステップＳ２４６２における判定は、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「左」であるか否かの判定と同等である。

ステップＳ２４６２における判定の結果、収束操舵トルクが０より大きな値を有していると判定された場合には（ステップＳ２４６２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４６１において検出された車両１の位置及び車両１が向いている方向に応じて、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１及びＫ_Ｌ２が設定される（ステップＳ２４６３）。

より具体的には、ステップＳ２４６３中の上側のグラフに示すように、車両１がレーンに平行な方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１に設定される。車両１がレーンに平行な方向に対して右側へ又は時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より大きな値に設定される。特に、車両１がレーンに平行な方向に対してより多く回転した方向を向いているほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１はより大きな値に設定される。但し、車両１がレーンに平行な方向に対してある程度以上回転した方向を向いている場合には、車両１がレーンに平行な方向に対してどれだけ回転した方向を向いているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は一定の値に設定される。他方、車両１がレーンに平行な方向に対して左側へ又は半時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より小さな値に設定される。特に、車両１がレーンに平行な方向に対してより多く回転した方向を向いているほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１はより小さな値に設定される。但し、車両１がレーンに平行な方向に対してある程度以上回転した方向を向いている場合には、車両１がレーンに平行な方向に対してどれだけ回転した方向を向いているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は一定の値に設定される。

更に、ステップＳ２４６３中の下側のグラフに示すように、車両１がレーンの中央を走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１に設定される。車両１がレーンの右寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より大きな値に設定される。特に、車両１がレーンの中央から遠ざかるほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２はより大きな値に設定される。但し、車両１がレーンの中央からある程度以上遠ざかっている場合には、車両１がレーンの中央からどれだけ右寄りにずれているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は一定の値に設定される。他方、車両１がレーンの左寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より小さな値に設定される。特に、車両１がレーンの中央から遠ざかるほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２はより小さな値に設定される。但し、車両１がレーンの中央からある程度以上遠ざかっている場合には、車両１がレーンの中央からどれだけ左寄りにずれているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は一定の値に設定される。

他方、ステップＳ２４６２における判定の結果、収束操舵トルクが正の値を有していないと判定された場合には（ステップＳ２４６２：Ｎｏ）、ステップＳ２４６１において検出された車両１の位置及び車両１が向いている方向に応じて、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１及びＫ_Ｌ２が設定される（ステップＳ２４６４）。

より具体的には、ステップＳ２４６４中の上側のグラフに示すように、車両１がレーンに平行な方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１に設定される。車両１がレーンに平行な方向に対して右側へ又は時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より小さな値に設定される。特に、車両１がレーンに平行な方向に対してより多く回転した方向を向いているほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１はより小さな値に設定される。但し、車両１がレーンに平行な方向に対してある程度以上回転した方向を向いている場合には、車両１がレーンに平行な方向に対してどれだけ回転した方向を向いているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は一定の値に設定される。他方、車両１がレーンに平行な方向に対して左側へ又は半時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より大きな値に設定される。特に、車両１がレーンに平行な方向に対してより多く回転した方向を向いているほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１はより大きな値に設定される。但し、車両１がレーンに平行な方向に対してある程度以上回転した方向を向いている場合には、車両１がレーンに平行な方向に対してどれだけ回転した方向を向いているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は一定の値に設定される。

更に、ステップＳ２４６４中の下側のグラフに示すように、車両１がレーンの中央を走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１に設定される。車両１がレーンの右寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より小さな値に設定される。特に、車両１がレーンの中央から遠ざかるほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２はより小さな値に設定される。但し、車両１がレーンの中央からある程度以上遠ざかっている場合には、車両１がレーンの中央からどれだけ右寄りにずれているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は一定の値に設定される。他方、車両１がレーンの左寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より大きな値に設定される。特に、車両１がレーンの中央から遠ざかるほど、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２はより大きな値に設定される。但し、車両１がレーンの中央からある程度以上遠ざかっている場合には、車両１がレーンの中央からどれだけ左寄りにずれているかに関わらず、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は一定の値に設定される。

つまり、ステップＳ２４６３及びステップＳ２４６４における動作は、以下のようにまとめられる。収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向と、レーンに平行な方向に対して車両１が向いている方向とが同一となる場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より小さな値に設定される。他方、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向と、レーンに平行な方向に対して車両１が向いている方向とが逆となる場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より大きな値に設定される。同様に、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向と、レーンの中央を基準として車両１が位置する方向とが同一となる場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より小さな値に設定される。他方、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向と、レーンの中央を基準として車両１が位置する方向とが逆となる場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より大きな値に設定される。

その後、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに実際に掛け合わされる係数であるＫ_１が算出される（ステップＳ２４７）。具体的には、Ｋ_１＝Ｋ_Ｖ１×Ｋ_Ａ×Ｋ_Ｘ１×Ｋ_Ｌ１×Ｋ_Ｚとなる。同様に、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒに実際に掛け合わされる係数であるＫ_２が算出される（ステップＳ２４７）。具体的には、Ｋ_２＝Ｋ_Ｖ２×Ｋ_Ｂ×Ｋ_Ｘ２×Ｋ_Ｘ２となる。その後、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒが算出される（ステップＳ２４８）。その後、ステップＳ２４７において算出されたＫ_１、ステップＳ２４７において算出されたＫ_２、並びにステップＳ２４８において算出されたＦ_ｒ及びｄＦ_ｒに基づいて、収束操舵トルクが算出される（ステップＳ２４９）。

以上説明したように、本実施形態によれば、ステアリングがオーバーシュート状態にあるか否かを好適に判定することができる。そして、ステアリングがオーバーシュート状態にある場合には、収束操舵トルクを目標操舵トルクＴとして設定することができる。これにより、ステアリングがオーバーシュート状態にある場合でも、ステアリングの振動と車両のヨー振動とが互いに連成する（具体的には、逆相で共振してしまう）ことを防止することができる。その結果、前輪５及び６の振動を収束させることができる。つまり、ステアリングの収束性を向上させつつ、車両１の収束性をも向上させることができる。

加えて、トルク入力による寄与を考慮しながら、車両１の平面方向における運動方程式に基づいて収束操舵トルクを算出しているため、高精度に（或いは、より最適な）収束操舵トルクを算出することができる。

加えて、前輪５及び６の舵角δや、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆや、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒや、ロール角ＲＡ等をモニタリングすることで、ステアリングがオーバーシュート状態にあるか否かを好適に或いは高精度に判定することができる。

特に、図４のステップＳ２１２に示すようにステップ前輪５及び６の舵角δに対するロール角ＲＡの比率をモニタリングしているため、例えばミニバンやＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等の車高の高い車両１においても、ステアリングがオーバーシュート状態にあるか否かを好適に或いは高精度に判定することができる。このような利点を考慮すると、車高の高い車両に対して選択的に図４のステップＳ２１２の動作を行い、例えばスポーツカータイプのセダンやクーペ等の車高の低い車両に対しては図４のステップＳ２１２の動作を行わないように構成してもよい。

更に、図５のステップＳ２２１に示すように、ドライバーによる操舵方向と、電動モータ１５により付与される操舵力が前輪５及び６を転舵する方向とが逆である場合には、ドライバーが緊急回避操舵を行っている可能性が高いことを考慮して、ドライバーの操舵に応じた基本操舵力を目標操舵トルクＴに設定することにより、回避性能の悪化を防止することができる。つまり、ドライバーの緊急回避の意思を尊重することができる。

但し、ドライバーによる操舵方向と、電動モータ１５により付与される操舵力が前輪５及び６を転舵する方向とが逆である場合であっても、図５のステップＳ２２５に示すように、ステアリング振動が生じている又は生じ得る場合には、収束操舵トルクを目標操舵トルクＴに設定することにより、操舵感よりも車両１の安定性を重視することができる。

尚、ドライバーによる操舵方向と、電動モータ１５により付与される操舵力が前輪５及び６を転舵する方向とが逆である場合には、ドライバーによる操舵方向とは逆の方向への操舵力が設定される原因となる、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに掛け合せる係数Ｋ_１を小さくしてもよい。収束操舵トルクを算出する際の、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比例値の寄与率を小さくしてもよい。

更に、図５のステップＳ２２２に示すように、操舵角θの絶対値や操舵速度ｄθの絶対値が相対的に小さい範囲においてはドライバーが操舵感の変化を感じやすいことを考慮して、操舵トルクＭＴに応じた基本操舵トルクを目標操舵トルクＴに設定することで、ドライバーの操舵感を悪化させない。

更に、図５のステップＳ２２３に示すように、操舵角θの絶対値や操舵速度ｄθの絶対値が相対的に大きい範囲においてはドライバーが緊急回避操舵を行っている可能性があることを考慮して、操舵トルクＭＴに応じた基本操舵トルクを目標操舵トルクＴに設定することで、ドライバーの緊急回避の意思を尊重することができる。

更に、図５のステップＳ２２４に示すように、タックインが発生している場合には、タックインに起因して後輪７及び８の横力Ｆ_ｒが変動しやすい或いは前輪５及び６の操舵によっても所望の横力Ｆ_ｒが必ずしも得られないことを考慮して、操舵トルクＭＴに応じた基本操舵トルクを目標操舵トルクＴに設定することができる。

更に、図９のステップＳ２４２に示すように、車両１が悪路を走行している場合には、ノイズが大きい後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を下げる又は０にする（言い換えれば、ノイズが小さい後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づいて収束操舵トルクを算出する）ことにより、悪路による影響を極力排除しながら、収束操舵トルクを好適に算出することができる。

更に、図９のステップＳ２４３に示すように、車両１が加減速している場合には、加減速に起因して大きく変動する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を下げる又は０にする（言い換えれば、加減速によってもそれほど大きく変動しない後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒに基づいて収束操舵トルクを算出する）ことにより、加減速による影響を極力排除しながら、収束操舵トルクを好適に算出することができる。

更に、図９のステップＳ２４４に示すように、車両１に対してＡＢＳ制御等の前後力制御が行われている場合には、前後力制御に起因して大きく変動する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を下げる又は０にする（言い換えれば、前後力制御によってもそれほど大きく変動しない後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒに基づいて収束操舵トルクを算出する）ことにより、前後力制御による影響を極力排除しながら、収束操舵トルクを好適に算出することができる。

更に、図９のステップＳ２４５に示すように、サスペンション制御等の接地荷重可変制御が行われている場合には、接地荷重制御に起因して大きく変動する後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を下げる又は０にする（言い換えれば、接地荷重可変制御によってもそれほど大きく変動しない後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒに基づいて収束操舵トルクを算出する）ことにより、接地荷重可変制御による影響を極力排除しながら、収束操舵トルクを好適に算出することができる。

更に、図９のステップＳ２４６に示すように、車両１が向いている方向及び車両１の位置の夫々に応じて、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び微分値ｄＦ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を変動させることができる。

車両１が向いている方向及び位置の夫々に応じて、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び微分値ｄＦ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を変動させたときの車両１の挙動について、図１６及び図１７を用いて説明する。ここに、図１６は、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び微分値ｄＦ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を、図１５のステップＳ２４６３に示す態様で変動させたときの車両１の挙動を概念的に示す平面図であり、図１７は、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び微分値ｄＦ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を、図１５のステップＳ２４６４に示す態様で変動させたときの車両１の挙動を概念的に示す平面図である。

図１６（ａ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「左」であり且つ車両１がレーンに平行な方向に対して右側へ又は時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より大きな値に設定される。このため、収束操舵トルクは大きくなる。これにより、車両１を左側へ転舵するように作用するトルクが大きくなり、その結果、車両１の向きがレーンに平行な方向に戻される。

他方、図１６（ｂ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「左」であり且つ車両１がレーンに平行な方向に対して左側へ又は半時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より小さな値に設定される。このため、収束操舵トルクは小さくなる。これにより、車両１を左側へ転舵するように作用するトルクが小さくなり、その結果、車両１の向きがレーンに平行な方向からよりずれることを相応に防ぐことができる。

また、図１６（ｃ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「左」であり且つ車両１がレーンの右寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より大きな値に設定される。このため、収束操舵トルクは大きくなる。これにより、車両１を左側へ転舵するように作用するトルクが大きくなり、その結果、車両１の位置がレーンの中央付近に戻される。

他方、図１６（ｄ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「左」であり且つ車両１がレーンの左寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より小さな値に設定される。このため、収束操舵トルクは小さくなる。これにより、車両１を左側へ転舵するように作用するトルクが小さくなり、その結果、車両１の位置がレーンの中央から更にずれることを相応に防ぐことができる。

同様に、図１７（ａ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「右」であり且つ車両１がレーンに平行な方向に対して左側へ又は半時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より大きな値に設定される。このため、収束操舵トルクは大きくなる。これにより、車両１を右側へ転舵するように作用するトルクが大きくなり、その結果、車両１の向きがレーンに平行な方向に戻される。

他方、図１７（ｂ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「右」であり且つ車両１がレーンに平行な方向に対して右側へ又は時計周りに回転した方向を向いている場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ１は１より小さな値に設定される。このため、収束操舵トルクは小さくなる。これにより、車両１を右側へ転舵するように作用するトルクが小さくなり、その結果、車両１の向きがレーンに平行な方向からよりずれることを相当に防ぐことができる。

また、図１７（ｃ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「右」であり且つ車両１がレーンの左寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より大きな値に設定される。このため、収束操舵トルクは大きくなる。これにより、車両１を右側へ転舵するように作用するトルクが大きくなり、その結果、車両１の位置がレーンの中央付近に戻される。

他方、図１７（ｄ）に示すように、収束操舵トルクが前輪５及び６を転舵する方向が「右」であり且つ車両１がレーンの右寄りを走行している場合には、レーンキープ係数Ｋ_Ｌ２は１より小さな値に設定される。このため、収束操舵トルクは小さくなる。これにより、車両１を右側へ転舵するように作用するトルクが小さくなり、その結果、車両１の位置がレーンの中央から更にずれることを相応に防ぐことができる。

このように、車両１が向いている方向及び車両１の位置の夫々に応じて、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び微分値ｄＦ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を変動させることで、レーンの中央付近をレーンに平行な向きに進むように車両１の位置や向きを制御することができる。言い換えれば、ドライバーに対してステアリング操作を強いることなく、レーンの中央付近をレーンに平行な向きに進むように車両１を走行させることができる。

更に、車速Ｖが異常な場合には、変動が大きい後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの収束操舵トルクの算出への寄与率を下げる又は０にする（言い換えれば、変動が小さい後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値ｄＦ_ｒに基づいて収束操舵トルクを算出する）ことにより、車速Ｖの異常による影響を極力排除しながら、収束操舵トルクを好適に算出することができる。

尚、上述した実施形態は、操舵トルクＭＴ及び目標操舵トルクＴに基づいて前輪５及び６の操舵を行っている。しかしながら、操舵角θに基づいて前輪５及び６の転舵をアクチュエータにより行う、いわゆるアクティブステアの場合であっても、ステアリングがオーバーシュート状態にある場合に、上記動作と同様の態様で転舵を行うことにより、上述した各種利益を享受することができる。

また、上述の実施形態では、車両１の位置及び方向は、道路上のレーンを基準として検出されている。しかしながら、車両１の位置及び方向を検出することができれば、レーン以外の各種対象物を基準として用いてもよい。

或いは、自車位置検出回路３５は、カメラに加えて又は代えて、ＧＰＳ受信回路、方角検出回路及び地図データ格納回路を備えていてもよい。この場合、ＧＰＳ受信回路によって受信されるＧＰＳ電波により判明する車両１の緯度・経度、方角検出回路により検出される車両の方角、及び地図データ格納回路に格納されている地図データ中のレーンデータに基づいて、車両１の位置及び方向を算出するように構成してもよい。

（３） 変形例
続いて、図１８及び図１９を参照しながら、本実施形態の電動式パワーステアリング装置１０の変形例について説明を進める。

（３−１）第１変形例
図１８は、本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の第１変形例の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。図１８に示すように、第１変形例においては、前輪５及び６を転舵する電動式パワーステアリング装置１０に加えて、後輪７及び８を転舵する電動式パワーステアリング装置５０を更に備えている。

電動式パワーステアリング装置５０は、例えばラックアンドピニオン式の電動式パワーステアリング装置であり、後輪７及び８を転舵するための補助操舵力を発生させると共に不図示の減速ギアを介してステアリングシャフト５２に補助操舵力を与える電動モータ５５と、ラックピニオン機構５６とを備えている。このような電動式パワーステアリング装置５０においては、ＥＣＵ３０により、後輪７及び８を転舵する電動モータ５５の目標操舵トルクＴ_ｒが電動モータ５５に出力される。これにより、目標操舵トルクＴに応じた電流が電動モータ１５に供給されることで、電動モータ５５は、後輪７及び８を転舵させる操舵力を発生させる。

このような構成を有する第１変形例においては、ドライバーによるステアリングホイール１１の操舵方向と、電動モータ１５により付与される操舵力が前輪５及び６を転舵する方向とが逆であると判定された場合に、後輪７及び８が転舵される。このとき、前輪５及び６を転舵する電動モータ１５には、上述の基本操舵トルクが目標トルクＴとして、ＥＣＵ３０から出力される。

後輪７及び８が転舵されることで、車両１側のヨーモーメントを変化させることができる。即ち、図１から図１４を参照して説明した実施形態においては、収束操舵トルクＴを電動モータ１５の目標操舵トルクＴとして設定することにより、ステアリングのヨーモーメントを変化させているが、第１変形例においては車両１側のヨーモーメントを変化させている。このように車両１側のヨーモーメントを変化させても、上述したように、ステアリングの振動と車両のヨー振動とが互いに連成する（具体的には、逆相で共振してしまう）ことを防止することができる。その結果、前輪５及び６の振動を収束させることができる。つまり、ステアリングの収束性を向上させつつ、車両１の収束性をも向上させることができる。

加えて、操舵トルクＭＴに応じた基本操舵トルクを目標操舵トルクＴに設定することにより前輪５及び６が転舵されるため、ドライバーの操舵感を悪化させないという利点を有する。

（３−２）第２変形例
図１９は、本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の第２変形例の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。図１９に示すように、第２変形例においては、前輪５を転舵するアクティブステアアクチュエータ６１及び前輪６を転舵するアクティブアクチュエータ６２を備えている。アクティブステアアクチュエータ６１及び６２は、ＥＣＵ３０より出力される前輪５の目標転舵角δ_Ｌ及び前輪６の目標転舵角δ_Ｒに基づいて、前輪５の転舵角がδ_Ｌとなるように且つ前輪６の転舵角がδ_Ｒとなるように、前輪５及び６を転舵する。

第２変形例においては、上述の如くステアリングがオーバーシュート状態にあると判定された場合には、前輪５及び６がトーインとなるように、目標転舵角δ_Ｌ及びδ_Ｒが設定される。

このように、前輪５及び６をトーインにすることで、前輪５及び６のコーナリングパワーＣ_ｐを変化させることができ、その結果、前輪５及び６の固有振動値を変化させることができる。これにより、ステアリングの振動と車両のヨー振動とが互いに連成する（具体的には、逆相で共振してしまう）ことを防止することができる。その結果、前輪５及び６の振動を収束させることができる。つまり、ステアリングの収束性を向上させつつ、車両１の収束性をも向上させることができる。

本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両転舵制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。 電動式パワーステアリング装置の動作全体を概念的に示すフローチャートである。 図２のステップＳ２００における目標操舵トルクの算出動作を示すフローチャートである。 図３のステップＳ２１０におけるオーバーシュート状態の判定動作を示すフローチャートである。 図３のステップＳ２２０における逆アシスト判定動作を示すフローチャートである。 操舵角及び操舵速度のグラフである。 図３のステップＳ２３０における基本操舵トルクの算出動作を示すフローチャートである。 操舵トルクと基本操舵トルクとの関係を示すグラフである。 図３のステップＳ２４０における収束操舵トルクの算出動作を示すフローチャートである。 車速依存係数対車速の関係を示すグラフである。 車速依存係数対車速の関係を示すグラフである。 前後加速度の絶対値に対する前後加速度係数の値を示すグラフである。 前後加速度が変化し始めてからの経過時間に対する前後加速度係数の値を示すグラフである。 時間に対するＡＢＳ係数の値を示すグラフである。 レーンキープ係数を設定する際の動作の流れを概念的に示すフローチャートである。 図１５のステップＳ２４６３に示す態様で後輪の横力及びその微分値の収束操舵トルクの算出への寄与率を変動させたときの車両の挙動を概念的に示す平面図である。 図１５のステップＳ２４６４に示す態様で後輪の横力及びその微分値の収束操舵トルクの算出への寄与率を変動させたときの車両の挙動を概念的に示す平面図である。 本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の第１変形例の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。 本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の第２変形例の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。

符号の説明

１ 車両
５、６ 前輪
７、８ 後輪
１０ 電動式パワーステアリング装置
１１ ステアリングホイール
１３ 舵角センサ
１４ トルクセンサ
１５、５５ 電動モータ
３０ ＥＣＵ
３１ ロール角算出回路
３２ タックイン判定回路
３３ ＡＢＳ制御回路
３４ サス制御回路
３５ 自車位置検出回路
４１ 車速センサ
４２ 横力センサ
６１、６２ アクティブステアアクチュエータ

Claims (15)

1. 少なくとも前輪に操舵力を付与する操舵力付与手段と、
   前記前輪及び後輪の夫々の横力を検出する横力検出手段と、
   前記前輪の横力に対する前記後輪の横力の比率が車両をヨー振動させる可能性がある比率となった場合に、前記後輪の横力の比例値及び前記後輪の横力の微分値の夫々に基づいて、前記ヨー振動を収束させる方向に前記前輪を転舵させる操舵力である収束操舵力を算出する操舵力算出手段と
   を備え、
   前記操舵力算出手段は、(i)所定の方向を基準とする前記車両の方向及び(ii)所定の位置を基準とする前記車両の位置の少なくとも一方に応じて、前記後輪の横力の比例値及び前記後輪の横力の微分値の少なくとも一方の前記収束操舵力の算出に対する寄与率を変動させることを特徴とする車両転舵制御装置。
2. 前記操舵力算出手段は、前記所定の方向を基準とする前記車両の方向に応じて、前記後輪の横力の比例値の寄与率を変動させることを特徴とする請求項１に記載の車両転舵制御装置。
3. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の方向を基準とする前記車両の方向とが同一である場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両転舵制御装置。
4. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として左方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
5. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として右方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも減少させることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
6. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の方向を基準として前記車両の方向とが逆である場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
7. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として右方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
8. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の方向を基準として左方向を向いている状態にある場合、前記後輪の横力の比例値の寄与率を基準値よりも増加させることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
9. 前記操舵力算出手段は、前記所定の位置を基準とする前記車両の位置に応じて、前記後輪の横力の微分値の寄与率を変動させることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
10. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の位置を基準としたときの前記車両が位置する方向とが同一である場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
11. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として左方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
12. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として右方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも減少させることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
13. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を転舵する方向と、前記所定の位置を基準としたときの前記車両が位置する方向とが逆である場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
14. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を左方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として右方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。
15. 前記操舵力算出手段は、前記収束操舵力が前記車両を右方向へ転舵する操舵力であり、且つ前記車両が前記所定の位置を基準として左方向に位置する状態にある場合、前記後輪の横力の微分値の寄与率を基準値よりも増加させることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両転舵制御装置。

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