JP4969873B2

JP4969873B2 - 回転電機を搭載する鞍乗型車両、及び回転電機の取り付け方法

Info

Publication number: JP4969873B2
Application number: JP2006058663A
Authority: JP
Inventors: 真澄中嶋
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-05
Filing date: 2006-03-03
Publication date: 2012-07-04
Anticipated expiration: 2026-03-03
Also published as: JP2007062713A; TW200713757A; EP1750359A3; EP1750359A2; TWI310257B

Description

本発明は、回転電機を搭載した鞍乗型車両、及び回転電機の取り付け方法に関し、回転電機の取り付け作業を容易にする技術に関する。

従来、自動二輪車をはじめとする鞍乗型車両において、エンジンの駆動を補助するために駆動したり、又は単体の駆動力で車両を走行させる回転電機を搭載するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。このような鞍乗型車両で使用されるアキシャルギャップ型の回転電機は、マグネットが接合された円盤状のロータと、当該ロータに対して回転軸の軸線方向で対向するステータと備えている。そして、ロータは、回転軸や該回転軸とともに回転するよう固定されたフライホイール等に取り付けられ、ステータはケース等に取り付けられている。

また、車両に搭載される回転電機にはラジアルギャップ型の回転電機が用いられる場合もある。ラジアルギャップ型の回転電機は、マグネットを有し軸線を囲むようにして形成されるロータと、ロータに対して径方向に対向し、同じく軸線を囲むように形成されるステータとを有している。そして、ラジアルギャップ型の回転電機においても、ロータは回転軸やフライホイール等に取り付けられ、ステータはケース等に取り付けられている。
特開２０００−０１３９１３号公報

上記従来の回転電機のように、ロータが回転軸やフライホイール等に取り付けられ、ステータがケースなどに取り付けられる回転電機では、その組み立てがスムーズに行えない場合があった。例えば、ロータを回転軸やフライホイールに固定した後に、ステータをロータに対向させて配置しようとすると、ロータに取り付けられたマグネットとステータのティースとが引き合うために、ステータを正しい位置に設置した状態で取り付け作業を行うのは困難であった。特に、車両に用いられる回転電機のように、強い磁力を発生するマグネットが用いられる場合は、ステータを正しい位置に設置するのはより難しかった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、回転電機の取り付け作業がより容易になる鞍乗型車両、及び回転電機の取り付け方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、ステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられ回転軸とともに回転するロータとを含む回転電機と、前記回転軸の軸線方向で前記ロータに対向して配置される回転部材とを備える。そして、前記ステータは前記ロータを回転可能に支持し、前記ロータは係合部を有し、前記回転部材は、前記軸線方向から前記係合部と係合する被係合部を有する。

また、本発明に係る鞍乗型車両を組み立てる方法は、前記ロータと前記ステータとを互いに対向させて、磁力によって一体化する工程と、一体化した前記ロータと前記ステータとを車体に取り付けて、前記ロータの前記係合部を前記回転部材の前記被係合部に係合させる工程と、を含む。

本発明によれば、ステータがロータを回転可能に支持するので、ステータとロータを一体化した上で、これらを車体に組み付けることができるようになり、回転電機の車体への組み付けが容易になる。つまり、例えば、ロータを回転部材に取り付けた上で、ステータを車体に取り付ける場合には、ステータがロータに引き寄せられるために、ステータを正しい姿勢にすることが困難である。本発明によればロータとステータを一体化した上で車体に取り付けることができるので、回転電機の取り付け作業が容易になる。

なお、ここで回転部材は、例えばクランクシャフトや、フライホイール、クラッチハウジング、無段変速機のシーブなどである。また、回転電機は、ロータが回転軸方向でステータに対向して配置されるアキシャルギャップ型の回転電機でもよいし、ロータとステータとが径方向に対向するラジアルギャップ型の回転電機でもよい。

本発明の一態様では、前記回転電機は、マグネットと当該マグネットとの間に形成される磁束の経路を決定するティースとを有し、前記ロータは、前記マグネット又は前記ティースのいずれか一方を有し、前記軸線方向にスライド可能に設けられ、前記ステータは、前記マグネット又は前記ティースのうち他方を有し、前記一方と前記他方の離間距離を保ちつつ前記ロータを回転可能に支持する。

この態様によれば、マグネットとティースとの離間距離を正確に設定することができる。例えば、回転部材の回転軸方向の取り付け位置や、ステータの回転軸方向の取り付け位置に誤差がある場合でも、ロータが回転軸方向にスライドすることでマグネットとティースとの間隔は正しい大きさに設定される。

また、この態様では、前記ロータは、軸受け被支持面を有し、前記ステータは、軸受け支持面を有し、前記軸受け支持面は、軸受けを介して前記軸受け被支持面を回転可能に支持してもよい。このようにすれば、マグネットとティースとの間の離間距離が正確に設定されるとともに、ロータの回転が円滑になる。なお、この場合、前記回転電機は、前記マグネット及び前記ティースを複数有し、前記複数のマグネット及び前記複数のティースは、前記回転軸を囲むように配置されてもよい。

また、この態様では、前記回転部材の回転角度には、当該回転部材が車体に対する基準姿勢となる基準角度が定められ、前記ロータの前記ステータに対する回転角度には、前記複数のマグネットと前記複数のティースとの吸引力によって、当該ロータが前記ステータに安定的に支持される安定角度が定められる。そして、前記係合部と前記被係合部とが設けられる位置は、前記ロータが前記安定角度に設置される状態で、且つ、前記回転部材が前記基準角度に設置される状態において、互いに正対する位置である。

また、この場合の鞍乗型車両を組み立てる方法は、前記安定角度において前記ロータを前記ステータによって支持し、前記ロータと前記ステータとを一体化する工程と、前記回転部材を前記基準角度に設置する工程と、前記ステータと一体化した前記ロータの前記係合部と、前記回転部材の前記被係合部とを正対させる工程と、一体化した前記ロータと前記ステータとを車体に取り付けて、前記ロータの前記係合部を前記回転部材の前記被係合部に係合させる工程とを含む。

このようにすれば、回転電機の取り付け時に、磁力によってロータを安定角度（ステータに対する相対回転が抑制される角度（コギングが抑制される角度））に配置するとともに、回転部材を基準角度（車体に対する基準姿勢）にすることで、係合部と被係合部とが正対するようになる。そのため、例えば、回転電機の組み付け作業時に係合部と被係合部の位置を視認し、これらが互いに正対していることを確認する必要がなくなり、回転電機の組み付け作業が容易になる。

ここで、前記回転電機を前記回転軸の前記軸線方向から覆い、前記ステータが取り付けられるカバーをさらに備え、前記回転電機の組み付け時には、前記ロータが前記安定角度で前記ステータに支持される状態において、前記ステータは前記カバーに取り付けられてもよい。

また、この場合の鞍乗型車両を組み立てる方法は、前記ステータによって前記回転角度が安定する位置で前記ロータを支持するとともに、当該ステータを前記カバーに取り付け、前記ロータ、前記ステータ及び前記カバーを一体化する工程と、前記回転部材を前記基準角度に配置する工程と、前記ロータの前記係合部と前記回転部材の前記被係合部とを正対させる工程と、一体化した前記ロータ、前記ステータ及び前記カバーを車体に取り付け、前記ロータの前記係合部を前記回転部材の前記被係合部に係合させる工程とを含む。

こうすることで、ステータをカバーに取り付け、当該ステータによってロータを安定角度（ステータに対する相対回転が抑制される角度（コギングが抑制される角度））で支持すると、回転部材が基準角度にあれば、係合部と被係合部とが正対する。その結果、回転電機及びカバーの組み付け時に、係合部と被係合部の位置を視認し、これらが互いに正対していることを確認する必要がなくなる。また、ステータをカバーに取り付け、当該ステータ、ロータ及びカバーを一体化した状態で、これらを車体に取り付けることができる。

また、ここで、前記複数のマグネットは、前記複数のティースとの間に磁束を形成し、前記ロータの前記安定角度は、互いに隣接する前記マグネットが形成する磁束の密度の疎密差が最小となる角度としてもよい。このようにすれば、回転電機の取り付け時に、ステータに対する相対回転が抑制される角度（ロータのコギングが抑制される角度）、すなわち安定角度に、容易にロータを配置することができる。つまり、疎密差が最小となる角度、すなわち、マグネットとティース間の空間磁束密度と、当該マグネットに隣接するマグネットとティース間の空間磁束密度との疎密差が最小となる角度では、ロータに加わる回転方向の磁力が均衡し、ロータのステータへの取り付け角度が安定する。

ここで、前記ロータの前記安定角度は、隣接する２つの前記マグネットが、それぞれ前記複数のティースのうちいずれか２つと正対し、当該２つのティースと前記軸線方向に重なる角度としてもよい。

また、前記ロータの前記安定角度は、隣接する２つの前記ティースの一部が、前記複数のマグネットのいずれか１つと、前記軸線方向に重なる角度であり、前記２つのティースの前記一部の大きさが互い等しくなるようにしてもよい。さらに、この場合の前記ロータの前記安定角度は、前記２つのティースのいずれか一方に隣接する前記ティースが、前記複数のマグネットのいずれかと正対する角度であってもよい。

また、本発明の一態様では、前記ロータの前記係合部と前記回転部材の前記被係合部のいずれか一方は、回転時の互いの衝突を緩衝するダンパ部を有してもよい。

この態様によれば、係合部と被係合部との衝突が緩衝され、例えば、回転電機の駆動音が低減される。

また、本発明の一態様では、前記回転部材はフライホイールである。このようにすれば、一般的な車体に備えられていない部品を新たに回転部材として設ける必要がなくなる。

以下、本発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施の形態による鞍乗型車両の例である自動二輪車１の側面図である。図２は当該自動二輪車１の後部の側面図であり、図３は図２のIII−III線断面図であり、図４は図３に示す回転電機２０の拡大図であり、図５はクランクシャフト５１に取り付けられるフライホイール５６の正面図であり、図６は回転電機２０のロータ２１の正面図であり、図７はステータ２５を構成する固定ステータ３０の背面図及び可動ステータ４０の正面図であり、図８はロータ２１がクランクシャフト５１の軸線方向（以下、単に軸線方向とする）にスライドして取り付けられる様子を示す図であり、図９は回転電機２０の概略の分解斜視図である。なお、図２においては消音器及び車体カバーなどの記載が省略されている。また、図５の正面図はフライホール５６のロータ２１に対向する面を示し、図６の正面図はロータ２１の固定ステータ３０に対向する面を示している。また、図７（ａ）の正面図は固定ステータ３０の可動ステータ４０に対向する面を示し、図７（ｂ）の正面図は可動ステータ４０の固定ステータ３０に対向する面を示している。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体前側下部に前車輪３を備え、前車輪３はフロントフォーク５の下端部で回転可能に支持されている。フロントフォーク５の上端部には斜め上方に延伸するステアリング軸７が連結されている。ステアリング軸７の上端部には車幅方向に延伸するハンドル９が取り付けられている。ハンドル９の両端部にはグリップ１１が取り付けられている。ステアリング軸７の中央部には、車体フレーム１０が取り付けられている。

車体フレーム１０は、車体の前部から後部に向けて斜め下方に延伸した後、屈曲し、真っ直ぐに延伸している。その後、さらに屈曲して、斜め上方に向けて延伸している。車体フレーム１０の後部上方にはシート１３が配置されている。車体フレーム１０の後端部にはリヤサスペンション１５の上端部が接続されている。リヤサスペンション１５の下端部は、リヤアーム１６の後端部１６ａに接続されている（図２参照）。リヤアーム１６は後車輪１７を回転可能に支持している。後車輪１７はベルト式無段変速機などの駆動力伝達機構を介してエンジン５０の駆動力が伝達されて回転駆動する。エンジン５０は車体フレーム１０の中央部下方に配置されている。

エンジン５０の中心部にはシリンダ５０ａが備えられ、シリンダ５０ａにはピストン５０ｂが収容されている。ピストン５０ｂにはコンロッド５０ｃの上端部が取り付けられ、コンロッド５０ｃの下端部にはクランクシャフト５１が取り付けられている。

エンジン５０の車幅方向外方（図３に示すαの方向）には回転電機２０が配置されている。回転電機２０はクランクシャフト５１に取り付けられている（図３参照）。回転電機２０は、エンジン５０の駆動をアシストしたり、単体の駆動力で車両を走行させる。また、回転電機２０はバッテリ（不図示）の蓄電量が所定の値より低い場合などにおいては、発電機としても機能する。

図３又は図４に示すように、クランクシャフト５１は軸受け５２によって回転可能に支持され、この軸受け５２はクランクケース５０ｄを側方から覆うケースカバー１９に保持される。また、クランクシャフト５１の中心側は、クランクシャフト５１の表面との間に油膜を形成する軸受け５３により回転可能に支持され、この軸受け５３はクランクケース５０ｄに保持される。クランクシャフト５１の端部５１ｃには車幅方向の外側からシール部材５４が嵌められている。

クランクシャフト５１には、クランクシャフト５１の中心側（コンロッド５０ｃが連結される側）から端部５１ｃに向けて、順に始動用減速ギア６１と、ワンウェイクラッチ５５と、フライホイール５６と、回転電機２０とが取り付けられている。

まず、始動用減速ギア６１及びワンウェイクラッチ５５について説明する。始動用減速ギア６１は、セルモータ６０の出力軸と噛み合うギア６２に噛み合っており、エンジン始動時には、セルモータ６０の駆動力をワンウェイクラッチ５５に伝達する。ワンウェイクラッチ５５に伝達された駆動力は、当該ワンウェイクラッチ５５とともに回転するフライホイール５６を介してクランクシャフト５１へ伝達される。一方、エンジン５０の始動が終了した後には、セルモータ６０の駆動が停止するとともに、ワンウェイクラッチ５５が始動用減速ギア６１に対して独立して回転することで、エンジン５０の駆動力はセルモータ６０へ伝達されない。なお、始動用減速ギア６１はクランクシャフト５１に対して遊転している。

次に、フライホイール５６（回転部材）について説明する。図４又は図５に示すように、フライホイール５６は、円盤状の円盤部５６ａと、筒状の大径筒部５６ｂと、筒状の小径筒部５６ｃとを有している。円盤部５６ａの中心部にはクランクシャフト５１が挿通される挿通孔が設けられている。大径筒部５６ｂは、円盤部５６ａの外周の縁部から軸線方向に回転電機２０側に立ち上がっている。小径筒部５６ｃは、円盤部５６ａの挿通孔の縁から軸線方向に回転電機２０側に延びている。

円盤部５６ａの所定半径の位置には、複数のボルト締め用の孔が形成されている。ワンウェイクラッチ５５における、この孔に対応する位置にも、ボルト締め用のボルト孔が形成されている。円盤部５６ａの孔とワンウェイクラッチ５５のボルト孔とがボルト締めされて、フライホイール５６はワンウェイクラッチ５５に固定される。

小径筒部５６ｃの内周面には軸線方向に直線的に延伸する溝状の凹部５６ｄが形成されている。一方、クランクシャフト５１の側周面におけるフライホイール５６の内周面に対応する位置には凹部が形成されている。この凹部には、その形状に相応する係合部材６５が嵌められている。係合部材６５の縁部の一部はクランクシャフト５１の側周面から突出しており、フライホイール５６の凹部５６ｄと係合している。こうして、係合部材６５がフライホイール５６とクランクシャフト５１の双方に係合することで、フライホイール５６とクランクシャフト５１との回転方向の相対位置が決められる。

また、小径筒部５６ｃの内周面は、クランクシャフト５１の端部５１ｃに向かうに従って径が小さくなるよう形成されている（図４参照）。クランクシャフト５１には端部５１ｃに向かうに従って径が小さくなるテーパ部５１ｂが設けられている。クランクシャフト５１が小径筒部５６ｃに挿通され、テーパ部５１ｂの外周面に対して小径筒部５６ｃの内周面が接することで、フライホイール５６がテーパ部５１ｂよりクランクシャフト５１の中心側に移動することが規制される。これにより、クランクシャフト５１の軸上でのフライホール５６の位置が決められる。なお、クランクシャフト５１には外側（端部５１ｃ側）からナット５７が嵌められており、ナット５７はフライホイール５６をクランクシャフト５１の中心側に押圧し、テーパ部５１ｂの外周面に小径筒部５６ｃの内周面を圧接する。これにより、フライホイール５６はクランクシャフト５１に摩擦締結する。

フライホイール５６の大径筒部５６ｂの内周面には、軸線方向に直線的に延伸する溝状の凹部（被係合部）５６ｅが形成されている。この凹部５６ｅは周方向に複数形成されている。これら凹部５６ｅに回転電機２０が有するロータ２１のヨーク２２が係合して、ロータ２１はフライホイール５６とともに回転する。なお、ヨーク２２とフライホイール５６の係合については、後において詳説する。

次に、回転電機２０について説明する。回転電機２０は、クランクシャフト５１の中心側から順にロータ２１と、ステータ２５とを備えている。ここでは、ステータ２５として、ロータ２１と対向する固定ステータ３０と、ロータ２１とは反対側において固定ステータ３０と対向する可動ステータ４０とを備えるものが採用されている。後述するように、この構成により、ステータ２５が発生する界磁を任意に変化させることができる。

図４又は図６に示すように、ロータ２１はヨーク２２とマグネット（界磁用磁石）２３とを備えている。ヨーク２２は、略円盤状の円盤部２２ａと、筒状の内筒部２２ｂとを有している。円盤部２２ａの中心部には挿通孔が設けられ、内筒部２２ｂは該挿通孔の縁から軸線方向に固定ステータ３０側に向かって延びている。

内筒部２２ｂには、クランクシャフト５１とフライホイール５６の小径筒部５６ｃとが挿通されている。この内筒部２２ｂと、フライホイール５６の小径筒部５６ｃとの間には、２つの円環状の弾性部材５８，５８が嵌められている。この弾性部材５８，５８は、内筒部２２ｂの内周面とフライホイール５６の小径筒部５６ｃの外周面との間の間隙をシールして、例えば回転電機２０の駆動時にロータ２１が振動するのを抑制している。なお、複数のマグネット２３はクランクシャフト５１を囲むように円環状に配置され、円盤部２２ａの固定ステータ３０側の面に接合されている。

図４又は図８に示すように、ロータ２１は、軸線方向へスライドできるようにフライホイール５６に取り付けられている。具体的には、ヨーク２２の円盤部２２ａの外径はフライホイール５６の大径筒部５６ｂの内径と概ね等しくなるよう形成されている。円盤部２２ａの外周部には、径方向外方に突出する凸部２２ｃ（係合部）が、フライホイール５６の凹部５６ｅ（被係合部）と同数形成されている。凸部２２ｃが凹部５６ｅに沿って移動することで、ロータ２１は軸線方向にスライドできる。また、回転電機２０の取り付け時には、ロータ２１をフライホイール５６側に移動させると、複数の凹部５６ｅは凸部２２ｃを受け入れて、当該凸部２２ｃから回転力が伝達されるように係合する。なお、回転電機２０の取り付け方法及び凹部５６ｅと凸部２２ｃが形成される位置については、後において詳細に説明する。

ここで、ステータ２５について説明する。上述したように、ステータ２５は固定ステータ３０と可動ステータ４０とを備えている。また、ステータ２５は、電流が印加されて磁束を発生するコイル３１を備えている。図４又は図７（ａ）に示すように、固定ステータ３０は、鉄心で構成される複数の固定ティース３４を備えている。固定ティース３４のそれぞれにコイル３１が巻回されている。固定ティース３４はクランクシャフト５１を囲んで円環状に配置されている。固定ティース３４のロータ２１側の端面３４ａ（磁束発生領域）は、ロータ２１のマグネット２３に対向している。これら複数の固定ティース３４とコイル３１は潤滑剤を包含する樹脂で形成される樹脂部３６によりモールドされ、この樹脂部３６はクランクシャフト５１の軸線を中心として円環状に形成されている。樹脂部３６は、複数のコイル３１からなるコイル群の内側（複数のコイル３１よりクランクシャフト５１側）に略筒状の内周部３６ａを有し、コイル群の外側に略筒状の外周部３６ｂを有している（図３参照）。

外周部３６ｂはケースカバー１９に固定されている。すなわち、外周部３６ｂはケースカバー１９側に向かって延びるように形成されており、そのケースカバー１９側の縁部には複数の係止部３７が形成されている。係止部３７は、外周部３６ｂのカバー１９側の縁部から径方向外方に向かって立ち上がっている（図６及び図７（ａ）参照）。各係止部３７にはボルト締め用の孔が形成されている。一方、ケースカバー１９の係止部３７に対向する位置には、ボルト締め用のボルト孔５９が形成されている。係止部３７の孔は、それに対応するボルト孔５９にボルト締めされている。これにより、固定ステータ３０は、ケースカバー１９に対して固定されている。

図４に示すように、固定ティース３４の端面３４ａはヨーク２２の円盤部２２ａと対向し、内周部３６ａはヨーク２２の内筒部２２ｂと対向している。

内周部３６ａの内側に軸受け６３が配置され、内周部３６ａは固定ティース３４とマグネット２３との離間距離を保ちつつ、軸受け６３を介してロータ２１を回動可能に支持している。具体的には、内周部３６ａは軸受け支持部３６ｉを有している。この軸受け支持部３６ｉには、円環状の軸受け支持面３６ｃと、軸受け接触面３６ｊとが形成されている。軸受け支持面３６ｃは、ロータ２１に対向し、軸線方向に対して垂直に形成されている。軸受け接触面３６ｊは軸受け６３の外周面に全周に亘って接している。

また、ヨーク２２の内筒部２２ｂのクランクシャフト５１の端部５１ｃ側（固定ステータ３０側）には、軸受け被支持部２２ｅが形成されている。この軸受け被支持部２２ｅには、円環状の軸受け被支持面２２ｄと軸受け接触面２２ｆとが形成されている。軸受け被支持面２２ｄは、固定ステータ３０に対向し、軸線方向に対して垂直に形成されている。また、軸受け接触面２２ｆは軸線を中心とする筒状に形成され、軸受け受け６３の内周面に接している。

固定ステータ３０の軸受け支持面３６ｃとヨーク２２の軸受け被支持面２２ｄとの間に軸受け６３が配置されている。上述したように、ロータ２１は、クランクシャフト５１の軸線方向にスライド可能となっている。このロータ２１は、磁力により固定ステータ３０側に引き寄せられている。そして、軸受け支持面３６ｃが、軸受け６３を介して磁力に抗してヨーク２２の軸受け被支持面２２ｄを支持している。これにより、マグネット２３の固定ステータ３０に対向する対向面２３ａが、固定ティース３４のマグネット２３に対向する端面３４ａから間隔ｈだけ離間している。

また、軸受け６３は、内周部３６ａの軸受け接触面３６ｊと、ヨーク２２の軸受け接触面２２ｆの双方に接している。そのため、ヨーク２２は、径方向に揺動することなくクランクシャフト５１の軸線周りを回転する。こうして、内周部３６ａは、軸受け６３を介してロータ２１を回動可能に支持している。なお、図９において、コイル３１及び固定ティース３４の記載は省略されている。

内周部３６ａの可動ステータ４０側の形状について詳細に説明する。内周部３６ａの可動ステータ４０側には、可動ステータ４０に対向し軸線を囲む円環状の軸受け支持面３６ｆと、軸線を囲み円環状に形成される凸部３６ｇとが設けられている。軸受け支持面３６ｆは、軸線方向に対して垂直に形成されている。凸部３６ｇは、軸受け支持面３６ｆの内周縁から可動ステータ４０側に立ち上がるように形成されている。この凸部３６ｇの外周面には、軸受け６４の内周面が接している。軸受け支持面３６ｆは軸受け６４を支持している。

可動ステータ４０は、上述したように、ロータ２１とは反対側で固定ステータ３０と対向している。この可動ステータ４０は、固定ティース３４と同数の可動ティース４１と、円環状の基台４２とを備えている（図４又は図７（ｂ）参照）。基台４２は、複数の可動ティース４１がクランクシャフト５１を囲み円環状に配置されるように当該可動ティース４１を支持している。基台４２と可動ティース４１は、潤滑剤を包含する樹脂からなる樹脂部４３によりモールドされている。樹脂部４３は、複数の可動ティース４１及び基台４２の内側（クランクシャフト５１の軸線側）に、円環状の内周部４３ｅを有している。

この内周部４３ｅには軸受け支持面４３ａが形成されている。軸受け支持面４３ａは軸線方向に対して垂直に成形され、固定ステータ３０に対向している。軸受け支持面４３ａが軸受け６４に支持されることで、可動ティース４１の端面４１ａは固定ティース３４の端面３４ｂから間隔ｋだけ離間している。

つまり、軸受け支持面４３ａと固定ステータ３０の軸受け支持面３６ｆとの間に軸受け６４が配置されている。可動ティース４１は鉄心から構成されており、コイル３１の磁力によって、可動ステータ４０は固定ステータ３０側へ引き寄せられる。軸受け支持面３６ｆは、軸受け６４を介して磁力に抗して可動ステータ４０の軸受け支持面４３ａを支持している。これにより、可動ティース４１の端面４１ａが固定ティース３４の端面３４ｂから間隔ｋだけ離間している。

なお、可動ステータ４０の内周部４３ｅの内周面は、軸受け６４の外周面と接する接触面４３ｂを有している。この接触面４３ｂは軸受け６４の外周面に接しており、可動ステータ４０は径方向への移動が規制されつつ軸線周りを回転する。

また、図７（ｂ）に示すように、樹脂部４３の外周面には径方向に突出するギア係合部４５が形成されている。ギア係合部４５は周方向の長さを有している。このギア係合部４５には、可動ステータ４０を固定ステータ３０に対して相対的に回転させるための係合部材（例えばギア）が係合する。

ここで、上述したロータ２１の凸部２２ｃ及びフライホイール５６の凹部５６ｅが形成される位置と、回転電機２０の車体への取り付け方法について詳細に説明する。

クランクシャフト５１の回りで回転可能なフライホイール５６の回転角度には、車体に対する基準姿勢となる基準角度が予め定められている。この基準角度は、例えば、フライホイール５６の凹部５６ｄが最上位置又は最下位置にある角度である。一方、ロータ２１、ステータ２５及びケースカバー１９にも、取付時の姿勢である基準姿勢が予め定められている。ケースカバー１９の基準姿勢は、車体への取付姿勢、すなわちクランクケース５０ｄの取付位置とケースカバー１９の取付位置とが相対する姿勢である。ステータ２５の基準姿勢は、固定ステータ３０の係止部３７が、取付姿勢にあるケースカバー１９のボルト孔５９に相対する姿勢である。ロータ２１の基準姿勢は、基準姿勢にある固定ステータ３０に対する相対的な回転角度が安定角度となる姿勢である。ここで、安定角度は、マグネット２３と固定ティース３４との間の吸引力（磁力）によって、ロータ２１が固定ステータ３０に安定的に支持される角度である。そして、凸部２２ｃと凹部５６ｅとが設けられる位置は、フライホイール５６が基準角度に設置され、且つ、ロータ２１が安定角度に設置される状態において、互いに正対する位置である。つまり、フライホイール５６が基準角度に配置され、ケースカバー１９、ステータ２５及びロータ２１が基準姿勢に配されると、凸部２２ｃと凹部５６ｅは、互いに正対する。

ここで安定角度について詳細に説明する。安定角度は、互いに隣接するマグネット２３と、固定ティース３４との間に形成される磁束の密度の疎密差が最小となる角度であり、マグネット２３に作用する磁力が均衡し、ロータ２１に回転方向の力が加わらない角度である。そのため、固定ステータ３０は、安定角度にあるロータ２１を安定的に支持することができる。

図１０は、ロータ２１が安定角度に配置されている場合の、マグネット２３と固定ティース３４との位置関係の例を示す図である。なお、ここでは、８個のマグネット２３を有するロータ２１と、１２個の固定ティース３４を有する固定ステータ３０とに基づいて説明する。図１０において、固定ティース３４は、二点差線で示されている。

図１０（ａ）に示されるように、ロータ２１が安定角度にある状態では、クランクシャフト５１に対して直交する所定の中心線に対して、全てのマグネット２３と固定ティース３４とが左右対称に配置される。また、互いに隣接する固定ティース３４Ｌ、３４ｍは、それぞれ互いに隣接するマグネット２３Ｌ、２３ｍに対して軸線方向に重なっている。さらに、固定ティース３４ｍに隣接する固定ティース３４ｎは、互いに隣接するマグネット２３ｍ、２３ｎとの中間位置に配されている。

なお、図１０（ｂ）に示されるように、安定角度は、隣接する２つの固定ティース３４Ｌ、３１ｍの一部が、マグネット２３のいずれか一つと、軸線方向に重なる角度であって、当該一部の面積が互いに等しくなる角度でもよい。また、この場合、図１０（ｂ）に示されるように、固定ティース３４Ｌに隣接する固定ティース３４ｎが、マグネット２３ｎに正対すれば好適である。

このように構成される自動二輪車１には、次のようにして回転電機２０を取り付けることができる。

まず、固定ステータ３０と可動ステータ４０とロータ２１とをマグネット２３の磁力によって一体化する。このとき、ロータ２１を固定ステータ３０に対向させて、安定角度に配置する。また、可動ステータ４０は、固定ステータ３０を挟んでロータ２１とは反対側に配置されるようにする。次に、固定ステータ３０の係止部３７をケースカバー１９のボルト孔５９にボルトで固定し、一体化したロータ２１、固定ステータ３０及び可動ステータ４０をケースカバー１９に取り付け、これらを基準姿勢に配置する。また、フライホイール５６を上述した基準角度に配置する。その結果、フライホイール５６の凹部５６ｅとロータ２１の凸部２２ｃは、軸線方向で正対する。そして、ケースカバー１９を、ロータ２１、固定ステータ３０及び可動ステータ４０とともにクランクケース５０ｄに取り付ける。このとき、ロータ２１はフライホイール５６側にスライドし、凹部５６ｅは凸部２２ｃを軸線方向から受け入れて回転力が伝達されるように互いに係合する。

以上説明した自動二輪車１によれば、固定ステータ３０が磁力でロータ２１を引き寄せて回転可能に支持する。このため、ステータ２５、ケースカバー１９及びロータ２１をクランクシャフト５１に取り付ける前に一体化することができる。また、フライホイール５６には軸線方向に延伸する凹部５６ｅが形成され、ロータ２１には径方向外方に突出する凸部２２ｃが形成されている。これにより、取り付け時にはロータ２１をフライホイール５６側に移動させて、ケースカバー１９、ステータ２５及びロータ２１を車体に取り付けることができる。その結果、回転電機をより容易に車体に取り付けることができる。

また、以上説明した回転電機２０によれば、固定ステータ３０が、ケースカバー１９に軸線方向への移動が不能となるように固定される一方で、ロータ２１は、当該軸線方向への移動が可能となるようにフライホイール５６に取り付けられている。また、固定ステータ３０は軸受け６３を介してロータ２１を支持している。このため、ケースカバー１９の形状やフライホイール５６の取り付け位置に誤差が生じた場合でも、マグネット２３の対向面２３ａと固定ティース３４の端面３４ａとの離間距離が正確に設定される。

なお、回転電機２０は、可動ステータ４０が固定ステータ３０に対して軸線周りに相対的に回転することにより、高トルク低速回転で駆動したり、低トルク高速回転で駆動するなど、その出力特性を変化させる。

図１１は、可動ステータ４０がクランクシャフト５１の軸線周りに回転する様子を示す図である。なお、説明のため、同図において、図３に示す固定ステータ３０の樹脂部３６と、可動ステータ４０の樹脂部４３と、クランクシャフト５１と、コイル３１の記載は省略されている。また、この図において、図３と同一箇所には同一符号を付している。

図１１（ａ）は固定ティース３４に対して可動ティース４１が正対する状態を示している。この状態では、固定ティース３４の可動ティース側の端面３４ｂと、可動ティース４１の固定ティース３４側の端面４１ａとの離間距離が最も小さい値ｋとなっている（図４参照）。このとき、固定ティース３４、可動ティース４１、基台４２及びマグネット２３に磁束が発生している。この磁束は、固定ティース３４のマグネット２３側の端面３４ａから反対側の端面３４ｂまで、すなわちコイル３１の内側を流れている。

後述するモータ６６の駆動により可動ステータ４０は回転する。可動ステータ４０は、図１１（ｂ）に示す中間位置を経て、図１１（ｃ）に示す位置、すなわち可動ティース４１が固定ティース３４とそれに隣接する固定ティース３４との間の中間に位置するまで回転する。このとき、固定ティース３４の可動ティース４１側の端面３４ｂと、可動ティース４１の固定ティース３４側の端面４１ａとの離間距離が拡大し、磁束は最小となり、図１１（ａ）に示す場合の磁束より弱い磁束となっている。そして、図１１（ｃ）に示す状態では、磁束が弱いため、回転電機２０は低トルク高速回転型の回転電機となる。一方、図１１（ａ）に示す状態では、磁束流はコイル３１の内側を流れることにより、図１１（ｃ）に示す状態より強力な磁束となっており、回転電機２０は高トルク低速回転型の回転電機となっている。

なお、可動ステータ４０のこのような回転は、モータ６６の駆動により可能となっている。具体的には、可動ステータ４０の樹脂部４３の外周面に設けられたギア係合部４５は径方向外方に張り出し、ギア６８と噛み合っている。このギア６８には、ワイヤー６６ａが巻かれており、ワイヤー６６ａはモータ６６に連結している（図２参照）。モータ６６が正方向又は逆方向に回転することにより、可動ステータ４０は軸線周りに固定ステータ３０に対して相対的に回転する。また、ギア６８には、ギア６８の回転角度を検出する回転角度検出センサ６９が取り付けられている。

次に本発明の他の実施の形態について説明する。

図１２は本発明の他の実施の形態による自動二輪車１００が備える回転電機２００の断面図であり、図１３は自動二輪車１００が備えるフライホイール５６０の正面図であり、図１４（ａ）は回転電機２００が備えるロータ２１０の正面図であり、図１４（ｂ）はロータ２１０の背面図であり、図１４（ｃ）は、図１４（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。図１５は回転電機２００をケースカバー１９とともに車体に取り付ける様子を示す図である。なお、図１３の正面図はフライホイール５６０のロータ２１０に対向する面を示し、図１４において正面図は固定ステータ３０に対向する面を示し、背面図はフライホイール５６０に対向する面を示す。また、これらの図において上述した自動二輪車１及び回転電機２０と同一の箇所には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１２に示すように、自動二輪車１００においてクランクシャフト５１には、上述した自動二輪車１と同様に、始動用減速ギア６１と、ワンウェイクラッチ５５と、フライホール５６０と、回転電機２００とが取り付けられている。フライホイール５６０は、図１３に示すように、略円盤状の円盤部５６０ａと、小径筒部５６０ｃと、慣性マス部５６０ｂとを有している。

円盤部５６０ａの中心部には、クランクシャフト５１が挿通される挿通孔が形成されており、小径筒部５６０ｃは当該挿通孔からクランクシャフトの軸線方向に延伸している（図１２参照）。小径筒部５６０ｃの内周面には、軸線方向に延伸する凹部５６０ｄが形成されている。小径筒部５６０ｃ及び円盤部５６０ａの構成は、上述したフライホイール５６が有する小径筒部５６ｃ及び円盤部５６ａと同様であるので、詳細な説明を省略する。

慣性マス部５６０ｄは、円盤状の取付円盤部５６０ｆと、当該取付円盤部５６０ｆの外周縁から軸線方向に回転電機２００に向かって立ち上がる筒部５６０ｇとを含んでいる（図１２参照）。取付円盤部５６０ｆには複数（ここでは４つ）のボルト締め用の孔が形成されている（図１３参照）。この孔はクランクシャフト５１の軸線から径方向に離間した位置に形成されている。円盤部５６０ａにも同数のボルト締め用の孔が形成されている。取付円盤部５６０ｆの孔、それに対応する円盤部５６０ａの孔、及びワンウェイクラッチ５５に形成されるボルト孔にボルト５６０ｈが挿通され、これらがボルト締めされることで、フライホイール５６０はワンウェイクラッチ５５に取り付けられる（図１２参照）。なお、慣性マス部５６０ｄは、ボルト５６０ｈを取り外すことにより、例えば、異なる重量の慣性マス部に交換できる。

ボルト５６０ｈの頭部は軸線方向に回転電機２００側に突出し、当該頭部には例えばゴムなどの弾性部材から構成される円環状のダンパ部５６０ｉが嵌められている。この頭部とダンパ部５６０ｉは、後述するロータ２１０の凹部２４０ｂが係合する凸部（被係合部）５６０ｊを構成している。この凸部５６０ｊ及び凹部２４０ｂについては後において詳細に説明する。

回転電機２００は、ロータ２１０とステータ２５とを含んでいる。本実施の形態においても、上述した回転電機２０と同様に、ステータ２５には、固定ステータ３０と可動ステータ４０とを備えるものが採用されている。

図１４に示すように、ロータ２１０は、ヨーク２２０と、マグネット２３０と、軸線方向の厚みを有する円環状の円環部２４０とを有している。ヨーク２２０は、円環状の内筒部２２０ｂと、当該内筒部２２０ｂの縁部から径方向外方に広がる円盤部２２０ａを有している。内筒部２２０ｂの内径は、クランクシャフト５１及びフライホイール５６０の小径筒部５６０ｃの外径より大径に形成されており、ロータ２１０は軸線方向へスライドできる。

円環部２４０の外径は円盤部２２０ａの外径に相応している。円環部２４０は円盤部２２０ａの裏面（フライホイール５６０の円盤部５６０ａに対向する面）に複数（ここでは４つ）のリベット２４０ａで固定されている。円環部２４０には、フライホイール５６０の凸部５６０ｊに対応する位置に、凸部５６０ｊに相応する大きさに凹む凹部（係合部）２４０ｂが形成されている（図１４（ｃ）参照）。凸部５６０ｊが凹部２４０ｂ内で軸線方向に相対的に移動することで、ロータ２１０は軸線方向にスライドできる。また、回転電機２００の取り付け時にロータ２１０がフライホイール５６０側にスライドすると、凸部５６０ｊは凹部２４０ｂを受け入れて、すなわち凹部２４０ｂに凸部５６０ｊが嵌ることで回転力が伝達されるよう互いに係合する。こうして、ロータ２１０はフライホイール５６０とともに回転する。なお、この凹部２４０ｂ及び凸部５６０ｊについては後において詳細に説明する。

ヨーク２２０の内筒部２２０ｂは軸受け被支持部２２０ｅを有している、ヨーク２２０及びマグネット２３０は、上述した回転電機２０が備えるヨーク２２及びマグネット２３と同様の構成であるので詳細な説明を省略する。

固定ステータ３０は、上述した回転電機２０と同様に、複数の固定ティース３４と、当該複数の固定ティース３４に巻回されるコイル３１と、これらをモールドする樹脂部３６とを含んでいる。樹脂部３６の外周部３６ｂは、ケースカバー１９に向かって延びるように形成されており、その端縁には複数の係止部３７が形成されている。係止部３７は、ケースカバー１９の係止部３７に対応する位置の設けられたボルト孔５９にボルト締めされる。なお、回転電機２００においては、固定ステータ３０には３つの係止部３７が形成されており、図１２に示す断面図においては１つの係止部３７のみが示されている。

ケースカバー１９には、クランクシャフト５１の端部５１ｃの周りで軸線方向に立設する筒状のステータ支持部１９ａが形成されている。ステータ支持部１９ａの外周面は、樹脂部３６の内周部３６ａの内周面に接している。内周部３６ａは軸受け支持部３６ｉを有している。当該軸受け支持部３６ｉとロータ２１０の軸受け被支持部２２０ｅとの間に軸受け６３が配置され、固定ステータ３０はマグネット２３０と固定ティース３４との離間距離を保ちつつ、当該軸受け６３を介してロータ２１０を回転可能に支持している。

可動ステータ４０は、上述した回転電機２０と同様に、複数の可動ティース４１と、基台４２とを有し、これらは円環状の樹脂部４３によってモールドされている。樹脂部４３の内周面４３ｆは、ステータ支持部１９ａの外周面に接している。また、樹脂部４３の固定ステータ３０に対向する面の内側（クランクシャフト５１側）の部分は、内周部３６ａに接している。さらに、樹脂部４３の固定ステータ３０に対向する面とは反対側の面は、ステータ支持部１９ａの外周面に、軸線方向に対して垂直に形成されるステータ支持面１９ｂに接している。このように、可動ステータ４０は固定ステータ３０とステータ支持面１９ｂとに挟まれることで位置決めされ、且つ、その振動が抑制されている。

ここで、上述したロータ２１０の凹部２４０ｂ及びフライホイール５６０の被係合部５６０ｊが形成される位置と、回転電機２００の車体への取り付け方法について詳細に説明する。

凹部２４０ｂと凸部５６０ｊとの位置関係は、上述した回転電機２０の凹部５６ｅ及び凸部２２ｃの位置関係と同様である。すなわち、フライホイール５６０が基準角度に配置され、且つ、ロータ２１０が安定角度に配置される状態で、互いに正対するように凹部２４０ｂと凸部５６０ｊは設けられる。

ここで、ロータ２１０の安定角度は、上述したように、互いに隣接するマグネット２３０と、固定ティース３４との間に形成される磁束の密度の疎密差が最小となる角度であり、マグネット２３０に作用する磁力が均衡し、ロータ２１０に回転方向の力が加わらない角度である。また、フライホイール５６０の基準角度は、例えば、フライホイール５６０の凹部５６０ｄが最上位置にくる角度である。

このように構成される自動二輪車１００には、次のようにして回転電機２００を取り付けることができる。

上述した回転電機２０の取り付けと同様に、まず、固定ステータ３０と可動ステータ４０とロータ２１０とを、マグネット２３０と固定ティース３４との間の吸引力によって一体化する。このとき、図１５に示すように、ロータ２１０と固定ステータ３０とを対向させるとともに、ロータ２１０の固定ステータ３０に対する相対角度を安定角度にする。次に、固定ステータ３０の係止部３７をケースカバー１９のボルト孔５９にボルトで固定することで、一体化されたロータ２１０及びステータ２５をケースカバー１９に取り付け、これらを基準姿勢に配置する。また、フライホイール５６０を上述した基準角度に設置する。これによって、ロータ２１０の凹部２４０ｂは、フライホイール５６０の凸部５６０ｊに軸線方向で正対する。そして、ケースカバー１９を、ロータ２１０及びステータ２５とともに車体に取り付ける。このとき、ロータ２１０はクランクシャフト５１の軸線方向にフライホイール５６０側にスライドし、凸部５６０ｊは対応する位置にある凹部２４０ｂに嵌り、回転力が伝達されるよう係合する。

以上説明した自動二輪車１００によれば、固定ステータ３０が磁力でロータ２１０を引き寄せて回転可能に支持する。このため、ステータ２５、ケースカバー１９及びロータ２１０をクランクシャフト５１に取り付ける前に一体化することができる。また、フライホイール５６０には軸線方向で回転電機２００向かって突出する凸部５６０ｊが形成され、ロータ２１０には凸部５６０ｊの形状に相応して凹む凹部２４０ｂが形成される。これにより、凸部５６０ｊが凹部２４０ｂに嵌ることで、一体化したケースカバー１９、ステータ２５及びロータ２１がクランクシャフト５１に取り付けられる。

なお、以上の説明では、アキシャルギャップ型の回転電機を搭載する自動二輪車について説明したが、本発明はラジアルギャップ型の回転電機を搭載する自動二輪車にも適用できる。この場合の回転電機は、例えば次のように構成される。

ステータは回転軸を囲む円環状に形成され、ロータのマグネットがティースに対して径方向に対向するように、ロータはステータを囲む円筒状に形成される。ステータのロータに対向する面によって、ステータはロータを回転可能に支持する。また、ロータのフライホイールに対向する面には、フライホイールと係合するための係合部が形成される。フライホイールは軸線方向で回転電機に対向するようにクランクシャフトに取り付けられる。フライホイールにはロータの係合部に対応する位置に被係合部が形成され、係合部と被係合部とが互いに係合することで、ロータはフライホイールとともに回転軸周りを回転する。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の例である自動二輪車の側面図である。上記自動二輪車後部の側面図である。図２のIII−III線断面図である。図３の拡大図である。上記自動二輪車のクランクシャフトに取り付けられるフライホールの正面図である。上記自動二輪車が搭載する回転電機のロータの正面図である。上記回転電機が備える固定ステータの背面図及び可動ステータの正面図である。上記ロータがクランクシャフトの軸線方向にスライドして、フライホイールに係合する様子を示す図である。上記回転電機の概略の分解斜視図である。ロータが安定角度にある時のマグネットと固定ティースの配置位置を示す図である。上記回転電機の可動ステータが固定ステータに対して相対的に回転する様子を示す図である。本発明の他の実施の形態に係る鞍乗型車両の例である自動二輪車が搭載する回転電機の断面図である。上記他の実施の形態による自動二輪車のクランクシャフトに取り付けられるフライホイールの正面図である。上記他の実施の形態による自動二輪車が搭載する回転電機のロータの正面図、背面図及び断面図である。上記他の実施の形態による自動二輪車の回転電機が取り付けられる様子を示す図である。

符号の説明

１，１００自動二輪車、３前車輪、５フロントフォーク、７ステアリング軸、９ハンドル、１１グリップ、１３シート、１５リヤサスペンション、１６リヤアーム、１７後車輪、１９ケースカバー（カバー）、２０，２００回転電機、２１，２１０ロータ、２２，２２０ヨーク、２２ｃ凸部（係合部）、２２ｄ軸受け被支持面、２３，２３０マグネット、２５ステータ、３０固定ステータ、３１コイル、３４固定ティース、３６樹脂部、３６ｃ軸受け支持面、３７係止部、４０可動ステータ、４１可動ティース、４２基台、４３樹脂部、５０エンジン、５１クランクシャフト（回転軸）、５２軸受け、５３軸受け、５４シール部材、５５ワンウェイクラッチ、５６，５６０フライホイール（回転部材）、５６ｅ凹部（被係合部）、５７ナット、５９ボルト孔、６０セルモータ、６１始動用減速ギア、６２，６８ギア、６３軸受け、６４軸受け、６５係合部材、６６モータ、２４０円環部、２４０ｂ凹部（係合部）、５６０ｊ凸部（被係合部）、ｈ離間距離。

Claims

車幅方向に軸線が沿うように配置される回転軸と、
ステータと、前記ステータに対して回転可能に設けられ且つ前記回転軸とともに回転可能なロータとを含む回転電機と、
前記回転軸の軸線方向で前記ロータに対向し、前記ロータよりも車幅方向の中心側に位置し、前記回転軸とともに回転する回転部材と、を備える鞍乗型車両であって、
前記ステータは前記ロータを回転可能に支持し、
前記ロータは係合部を有し、
前記回転部材は被係合部を有し、
前記ロータの前記係合部と前記回転部材の前記被係合部は、前記回転部材に対する前記ロータの前記軸線方向でのスライドを許容し、且つ、前記係合部から前記被係合部に回転力が伝達され得るように、互いに係合する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記回転電機は、マグネットと当該マグネットとの間に形成される磁束の経路を決定するティースとを有し、
前記ロータは、前記マグネット又は前記ティースのいずれか一方を有し、前記軸線方向にスライド可能に設けられ、
前記ステータは、前記マグネット又は前記ティースのうち他方を有し、前記一方と前記他方の離間距離を保ちつつ前記ロータを回転可能に支持する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項２に記載の鞍乗型車両において、
前記ロータは、軸受け被支持面を有し、
前記ステータは、軸受け支持面を有し、
前記軸受け支持面は、軸受けを介して前記軸受け被支持面を回転可能に支持する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項２に記載の鞍乗型車両において、
前記回転電機は、前記マグネット及び前記ティースを複数有し、
前記複数のマグネット及び前記複数のティースは、前記回転軸を囲むように配置される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項４に記載の鞍乗型車両において、
前記回転部材の回転角度には、当該回転部材が車体に対して基準姿勢となる基準角度が定められ、
前記ロータの前記ステータに対する回転角度には、前記複数のマグネットと前記複数のティースとの吸引力によって、当該ロータが前記ステータに安定的に支持される安定角度が定められ、
前記係合部と前記被係合部とが設けられる位置は、前記ロータが前記安定角度に設置される状態で、且つ、前記回転部材が前記基準角度に設置される状態において、互いに正対する位置である、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記回転電機を前記回転軸の前記軸線方向から覆い、前記ステータが取り付けられるカバーをさらに備え、
前記回転電機の組み付け時には、前記ロータが前記安定角度で前記ステータに支持される状態において、前記ステータは前記カバーに取り付けられる、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記複数のマグネットは、前記複数のティースとの間に磁束を形成し、
前記ロータの前記安定角度は、互いに隣接する前記マグネットが形成する磁束の疎密差が最小となる角度である、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記ロータの前記安定角度は、隣接する２つの前記マグネットが、それぞれ前記複数のティースのうちいずれか２つと正対し、当該２つのティースと前記軸線方向に重なる角度である、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記ロータの前記安定角度は、隣接する２つの前記ティースの一部が、前記複数のマグネットのいずれか１つと、前記軸線方向に重なる角度であり、
前記２つのティースの前記一部の大きさは互いに等しい、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項９に記載の鞍乗型車両において、
前記ロータの前記安定角度は、前記２つのティースのいずれか一方に隣接する前記ティースが、前記複数のマグネットのいずれかと正対する角度である、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１に記載の車両において、
前記ロータの前記係合部と前記回転部材の前記被係合部のいずれか一方は、回転時の互いの衝突を緩衝するダンパ部を有する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記回転部材はフライホイールである、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
請求項１に記載の鞍乗型車両を組み立てる方法であって、
前記ロータと前記ステータとを互いに対向させて、磁力によって一体化する工程と、
一体化した前記ロータと前記ステータとを車体に取り付けて、前記ロータの前記係合部を前記回転部材の前記被係合部に係合させる工程と、
を含むことを特徴とする方法。
請求項５に記載の鞍乗型車両を組み立てる方法であって、
前記安定角度において前記ロータを前記ステータによって支持し、前記ロータと前記ステータとを一体化する工程と、
前記回転部材を前記基準角度に配置する工程と、
前記ステータと一体化した前記ロータの前記係合部と、前記回転部材の前記被係合部とを正対させる工程と、
一体化した前記ロータと前記ステータとを車体に取り付けて、前記ロータの前記係合部を前記回転部材の前記被係合部に係合させる工程と、
を含むことを特徴とする組み立て方法。
請求項６に記載の鞍乗型車両を組立てる方法であって、
前記安定角度で前記ロータを前記ステータに支持させ、当該ステータを前記カバーに取り付け、前記ロータ、前記ステータ及び前記カバーを一体化する工程と、
前記回転部材を前記基準角度に配置する工程と、
前記ロータの前記係合部と前記回転部材の前記被係合部とを正対させる工程と、
一体化した前記ロータ、前記ステータ及び前記カバーを車体に取り付け、前記ロータの前記係合部を前記回転部材の前記被係合部に係合させる工程と、
を含むことを特徴とする組み立て方法。