JP4967824B2 - 回転速度推定装置及び振動抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が備える車輪の回転速度を推定する機能を有する回転速度推定装置及び振動抑制装置に関する。

車輪のスリップを抑制したり、車両の振動を抑制したりする場合には、車輪の回転速度（単位時間当たりの回転数）を知ることが必要になる。特許文献１には、オブザーバを用いて駆動輪の回転数や平均回転数を推定し、推定した駆動輪の回転数や平均回転数に基づき、駆動輪を駆動する電動機の指令トルクを補正する制御技術が開示されている。

特開２００２−１５２９１６号公報

しかし、特許文献１に開示された技術は、車輪と路面との間の摩擦係数が変化するときでもオブザーバ内のモデルは変更されないため、車輪にスリップが発生した場合等においては、車輪の回転速度の推定精度が低下して、車輪に動力を付与する動力発生手段を適切に制御できないおそれがある。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車輪の接する路面の状態が変化した場合における車輪の回転速度を推定する際の精度低下を抑制すること、車輪の接する路面の状態が変化した場合において車両に発生する振動を抑制する制御の精度低下を抑制することのうち少なくとも一つを達成できる回転速度推定装置及び振動抑制装置を目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る回転速度推定装置は、車両が備える車輪の回転速度を推定するものであり、前記車両の減速装置を介して前記車輪に連結された駆動軸を駆動する動力発生手段を有した前記車両の駆動系を、前記動力発生手段のイナーシャと、前記動力発生手段の出力トルクと、前記動力発生手段の回転速度と、前記減速装置の減速比と、前記駆動軸の粘性係数と前記車輪のばね定数とを合成した合成ばね定数と、前記駆動軸のねじれ角度と、前記車両のイナーシャとを考慮してモデル化した駆動系モデルに基づき、前記車輪の回転速度を推定する回転速度推定部と、前記車輪のスリップに応じて、前記回転速度を推定する際に用いる前記車両のイナーシャを補正するパラメータ変更部と、を含むことを特徴とする。

この回転速度推定装置は、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルに基づき、車両が備える車輪の回転速度を推定するとともに、前記車輪のスリップに応じて、前記車輪の回転速度を推定する際に用いる車両のイナーシャを補正する。これによって、車輪が接する路面の状態を考慮して車輪の回転速度を推定することができるので、車輪の接する路面の状態が変化した場合における車輪の回転速度を推定する際の精度低下を抑制できる。そして、この回転速度推定装置によって推定した車輪の回転速度に基づいて車両の振動を抑制すれば、車輪の接する路面の状態が変化した場合において、車両に発生する振動を抑制する制御の精度低下を抑制することができる。

本発明の望ましい態様としては、前記回転速度推定装置において、前記パラメータ変更部は、前記車輪がグリップ状態を保っている状態を前提として前記回転速度推定部が推定した前記車輪の回転加速度と、前記車輪がスリップしている状態における実際の前記車輪の回転加速度との比を、前記車両のイナーシャのうちの車体に関するイナーシャに乗じて、前記車両のイナーシャを補正することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記回転速度推定装置において、前記車輪にスリップが発生しているか否かを判定する制御条件判定部を備え、前記パラメータ変更部は、前記車輪にスリップが発生している場合に前記車両のイナーシャを補正することが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る振動抑制装置は、車両の振動を抑制する振動抑制装置であり、前記車両の減速装置を介して前記車輪に連結された駆動軸を駆動する動力発生手段を有した前記車両の駆動系を、前記動力発生手段のイナーシャと、前記動力発生手段の出力トルクと、前記動力発生手段の回転速度と、前記減速装置の減速比と、前記駆動軸の粘性係数と前記車輪のばね定数とを合成した合成ばね定数と、前記駆動軸のねじれ角度と、前記車両のイナーシャとを考慮してモデル化した駆動系モデルに基づき、前記車両が備える車輪の回転速度を推定する回転速度推定部と、前記回転速度推定部によって推定された前記車輪の回転速度と、前記車輪の目標とする回転速度との回転速度偏差に所定の振動抑制ゲインを乗じて得られる補正値を、前記車輪に動力を付与する動力発生手段に対する出力指令値から減ずることにより、前記出力指令値を補正する振動抑制部と、前記車輪のスリップに応じて、前記回転速度を推定する際及び前記振動抑制ゲインを設定する際に用いる前記車両のイナーシャを補正するパラメータ変更部と、を含むことを特徴とする。

この振動抑制装置は、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルに基づき、車両が備える車輪の回転速度を推定するとともに、前記車輪のスリップに応じて、前記車輪の回転速度を推定する際及び動力発生手段に対する出力指令値を補正するための振動抑制ゲインを設定する際に用いる車両のイナーシャを補正する。これによって、車輪が接する路面の状態を考慮して車輪の回転速度を推定し、路面の状態に応じて振動抑制ゲインを設定することができる。その結果、車輪の接する路面の状態が変化した場合であっても、推定した車輪の回転速度及び振動抑制ゲインを用いて車両の振動を抑制する制御を実行する際における精度の低下を抑制することができる。

本発明の望ましい態様としては、前記振動抑制装置において、前記パラメータ変更部は、前記車輪がグリップ状態を保っている状態を前提として前記回転速度推定部が推定した前記車輪の回転加速度と、前記車輪がスリップしている状態における実際の前記車輪の回転加速度との比を、前記車両のイナーシャのうちの車体に関するイナーシャに乗じて、前記車両のイナーシャを補正することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記振動抑制装置において、前記車輪にスリップが発生しているか否かを判定する制御条件判定部を備え、前記パラメータ変更部は、前記車輪にスリップが発生している場合に前記車両のイナーシャを補正することが好ましい。

本発明に係る回転速度推定装置及び振動抑制装置は、車輪の接する路面の状態が変化した場合における車輪の回転速度を推定する際の精度低下を抑制すること、車輪の接する路面の状態が変化した場合において車両に発生する振動を抑制する制御の精度低下を抑制することのうち少なくとも一つを達成できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲に含まれるものが含まれる。

以下においては、電動機を動力発生手段とする車両、例えば、いわゆる電気自動車やＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle：燃料電池車両）に本発明を適用した場合を説明するが、本発明の適用対象は、駆動輪の駆動力を制御できる手段を備えていればよい。このような車両であれば、本発明は、電動機と内燃機関とを組み合わせて動力発生手段とする、いわゆるハイブリッド車両や、動力発生手段に内燃機関を用いる車両に対しても適用できる。

なお、本発明では、動力発生手段のトルクを調整することによって駆動輪のスリップを抑制するため、車両が備える動力発生手段は、例えば電動機のように、出力中のトルクを簡易に知ることができるとともに、出力するトルクを迅速に変更できるものであることが好ましい。

本実施形態は、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルに基づき、駆動力を発生する車両の車輪の回転速度を推定するとともに、前記車輪のスリップに応じて、回転速度を推定する際に用いる車両のイナーシャを補正する点に特徴がある。本実施形態において、車輪の回転速度は、回転角速度、車輪の周速度の他、単位時間あたりの車輪の回転数を含む概念である。また、以下において、車両に発生する振動を抑制する制御、すなわち振動抑制制御は、車両が備える駆動輪に振動が発生すること等を原因として車両が振動した場合、この振動を抑制する制御をいう。

図１は、本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。以下の説明において、車両１が前進する方向（図１中の矢印Ｘ方向）を前とし、車両１が後進する方向、すなわち前進する方向とは反対の方向を後とする。また、左右の区別は、車両１の前進する方向を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。

実施形態１に係る車両１は、動力発生手段である左前電動機１０ｆｌと、右前電動機１０ｆｒと、左後電動機１０ｒｌと、右後電動機１０ｒｒとを備える。本実施形態において、左前電動機１０ｆｌは左前輪２ｆｌを駆動し、右前電動機１０ｆｒは右前輪２ｆｒを駆動し、左後電動機１０ｒｌは左後輪２ｒｌを駆動し、右後電動機１０ｒｒは右後輪２ｒｒを駆動する。

上述したように、この車両１において、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒは、それぞれが異なる電動機で駆動される。このように、車両１は、すべての車輪が駆動輪となる。すなわち、車両１の駆動輪は、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒである。このうち左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒは車両１の駆動輪であるとともに、ハンドル４によって操舵されて車両１の進行方向を変更する操舵輪としても機能する。

この車両１において、左前電動機１０ｆｌと、右前電動機１０ｆｒと、左後電動機１０ｒｌと、右後電動機１０ｒｒとは、車両１のばね上構造物（懸架装置のばねよりも車体側にある構造物）に取り付けられる。そして、左前電動機１０ｆｌの発生する動力は左前駆動軸９ｆｌを介して左前輪２ｆｌに伝達され、右前電動機１０ｆｒの発生する動力は右前駆動軸９ｆｒを介して右前輪２ｆｒに伝達される。また、左後電動機１０ｒｌの発生する動力は左後駆動軸９ｒｌを介して左後輪２ｒｌに伝達され、右後電動機１０ｒｒの発生する動力は右後駆動軸９ｒｒを介して右後輪２ｒｒに伝達される。

本実施形態において、左前電動機１０ｆｌと左前輪２ｆｌとの間には、左前減速装置８ｆｌが設けられ、右前電動機１０ｆｒと右前輪２ｆｒとの間には右前減速装置８ｆｒが設けられ、左後電動機１０ｒｌと左後輪２ｒｌとの間には左後減速装置８ｒｌが設けられ、右後電動機１０ｒｒと右後輪２ｒｒとの間には右後減速装置８ｒｒが設けられる。このように、それぞれの電動機と車輪との間には減速装置が設けられ、それぞれの電動機の回転数は減速されてからそれぞれの車輪へ伝達される。

なお、本実施形態において、それぞれの減速装置は、それぞれの電動機と一体に構成され、それぞれの減速装置とそれぞれの車輪との間に、各駆動軸が配置される。このように、減速装置を設けることによって電動機のトルクを増加させて車輪へ伝達できるので、電動機を小型化することによるトルクの低下を減速装置によって補うことにより、電動機を小型化することができる。

上述した左前電動機１０ｆｌ、左前減速装置８ｆｌ、左前駆動軸９ｆｌ及び左前輪２ｆｌが左前駆動装置１００ｆｌを構成し、右前電動機１０ｆｒ、右前減速装置８ｆｒ、右前駆動軸９ｆｒ及び右前輪２ｆｒが右前駆動装置１００ｆｒを構成する。また、左後電動機１０ｒｌ、左後減速装置８ｒｌ、左後駆動軸９ｒｌ及び左後輪２ｒｌが左後駆動装置１００ｒｌを構成し、右後電動機１０ｒｒ、右後減速装置８ｒｒ、右後駆動軸９ｒｒ及び右後輪２ｒｒが右後駆動装置１００ｒｒを構成する。

左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御されて、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒの駆動力が調整される。本実施形態においては、アクセル開度センサ４１によって検出されるアクセル５の開度により、車両１の総駆動力Ｆ＿ａｌｌ、及び左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒ各輪の駆動力が制御される。

本実施形態に係る振動抑制制御において、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒの駆動力は、ＥＣＵ５０に組み込まれる振動抑制装置３０によって変更される。また、本実施形態においては、上述した構成により、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒそれぞれの駆動力を独立して制御することができる。これにより、本実施形態に係る振動抑制制御を実行する際には、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒそれぞれの駆動力を個別に制御して、車両１の振動を抑制することができる。

左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒは、それぞれ左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ、右後側レゾルバ４０ｒｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ及び右後側レゾルバ４０ｒｒの出力は、ＥＣＵ５０に取り込まれて、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒの制御に用いられる。

左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒは、インバータ６に接続されている。インバータ６には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池、あるいは燃料電池（ＦＣ：Fuel Cell）等の車載電源７が接続されている。そして、車載電源７の電力は、必要に応じてインバータ６を介して左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒへ供給される。それぞれの電動機の出力は、ＥＣＵ５０がインバータ６を制御することで制御される。

本実施形態においては、１台のインバータで１台の電動機を制御する。したがって、本実施形態において、インバータ６は、左前電動機用インバータ６ｆｌ、右前電動機用インバータ６ｆｒ、左後電動機用インバータ６ｒｌ、右後電動機用インバータ６ｒｒで構成される。そして、左前電動機用インバータ６ｆｌにより左前電動機１０ｆｌを制御し、右前電動機用インバータ６ｆｒで右前電動機１０ｆｒを制御し、左後電動機用インバータ６ｒｌで左後電動機１０ｒｌを制御し、右後電動機用インバータ６ｒｒで右後電動機１０ｒｒを制御する。

左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒが車両１の動力発生手段として用いられる場合、車載電源７の電力がインバータ６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ、右後電動機１０ｒｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換して回収し、車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０がインバータ６を制御することにより実現される。なお、本実施形態に係る振動抑制制御を実行する際にも、必要に応じて左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ、右後電動機１０ｒｒの回生発電を実行する。

以下においては、説明の便宜上、必要に応じて、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒを区別せず車輪２という。同様に、説明の便宜上、必要に応じて、左前電動機１０ｆｌや右後電動機１０ｒｒ等は電動機１０といい、左前側レゾルバ４０ｆｌや右前側レゾルバ４０ｆｒ等はレゾルバ４０といい、左前減速装置８ｆｌ、右前減速装置８ｆｒ等は減速装置８といい、左前駆動軸９ｆｌ、右前駆動軸９ｆｒ等は駆動軸９といい、左前駆動装置１００ｆｌや右前駆動装置１００ｆｒ等は駆動装置１００という。

図２は、本実施形態に係る回転速度推定装置及び振動抑制装置の構成例を示す説明図である。本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御は、図２に示す回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０により実現できる。図２に示すように、回転速度推定装置３１は振動抑制装置３０に組み込まれており、回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。

ＥＣＵ５０は、（Central Processing Unit：中央演算装置）ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力ポート５５及び出力ポート５６と、入力インターフェース５７及び出力インターフェース５８とから構成される。なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る回転速度推定方法や振動抑制制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える電動機１０等に対する制御機能を、回転速度推定装置３１や振動抑制装置３０が利用できるように構成してもよい。

回転速度推定装置３１は、車輪２の回転速度を推定する回転速度推定部３２と、車両１の車体のイナーシャを補正するパラメータ変更部３３と、イナーシャを補正する条件を判定する制御条件判定部３４とを含んで構成される。これらによって、本実施形態に係る回転速度推定方法が実行される。また、振動抑制装置３０は、回転速度推定装置３１の構成に、車両１の振動を抑制する振動抑制部３５を加えて構成される。これらによって、本実施形態に係る振動抑制制御が実行される。本実施形態において、回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。また、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、車両１の運転制御を実行するための運転制御部５０ｈを備える。

回転速度推定部３２と、パラメータ変更部３３と、制御条件判定部３４と、振動抑制部３５とは、バス５４_１、バス５４_２、及び入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、回転速度推定部３２と、パラメータ変更部３３と、制御条件判定部３４と、振動抑制部３５とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。

ＣＰＵ５０ｐが備える回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０と、記憶部５０ｍとは、バス５４_３を介して接続される。これによって、回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０は、ＥＣＵ５０が有する車両１の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０は、本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御を、ＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。

入力ポート５５には、入力インターフェース５７が接続されている。入力インターフェース５７には、本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御を実現する際に必要なセンサ類が接続されている。本実施形態では、左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ、右後側レゾルバ４０ｒｒが、本実施形態に係る振動抑制制御を実現する際に必要なセンサ類である。また、入力インターフェース５７には、車両１の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類（例えばアクセル開度センサ４１）が接続されている。

これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、車両１の運転制御や、本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御に必要な情報を取得することができる。

出力ポート５６には、出力インターフェース５８が接続されている。出力インターフェース５８には、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒを制御するためのインバータ６が接続される。振動抑制装置３０が、インバータを介して、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒの駆動力を制御することにより、本実施形態に係る振動抑制制御が実現できる。

出力インターフェース５８は、制御回路５８_１、５８_２等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒの駆動力を制御することができる。

記憶部５０ｍには、本実施形態に係る振動抑制制御の処理手順を含むコンピュータプログラムやデータマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、本実施形態に係る振動抑制制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この振動抑制装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、回転速度推定部３２、パラメータ変更部３３、制御条件判定部３４及び振動抑制部３５の機能を実現するものであってもよい。

図３−１は、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを説明する模式図である。図３−２は、車両の模式図である。本実施形態に係る回転速度推定装置３１は、図３−１に示す駆動系モデル１００Ｍに基づくオブザーバにより、車輪２の回転速度を推定する。駆動系モデル１００Ｍは、車両１の駆動系、すなわち駆動装置１００の駆動軸９の剛性と車輪２の剛性とを考慮し、そのねじれ振動の１次成分に特化することで低次元化して作成したモデルである。

ここで、Ｉ１は、電動機１０のイナーシャ、Ｔｍは電動機１０の出力するトルク、ωｍは電動機１０の回転速度、ρは減速装置８の減速比、Ｃｓは駆動軸９の粘性係数と車輪２の粘性係数とを合成した合成粘性係数、Ｋｓは駆動軸９のばね定数と車輪２のばね定数とを合成した合成ばね定数、θは駆動軸９のねじれ角度、ωｔは車輪２の回転速度、Ｉ２は車両１のイナーシャである。車両１のイナーシャは、車両１の車輪２のイナーシャＩ２ｔと、車両１の車輪２以外の部分（車体１Ｂという）におけるイナーシャＩ２ｂとの和である。なお、車両１のイナーシャＩ２は、車両１の質量Ｍと相関が高く、車両１の質量を車両１のイナーシャに変換する変換係数ｊを用いて、Ｉ２＝ｊ×Ｍで表すことができる。なお、変換係数ｊは、車両１の諸元等によって決定される定数である。

本実施形態において、駆動系モデル１００Ｍは、車両１が備える各駆動装置１００に対して作成され、それぞれの駆動系モデル１００Ｍを用いて車両１の各車輪２の回転速度を推定する。この場合、図３−２に示すように、それぞれの駆動系モデル１００Ｍにおける車両１のイナーシャＩ２は、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒそれぞれが担う車両１のイナーシャＩ２＿ｆｌ、Ｊ２＿ｆｒ、Ｊ２＿ｒｌ、Ｊ２＿ｒｒとなる。それぞれの車輪２が担う車両１のイナーシャは、車両１の諸元等から予め求める。

なお、本実施形態において、駆動系モデル１００Ｍは、各駆動装置１００に対して作成される。すなわち、計４個の駆動系モデル１００Ｍが作成されるが、駆動系モデル１００Ｍは、これに限定されるものではない。例えば、車両１の左前駆動装置１００ｆｌと右前駆動装置１００ｆｒとを一つの駆動系モデルとし、車両１の左後駆動装置１００ｒｌと右後駆動装置１００ｒｒとを一つの駆動系モデルとしてもよい。このようにすれば、図２に示すＣＰＵ５０ｐの演算負荷を低減させることができる。

さらに、各駆動装置１００に対して作成した第１の駆動系モデルと、２台の駆動装置毎に作成した第２の駆動系モデルとを、路面条件に応じて切り替えてもよい。例えば、左右の車輪が接地する路面の状態が同じ場合には第２の駆動系モデルを用いて、ＣＰＵ５０ｐの演算負荷を低減する。そして、左右の車輪が接地する路面の状態が異なる場合（一方が乾燥路で一方が凍結路であるような場合）には、第１の駆動系モデルを用いて、車輪２の回転速度の推定精度を向上させる。

図４、図５は、本実施形態に係る回転速度推定方法を実行する際の制御ブロックを示すブロック図である。図４、図５に示す制御ブロックは、図１に示す車両１が備える複数の駆動装置１００のうちの一つに対するものである。図２に示す回転速度推定装置３１の回転速度推定部３２の機能は、図４に示す制御ブロックのオブザーバＯｂを用いて実現され、オブザーバＯｂを用いて車輪２の回転速度が推定される。

図４に示す制御ブロックによる制御では、車輪２の回転速度を検出する手段の分解能が低い場合に、車輪２の回転速度の精度を向上させるために、オブザーバＯｂを用いて、車両１が備える一つの車輪２の回転速度、及び図１に示す車両１が備えるすべての車輪２の平均回転速度を推定する。なお、以下の説明においては、推定された回転速度には＊を付して、実測された回転速度と区別する。

ここで、車両１が備えるすべての車輪２の平均回転速度は、車両１の走行速度（車両速度）に対応し、車両１が備える各車輪の目標とする回転速度となる。なお、車輪２の目標とする回転速度は車両速度に限るものではない。例えば、車両１の左右の車輪間において駆動力を変更することにより、車両１の旋回性能を向上させるような場合には、車両の旋回性能に応じて設定された駆動力が、車輪２の目標とする駆動力になる。

図５に示す制御ブロックにおいて、図２に示す回転速度推定装置３１の回転速度推定部３２の機能は、オブザーバＯｂを用いて実現される。この制御ブロックによる制御では、車輪２の回転速度を検出する手段がない場合に、オブザーバＯｂを用いて車両１が備える一つの車輪２の回転速度、及び図１に示す車両１が備えるすべての車輪２の平均回転速度を推定する。

オブザーバＯｂとは、現代制御理論に基づいて、制御系の内部状態を観測する状態観測器である。オブザーバＯｂは、制御入力と測定出力から状態変数の時間応答を再現させる機能を持つ。そして、オブザーバＯｂは、例えば、物理的なセンサでは直接検出できない制御系の状態を、間接的な情報から推定したり、物理的なセンサで制御系の状態が直接検出できる場合でも、その精度が低い場合には、間接的な情報から推定したりする。オブザーバＯｂは、例えば、ワイヤードロジック又はソフトロジックで構成され、制御対象のモデル（シミュレータ）とみなすことができる。

オブザーバＯｂは、図３−１に示す駆動系モデル１００Ｍに基づいて作成される。例えば、図４に示すオブザーバＯｂは、式（１）により、図５に示すオブザーバＯｂは、式（２）により表現することができる。式（１）、式（２）中のα１１、α１３、α２１、α２３、β１は、それぞれ式（３）〜式（７）に示す通りである。また、Ｇｏ１１、Ｇｏ１２等は、オブザーバＯｂのゲインである。なお、本実施形態に係る回転速度推定方法や振動抑制制御において用いる、式（１）、式（２）で表されるオブザーバＯｂは一例であって、これに限定されるものではない。この他にも外乱を加味したオブザーバ等を用いることができる。

本実施形態に係る振動抑制制御では、車輪２の回転速度と、車輪２の目標とする回転速度（例えば、車輪２の平均回転速度）との回転速度偏差に所定の振動抑制ゲインＧを乗じて得られる補正値を、車輪２に動力を付与する電動機１０（制御対象Ａ）に対する出力指令値から減ずることにより、電動機１０に対する出力指令値を補正して、車両１の振動を抑制する。このとき、図４に示す制御ブロックによる制御では、オブザーバＯｂによって推定された車輪２の回転速度（推定回転速度）ωｔ＊と、車両１が備えるすべての車輪２の平均回転速度（推定平均回転速度）ωｔａ＊との回転速度偏差Δωｔを用いて、車両１の振動を抑制することになる。

オブザーバＯｂは、車輪２がグリップ状態を保っている状態（例えば、乾燥路面上で車輪２が駆動されるような場合）を前提とした、図３−１に示す駆動系モデル１００Ｍに基づいて設定される。このため、車輪２がグリップ状態である場合には、実際の車輪２の回転速度ωｔや平均回転速度ωｔａに対する推定回転速度ωｔ＊や推定平均回転速度ωｔａ＊の誤差は小さい。しかし、車輪２がスリップ状態である場合、すなわち、車輪２が濡れた路面や凍結路面等を走行して、車輪２と路面との間における摩擦係数が最大値を超えた場合には、オブザーバＯｂの前提としている条件が異なってしまう。このため、実際の車輪２の回転速度ωｔや平均回転速度ωｔａに対する推定回転速度ωｔ＊や推定平均回転速度ωｔａ＊の誤差が大きくなり、振動抑制制御の精度が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態に係る回転速度推定装置３１及び振動抑制装置３０が備える回転速度推定部３２では、路面状態の変化を考慮したオブザーバＯｂとする。この場合、路面の状態毎に駆動系モデル１００Ｍを用意すると、制御が複雑になる。このため、本実施形態では、車輪２と路面との間における摩擦係数μの変化は、車両１のイナーシャＩ２が変化したものと同等と考えて、オブザーバＯｂの車両１のイナーシャＩ２を変化させる。すなわち、式（５）で示すα２１や、式（６）で示すα２３における車両１のイナーシャＩ２を変化させる。これによって、路面の状態が変化した場合でも、その変化を簡易にオブザーバＯｂへ反映させることができる。

ここで、車両１のイナーシャ（車両イナーシャ）Ｉ２を路面の状態に応じて変化させる手法を説明する。グリップ状態における車輪２の要求駆動力Ｆｄと、スリップ状態における車輪２の要求駆動力Ｆｓとは変化しない。車輪２がグリップ状態を保っている状態においては、要求駆動力Ｆｄ＝Ｉ２ｂ×ａｄであり、車輪２がスリップしている状態においては、要求駆動力Ｆｓ＝Ｉ２ｂ＿ｒ×ａｒとなる。Ｆｄ＝Ｆｓなので、Ｉ２ｂ×ａｄ＝Ｉ２ｂ＿ｒ×ａｒとなり、この式から、車輪２がスリップしている状態における車体１Ｂに関するイナーシャＩ２ｂ＿ｒは、Ｉ２ｂ×ａｄ／ａｒとなる。ここで、ａｄは、車輪２がグリップ状態を保っている状態においてオブザーバＯｂによって推定された車輪２の回転加速度（グリップ時回転加速度）である。また、ａｒは、車輪２がスリップしている状態における実際の車輪２の回転加速度（実回転加速度）である。

このように、車両イナーシャＩ２を路面の状態に応じて変化させる場合、グリップ時回転加速度ａｄと、実回転加速度ａｒとの比（回転加速度比）ａｄ／ａｒを用いる。そして、回転加速度比ａｄ／ａｒを、車両イナーシャＩ２のうち、車体１Ｂに関するイナーシャＩ２ｂに乗ずることで、車輪２がスリップしている状態を考慮した車両イナーシャＩ２＿ｒに補正することができる。すなわち、Ｉ２＿ｒ＝Ｉ２ｂ×ａｄ／ａｒ＋Ｉ２ｔ＝Ｉ２ｂ＿ｒ＋Ｉ２ｔとなる。ここで、車輪２がスリップしている状態を考慮した車両イナーシャＩ２＿ｒを、補正車両イナーシャという。

図４、図５に示すように、図２に示す回転速度推定装置３１のパラメータ変更部３３の機能は、イナーシャ補正ブロックＣにより実現することができる。イナーシャ補正ブロックＣは、制御対象Ａ（電動機１０）の回転速度ωｍに１／ρを乗じて得られる車輪２の回転速度ωｔを時間微分（１／ｓ：ｓはラプラス演算子）することにより、実回転加速度ａｒを得る。そして、オブザーバＯｂで推定されたグリップ時回転加速度ａｄから回転加速度比ａｄ／ａｒを求め、回転加速度比ａｄ／ａｒを車体１Ｂに関するイナーシャＩ２ｂに乗じて、車輪２がスリップしている状態における車体１Ｂに関するイナーシャＩ２ｂ＿ｒを求める。Ｉ２ｂ＿ｒに、車輪２のイナーシャＩ２ｔを加算することによって、補正車両イナーシャＩ２＿ｒが得られる。

ここで、制御対象Ａ（電動機１０）の回転速度ωｍは、電動機１０のレゾルバ４０から求めることができる。また、車輪２がグリップ状態を保っている状態においてオブザーバＯｂによって推定された車輪２の回転速度ωｔ＊を微分することにより、グリップ時回転加速度ａｄを求めることができる。

上記手法により、オブザーバＯｂの車両イナーシャＩ２を、補正車両イナーシャＩ２＿ｒに変化させることにより、車輪２が接地する路面の状態変化を考慮することができる。これによって、車輪２がグリップ状態を保っている状態を前提としたオブザーバＯｂを用いて、車輪２がスリップしている状態における車輪２の回転速度の推定精度を向上させることができる。したがって、オブザーバＯｂが推定した車輪２の回転速度を用いて振動抑制制御を実行する場合においては、振動抑制制御の精度低下を抑制することができる。次に、本実施形態に係る振動抑制制御について説明する。

本実施形態に係る振動抑制制御では、図２に示す回転速度推定装置３１の回転速度推定部３２により推定された車輪２の回転速度ωｔ＊、あるいは実測された車輪２の回転速度ωｔと、車輪２の目標とする回転速度ωｔａ＊との回転速度偏差Δωｔに所定の振動抑制ゲインＧを乗じて得られる補正値を用いて、車両１の振動を抑制する。ここで、回転速度偏差Δωｔは、ωｔ＊−ωｔａ＊（車輪２の回転速度が推定値の場合）、又はωｔ−ωｔａ＊（車輪２の回転速度が実測値の場合）で求めることができる。

車両１の振動を抑制する場合、回転速度偏差Δωｔが原因となっていると考えられるので、この回転速度偏差Δωｔが０になるように、電動機１０の出力するトルクＴｍを設定すればよい。このため、本実施形態に係る振動抑制制御では、動力発生手段である電動機１０に対する出力指令値（より具体的にはトルク指令値）Ｔｍ＿ｃから、補正値Ｔｍ’を減じた値のトルクを電動機１０に出力させる。ここで、補正値Ｔｍ’は、回転速度偏差Δωｔに振動抑制ゲインＧを乗じた値、すなわちＴｍ’＝Ｇ×Δωｔである。

ここで、振動抑制ゲインＧは、式（８）を満たすように設定される。図３−１に示す駆動系モデル１００Ｍの運動方程式は、式（９）により記述できる。また、電動機１０のトルクＴｍは、式（１０）により表される。そして、式（９）と式（１０）とから作成した、制御系を構成した閉ループの状態方程式の特性方程式から、制御系を非振動とする振動抑制ゲインＧを求める。このようにして求めた振動抑制ゲインＧが、上記式（８）で得られる。

式（８）から分かるように、振動抑制ゲインＧには、式（５）で示すα２１及び式（６）で示すα２３が含まれる。すなわち、振動抑制ゲインＧには、車両イナーシャＩ２が含まれる。上述したように、振動抑制ゲインＧは、図３−１に示す駆動系モデル１００Ｍの運動方程式（式（９））から得られるが、図３−１に示す駆動系モデル１００Ｍは、例えば、乾燥した路面で車輪２がグリップ状態を保っている状態を前提としている。このため、車輪２がスリップ状態である場合には、駆動系モデル１００Ｍの運動方程式の前提としている条件が異なってしまい、振動抑制制御の精度が低下するおそれがある。

そこで、振動抑制ゲインＧについても、オブザーバＯｂと同様に、車輪２が接する路面の状態を考慮する必要がある。本実施形態においては、上述した手法により、振動抑制ゲインＧの車両イナーシャＩ２を、補正車両イナーシャＩ２＿ｒに変化させて、路面状態の変化を考慮する。これによって、車輪２がグリップ状態を保っている状態を前提とした振動抑制ゲインＧを用いて、車輪２がスリップしている状態における車両１の振動を抑制する。これによって、振動抑制制御の精度低下を抑制して、迅速に車両１の振動を収束させることができる。次に、本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御の手順を説明する。

図６は、本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御の手順を示すフローチャートである。図７は、車両速度と車輪の回転速度とを示す概念図である。図８は、摩擦係数とスリップ率との関係を示す概念図である。本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御において、オブザーバＯｂ及びゲインＧに設定される車両イナーシャＩ２の初期値は、車輪２がグリップ状態にあるときの車両イナーシャＩ２である。本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、図２に示す回転速度推定装置３１が備える制御条件判定部３４は、図１に示す車両１が振動中であるか否かを判定する。

車両１が振動中であるか否かは、例えば、車両１が備える複数の車輪２のうち少なくとも一つに振動が発生している場合には、車両１が振動していると判定する。例えば、図７に示すように、車両速度Ｖの増加に対して車輪２の周速度Ｖｔが変動しながら増加している場合には、車輪２は振動していると判定することができる。車両速度Ｖは、例えば、車両１が備える複数の車輪２の回転速度を平均した値とすることができる。また、車輪２の周速度は、車輪２を駆動する電動機１０のレゾルバ４０から取得した電動機１０の回転速度から求めることができる。

ステップＳ１０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が車両１は振動中でないと判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部３４は、車両１の振動状態を監視する。ステップＳ１０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が、車両１は振動中であると判定した場合、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２において、制御条件判定部３４は、車両１が備える車輪２にスリップが発生しているか否かを判定する。スリップが発生しているか否かは、車輪２のスリップ率Ｓｌｉｐ（＝（ωｔ−ωｔａ）／ωｔ）が最大摩擦係数μ＿ｍａｘにおけるスリップ率Ｓｌｉｐ＿ｃよりも大きくなったか否かで判定できる。図８に示すように、車輪２と路面との間の摩擦係数μは、スリップ率Ｓｌｉｐの増加とともに増加して最大摩擦係数μ＿ｍａｘとなり、その後は、スリップ率Ｓｌｉｐの増加ともに小さくなる。したがって、摩擦係数μが上昇から下降に転じた場合に、車輪２にスリップが発生したと判定することができる。なお、摩擦係数μは、車輪２が発生する駆動力Ｆと相関があるため、前記駆動力をモニタすることにより、車輪２のスリップを判定することができる。

ステップＳ１０２でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が車輪２にスリップは発生していないと判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部３４は、車両１の振動状態や車輪２のスリップを監視する。ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が、車輪２にスリップが発生していると判定した場合、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３において、回転速度推定装置３１のパラメータ変更部３３は、上述したグリップ時回転加速度ａｄを求め、ステップＳ１０４において、上述した実回転加速度ａｒを求める。なお、ステップＳ１０３とステップＳ１０４の順序は問わない。次に、パラメータ変更部３３は、ステップＳ１０５で、グリップ時回転加速度ａｄと実回転加速度ａｒとから求めた回転加速度比ａｄ／ａｒを車体１Ｂに関するイナーシャＩ２ｂに乗ずることで、車両イナーシャＩ２を補正し、補正車両イナーシャＩ２＿ｒを得る。

次に、ステップＳ１０６において、パラメータ変更部３３は、補正車両イナーシャＩ２＿ｒをオブザーバＯｂに反映させる。そして、ステップＳ１０７において、振動抑制装置３０の振動抑制部３５は、補正車両イナーシャＩ２＿ｒが反映されたオブザーバＯｂにより推定された車輪２の回転速度を用いるとともに、振動抑制ゲインＧに補正車両イナーシャＩ２＿ｒを反映させて、振動抑制制御を実行する。

次に、ステップＳ１０８において、制御条件判定部３４は、図１に示す車両１が振動中であるか否かを判定する。ステップＳ１０８でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が車両１は振動中であると判定した場合には、車両１が振動していないと判定されるまで、ステップＳ１０２〜ステップＳ１０８が繰り返される。

ステップＳ１０８でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が車両１は振動中でないと判定した場合には、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９において、パラメータ変更部３３は、オブザーバＯｂ及び振動抑制ゲインＧの車両イナーシャＩ２を、車輪２がグリップ状態における値に変更する。

以上、本実施形態では、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルに基づき、駆動力を発生する車輪の回転速度を推定するとともに、前記車輪のスリップに応じて、回転速度を推定する際に用いる車両のイナーシャを補正する。これによって、車輪が接する路面の状態を考慮して車輪の回転速度を推定することができるので、車輪の接する路面の状態が変化した場合における車輪の回転速度を推定する際の精度低下を抑制できる。そして、この回転速度推定装置によって推定した車輪の回転速度に基づいて車両の振動を抑制すれば、車輪の接する路面の状態が変化した場合において、車両に発生する振動を抑制する制御の精度低下を抑制することができる。また、車輪の接する路面の状態が変化した場合において、車輪の回転速度を推定する際の精度低下を抑制できるので、車輪と路面との摩擦状態を推定する際の精度低下も抑制できる。

また、本実施形態においては、車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルに基づき、駆動力を発生する車輪の回転速度を推定するとともに、前記車輪のスリップに応じて、前記車輪の回転速度を推定する際及び動力発生手段に対する出力指令値を補正するための振動抑制ゲインを設定する際に用いる車両のイナーシャを補正する。これによって、車輪が接する路面の状態を考慮して車輪の回転速度を推定し、路面の状態に応じて振動抑制ゲインを設定することができる。その結果、車輪の接する路面の状態が変化した場合であっても、振動抑制制御の精度低下を抑制できるので、車両の振動の発散を抑制して、速やかに車両の振動を抑制することができる。

以上のように、本発明に係る回転速度推定装置及び振動抑制装置は、車輪の回転速度を推定することに有用であり、特に、路面の状態が変化した場合における車輪の回転速度の推定精度低下を抑制することに適している。

本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。 本実施形態に係る回転速度推定装置及び振動抑制装置の構成例を示す説明図である。 車両の駆動系をモデル化した駆動系モデルを説明する模式図である。 車両の模式図である。 本実施形態に係る回転速度推定方法を実行する際の制御ブロックを示すブロック図である。 本実施形態に係る回転速度推定方法を実行する際の制御ブロックを示すブロック図である。 本本実施形態に係る回転速度推定方法及び振動抑制制御の手順を示すフローチャートである。 車両速度と車輪速度とを示す概念図である。 摩擦係数とスリップ率との関係を示す概念図である。

符号の説明

１ 車両
１Ｂ 車体
２ 車輪
２ｆｌ 左前輪
２ｆｒ 右前輪
２ｒｌ 左後輪
２ｒｒ 右後輪
６ インバータ
６ｆｌ 左前電動機用インバータ
６ｆｒ 右前電動機用インバータ
６ｒｌ 左後電動機用インバータ
６ｒｒ 右後電動機用インバータ
８ 減速装置
８ｆｌ 左前減速装置
８ｆｒ 右前減速装置
８ｒｌ 左後減速装置
８ｒｒ 右後減速装置
９ 駆動軸
９ｒｌ 左後駆動軸
９ｆｌ 左前駆動軸
９ｒｒ 右後駆動軸
９ｆｒ 右前駆動軸
１０ 電動機
１０ｆｌ 左前電動機
１０ｆｒ 右前電動機
１０ｒｌ 左後電動機
１０ｒｒ 右後電動機
３０ 振動抑制装置
３１ 回転速度推定装置
３２ 回転速度推定部
３３ パラメータ変更部
３４ 制御条件判定部
３５ 振動抑制部
４０ レゾルバ
４０ｆｌ 左前側レゾルバ
４０ｆｒ 右前側レゾルバ
４０ｒｌ 左後側レゾルバ
４０ｒｒ 右後側レゾルバ
５０ ＥＣＵ
５０ｍ 記憶部
５０ｐ ＣＰＵ
１００ 駆動装置
１００ｆｌ 左前駆動装置
１００ｒｌ 左後駆動装置
１００ｆｒ 右前駆動装置
１００ｒｒ 右後駆動装置
１００Ｍ 駆動系モデル

Claims (6)

1. 車両が備える車輪の回転速度を推定するものであり、
   前記車両の減速装置を介して前記車輪に連結された駆動軸を駆動する動力発生手段を有した前記車両の駆動系を、前記動力発生手段のイナーシャと、前記動力発生手段の出力トルクと、前記動力発生手段の回転速度と、前記減速装置の減速比と、前記駆動軸の粘性係数と前記車輪のばね定数とを合成した合成ばね定数と、前記駆動軸のねじれ角度と、前記車両のイナーシャとを考慮してモデル化した駆動系モデルに基づき、前記車輪の回転速度を推定する回転速度推定部と、
   前記車輪のスリップに応じて、前記回転速度を推定する際に用いる前記車両のイナーシャを補正するパラメータ変更部と、
   を含むことを特徴とする回転速度推定装置。
2. 前記パラメータ変更部は、
   前記車輪がグリップ状態を保っている状態を前提として前記回転速度推定部が推定した前記車輪の回転加速度と、前記車輪がスリップしている状態における実際の前記車輪の回転加速度との比を、前記車両のイナーシャのうちの車体に関するイナーシャに乗じて、前記車両のイナーシャを補正することを特徴とする請求項１に記載の回転速度推定装置。
3. 前記車輪にスリップが発生しているか否かを判定する制御条件判定部を備え、
   前記パラメータ変更部は、前記車輪にスリップが発生している場合に前記車両のイナーシャを補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の回転速度推定装置。
4. 車両の振動を抑制する振動抑制装置であり、
   前記車両の減速装置を介して前記車輪に連結された駆動軸を駆動する動力発生手段を有した前記車両の駆動系を、前記動力発生手段のイナーシャと、前記動力発生手段の出力トルクと、前記動力発生手段の回転速度と、前記減速装置の減速比と、前記駆動軸の粘性係数と前記車輪のばね定数とを合成した合成ばね定数と、前記駆動軸のねじれ角度と、前記車両のイナーシャとを考慮してモデル化した駆動系モデルに基づき、前記車両が備える車輪の回転速度を推定する回転速度推定部と、
   前記回転速度推定部によって推定された前記車輪の回転速度と、前記車輪の目標とする回転速度との回転速度偏差に所定の振動抑制ゲインを乗じて得られる補正値を、前記車輪に動力を付与する動力発生手段に対する出力指令値から減ずることにより、前記出力指令値を補正する振動抑制部と、
   前記車輪のスリップに応じて、前記回転速度を推定する際及び前記振動抑制ゲインを設定する際に用いる前記車両のイナーシャを補正するパラメータ変更部と、
   を含むことを特徴とする振動抑制装置。
5. 前記パラメータ変更部は、
   前記車輪がグリップ状態を保っている状態を前提として前記回転速度推定部が推定した前記車輪の回転加速度と、前記車輪がスリップしている状態における実際の前記車輪の回転加速度との比を、前記車両のイナーシャのうちの車体に関するイナーシャに乗じて、前記車両のイナーシャを補正することを特徴とする請求項４に記載の振動抑制装置。
6. 前記車輪にスリップが発生しているか否かを判定する制御条件判定部を備え、
   前記パラメータ変更部は、前記車輪にスリップが発生している場合に前記車両のイナーシャを補正することを特徴とする請求項４又は５に記載の振動抑制装置。

Images